авторефераты диссертаций БЕСПЛАТНАЯ БИБЛИОТЕКА РОССИИ

КОНФЕРЕНЦИИ, КНИГИ, ПОСОБИЯ, НАУЧНЫЕ ИЗДАНИЯ

<< ГЛАВНАЯ
АГРОИНЖЕНЕРИЯ
АСТРОНОМИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬ
БИОЛОГИЯ
ЗЕМЛЯ
ИНФОРМАТИКА
ИСКУССТВОВЕДЕНИЕ
ИСТОРИЯ
КУЛЬТУРОЛОГИЯ
МАШИНОСТРОЕНИЕ
МЕДИЦИНА
МЕТАЛЛУРГИЯ
МЕХАНИКА
ПЕДАГОГИКА
ПОЛИТИКА
ПРИБОРОСТРОЕНИЕ
ПРОДОВОЛЬСТВИЕ
ПСИХОЛОГИЯ
РАДИОТЕХНИКА
СЕЛЬСКОЕ ХОЗЯЙСТВО
СОЦИОЛОГИЯ
СТРОИТЕЛЬСТВО
ТЕХНИЧЕСКИЕ НАУКИ
ТРАНСПОРТ
ФАРМАЦЕВТИКА
ФИЗИКА
ФИЗИОЛОГИЯ
ФИЛОЛОГИЯ
ФИЛОСОФИЯ
ХИМИЯ
ЭКОНОМИКА
ЭЛЕКТРОТЕХНИКА
ЭНЕРГЕТИКА
ЮРИСПРУДЕНЦИЯ
ЯЗЫКОЗНАНИЕ
РАЗНОЕ
КОНТАКТЫ

Pages:     | 1 | 2 || 4 | 5 |   ...   | 8 |

«ФГУП «Всероссийский научно-исследовательский институт железнодорожной гигиены» Федеральной службы по надзору в сфере защиты прав потребителей и благополучия человека ...»

-- [ Страница 3 ] --

использование тепловозов преимущественно на маневровых работах;

устоявшуюся практику проведения регулировки двигателей тепловозов. Наряду с этим, наблюдаемое устойчивое сокращение выбросов загрязняющих веществ в атмосферный воздух достигнуто, в частности, за счет реализации на железных дорогах требований органов госсанэпиднадзора и экологической службы в части реконструкции ряда стационарных производственных участков: перевода котельных на экологически чистые виды топлива и ликвидации малодеятельных угольных котельных;

реконструкции действующего пылегазоулавливающего оборудования и внедрения новых технологий очистки и улавливания вредных веществ.

Таблица 2 – Удельный вес проб атмосферного воздуха в зоне влияния промышленных предприятий железнодорожного транспорта с превышением ПДК по основным загрязняющим веществам (%) Загрязняющие Годы вещества 2005 г. 2006 г. 2007 г. 2008 г. 2009 г. 2010 г. 2011 г. 2012 г.

Азота оксид 4,1 1,3 0,6 0,9 0,4 0,5 0,4 Взвешенные 4,2 4,4 2,3 2,6 1,02 1,9 1,7 1, вещества Углеводороды 2,9 4,8 0,8 0,3 1,5 1,0 0 Серы диоксид 1,95 2,0 1,1 0,8 1,6 0,7 0,9 0, Углерода оксид 1,7 1,1 0,5 0,8 0,5 0,7 0,6 0, Формальдегид 0 10,4 2,5 0,0 12,0 0 0 К наиболее эффективным эколого-гигиеническим мерам по оздоровлению атмосферного воздуха можно отнести создание на всей сети железных дорог при локомотивных депо пунктов экологического контроля локомотивов, а на каждом отделении железных дорог – экологических лабораторий с целью осуществления экологического контроля за работой тепловозных двигателей в локомотивных депо железных дорог.

Наконец, улучшение воздушной среды в пределах территорий, находящихся в зоне ответственности железнодорожного транспорта, можно также ожидать в результате внедрения рекомендаций органов Роспотребнадзора по железнодорожному транспорту, направленных на минимизацию источников выброса загрязняющих веществ, не относящихся к железнодорожным объектам (различные химические предприятия, склады хранения топлива, автомобильный транспорт и др.).

Перечисленные выше мероприятия по охране атмосферного воздуха последовательно реализуются на железнодорожном транспорте в рамках функционирования ведомственной целевой программы «Соцгигмониторинг – железнодорожный транспорт».

4.1.2 Водные источники и объекты хозяйственно-питьевого водоснабжения Железнодорожное водоснабжение представляет собой комплекс объектов с соответствующими инженерными сооружениями и сетями, а также отдельных устройств (скважин, каптажей, колодцев), предназначенный для обеспечения производственных и хозяйственно-питьевых потребностей отрасли в воде соответствующего качества.





На контроле органов Роспотребнадзора по железнодорожному транспорту в 2005-2012 гг. находилось около 200 водостворов и свыше источников централизованного хозяйственно-питьевого водоснабжения.

Результаты гигиенического мониторинга свидетельствуют, что практически все водоисточники, как поверхностные, так и подземные, находящиеся в полосе отчуждения железнодорожного транспорта, подвергаются различному по интенсивности антропогенному и техногенному загрязнению.

За рассматриваемый период на объектах водопользования поверхностных водоемов 1 категории (используемых для питьевого водоснабжения) отмечается общая тенденция к снижению неудовлетворительных проб воды по санитарно-химическим показателям (Рисунок 6), при некотором ухудшении рассматриваемого показателя в отдельные годы (2008 и 2010 гг.). Наоборот, динамика проб воды из водоемов 1 категории по микробиологическим показателям имеет преимущественно негативный характер (Рисунок 7).

31, 29, 30 27, 26, 24, 20,4 19,9 19, % 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 Год Рисунок 6 Удельный вес проб воды, не отвечающих гигиеническим нормативам по санитарно-химическим показателям (%), из водомов I категории водопользования Состояние поверхностных водомов II категории водопользования (хозяйственно-бытового назначения) также несколько улучшилось по санитарно-химическим показателям. В то же время отмечалось доля проб, неудовлетворительных по микробиологическим показателям, оставалась стабильно на повышенном уровне (Рисунки 8 и 9).

29, 22, 20, 19,5 18, 18, 20 17, % 10, 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 Год Рисунок 7 Удельный вес проб воды, не отвечающих гигиеническим нормативам по микробиологическим показателям (%), из водомов I категории водопользования 17, 16, 13,0 12, 11, 10, % 7, 7, 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 Год Рисунок 8 Удельный вес проб воды, не отвечающих гигиеническим нормативам по санитарно-химическим показателям (%), из водомов II категория водопользования 22, 21,2 20, 20 18, 18,1 18, 16,7 16, % 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 Рисунок 9 Удельный вес проб воды, не отвечающих гигиеническим нормативам по микробиологическим показателям (%), из водомов II категория водопользования Анализ исследований по отдельным железным дорогам показывает, что основной вклад в негативное изменение показателя микробного загрязнения водоемов 1 категории приходится на водоемы, находящиеся в зоне ответственности Северо-Кавказской и Дальневосточной железных дорог.

Уровни загрязнения поверхностных вод в водоемах категории, II превышающие среднесетевые санитарно-химические и микробиологические показатели относятся к водомам, находящимся в зоне ответственности таких железных дорог, как Западно-Сибирская, Куйбышевская, Приволжская. При этом в пробах обнаруживаются «лактозоположительные» кишечные палочки, колифаги, в том числе с выделенными возбудителями инфекционных заболеваний. В отдельных случаях в пробах воды определялись возбудители паразитарных заболеваний.





Выявленный факт химического и микробиологического загрязнения воды объектов водопользования поверхностных водоемов на территориях, находящихся в зоне ответственности железнодорожного транспорта, в целом, создает опасность для здоровья работников отрасли и населения.

Вместе с тем в ходе анализа выяснилось, что состояние объектов водопользования сети железных дорог во многом зависит от состояния водных объектов, находящихся на конкретных административных территориях субъектов Российской Федерации. Согласно данным ежегодных государственных докладов Роспотребнадзора «О санитарно эпидемиологической обстановке в Российской Федерации» основной причиной создавшегося неудовлетворительного положения с загрязнением воды поверхностных водоемов является сброс в водоемы без предварительной очистки значительных объемов хозяйственно-бытовых, промышленных и ливневых сточных вод, отмечаемый во многих регионах страны с развитой железнодорожной сетью.

Необходимо учитывать и тот факт, что недостаточно очищенные воды могут представлять не меньшую опасность, чем сбрасываемые воды без очистки. К основным причинам сброса в водоемы недостаточно очищенных сточных вод относятся: внедрение малоэффективных, не отвечающих современному уровню технического развития муниципальных и промышленных канализационных и очистных сооружений;

неудовлетворительная эксплуатация морально и физически устаревших и не соответствующих по своей мощности и объему сброса сточных вод очистных сооружений;

слабый производственный контроль за их работой.

Наряду с водоемами и категорий, на контроле органов I II Роспотребнадзора по железнодорожному транспорту находится несколько тысяч источников централизованного и нецентрализованного хозяйственно питьевого водоснабжения, находящиеся в зонах ответственности железных дорог.

Основная часть источников нецентрализованного водоснабжения (93,7%) расположена в сельской местности. За исследуемый период доля нестандартных проб воды из источников нецентрализованного питьевого водоснабжения составила в среднем: по санитарно-химическим показателям 25,2±1,6%, по микробиологическим показателям – 16,2±0,4%. Превышение среднесетевого показателя отмечается на Восточно-Сибирской, Юго Восточной, Московской, Северной, Куйбышевской, Приволжской, Дальневосточной железных дорогах. Основными причинами, обусловливающими низкое качество воды нецентрализованных источников водоснабжения, являются: неудовлетворительное санитарно-техническое состояние источников нецентрализованного водоснабжения из-за несвоевременного проведения ремонтных работ;

слабая защищенность водоносных горизонтов от загрязнения поверхностными стоками;

невыполнение требований СанПиН 2.1.4.1175-02 «Гигиенические требования к качеству воды нецентрализованного водоснабжения. Санитарная охрана источников».

