авторефераты диссертаций БЕСПЛАТНАЯ БИБЛИОТЕКА РОССИИ

КОНФЕРЕНЦИИ, КНИГИ, ПОСОБИЯ, НАУЧНЫЕ ИЗДАНИЯ

<< ГЛАВНАЯ
АГРОИНЖЕНЕРИЯ
АСТРОНОМИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬ
БИОЛОГИЯ
ЗЕМЛЯ
ИНФОРМАТИКА
ИСКУССТВОВЕДЕНИЕ
ИСТОРИЯ
КУЛЬТУРОЛОГИЯ
МАШИНОСТРОЕНИЕ
МЕДИЦИНА
МЕТАЛЛУРГИЯ
МЕХАНИКА
ПЕДАГОГИКА
ПОЛИТИКА
ПРИБОРОСТРОЕНИЕ
ПРОДОВОЛЬСТВИЕ
ПСИХОЛОГИЯ
РАДИОТЕХНИКА
СЕЛЬСКОЕ ХОЗЯЙСТВО
СОЦИОЛОГИЯ
СТРОИТЕЛЬСТВО
ТЕХНИЧЕСКИЕ НАУКИ
ТРАНСПОРТ
ФАРМАЦЕВТИКА
ФИЗИКА
ФИЗИОЛОГИЯ
ФИЛОЛОГИЯ
ФИЛОСОФИЯ
ХИМИЯ
ЭКОНОМИКА
ЭЛЕКТРОТЕХНИКА
ЭНЕРГЕТИКА
ЮРИСПРУДЕНЦИЯ
ЯЗЫКОЗНАНИЕ
РАЗНОЕ
КОНТАКТЫ

Pages:     | 1 |   ...   | 2 | 3 || 5 | 6 |   ...   | 8 |

«ФГУП «Всероссийский научно-исследовательский институт железнодорожной гигиены» Федеральной службы по надзору в сфере защиты прав потребителей и благополучия человека ...»

-- [ Страница 4 ] --

При анализе общесетевых данных лабораторно-инструментального обследования санитарно-эпидемиологического состояния помещений вокзалов, обращают на себя внимание превышения допустимых уровней по всем исследуемым показателям, причем в большей степени (от 20 до 40%) по показателям освещенности, электромагнитного излучения и шума (Рисунки 26 и 27).

Несоответствие уровней воздействия указанных физических факторов гигиеническим нормативам фиксируются преимущественно в служебных, вспомогательных и технических помещениях. В специализированных помещениях вокзалов (комнаты отдыха пассажиров, комнаты матери и ребенка) отклонения указанных показателей от гигиенических нормативов, как правило, не значительны (0,9-5,0% от общего числа исследований).

22, 24, 16, 2012 3, 2, 18, 29, 20, 2011 2, 16, 0, 1, 2010 8, 15, 20, 2009 0, 3, Год 9, 15, 10, 2008 1, 2, 13, 21, 16, 2007 1, 4, 8, 31, 8, 2006 1, 4, 7, 4, 2005 2, 2, % 0 5 10 15 20 25 30 шум вибрация ЭМИ освещенность микроклимат Рисунок 26 Доля неудовлетворительных результатов при исследовании физических факторов в помещениях вокзалов на сети железных дорог за период 2005-2012 гг. (% превышения от общего числа исследований) 26,7 % 39,8 % 2,5 % 10,6 % 20,4 % освещенность микроклимат шум вибрация ЭМИ Рисунок 27 Распределение данных лабораторно-инструментальных обследований помещений вокзалов, не соответствующих гигиеническим нормативам по физическим факторам Воздействие вредных химических факторов на вокзалах менее выражено, чем физических факторов. В частности, доля проб с превышением ПДК вредных паров и газов составляла не более 0,3-3,71%, в том числе проб на пары и газы 1 и 2 классов опасности – 0,05-0,4%;

превышение ПДК вредных аэрозолей и пыли регистрировалось в 0,2-2,8% проб, в том числе аэрозолей и пыли 1 и 2 классов опасности – в 0,04-0,9% проб (Таблица 19).