При анализе качества воды централизованного хозяйственно-питьевого водоснабжения отраслевых объектов в целом по сети железных дорог отмечается тенденция увеличения доли проб воды, не соответствующих гигиеническим нормативам как по санитарно-химическим, так и по микробиологическим показателям (Таблица 3). Установлены железные дороги, где выявлены наихудшие показатели качества воды по этим показателям (Таблица 4).

Таблица – 3 Удельный вес проб воды, не отвечающих гигиеническим нормативам по санитарно-химическим и микробиологическим показателям (%) из источников централизованного питьевого водоснабжения Источники 2005 г. 2006 г. 2007 г. 2008 г. 2009 г. 2010 г. 2011 г. 2012 г.

водоснабжения По санитарно-химическим показателям Всего по сети 21,3 23,3 26,5 27,3 27,3 29,2 30,1 31, По микробиологическим показателям Всего по сети 6,1 5,9 5,6 4,6 5,7 6,3 7,4 6, Таблица – 4 Удельный вес проб воды, не отвечающих гигиеническим нормативам по санитарно-химическим и микробиологическим показателям (%) из источников централизованного питьевого водоснабжения по отдельным железным дорогам Железные дороги 2007 г. 2008 г. 2009 г. 2010 г. 2011 г. 2012 г.

По санитарно-химическим показателям Московская 36,6 39,8 38 39,7 43,5 48, Горьковская 34,1 38,4 34 52,8 57,8 37, Северная 41,7 51,2 50,4 49,7 53,6 59, Приволжская 57,3 48,8 47,4 47,6 44,4 42, Южно-Уральская 29,9 24,3 29,6 24,7 33,3 17, Дальневосточная 25 30,1 19,6 38,5 34,5 31, По микробиологическим показателям Северо-Кавказская 8,1 8,5 15,2 13,0 10,7 12, Приволжская 33,5 25,3 25,1 25,1 24,3 23, Дальневосточная 11,1 12,2 5,6 12,8 35,7 21, Согласно выполненному анализу, основными причинами неудовлетворительного качества питьевой воды источников централизованного питьевого водоснабжения являются: антропотехногенное загрязнение поверхностных и подземных вод (повышенное содержание в воде водоносных горизонтов соединений железа и марганца);

отсутствие или ненадлежащее состояние зон санитарной охраны водоисточников;

использование старых технологических решений водоподготовки в условиях ухудшения качества воды;

негативная обстановка с тампонажем и консервацией недействующих артезианских скважин;

низкое санитарно-техническое состояние существующих водопроводных сетей и сооружений;

отсутствие специализированной службы по эксплуатации водопроводных сооружений;

осуществление производственного контроля за объектами водоснабжения в сокращенном объеме;

нестабильная подача воды.

Определены также объективные факторы, которые затрудняют практическую реализацию предложенных мероприятий по улучшению питьевой воды источников централизованного питьевого водоснабжения. Так, от 7% (Московская железная дорога) до 16% (Юго-Восточная железная дорога) водоисточников централизованного питьевого водоснабжения приближены к территориям промышленных предприятий железнодорожного транспорта, что затрудняет организацию зон санитарной охраны в соответствии с СанПиН 2.1.4.1110-02 «Питьевая вода и водоснабжение населенных мест. Зоны санитарной охраны источников водоснабжения и водопроводов питьевого назначения». На Юго-Восточной железной дороге половина поверхностных источников централизованного водоснабжения не оборудована необходимым комплексом очистных сооружений и обеззараживающими установками.

Средняя изношенность водопроводных сетей превышает 80%, что нередко приводит к их авариям и вторичному загрязнению питьевой воды.

Проведенный сравнительный анализ результатов лабораторного исследования питьевой воды в пассажирских поездах указывает на определенную положительную тенденцию к снижению доли проб, не соответствующих гигиеническим нормативам по санитарно-химическим, и особенно, по микробиологическим показателям. Во многом это связано с результатами проводимого на железных дорогах систематического санитарно гигиенического контроля за качеством питьевого водоснабжения подвижного состава (Рисунки 10, 11).

25, % 12, 6,4 5, 4,9 4, 4, 3, 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 Год Рисунок 10 Удельный вес проб питьевой воды в пассажирских поездах, не отвечающих гигиеническим нормативам по микробиологическим показателям (%) 12, 10,8 10, 8,6 8, 6,7 6, % 6, 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 Год Рисунок 11 Удельный вес проб питьевой воды в пассажирских поездах, не отвечающих гигиеническим нормативам по санитарно-химическим показателям (%) Вместе с тем, в отдельные периоды исследования отмечается неблагоприятная ситуация на объектах питьевого водоснабжения пассажирских вагонов (2005-2006 и 2010-2012 гг.) по показателям санитарно-химического загрязнения питьевой воды (Рисунок 11), что должно настораживать специалистов, осуществляющих санитарно-эпидемиологический контроль за состоянием систем жизнеобеспечения в подвижном составе.

На основе системного подхода, нами установлен комплекс возможных причин периодического ухудшения показателей качества питьевой воды в пассажирских вагонах в процессе перевозок и мер по их устранению. Основные причины снижения качества питьевой воды разделены нами на три группы:

территориальные, конструктивно-эксплуатационные и организационно планировочные.

1 Территориальные. Они вызваны неудовлетворительным качеством исходной воды, подаваемой в вагон через водоразборные колонки из наружных систем водоснабжения, находящихся в ведении различных административных образований субъектов Российской Федерации 2 Конструктивно-эксплуатационные. Эти причины обусловлены, прежде всего, особенностями внутреннего оборудования вагонов и систем его обслуживания. Существенным источником загрязнения воды может явиться сообщение водоналивных баков с подвагонным пространством через наливные трубы. Кроме того, недостатки формы резервуаров и их размещение в вагонах затрудняют их очистку и приводят к образованию застойных зон, которые способствуют снижению показателей качества воды в пути следования.

Перечисленные нарушения и просчеты являются источниками вторичного бактериального загрязнения воды и тем самым отрицательно сказываются на качестве питьевого водоснабжения в пассажирских поездах. Потенциальная опасность вторичного загрязнения питьевой воды в вагонах связана также с изношенностью водопроводных сетей железнодорожного транспорта, составляющей в настоящее время, как было указано выше, около 80%.. К рассматриваемой группе причин можно отнести и недостатки материала, из которого преимущественно сделаны трубы и баки системы водоснабжения вагона-это сталь, имеющая малый срок эксплуатации и при коррозии загрязняющая воду.

3 Организационно-планировочные. Обусловлены неудачными техническими решениями в оборудовании экипировочных и станционных пунктов в части подачи воды в вагоны по шлангам. При эксплуатации шлангового хозяйства нередко допускаются нарушения регламента водоснабжения. В частности, заправщики вагонов вынуждены тянуть шланги по земле от редко расположенных кранов, поскольку на железнодорожной станции распространена заправка двух вагонов от одной гидроколонки.

Требование соблюдения гигиенических норм, запрещающее наращивание шлангов, часто нарушается.

Поскольку питьевая вода на железнодорожных объектах должна быть безопасной в эпидемиологическом отношении, безвредной по химическому составу и иметь благоприятные органолептические свойства, ведение мониторинга за качеством питьевой воды относится к приоритетным направлениям контрольной деятельности.

В этой связи, по результатам выполненных исследований и приведенного выше анализа возможных нарушений даны соответствующие предложения в ведомственные целевые программы: «Внедрение ресурсосберегающих технологий на железнодорожном транспорте» и «Обновление основных фондов стационарной теплоэнергетики, водоснабжения и водоотведения на период 2008-2013 гг.».

На основе наших рекомендаций на 7 железных дорогах (Северо Кавказская, Южно-Уральская, Восточно-Сибирская, Юго-Восточная, Забайкальская, Свердловская, Московская) в рамках проекта «Чистая вода»

реализованы соответствующие целевые программы на 2008-2013 гг. по улучшению качества водоснабжения стационарных и передвижных объектов железнодорожного транспорта. Кроме того, с учетом сохраняющегося загрязнения радионуклидами в результате аварии на Чернобыльской АЭС отдельных территорий, находящихся в зоне ответственности железнодорожного транспорта, был издан соответствующий Приказ Роспотребнадзора от 27 июня 2007 г. №129-орг «Об обеспечении радиационной безопасности питьевой воды на объектах железнодорожного транспорта».

4.1.3 Почва в зоне влияния объектов инфраструктуры железнодорожного транспорта Деятельность железнодорожного транспорта обусловливает загрязнение почвы в зоне влияния объектов транспортной инфраструктуры (стационарных и подвижных) и на примыкающих к ним территориях.

Общая картина типичного загрязнения почвы в зоне ответственности железных дорог нами детально изучена. Наибольший вклад в загрязнение почвы вносят такие производственные и передвижные объекты железных дорог, как промывочно-пропарочные пункты для наливного подвижного состава, пункты дезинфекции вагонов, шпалопропиточные и щебеночные заводы, локомотивные и вагонные депо, подвижной состав, перевозящий массовые грузы, в том числе опасные и особо опасные. При этом наиболее распространенными загрязнителями территорий являются нефть и нефтепродукты, мазут, дизельное топливо, масла и смазочные материалы, а также остатки перевозимых грузов и отходов производства.

Вместе с тем, следует отметить и определенную специфичность загрязнителей почвы в зависимости от характера производственной деятельности объектов.

Так, при мытье подвижного железнодорожного состава в почву переходят синтетические поверхностно активные вещества, нефтепродукты, фенолы, шестивалентный хром, кислоты, щелочи, органические и неорганические взвешенные вещества. На шпалопропиточных заводах происходит загрязнение почвы сланцевыми и каменноугольными маслами, в состав которых входят фенолы. Локомотивные, вагонные депо, предприятия промышленного железнодорожного транспорта, заводы по ремонту подвижного состава осуществляют технологические процессы, обусловливающие загрязнение почвы комплексом вредных веществ (нефтепродукты, фенолы, кислоты, взвешенные вещества, тяжелые металлы).

Наряду с этим, в процессе железнодорожных перевозок и погрузочно разгрузочных работ почва загрязняется пылящими грузами рудных материалов, минеральных удобрений и других сыпучих грузов. Из букс колесных пар подвижного состава на почву выливаются жидкие смазочные материалы, а из вагонов-цистерн на пути и междупутье во время перевозок, вследствие негерметичности клапанов, сливных приборов цистерн, неплотности люков, теряется большое количество нефтепродуктов. Эксплуатация пассажирских поездов, как правило, приводит к загрязнению железнодорожного полотна сухим мусором и сточными водами.

Анализ результатов исследований почвы в зоне влияния объектов инфраструктуры железнодорожного транспорта указывает на значительные колебания показателей проб, не соответствующих гигиеническим нормативам по санитарно-химическим показателям. При сравнительной оценке можно выделить наиболее неблагополучные железные дороги (Свердловская, Западно Сибирская, Юго-Восточная, Октябрьская), в пределах которых доля неудовлетворительных проб почвы по санитарно-химическим показателям существенно выше среднесетевого уровня (в 2-4 раза). Вместе с тем, начиная примерно с 2009 г., в целом по сети железных дорог прослеживается явная тенденция к снижению доли проб, не соответствующих гигиеническим нормативам по санитарно-химическим показателям (Рисунок 12).

17, 15, 12, 11, 9, 10,0 10, % 7, 7, 7, 5, 2, 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 Год Рисунок 12 Удельный вес проб почвы, не соответствующих гигиеническим нормативам по санитарно-химическим показателям (%), в зоне влияния в зоне ответственности объектов железнодорожного транспорта (в среднем по сети железных дорог) Относительно благополучная динамика отмечается и в характере загрязнения почвы в зоне влияния зоне влияния предприятий железнодорожного транспорта такими опасными токсикантами как тяжелые металлы и пестициды. Исследуемые показатели указанных веществ оказались в 1,8-2,6 раз ниже по сравнению с аналогичными усредненными показателями по Российской Федерации (Таблица 5).

Таблица – 5 Удельный вес проб почвы, не соответствующих гигиеническим нормативам по содержанию тяжелых металлов и пестицидов (%), Ингредиенты 2005 г. 2006 г. 2007 г. 2008 г. 2009 г. 2010 г. 2011 г. 2012 г.

Тяжелые 3,3 1,3 0,7 1,0 0,0 1,5 0,9 0, металлы, в т.ч.:

ртуть 0,3 0 0 0 0 0 0 свинец 1,4 1,2 0,5 1,0 0 1,5 0,8 0, кадмий 1,6 0,1 0,2 0 0 0 0,1 0, Пестициды 0 0 0 0 0 0 0 Микробное загрязнение почвы в зоне влияния предприятий железнодорожного транспорта в 2005-2009 гг. имело выраженную тенденцию к снижению (Рисунок 13). Однако, начиная с 2010 г., отмечается некоторое увеличение доли проб, не соответствующих гигиеническим нормативам по микробиологическим показателям. Аналогичная тенденция отмечается и по показателям, характеризующим паразитарное загрязнение почвы (Рисунок 14).

При этом, в пределах некоторых железных дорог (Приволжская, Куйбышевская, Западно-Сибирская, Московская, Октябрьская) микробное загрязнение почвы существенно превышает среднесетевой показатель и носит устойчивый характер.

12, 11, 10,9 11, 9, 6, % 5, 4, 3,2 3, 2, 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 Год Рисунок 13 Доля проб почвы, не соответствующих гигиеническим нормативам по микробиологическим показателям (%), в зоне влияния предприятий железнодорожного транспорта 10, 5, % 3, 2,7 2,6 2, 2, 1, 1,4 1, 0,4 0, 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 Рисунок 14 Доля проб почвы, не соответствующих гигиеническим нормативам по паразитологическим показателям (%), в зоне влияния предприятий железнодорожного транспорта Негативные тенденции в микробном и паразитарном загрязнении почвы в зоне влияния объектов железнодорожного транспорта явились основанием для разработки соответствующего комплекса профилактических мероприятий, реализация которых предусмотрена соответствующей целевой программой (ВЦП «Санохрана – железнодорожный транспорт).

4.2 Условия труда и заболеваемость работников железнодорожного транспорта 4.2.1 Динамика распределения объектов железнодорожного транспорта по группам санитарно-эпидемиологического благополучия и особенности условий труда работающих В исследуемый период Управлением Роспотребнадзора по железнодорожному транспорту осуществлялся санитарно-эпидемиологический надзор за более чем 8 тысячами производственных объектов (заводы транспортного машиностроения, предприятия и базы технического обслуживания транспорта, локомотивные и вагонные ремонтные и эксплуатационные депо, пункты подготовки вагонов, промывочно пропарочные и дезинфекционно-промывочные станции, предприятия путевого и станционного хозяйств, электроподстанции и др.) и железнодорожных транспортных средств (электровозы, тепловозы, моторовагонные секции, путевые машины и др.), на которых было занято порядка 1,5 млн.чел.

работающих в 2005 г. и около 1 млн.чел. работающих в 2012 г.

Анализ результатов гигиенического мониторинга показывает, что на поднадзорных железнодорожных производственных объектах доля рабочих мест, не отвечающих гигиеническим нормативам по ряду физических факторов (шум, вибрация, ЭМИ, микроклимат и освещенность), колебалась в пределах 7,5-25,1% и отличалась относительной стабильностью без явной тенденции к снижению показателя. Аналогичные показатели несоответствия гигиеническим нормативам при эксплуатации железнодорожных транспортных средств колебались в значительно меньших пределах 2,2-4,6 %.(Таблица 6) Таблица 6– Гигиеническая характеристика рабочих мест железнодорожных производственных объектов и транспортных средств, не отвечающих гигиеническим нормативам по физическим факторам (%) Удельный вес рабочих мест, не отвечающих гигиеническим нормативам, по годам Физические факторы 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 Производственные объекты Шум 18,3 25,4 26,5 24,7 23,8 25,3 28,1 28, Вибрация 17,0 17,9 17,1 18,1 15,5 17,8 24,2 17, Электромагнитные 21,4 21,4 24,5 20,2 23,5 16,0 19,4 15, излучения (ЭМИ) Микроклимат 9,9 8,9 8,6 7,3 6,1 7,9 6,3 5, Освещенность 17,3 18,2 19,6 18,4 18,7 19,2 19,3 19, Транспортные средства Шум 4,8 5,0 3,7 5,2 2,8 2,1 3,3 1, Вибрация 2,5 4,3 3,0 0,9 0,7 0,8 1,9 5, ЭМИ 3,0 2,3 4,2 0 5,8 0 1,3 0, Микроклимат 8,5 1,3 1,9 1,8 2,4 5,2 3,6 4, Освещенность 2,8 1,6 6,7 3,0 5,3 6,0 5,5 6, Помимо вредных физических факторов, условия труда на производственных объектах железнодорожного транспорта характеризуются высокими уровнями загрязнения воздуха рабочей зоны пылью, аэрозолями, парами и газами. Обнаруживаются также вещества 1 и 2 класса опасности, (ртуть, свинец, хром, марганец, силикаты и др.). За исследуемый период заметной позитивной динамики оздоровления воздуха рабочих зон от типичных вредных веществ не наблюдалось. Вместе с тем, в воздухе рабочих зон транспортных средств вещества 1 и 2 классов опасности определялись в 3,5- раз меньше, чем в воздухе рабочих зон производственных объектов (Таблицы 7-9).

Таблица 7 – Удельный вес проб воздушной среды рабочей зоны железнодорожных производственных объектов и транспортных средств с превышением ПДК (%) Объекты Годы обследования и виды 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 исследованных проб Производственные объекты Пробы на пары и 3,3 4,0 4,8 4,9 4,1 4,3 4,8 4, газы Пробы на пыль и 10,3 10,8 11,1 11,2 11,8 11,7 13,6 13, аэрозоли Транспортные средства Пробы на пары и 2,4 2,1 2,6 0,4 0,5 2,9 0,4 0, газы Таблица 8– Удельный вес проб воздушной среды рабочей зоны железнодорожных производственных объектов и транспортных средств с превышением ПДК на пары и газы веществ 1 и 2 классов опасности (%) Объекты обследования Годы и виды исследованных 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 проб Производственные объекты Пробы на пары и газы 3,2 3,8 4,2 4,7 4,9 3,9 4,2 4, веществ 1 и 2 классов опасности Объекты обследования Годы и виды исследованных 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 проб Транспортные средства Пробы на пары и газы 0,9 0,3 0,3 0,1 0,1 0,4 0 веществ 1 и 2 классов опасности Таблица 9 – Удельный вес проб воздушной среды рабочей зоны железнодорожных производственных объектов и транспортных средств с превышением ПДК на пыль и аэрозоли веществ 1 и 2 классов опасности (%) Объекты обследования Годы и виды исследованных 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 проб Производственные объекты Пробы на пыль и 8,6 10,3 9,8 10,1 11,0 11,5 14,2 13, аэрозоли веществ 1 и классов опасности Транспортные средства Пробы на пыль и 0 0 0 0 0 0 0 аэрозоли веществ 1 и классов опасности Полученные данные позволяют сделать вывод о том, что наиболее неблагополучная ситуация по санитарно-гигиеническим показателям, складывается преимущественно на производственных объектах железнодорожного транспорта, обусловливая формирование многочисленных контингентов работников, подвергающихся воздействию повышенных уровней вредных и опасных факторов рабочей среды. Основные вредные и опасные производственные факторы в зависимости от профессии работников железнодорожного транспорта нами распределены по отдельным хозяйствам (Таблица 10).