Таблица 19 – Результаты исследования вредных химических факторов в закрытых помещениях вокзалов (по сети железных дорог) Удельный вес проб, превышающих ПДК, % всего в т.ч. на вещества Вид исследований Год и 2 классов опасности 2012 0,4 0, 2011 0,3 На пары и газы 2010 3,71 0, 2009 0,6 0, 2008 0,7 0, 2007 1,0 0, 2006 0,7 0, 2005 0,4 0, 2012 0,2 0, 2011 2,6 0, На пыль и аэрозоли 2010 0,9 2009 0,2 2008 2,8 0, 2007 1,2 2006 1,3 0, 2005 1,1 В системе социально-гигиенического мониторинга за стационарными железнодорожными пассажирскими объектами, предусмотрен также контроль за динамикой микробиологических показателей воздушной среды.





Допустимые уровни микробиологического загрязнения пассажирских объектов железнодорожного транспорта приведены в Таблице 20.

Таблица – 20 Предельно допустимые уровни (ПДУ) микробиологического загрязнения воздушной среды пассажирских объектов железнодорожного транспорта Предельно допустимые уровни (ПДУ), КОЕ/м Наименование Общее Суммарный Патогенные объекта количество показатель грибы, бактерии, микроорганизмов гемолитической вирусы кокковой флоры Не должны Вокзал 3,5 10 3 2,0 10 обнаруживаться Пассажирский 2,5 10 3 1,5 10 вагон Выполненный анализ данных микробиологических исследований воздушной среды пассажирских и служебных помещений железнодорожных вокзалов выявил четко прослеживаемую тенденцию сезонных колебаний микробного загрязнения воздуха этих помещений. Согласно полученным данным (Рисунок 28) процент проб с превышением предельно допустимых уровней микробного загрязнения в пассажирских помещениях пассажиронапряженных вокзалов г. Москвы в летний и осенний периоды значительно выше, чем в пассажирских помещениях вокзалов сети железных дорог, характеризующихся меньшими пассажиропотоками Аналогичная тенденция сезонных колебаний уровней микробного загрязнения воздуха отмечается и по служебным помещениям железнодорожных вокзалов (Рисунок 29), но уровни загрязнения в них воздушной среды существенно ниже, чем в пассажирских помещениях, и не столь выраженная разница в зависимости от пассажиропотока. (Таблица 21).

100 91, 56, % 36, 36, 40 32, 25,4 21, 9, зима весна лето осень вокзалы г.Москвы вокзалы сети железных дорог Рисунок 28 Удельный вес проб воздушной среды пассажирских помещений железнодорожных вокзалов с превышением ПДУ по показателю общего микробного числа за период 2005-2012 гг. (КОЕ/м ) 44, 22, % 18, 20 15, 14, 10, 7, 3, зима весна лето осень вокзалы г.Москвы вокзалы сети железных дорог Рисунок 29 Удельный вес проб воздушной среды служебных помещений железнодорожных вокзалов с превышением ПДУ по показателю общего микробного числа за период 2005-2012 гг. (КОЕ/м ) Таблица 21 – Усредненные показатели микробного загрязнения воздушной среды пассажирских и служебных помещений железнодорожных вокзалов по сезонам года (за период 2005-2012 гг.) Помещения Количество колоний микрофлоры в воздухе, КОЕ/м вокзалов зима весна лето осень 1,6•103±1,1•102 1,8•103±2,4•102 2,6•103±3,7•102 3,2•103±9,8• Пассажирские 7,0•102±0,2•102 8,0•102±0,1•102 9,4•102±0,2•102 1,5•103±3,8• Служебные 5.1.2 Санитарно-эпидемиологическая ситуация в пассажирских поездах Санитарно-эпидемиологическая ситуация в подвижном составе более благоприятная, чем на железнодорожных вокзалах. Из общего количества обследованных за изучаемый период пассажирских поездов дальнего следования (порядка 1 млн. поездов), нарушения санитарных требований выявлялись не более чем в 5% случаев. При этом с годами наблюдается тенденция к снижению удельного веса случаев нарушения санитарно эпидемиологического состояния пассажирских поездов дальнего следования (Рисунок 30).