Таблица 10 – Основные профессии работников железнодорожного транспорта, подвергающихся воздействию вредных и опасных производственных факторов, обусловливающих риск развития профессиональных заболеваний Производственные Профессия Основные вредные и опасные объекты производственные факторы Промышленные Слесари-сборщики Шум объекты (заводы Слесари-ремонтники Шум, тяжесть труда транспортного Слесари-ремонтники тяговых Шум, вибрация (локальная), машиностроения, электродвигателей предприятия и базы Кузнецы на молотах и Шум, вибрация (общая) технического прессах обслуживания Формовщики Кварцсодержащая пыль, вибрация транспортных (локальная), шум средств, Стерженщики Кварцсодержащая пыль, вибрация локомотивные депо, (локальная) вагонные депо, Обрубщики Вибрация (локальная), шум, прочие кварцсодержащая пыль промышленные Шлифовщики Кварцсодержащая пыль, вибрация объекты) (локальная), шум Машинисты песко- и Кварцсодержащая пыль, вибрация дробеструйных установок (локальная), шум Электрогазосварщики Сварочный аэрозоль, тяжесть труда Маляры Пары органических растворителей, аэрозоль лакокрасочных материалов Заливщики Аэрозоль свинца, пары щелочи баббитозаливочных отделений Производственные Профессия Основные вредные и опасные объекты производственные факторы Хозяйство перевозок Машинисты (помощники Напряженность труда, шум, машинистов) магистральных вибрация (общая) электровозов Машинисты (помощники Напряженность труда, шум, машинистов) магистральных вибрация (общая), выхлопные газы тепловозов Машинисты (помощники Напряженность труда, шум, машинистов) маневровых вибрация(общая), выхлопные газы тепловозов Вагонное хозяйство Рабочие комплексных бригад Пыль химических грузов, пары и дезинфекционно- газы непредельных углеводородов, промывочных и промывочно- бензола и его производных, кислот, пропарочных станций, формальдегида, аммиака, пунктов подготовки вагонов к возбудители зоонозных инфекций, перевозкам шум, тяжесть труда Электрогазосварщики Сварочный аэрозоль, тяжесть труда Аккумуляторщики Пары кислот, аэрозоль свинца, тяжесть труда Столяры Древесная пыль, шум Путевое хозяйство Вальщики леса Шум, вибрация (локальная), тяжесть труда Монтеры пути Кварцсодержащая пыль, вибрация (локальная), шум, тяжесть труда Машинисты (помощники Вибрация (общая), шум, машинистов) путевых машин напряженность труда Экскаваторщики Шум, вибрация (общая) Анализ воздействующих производственных факторов убеждает в том, что одним из самых характерных и распространнных для железнодорожного транспорта, является шум, который в большей части случаев сочетается с вибрацией (общей и/или локальной). Источниками шума на заводах транспортного машиностроения, заводах по ремонту подвижного состава, в локомотивных и вагонных депо, производственных объектах других хозяйств и служб являются большинство агрегатов и технологических процессов.

Так, в цехах и на участках сборки (разборки) подвижного состава заводов и депо рабочие слесарных профессий подвергаются воздействию шума и вибрации, превышающих нормативные по шуму на 2-10 дБА, по вибрации на 2 15 дБ. В колесных цехах и цехах реостатных испытаний уровни шума могут достигать 100-120 дБА. Но наиболее шумными операциями заводских и деповских производств являются работы на кузнечно-прессовом и кузнечно штамповочном оборудовании, где уровни шума достигают 110 - 130 дБА.

Локальная вибрация от ручных механизированных инструментов характеризуется значительным превышением допустимых уровней виброскорости (на 9-14 дБ в средне- и высокочастотной областях спектра).

Неблагоприятное влияние указанных физических факторов характерно и для ведущих профессий подвижного состава – машинистов и их помощников, особенно тягового подвижного состава. Инструментальные исследования показывают, что основными источниками шума в кабинах локомотивов являются силовые установки, вспомогательное оборудование и процесс взаимодействия колеса и пути.

Уровни шума в кабинах широко эксплуатируемых тепловозов (М62, ТЭЗ, 2ТЭ10М, 2ТЭ10Л) в движении, как правило, превышают допустимые значения на 15-35 дБ практически по всему спектру частот, достигая иногда 120-122 дБА при норме в 80дБА. В кабинах локомотивов выпуска последних 10-15 лет постройки (2ТЭ116, 2ТЭ10УТ, 2ТЭ10МК и др.) уровни шума фиксируются близкими к установленным нормативам.

Вибрация на рабочих местах машинистов и их помощников имеет сложную картину колебательного процесса в вертикальном и горизонтально боковом направлениях и является широкополосной по характеру спектра, охватывающего частоты от 1,6 до 63 Гц. Исследованиями в кабинах эксплуатируемого парка локомотивов выявлены превышения допустимых параметров вибрации преимущественно в средней и нижней части спектра среднегеометрических частот от 1,5 до 14 раз по вертикальной составляющей и от 1,1 до 10 раз по горизонтальным составляющим.

Вместе с тем, как показывают результаты выборочных исследований, принимаемые на некоторых участках меры по устранению вибрации не только кресел, но и конструктивных элементов кабины локомотива с помощью специальных амортизаторов, обеспечивают снижение параметров вибрации на современных тепловозах и электровозах до предельно допустимых уровней.

Условия труда работников локомотивных бригад, кроме шума и вибрации, характеризуются воздействием неблагоприятного микроклимата и химического загрязнения воздушной среды рабочей зоны. Наряду с этим, профессиональная деятельность машинистов и их помошников проходит на фоне выраженных нервно-эмоциональных нагрузок, обусловливающих высокую степень напряжения зрительного, слухового анализаторов и психоэмоциональной сферы.

В связи с отсутствием систем кондиционирования воздуха и климат контроля на серийных локомотивах, работники локомотивных бригад подвергаются воздействию нестабильного интермитирующего (нагревающего – охлаждающего) микроклимата с амплитудой колебаний температуры воздуха в кабине, достигающей 16-20С.

Воздух рабочей зоны в кабинах тепловозов может загрязняться комплексом токсических веществ (окислы азота, окись углерода, ароматические углеводороды и др.), проникающих через конструкционные неплотности и открытые окна. Концентрация этих веществ в кабине локомотива зависит от условий эксплуатации подвижного состава и может колебаться в широких пределах – от уровней близких к ПДК для производственных условий до ПДК атмосферного воздуха. В частности, замеры, проведенные в кабинах тепловозов типов 2ТЭ116, 2 ТЭ10М и 2ТЭ10МК, выявили следующие превышения ПДК для производственных условий: по содержанию оксида азота – в 2,5-2,9 раза;

по содержанию оксида углерода – в 1,1-1,3 раза. Содержание углеводородов нефти, как правило, не превышало установленных нормативов.

К сожалению, капитальный ремонт электровозов и тепловозов, призванный в определенной мере улучшить условия труда работников локомотивных бригад с дооснащением кабин звукоизоляционными материалами, восстановлением в кабинах уплотнений дверей, ремонтом и установкой новых кресел машинистов, установкой вентиляторов и стекол с обогревом, не всегда выполняется качественно и на должном уровне.

Отмеченный факт подтверждается результатами проведенных нами в 2007 и 2010 гг. целевых обследований локомотивов после деповского ремонта, который полностью не устранял нарушения установленных гигиенических требований. Так, в 2007 г. из общего числа обследованных локомотивов не соответствовало гигиеническим требованиям по уровням шума – 36-39%, по уровням вибрации – 28%, неисправность вентиляции отмечалась в 29% кабин, неисправность отопления – 5% кабин, на 14% локомотивах была неэффективно выполнена тепло- и звукоизоляция, а в 43% кабин выявлены неисправные кресла (отсутствие амортизаторов, невозможность регулирования кресел по высоте и горизонтали). В 2010 г. из числа обследованных локомотивов не соответствовало гигиеническим требованиям по уровням шума – 39,2%, по уровням вибрации – 2,9%, по параметрам микроклимата – 2,3%, неисправность вентиляции выявлена в 6,4% кабин, неисправность отопления – в 6,4% кабин, неисправность кресел машиниста – в 62,8% кабин (отсутствие амортизаторов, невозможность регулирования кресел по высоте и горизонтали, отсутствие подлокотников и др.), отсутствие обогрева окон – в 8,3% случаев.

Следовательно, основными причинами неудовлетворительных условий труда работников локомотивных бригад являются конструктивные недостатки эксплуатируемого локомотивного парка и других видов подвижного состава, его изношенность и некачественное проведение ремонта.

Как свидетельствует анализ данных социально-гигиенического мониторинга за условиями труда, многофакторное воздействие неблагоприятных факторов на работающих характерно и для других служб и хозяйств железнодорожного транспорта.

Среди работников службы движения (обслуживающих перевозочный процесс) основными профессиональными группами производственно профессионального риска являются составители поездов, маневровые диспетчеры и дежурные по станции, подвергающиеся воздействию относительно стабильного шумового фона с отдельными импульсными пиками до 80-85 дБА и неблагоприятного микроклимата, а также электросварщики и аккумуляторщики, на организм которых отмечается воздействие химических веществ (сварочного аэрозоля, паров кислотных и щелочных электролитов).

Условия труда работников службы энергоснабжения и связи (электрогазосварщики, маляры, электромеханики кабельных линий) сопряжены с воздействием на рабочих местах вредных химических факторов производственной среды. Повышенные уровни шума и вибрации, сочетающиеся с напряженностью трудового процесса, отмечаются на рабочих местах машинистов автомотрис (АДМ и АГВ) и водителей дрезин (ДСМу).

Напряженность и тяжесть труда характерна для работников службы энергоснабжения и связи, осуществляющих техническое обслуживание устройств контактной сети. Дополнительным негативным производственным фактором являются неблагоприятные метеоусловия.

Для работающих в вагонном хозяйстве, основными неблагоприятными факторами производственной среды являются тяжесть и напряженность труда, микроклимат, химические вещества, шум, недостаточная освещенность.

Согласно проведенным в 2009 г. обследованиям некоторых стационарных предприятий вагонного хозяйства, включнных в технологический процесс перевозки опасных грузов (промывочно-пропарочные станции), удельный вес проб воздушной среды рабочей зоны, не соответствующих санитарным нормам, составил 16,3% по парам и газам и 24,7% по пыли и аэрозолям. Превышения, в основном, наблюдались на рабочих местах промывальщиков и слесарей заправщиков клапанов, условия труда которых характеризуются значительной загрязннностью воздуха рабочей зоны парами таких химических веществ, как сырая нефть, керосин, мазут, этилированный бензин, кислоты, бензол, фенол, аммиак и др. В условиях обработки цистерн от остаточных количеств сырой нефти, концентрации паров керосина, бензина, масел, аммиака, как правило, превышают ПДК в 2-4 раза. Наиболее неблагоприятные условия наблюдаются внутри цистерн, где рабочие после промывки вынуждены значительное время (до 30% смены) работать при высоких уровнях температуры (30-35С), влажности, токсических загрязнений и производственного шума.

Комплексное воздействие вредных факторов производственной среды на работающих отмечается и в путевом хозяйстве. Среди неблагоприятных факторов превалируют шум и вибрация (общая и локальная), тяжесть и напряженность труда, неудовлетворительные микроклиматические условия, запыленность воздушной среды. Так, повышенные уровни шума отмечаются на рабочих местах вальщиков леса, монтеров пути, машинистов и помощников машинистов путевых машин Уровни шума используемых вальщиками леса профессиональных бензопил лежат в диапазоне 111-118 дБА, а шумовое воздействие на разного типа серийных путевых машинах превышает предельно допустимые по всему частотному спектру на 5-25 дБ, достигая 113-116 дБА на выносных рабочих местах. На работников указанных профессий, как правило, действует и вибрационный фактор (общая и локальная вибрация). Речь, прежде всего, идет о высокоинтенсивной общей вибрации, превышающей гигиенические нормативы, на большинстве типов путевых машинах виброуплотнительного принципа действия (от 1,4 до 2,8 раз). Уровни локальной вибрации могут превышать допустимые параметры на 6-9 дБ при работах, выполняемых вальщиками леса, а также монтерами пути с применением механизированного путевого инструмента (электрогаечных ключей, шпалоподбоек, костылезабивщиков и др.). При массовом обследовании рабочих мест монтеров пути, превышение уровней локальной вибрации отмечены у 47,6% от общего числа проверенного механизированного путевого инструмента.

Существенное влияние на монтеров пути оказывают неблагоприятные микроклиматические условия, учитывая сезонность работ данной профессиональной группы (весенне-летне-осенний период) и высокую степень тяжести трудовых операций.

Наконец, исследования загрязнений воздушной среды показали, что при некоторых операциях, выполняемых в путевом хозяйстве, особенно при работе щебнеочистительных и землеуборочных машин, концентрации пыли на открытых рабочих площадках и на выносных постах превышают ПДК на 19- мг/м.

Резюмируя вышеизложенные выше данные, можно сделать вывод о том, что труд работников многих железнодорожных профессий протекает в неблагоприятных условиях и сопровождается комплексным воздействием вредных производственных факторов различной природы и интенсивности, обусловливающих риск развития профессиональных заболеваний. Проводимый на железных дорогах комплекс профилактических мероприятий по улучшению условий труда работающих пока не обеспечивает должного санитарно эпидемиологического благополучия на объектах отрасли, что требует планомерного и последовательного внедрения более совершенных форм и методов работы в этом направлении.

Результаты социально-гигиенического мониторинга позволили нам осуществить распределение железнодорожных производственных объектов и транспортных средств ОАО «РЖД» по группам санитарно эпидемиологического благополучия и оценить динамику изменения данного показателя за исследуемый период (Рисунок 15).

Как свидетельствуют данные, представленные на Рисунке 15, от 70,5% до 81,8% железнодорожных производственных объектов и транспортных средств относятся ко 2-й и 3-й группам санитарно-эпидемиологического благополучия, то есть не отвечающим установленным нормативам и лишь 18,2-29,5% соответствуют требованиям санитарного законодательства.

80, 67, 70, 64,9 63, 61, 60, 60, 51,6 56, 50, 47,7 Объекты 1-й группы Объекты 2-й группы % 40,0 Объекты 3-й группы 29,4 29,5 29, 30, 23,6 22,5 26, 20, 18, 20, 22, 18,9 9,1 12, 12, 16,9 16, 10, 15, 0, 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 Год Рисунок 15 Динамика распределения железнодорожных производственных объектов и транспортных средств (%) по группам санитарно эпидемиологического благополучия (1-группа – отвечает гигиеническим нормативам, 2-группа – условно отвечает гигиеническим нормативам, 3-группа – не отвечает гигиеническим нормативам) Отраслевая динамика удельного веса стационарных и передвижных объектов, отвечающих гигиеническим нормативам, в общем положительная и примерно соответствует общероссийским показателям (22,3-24,4%), хотя и отмечается низкий темп этих положительных изменений (в среднем 3,1% в год). Санитарно-гигиеническим нормативам не отвечают в большей степени железнодорожные производственные объекты.

В целом же в рассматриваемый период от до 63,9% 51, железнодорожных производственных объектов и от 36,1 до 50,2% транспортных средств, несмотря на принимаемые меры по обеспечению безопасных условий труда и оптимизации рабочих мест, были отнесены к категории объектов неблагоприятных для здоровья работающих (Рисунок 16).

36, 36, 43,5 43, 44,5 47,2 48, 50, % 63, 63,9 52, 30 56,5 49, 56, 55,5 51, 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 Год производственные объекты транспортные средства Рисунок 16 Удельный вес железнодорожных производственных объектов и транспортных средств 2-й и 3-й групп санитарно-эпидемиологического благополучия 4.2.2 Профессиональная заболеваемость работников железнодорожного транспорта Анализ сводных данных территориальных отделов Управления Роспотребнадзора по железнодорожному транспорту показывает, что абсолютные цифры официально регистрируемых случаев профессиональных заболеваний среди работников железнодорожного транспорта невелики и в течение 2005-2012 гг. колебались в пределах 115-173 первичных случаев в год (Рисунок 17).

Регистрируемые профессиональные 155 заболевания,случаи в год 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 Год Рисунок 17 Динамика профессиональных заболеваний на сети железных дорог Российской Федерации за 2005-2012 гг. (случаи в год) В то же время динамика относительного показателя (числа вновь выявленных случаев профзаболеваний на 10 тыс. работающих) демонстрирует неблагоприятную тенденцию – устойчивый рост профессиональной заболеваемости в железнодорожной отрасли и приближение е к общероссийскому уровню (Рисунок 18).

Показатель на 10 тыс. работающих 1,79 1, 1, 1, 1, 1,59 1, 1, 1, 1, 1,4 1,49 1,48 1, 1, 1,2 1,11 1, 1, 0,8 0,84 Железнодорожный транспорт 0, Российская Федерация 0, Линейный (Железнодорожный транспорт) 0, Линейный (Российская Федерация) 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 Год Рисунок 18 Динамика профессиональной заболеваемости работников железнодорожного транспорта в сравнении с общероссийским показателем (на 10 тыс. работающих) Всего за рассматриваемый период в отрасли выявлено и зарегистрировано 1146 первичных случаев профессиональных заболеваний и отравлений (Таблица 11).

Сравнительный анализ распределения профессиональных заболеваний по конкретным железным дорогам показывает, что, несмотря на сопоставимость условий труда работников отрасли, на некоторых железных дорогах (Красноярская, Северо-Кавказская, Северная, Юго-Восточная) профессиональная патология регистрируется в 3-5 раз реже, чем на таких дорогах, как Западно-Сибирская, Восточно-Сибирская, Куйбышевская, Южно Уральская.

Таблица 11 – Распределение профессиональных заболеваний по железным дорогам за 2005-2012 гг. (число заболевших).

Наименование Всего по железным дорогам в случаях железной дороги Всего 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 % за лет Октябрьская 8 6 12 10 6 6 4 8 60 5, Московская 12 14 6 7 2 4 8 3 56 4, Горьковская 4 14 8 6 7 5 3 4 51 4, Северная 1 5 5 6 7 7 4 4 39 3, Северо- 3 6 5 3 3 4 6 7 37 3, Кавказская Юго-Восточная 5 5 8 4 10 5 6 8 51 4, Приволжская 9 13 10 10 10 8 8 6 74 6, Куйбышевская 25 24 32 16 19 10 24 13 163 14, Свердловская 12 4 9 5 4 4 10 13 61 5, Южно- 5 1 10 4 5 33 31 20 109 9, Уральская Западно- 12 21 15 11 14 22 22 15 132 11, Сибирская Красноярская 3 7 8 6 1 4 1 2 32 2, Восточно- 23 28 12 20 20 15 13 11 142 12, Сибирская Забайкальская 10 12 3 3 12 6 7 9 62 5, Наименование Всего по железным дорогам в случаях железной дороги Всего 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 % за лет Дальневосточная 14 13 12 4 9 10 5 10 77 6, Итого по сети 146 173 155 115 129 143 152 133 1146 Отмеченный факт в большей степени можно объяснить недостатками и нарушениями в существующей на отдельных железных дорогах системе выявления профессиональных заболеваний, о чем свидетельствуют результаты контрольно-надзорных проверок организации медицинских осмотров работников железнодорожного транспорта в НУЗ ОАО «РЖД». К таким недостаткам и нарушениям можно отнести:

- при определении контингента лиц, подлежащих предварительным и периодическим медицинским осмотрам, часто не учитывается комплекс вредных факторов и вещества, воздействующих на работающих;

- при медицинских осмотрах не всегда в полном объеме проводятся необходимые лабораторные и функциональные исследования (исследования вестибулярного аппарата, крупнокадровая флюорография, реовазография периферических сосудов, каппиляроскопия, определение копропорфирина в моче и др.);

- имеются случаи проведения медосмотра без участия необходимых специалистов (отоларингологов, окулистов и др.) ввиду неукомплектованности ими медицинских учреждений;

- в НУЗ ОАО «РЖД» отсутствуют профпатологи, при этом до 2011 г.

систематически не выполнялось требование приказа Минздравсоцразвития России о направлении работников, занятых на работах с вредными и опасными производственными факторами в течение 5 лет и более, в центры профпатологии.