В структуре выявляемых нарушений преобладают неудовлетворительное санитарное состояние – 35-44%, затем в порядке снижения доли нарушений отмечаются недостаточное оснащение поездов инвентарем и оборудованием, неудовлетворительное состояние систем водоснабжения и канализации, систем отопления и вентиляции. Различие по этим показателям в зависимости от вида приписки поездов не существенное (Рисунок 31).





4,8 4, 4, 3, 3, % 2, 2,5 2, 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 Год Рисунок 30 Удельный вес обследований пассажирских поездов дальнего следования, при проведении которых выявлены нарушения санитарных требований (% к общему числу обследованных объектов) 100% 3,8 4, 80% 35, 43, 60% 10, 5, 17, 15, 40% 20% 32, 31, 0% А Б Инвентарь и оборудование Водоснабжение и канализация Отопление и вентиляция Санитарное состояние Медосмотры Рисунок 31 Структура нарушений санитарных требований, выявляемых при обследовании пассажирских поездов дальнего следования, приписанных к железным дорогам Российской Федерации (А) и к другим железным дорогам (Б) за период 2005-2012 гг. (% к итогу) По поездам пригородного сообщения практически наблюдается сходная тенденция как в динамике доли выявляемых нарушений, так и в структуре нарушений. Вместе с тем, в поездах пригородного сообщения, по сравнению с пассажирскими поездами дальнего следования, процент выявляемых нарушений санитарных требований, как правило, выше (Рисунки 32 и 33).

7, 7 6, 4, 4, %4 3,6 3, 2, 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 Год Рисунок 32 Удельный вес обследований пригородных пассажирских поездов, при проведении которых выявлены нарушения санитарных требований (% к общему числу обследованных объектов) 43,1 17,8 5,1 27,4 6, Инвентарь и оборудование Водоснабжение и канализация Отопление и вентиляция Санитарное состояние Медосмотры Рисунок 33 Структура нарушений санитарных требований, выявляемых при обследовании пригородных пассажирских поездов за период 2005-2012 гг.

(% к итогу) Гигиеническую ситуацию по большинству изученных физических факторов в поездах дальнего следования, по сравнению с пригородными поездами, однозначно оценить сложно, за исключением того, что в подвижном составе на дальних рейсах отмечается менее интенсивный шум. Вместе с тем, практически независимо от типа подвижного состава, в динамике ряда физических показателей наблюдался период резкого их ухудшения (преимущественно в 2009-2011 гг.), а в конце исследования (2012 г.), наоборот, улучшения (Рисунки 34-36).

9, 9, 5,4 5, %6 5,1 5, 4, 4, 3, 3, 2, 2,1 1, 1, 2 1, 0, 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 Год поезда дальнего следования пригородные пассажирские поезда Рисунок 34 Удельный вес пассажирских поездов, не соответствовавших гигиеническим нормативам по шуму (% к общему числу обследованных объектов) 11, 10, 9, 10 8, 7, 8 6, 6, % 5, 6 5, 4, 3,9 3,9 3, 4 2, 1,8 1, 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 Год поезда дальнего следования пригородные пассажирские поезда Рисунок 35 Удельный вес пассажирских поездов, не соответствовавших гигиеническим нормативам по освещенности (% к общему числу обследованных объектов) 12,3 12, 9,9 9, 8, 6, % 6, 4, 2,4 2,9 2, 2, 1, 1,2 1,7 1, 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 поезда дальнего следования пригородные пассажирские поезда Рисунок 36 Удельный вес пассажирских поездов, не соответствовавших гигиеническим нормативам по показателям микроклимата (% к общему числу обследованных объектов) Ухудшение санитарно-эпидемиологической обстановки по показателям химического загрязнения воздушной среды в пассажирских поездах следует ожидать, в основном, за счет повышения концентраций пыли и аэрозолей вредных веществ. Тем не менее, доля проб воздушной среды по названным веществам, не соответствовавших гигиеническим нормативам, имела в динамике устойчивую тенденцию к снижению (от 4,8 в 2007 г. до 0% в 2011 2012 гг.), особенно в поездах пригородного сообщения (Таблица 37).