В этой связи правомерно говорить о недовыявлении среди работающих профессиональных заболеваний, связанного с несвоевременной, неполноценной и некачественной их диагностикой. В итоге профессиональные заболевания у работников основных профессий железнодорожного транспорта диагностируются в поздних клинических стадиях, резко ограничивающих профессиональную пригодность, а зачастую и приводящих к инвалидизации работников в трудоспособном возрасте.

С другой стороны, высокая выявляемость профессиональных заболеваний на Куйбышевской, Западно-Сибирской, Восточно-Сибирской железных дорогах является результатом хорошо поставленной совместной работы специалистов НУЗ ОАО «РЖД», территориальных отделов Управления Роспотребнадзора по железнодорожному транспорту и филиалов ФБУЗ «Центр гигиены и эпидемиологии по железнодорожному транспорту», а также администрации железных дорог и е структурных подразделений по проведению обязательных периодических медицинских осмотров согласно установленным требованиям. Такие медицинские осмотры на указанных железных дорогах проводятся всеми необходимыми специалистами, имеющими подготовку в области профессиональной патологии, с применением обязательных лабораторных исследований.

В структуре нозологических форм профессиональной патологии, регистрируемой среди работников железнодорожного транспорта, ведущее место занимают заболевания обусловленные воздействием физических факторов производственной среды – шума и вибрации. Соответственно, на долю нейросенсорной тугоухости и вибрационной болезни приходится более половины (75,0%) всей регистрируемой в отрасли профессиональной заболеваемости. Доля заболеваний органов дыхания пылевой этиологии (пневмокониозы, пылевой бронхит) составляет 14,2%, заболеваний периферической нервной системы (ПНС) и опорно-двигательного аппарата – 7,3%, химических интоксикаций – 3,5% (Рисунок 19).

Заболевания ПНС и опорно двигательного Химические аппарата интоксикации Заболевания 7,3% 3,5% пылевой этиологии 14,2% Нейросенсор Вибрационная ная тугоухость болезнь 65,6% 9,4% Рисунок 19 Средний показатель структуры профессиональной заболеваемости работников железнодорожного транспорта за период 2005-2012 гг.

Анализ распространенности профессиональных заболеваний среди работников основных производств железнодорожного транспорта за 8 лет (2005-2012 гг.) показывает, что почти половина (48,5%) первично выявляемых случаев профессиональной патологии регистрируется среди машинистов тягового подвижного состав и их помощников. На работников службы пути приходится 23,7%, а частота профессиональных заболеваний среди работников промышленных предприятий и вагонного хозяйства примерно одинакова и составляет соответственно 13,8% и 14,0%. (Рисунок 20).

Как свидетельствуют данные показателей профессиональной заболеваемости машинистов и их помощников в динамике, среди работников данной профессиональной группы практически в течение всех лет рассматриваемого периода преобладают (от 95,0 до 96,1%) профессиональные заболевания органа слуха – нейросенсорная тугоухость. При этом отмечается тенденция к снижению доли данной патологии в структуре профессиональной заболеваемости к 2012 г. по сравнению с 2005 г. (Приложение А).

Промышленные предприятия 13,8 % 23,7 % Машинисты Вагонное хозяйство 14,0 % Путевое хозяйство 48,5 % Рисунок 20 Распространенность профессиональных заболеваний среди работников основных хозяйств железнодорожного транспорта за период 2005-2012 гг.

Усредненные данные по структуре профессиональной заболеваемости машинистов и их помощников показывают, что среди работников данной профессиональной группы нейросенсорная тугоухость имеет абсолютное преобладание над другими нозологическими формами – 88,6%, (Рисунок 21).

Обращает на себя внимание еще одна особенность: нейросенсорная тугоухость выявляется, как правило, у машинистов, а не у их помощников, имеющих меньший возраст и соответственно меньший стаж в профессии. То есть возрастной, и в первую очередь, показатель стажа отражает один из критериев развития профессиональной патологии слуха – экспозиции или длительности воздействия шумового фактора у работников данной профессиональной группы. Кроме того, детальное изучение причинно следственных связей между шумовым фактором и развитием профессиональной тугоухости у работников локомотивных бригад показало, что первичные случаи патологии регистрировались в случаях, когда уровни шума в кабинах локомотивов по данным аттестации рабочих мест не превышали допустимые параметры. Очевидно, в этиологии развития профессиональной тугоухости имеет значение не только интенсивность производственного шума, но и сочетание его с другими, патогенетически значимыми факторами, в первую очередь, напряженностью труда, характерной для работы водителей локомотивом.

Заболевания Заболевания пылевой ПНС и опорно этиологии;

двигательного Прочие 0,5% аппарата;

2,1% заболевания;

0,2% Вибрационная болезнь;

8,6% Нейросенсорн ая тугоухость;

88,6% Рисунок 21 Средний показатель структуры профессиональной заболеваемости машинистов локомотивов и их помощников за период 2005-2012 гг.

Нейросенсорная тугоухость занимает первое место и в структуре профзаболеваемости работников вагонного и путевого хозяйств – 64,6 и 50,2% соответственно (Рисунки 22 и 23, Приложения Б и В). При этом, если среди работников вагонного хозяйства, начиная с 2007 г., число выявленных случаев данной патологии снизилось почти в 2 раза, то среди работников путевого хозяйства четкой тенденции к снижению аналогичных показателей не отмечается.

В вагонном хозяйстве наиболее часто профессиональная тугоухость выявляется у механиков рефрижераторных секций, учитывая что во время поездок шум в помещениях рефрижераторных вагонов превышает допустимые уровни на 4-12 дБА, а вибрация – в 2-5 раз. Помимо шумо-вибрационного фактора, работа персонала бригад по обслуживанию рефрижераторных секций характеризуется высокой напряженностью нервно-эмоциональной сферы и воздействием неблагоприятных микроклиматических факторов.

Заболевания Заболевания ПНС и опорно- Прочие пылевой двигательно- заболевания;

этиологии;

го аппарата;

9,7% 12,4% 7,1% Вибрацион ная болезнь;

6,2% Нейро сенсорная тугоухость;

64,6% Рисунок 22 Средний показатель структуры профессиональной заболеваемости работников вагонного хозяйства за период 2005-2012 гг.

Интенсивный шум, фиксируемый на рабочих местах вагоноремонтных цехов и участков, а также на участках технического осмотра вагонов в пути следования, обусловливает развитие профессиональной тугоухости у кузнецов, клепальщиков, компрессорщиков и осмотрщиков вагонов.

В данном хозяйстве заболевания пылевой этиологии занимают второе место, а заболевания опорно-двигательного аппарата и вибрационной болезнью регистрируются в значительно меньшем числе случаев (Рисунок 22). Следует подчеркнуть, что на вагонное хозяйство приходится и основная доля профессиональной патологии, этиологическим фактором которой являются химические интоксикации. Большинство таких случаев связано с ингаляционным поступлением в организм работающих вредных химических веществ при техническом обслуживании и обработке вагонов, перевозящих опасные грузы.

Среди работников путевого хозяйства, помимо указанной выше нейросенсорной тугоухости, фиксируются профессиональные заболевания опорно-двигательного аппарата (19,2%), патология органов дыхания пылевой этиологии (17,4%) и вибрационная болезнь (11,8) (Рисунок 23).

Нейросенсорная 1,4% тугоухость 19,2% Вибрационная болезнь Заболевания пылевой этиологии 50,2% Заболевания ПНС и опорно-двигательного 17,4% аппарата Прочие заболевания 11,8% Рисунок 23 Средний показатель структуры профессиональной заболеваемости работников путевого хозяйства за период 2005-2012 гг.

Принимая во внимание структуру профессиональной заболеваемости работников путевого хозяйства, можно ранжировать неблагоприятные и вредные факторы производственной среды, характерные для условий труда данной категории работающих. В порядке убывания этиологической значимости- это шум, тяжесть труда, пылевой фактор, вибрация, химический фактор.

Анализ профессиональной заболеваемости работников промышленных объектов железнодорожного транспорта (заводов транспортного машиностроения, предприятий и баз технического обслуживания транспортных средств, локомотивных депо, вагонных депо, прочих промышленных объектов) показывает, что заболевания, возникающие вследствие воздействия пылевого фактора, занимают ведущее положение, на втором месте стоят заболевания органа слуха профессионального характера, а заболевания вибрационной болезнью и опорно-двигательного аппарата регистрируются в значительно меньшем количестве (Рисунок 24, Приложение Г).

Показатели профессиональной заболеваемости работников промышленных объектов железнодорожного транспорта согласуются с показателями выраженности и интенсивности воздействия вредных производственных факторов (фиброгенных аэрозолей, шума, вибрации), определяющих неблагоприятные условия труда в таких профессиях, как формовщики, стерженщики, обрубщики, шлифовщики, машинисты песко- и дробеструйных установок, электрогазосварщики.

Нейросенсорная 1,9% 2,8% тугоухость Вибрационная болезнь 32,7% Заболевания пылевой этиологии Заболевания ПНС и опорно-двигательного 55,1% аппарата 7,5% Прочие заболевания Рисунок 24 Средний показатель структуры профессиональной заболеваемости работников промышленных объектов железнодорожного транспорта за период 2005-2012 гг.

Таким образом, выявленный в процессе социально-гигиенического мониторинга устойчивый рост профессиональной заболеваемости в железнодорожной отрасли напрямую связан с наличием вредных и опасных факторов производственной среды на ее ведущих объектах. Результатом длительного воздействия на работающих указанных факторов (зачастую комплексных и сочетанных) и особенностей трудового процесса является формирование специфических профессиональных заболеваний, таких как нейросенсорная тугоухость, вибрационная болезнь, пневмокониозы, пылевые бронхиты, заболевания периферической нервной системы, заболевания опорно двигательного аппарата. Отмеченный факт может свидетельствовать о том, что предпринимаемые меры по охране труда и здоровья работников железнодорожного транспорта пока не достигают поставленной цели по их оптимизации. Процент рабочих мест, не отвечающих требованиям санитарных норм, остается относительно высоким. В этой связи необходима корректировка тактики и механизма внедрения профилактических мероприятий на объектах отрасли с учетом современных и эффективных разработок в этой области.

4.2.3 Заболеваемость с временной утратой трудоспособности (ЗВУТ) работников железнодорожного транспорта Анализ заболеваемости работников железнодорожного транспорта ОАО «РЖД» за период 2005-2012 гг., выполненный при участии специалистов Управления Роспотребнадзора по железнодорожному транспорту (Ю.И.

Подкорытов, Г.А. Фархатдинов, П.В. Кретов) и Департамента здравоохранения ОАО «РЖД» (Г.Г. Мартынова), выявил устойчивую тенденцию к снижению, начиная с 2007 г., таких основных показателей ЗВУТ, как число случаев на работающих и число дней нетрудоспособности на 100 работающих (Таблицы 12-14).

Таблица 12 – Динамика показателей ЗВУТ работников ОАО «РЖД»

(всех категорий работ) за период 2005-2012 гг.

Показатели 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 Число случаев на 63,9 63,6 67,4 63,3 62,4 62,7 58,9 54, 100 работников Число дней на 100 875,1 890,6 923,9 869,4 866,6 865,5 796,3 725, работников Продолжительность 13,7 14,0 13,7 13,7 13,9 13,8 13,5 13, одного случая (дни) Таблица 13 – Динамика показателей ЗВУТ работников ОАО «РЖД»

первой категории работ (обеспечивающих движение поездов) за период 2005-2012 гг.

Показатели 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 Число случаев на 100 68,5 68,9 73,2 70,2 68,1 67,1 64,2 59, работников Число дней на 100 919,2 923,6 970,9 926,4 915,4 899,2 829,2 762, работников Продолжительность 13,4 13,4 13,3 13,2 13,4 13,4 12,9 12, одного случая (дни) В динамике наблюдения отмечается также снижение показателя продолжительности одного случая ЗВУТ, причем в наибольшей степени у работников первой группы первой категории работ.

В соответствии с «Оценочной классификационной шкалой параметров здоровья работающих на железнодорожном транспорте» (2002 г.) уровень ЗВУТ работников ОАО «РЖД» всех категорий работ за период 2005-2012 гг. по числу случаев и числу дней нетрудоспособности может быть оценен как низкий. На сети железных дорог средний и выше среднего уровни ЗВУТ работников ОАО «РЖД» всех категорий работ зафиксирован в исследуемый период только на 4-х железных дорогах (Московской, Северной, Красноярской и Дальневосточной ж.д.).

Таблица 14 – Динамика показателей ЗВУТ работников первой группы первой категории работ (машинисты и их помощники) за период 2005-2012 гг.

Показатели 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 Число случаев на 100 84,5 81,0 85,1 81,9 80,5 81,7 82,1 79, работников Число дней на 100 1092,5 1015,9 1045,1 996,1 996,3 1007,1 976,2 938, работников Продолжительность 12,9 12,5 12,3 12,2 12,4 12,3 11,9 11, одного случая (дни) Уровень ЗВУТ работников ОАО «РЖД» первой категории работ (обеспечивающих движения поездов). оценивается в основном как низкий, за исключением 5 железных дорог (Северной, Московской, Дальневосточной, Свердловской и Красноярской ж.д.), на которых отмечается превышение среднесетевых показателей ЗВУТ на 13-28%.

У работников ОАО «РЖД» первой группы первой категории работ (машинисты и их помощники) показатель ЗВУТ согласно установленной оценочной шкалы находится выше среднего уровня. При этом на Московской и Северной дорогах, начиная с 2007 г., отмечается превышение среднесетевых показателей ЗВУТ в 1,1-1,8 раз.

Сравнительный анализ данных Таблиц 12-14 показывает, что за исследуемый период среди работников ОАО «РЖД» первой категории работ отмечался более высокий уровень ЗВУТ, чем среди работников ОАО «РЖД»

всех категорий (в среднем на 23% по числу случаев и 5% по числу дней нетрудоспособности). В свою очередь среди работников ОАО «РЖД» первой группы первой категории работ превышение указанных показателей ЗВУТ составило соответственно – 49,8% по числу случаев и 18,4% по числу дней нетрудоспособности. Продолжительность же одного случая ЗВУТ у работников данной группы была самая короткая (ниже, чем в целом среди работников ОАО «РЖД» и работников первой категории работ) (Таблица 15).

Таблица 15 – Сравнительная таблица показателей ЗВУТ работников ОАО «РЖД» (в среднем за период 2005-2012 гг.) Показатели ЗВУТ Работники ОАО Работники ОАО Работники первой «РЖД» всех «РЖД» первой группы первой категорий работ категории работ категории работ Число случаев на 54,8 67,5 82, 100 работников Число дней на 100 851,6 893,3 1008, работников Продолжительность 13,3 12,8 11, одного случая (дни) Структура случаев ЗВУТ в сравниваемых профессиональных группах имеет некоторые различия. Так, в структуре ЗВУТ работников ОАО «РЖД»

всех категорий наибольший удельный вес приходится на болезни органов дыхания (17,1%) и болезни системы кровообращения (16,6%). Далее следуют болезни костно-мышечной (10,5%) и мочеполовой (9,6%) систем.

Значительную долю (9,4%) составляют также болезни глаза и его придаточного аппарата (Таблица 16).

Таблица 16 – Удельный вес болезней, занимающих ведущие ранговые места в структуре ЗВУТ работников ОАО «РЖД» всех категорий (в среднем за период 2005-2012 гг.) Ранговое Классы болезней Удельный вес, % место (по МКБ-10) Первое Болезни органов дыхания 17, Второе Болезни системы кровообращения 16, Третье Болезни костно-мышечной системы 10, Четвертое Болезни мочеполовой системы 9, Пятое Болезни глаза и его придаточного аппарата 9, Уровень ЗВУТ работников ОАО «РЖД» первой категории работ и работников первой группы первой категории работ формируется, главным образом, за счет класса болезней органов дыхания, в основном острых респираторных заболеваний (ОРВИ, грипп, острый бронхит и т.п.). Их доля в рассматриваемый период составляла соответственно 41,3% и 46,9% от общего уровня (Таблицы 17 и 18). Далее в порядке убывания следуют болезни костно мышечной системы, травмы и отравления, болезни системы кровообращения и болезни органов пищеварения. При этом следует отметить, что среди работников первой группы первой категории работ (машинисты и помощники машинистов) случаи травм и отравлений имеют второе ранговое место.

Удельный вес остальных классов болезней (болезни мочеполовой системы, болезни глаза и его придаточного аппарата, болезни нервной системы и др.) суммарно находится в пределах 14,1-16,0% к итогу.

Сдвиг структуры ЗВУТ в сторону увеличения удельного веса болезней органов дыхания, болезней костно-мышечной системы, травм и отравлений, а также более высокие уровни заболеваемости (по числу случаев и по числу дней нетрудоспособности) у работников первой категории работ в значительной мере обусловлены особенностями их труда по обеспечению перевозочного процесса и вредными профессиональными факторами. Среди неблагоприятных факторов превалируют шум и вибрация (общая и локальная), тяжесть и напряженность труда, неудовлетворительные микроклиматические условия, запыленность воздушной среды.

Таблица 17 – Удельный вес болезней занимающих ведущие ранговые места в структуре ЗВУТ работников ОАО «РЖД» первой категории работ (в среднем за период 2005-2012 гг.) Ранговое Классы болезней Удельный вес, % место (по МКБ-10) Первое Болезни органов дыхания 41, Второе Болезни костно-мышечной системы 15, Третье Травмы и отравления 13, Четвертое Болезни системы кровообращения 8, Пятое Болезни органов пищеварения 5, Таблица 18 – Удельный вес болезней занимающих ведущие ранговые места в структуре ЗВУТ работников ОАО «РЖД» первой группы первой категории работ (в среднем за период 2005-2012 гг.) Ранговое Классы болезней Удельный вес, % место (по МКБ – 10) Первое Болезни органов дыхания 46, Второе Травмы и отравления 13, Третье Болезни костно-мышечной системы 10, Четвертое Болезни системы кровообращения 9, Пятое Болезни органов пищеварения 6, Помимо воздействия указанных вредных производственных факторов, работа машинистов и помощников машинистов (первой группы первой категории работ), связана с целым рядом других особенностей, к которым относятся нарушение биологических суточных ритмов и режимов труда и отдыха, значительное психоэмоциональное напряжение, гиподинамия и монотония. Более высокие уровни ЗВУТ работников ведущих железнодорожных профессий можно объяснить также активным выявлением заболеваний в процессе обязательных предрейсовых медицинских осмотров.

В целом, анализ заболеваемости с временной утратой трудоспособности среди работников ОАО «РЖД» показал, что установленная в ходе динамического наблюдения тенденция к снижению показателей ЗВУТ (по числу случаев, числу дней нетрудоспособности и продолжительности одного случая) является позитивным прогностическим показателем эффективности внедряемых на сети железных дорог организационных, экономических и социально-гигиенических мер по охране здоровья железнодорожников.

4.2.4 Обоснование профилактических мероприятий по оздоровлению условий труда и снижению профессиональной заболеваемости работников железнодорожного транспорта Выбор и реализация эффективных профилактических мероприятий по оздоровлению условий труда должны базироваться, прежде всего, на понимании основных причин, которые способствуют развитию неблагоприятной санитарно-гигиенической ситуации на объектах отрасли.

Результаты выполненных исследований, а также обобщение опыта надзорно контрольной деятельности органов и учреждений Роспотребнадзора последних лет в области охраны труда и здоровья работников железнодорожного транспорта, позволяют выделить достаточно широкий круг причин и обстоятельств, обусловливающих неудовлетворительные условия труда и возникновение у работающих профессиональных заболеваний. К наиболее существенным из них следует отнести:

старение и износ основных производственных фондов железнодорожной техники: локомотивного и вагонного парка;

парка путевых машин и других подвижных средств;

конструктивные недостатки средств труда, несовершенство технологических процессов и использование морально устаревших технологий;

отступление от технологических регламентов и нарушение санитарно гигиенических норм и требований к условиям труда;

невыполнение требований по организации и проведению производственного контроля и соблюдения установленных гигиенических регламентов.

С учетом перечисленных выше причин и аналитической проработки сложившейся на железных санитарно-эпидемиологической обстановки, нами разработан сводный комплекс мероприятий по обеспечению безопасных условий труда и профилактике профессиональной заболеваемости работников железнодорожного транспорта, включающий экономические, правовые, организационные, технические, санитарно-технические, гигиенические, медицинские и реабилитационные меры. (Приложение Д к настоящей диссертации).

В процессе поэтапного внедрения указанного сводного плана руководству компании ОАО «РЖД» были выданы научно обоснованные рекомендации по совершенствованию системы охраны и улучшению условий труда, предупреждению производственного травматизма, профилактики профессиональных и профессионально обусловленных заболеваний, и в целом, сохранению жизни и здоровья работающих на железнодорожном транспорте.

Так, на основе наших предложений о необходимости усиления контроля за условиями труда на предприятиях отрасли, на железных дорогах образованы региональные комиссии по охране труда и здоровья работников, а также инженерно-врачебные бригады (согласно Распоряжения ОАО «РЖД» от 31.07.2010 г. №1721р), в работе которых принимают непосредственное участие специалисты органов и учреждений Роспотребнадзора по железнодорожному транспорту.

Кроме того, были разработаны, утверждены и выполнялись в рассматриваемый период исследования «Комплексная программа по улучшению условий труда в ОАО «Российские железные дороги» на 2010- годы», «Комплексная программа по улучшению условий труда, отдыха и питания работников локомотивных бригад на 2010 год», а также среднесрочные программы по улучшению условий труда на 2010-2014 гг. по отдельным хозяйствам (департаментам) компании В настоящее время, одна из 5 представленных долгосрочных ведомственных целевых программ (ВЦП) реализуется под названием «Гигиена и здоровье – железнодорожный транспорт», в рамках которой осуществляются планомерное внедрение профилактических мероприятий в различных хозяйствах отрасли, а также систематические обсуждения результатов санитарно-гигиенического мониторинга за условиями труда и показателями общей и профессиональной заболеваемости работающих. Дополнительно к этой программе на период 2012-2014 гг. была разработана программа «Среда», которая целенаправленно ориентирована на неразрывную связь профилактических мероприятий с состоянием здоровья работников железнодорожного транспорта и систематический контроль за выполнением принятых управленческих решений по данному конкретному разделу работ.

С гигиенических позиций является актуальным на перспективу освоение современных технологий по минимизации шумо-вибрационного фактора на подвижном составе. В этой связи нами положительно оценены и предложены в качестве перспективных для профилактики вибрационной болезни и профессиональной тугоухости у работников локомотивных бригад конструктивные решения многоступенчатого вибродемпфирования кабины локомотивов, обеспечивающие снижение параметров вибрации на современных тепловозах и электровозах до предельно допустимых уровней.

Комплекс неблагоприятных производственных факторов, характерных для повседневной деятельности работников путевого хозяйства железных дорог (шум, вибрация, запыленность воздушной среды, неблагоприятный микроклимат, значительная физическая нагрузка и нервно-эмоциональное напряжение) обусловил настоятельную необходимость санитарно гигиенического регламентирования условий труда путевых рабочих. По нашему убеждению, направление гигиенической оптимизации в путевом хозяйстве лежит в русле технологических преобразований, предусматривающих уменьшение доли текущего содержания железнодорожных путей в структуре путевых работ и увеличение доли машинного ремонта, повышение его качества и увеличение надежности пути и путевых сооружений в межремонтные периоды.

На основе системного анализа и обобщения имеющегося научно практического опыта, результатов социально-гигиенического мониторинга и сформировавшегося собственного мнения о путях решения данной проблемы, нами, впервые в отечественной практике был разработан и обоснован комплекс гигиенических требований к условиям труда и организации трудового процесса данной профессиональной группы. Они объединены в проекте санитарных правил, которые включают требования к физическим факторам производственной среды, параметрам микроклимата и содержанию вредных веществ на рабочих местах, трудовому процессу и производственному оборудованию, режиму труда, применению спецодежды, спецобуви и средств индивидуальной защиты на объектах путевого хозяйства. Правилами устанавливаются также требования к медико-профилактическому обеспечению и профессиональному отбору путевых рабочих, а также организации производственного контроля за условиями их труда. В настоящее время указанный проект санитарных правил проходит этапы согласования.

Проведенный анализ условий труда работников отрасли поднимает ряд новых медико-профилактических проблем в связи с применением современных технологий.

В соответствии с требованиями поддержания профессионального здоровья, высокой работоспособности и надежности труда машинистов при на маршрутах высокоскоростного движения поездов, необходимо проведение углубленных физиолого-гигиенических и клинических исследований для изучения реакций и изменений, происходящих в организме работников локомотивных бригад в изменившихся производственных условиях.

Одновременно требуется создание более совершенной системы нормативно правовой регламентации режимов труда и отдыха работников данной профессиональной группы, а также их технического, технологического, профессионального, медицинского и психофизиологического обеспечения.

Еще один аспект оздоровления условий труда возникает в связи с широким внедрением в отрасли светодиодной техники. Основными направлениями применения светодиодов на данном этапе являются светодиодное освещение объектов железнодорожного транспорта (вокзалы, станции, депо, мосты и тоннели) и светодиодные светосигнальные устройства (маршрутные указатели и светофоры). Уже на 9 железных дорогах Московской, Горьковской, Северной, Северо-Кавказской, (Октябрьской, Приволжской, Свердловской, Восточно-Сибирской и Дальневосточной) смонтированы и эксплуатируются мачтовые светофорные головки с модулями светодиодных систем. Проявляется активный интерес разработчиков к использованию светодиодных локомотивных лобовых прожекторов и светодиодных светильников для внутрилокомотивного освещения.

Однако следует понимать, что даже с учетом известных положительных экономических сторон от внедрения светодиодных источников, нельзя обходить такой важный медико-социальный вопрос как безопасность их применения в отрасли, и, в первую очередь, для работников железнодорожных профессий, связанных с движением поездов. Тем более это важно в сложившихся условиях, когда не полностью решены вопросы гигиенического нормирования в области светодиодного освещения производственных участков.

В связи с изложенным, нам представляется целесообразным увязывать вопросы внедрения светодиодной техники, и прежде всего в локомотивном хозяйстве, с конечными результатами комплексных физиолого-гигиенических исследований влияния светодиодных источников на функциональное состояние зрительного анализатора и надежность работы в целом ведущей профессиональной группы железнодорожного транспорта.

Перечисленные выше проблемные вопросы постоянно находятся в поле зрения специалистов Роспотребнадзора при планировании работ по обеспечению санитарно-эпидемиологического благополучия на объектах железнодорожного транспорта и транспортной инфраструктуры. Ряд мероприятий в этом направлении, совместно осуществляемых органами здравоохранения отрасли, санитарно-эпидемиологической службой и подразделениями по охране труда работников железнодорожного транспорта, включены в содержание основных положений «Стратегии улучшения здоровья работников открытого акционерного общества «Российские железные дороги»

на период до 2020 года», которая утверждена Президентом ОАО «РЖД»

В.И.Якуниным 21.12.2010 г., №106.

ГЛАВА Оценка неблагоприятного воздействия факторов среды на пассажирских объектах железнодорожного транспорта и актуализация нормативно-правовой и методической базы по гигиенической оптимизации и обеспечению безопасности перевозочного процесса 5.1 Динамика основных санитарно-эпидемиологических показателей на железнодорожных вокзалах и в пассажирских поездах и обоснование мер по гигиенической оптимизации и повышению безопасности перевозок В системе государственного санитарно-эпидемиологического надзора на железнодорожном транспорте особое внимание уделяется состоянию основных объектов пассажирского комплекса железнодорожных вокзалов и пассажирских поездов дальнего и пригородного сообщения. Массовое сосредоточение людей на указанных объектах обусловливает необходимость соблюдения не только должной санитарно-эпидемиологической обстановки, но и обеспечения безопасности нахождения пассажиров на объекте, постоянной готовности причастных лиц к осуществлению противоэпидемических и других медико-профилактических мероприятий при возникновении нештатных ситуаций.

В этой связи, организация мониторинга за динамикой наиболее информативных санитарно-эпидемиологических показателей на пассажирских объектах, а также обоснование медико-профилактических и организационно технических решений, направленных на устранение выявленных недостатков, являются важным звеном в общем комплексе мероприятий по обеспечению санитарно-эпидемиологического благополучия на железнодорожном транспорте [Кривуля С.Д., Полякова В.А., Базазьян А.Г. и др., 2003].

5.1.1 Санитарно-эпидемиологическая ситуация на железнодорожных вокзалах Результаты санитарно-гигиенического обследования железнодорожных вокзалов за исследуемый период в целом по сети железных дорог указывают на устойчивый рост выявления нарушений санитарных требований к организации пассажирских перевозок (Рисунок 25).

100, 82, 80, 55, 60, 43, % 39,8 37, 40, 27, 10, 20, 5, 0, 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 Год Рисунок 25 Удельный вес железнодорожных вокзалов, на которых выявлялись нарушения санитарных требований (% к общему числу обследованных объектов) Структура этих нарушений достаточно разнообразна. Значительную долю составляют нарушения санитарно-технического состояния вокзалов, к которым относятся:

- неудовлетворительное санитарное состояние объекта – 19,3-53,4% - недостаточное оснащение инвентарем и оборудованием – 12,2-34,3,0%;

- неисправность системы вентиляции и несоблюдение температурного режима – 8,5-30,5%;

- неисправность систем водоснабжения и канализации – 10,9-19,9%;

На вокзалах отмечаются также нарушения санитарных требований в организации торговли (сроков прохождения медосмотров работниками торговой сети, условий приема, хранения и реализации продуктов питания), а также создании условий для размещения на объекте организованных детских коллективов и маломобильных групп населения – в 2,3-47,1% случаев.



Pages:     | 1 | 2 || 4 | 5 |   ...   | 8 |
 





 
© 2013 www.libed.ru - «Бесплатная библиотека научно-практических конференций»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.