4, 5 4, 4, 3, 3, % 2, 0, 0 0 0 0 0 00 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 Год поезда дальнего следования пригородные пассажирские поезда Рисунок 37 Удельный вес проб воздушной среды пассажирских поездов, не соответствовавших гигиеническим нормативам по наличию пыли и аэрозолей вредных веществ за период 2005-2012 гг.

(% к общему числу обследованных объектов) Что касается уровней загрязнений воздушной среды пассажирских вагонов парами и газами вредных веществ, то по этим показателям удельный вес проб воздушной среды, не соответствовавших гигиеническим нормативам в течение всего периода исследования (за исключением резкого ухудшения в 2007 г.), отмечался менее чем в 1% случаев (Рисунок 38).

5, % 1, 1, 0,8 0, 1 0,4 0, 0,30,1 0, 0,2 0, 0 0 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 поезда дальнего следования пригородные пассажирские поезда Рисунок 38 Удельный вес проб воздушной среды пассажирских поездов, не соответствовавших гигиеническим нормативам по наличию паров и газов вредных веществ (% к общему числу обследованных объектов) Многолетняя практика показывает, что при оценке санитарно эпидемиологической обстановки на пассажирских объектах железнодорожного транспорта необходимо систематическое отслеживание в воздушной среде показателей микробного загрязнения. Это обстоятельство подтверждается и результатами настоящего исследования микробиологических показателей в воздухе пассажирских вагонах поездов дальнего следования, выявившего около 80% проб с суммарным превышением предельно допустимых уровней микроорганизмов. (Рисунок 39).

Анализ данных свидетельствует также о том, что микробное загрязнение воздуха пассажирских вагонов, а также пассажирских и служебных помещений железнодорожных вокзалов, подвержено сезонным колебаниям с тенденцией возрастания интенсивности загрязнения от зимнего периода года к осеннему (Рисунок 40).

Пробы с превышением ПДУ по общему 20,3% микробному числу 28,4% Пробы с превышением ПДУ по гемолитической кокковой флоре Пробы с превышением ПДУ по патогенному 18,3% стафилококку Без превышения ПДУ 33,0% Рисунок 39 Распределение исследованных проб воздушной среды вагонов пассажирских поездов дальнего следования по микробиологическим показателям за период 2005-2012 гг. (% к итогу) 4, 4, 3, 3, 3, х 2, 2, 1,8 2, 1, 1, 1, 0, 1,6 0, 0, 0, зима весна лето осень Пассажирские вагоны Пассажирские помещения вокзалов Служебные помещения вокзалов Рисунок 40 Динамика сезонных колебаний микробного загрязнения воздуха пассажирских объектов железнодорожного транспорта (КОЕ/м3) за период 2005-2012 гг.

Наряду с этим, были установлены различия в показателях микробного загрязнения воздушной среды пассажирских вагонов поездов международного сообщения и пассажирских вагонов поездов, эксплуатируемых на внутренних маршрутах. Микробное загрязнение воздушной среды пассажирских вагонов поездов международного сообщения оказалось значительно ниже (в 1,6-2,6 раза по показателю общего микробного числа и в 1,8-4,4 раза по показателю гемолитической кокковой флоры), чем в пассажирских вагонах поездов, эксплуатируемых на внутренних маршрутах (Таблица 22). Такое различие, по видимому, связано с повышенными требованиями к качеству комплектования и санитарно-гигиенической подготовки международных пассажирских составов в рейс и содержания их в пути следования.

Таблица 22 – Усредненные показатели микробного загрязнения воздушной среды пассажирских вагонов поездов, курсирующих по железным дорогам РФ Показатели микробного загрязнения воздушной среды, Тип КОЕ/м пассажирских Общее количество Количество гемолитической поездов микроорганизмов кокковой флоры Международного 2,9•103±1,0•102 1,6•102±2,4• сообщения Дальнего 4,7•103±4,9•102 2,8•102±4,3• следования Пригородного 7,5•103±1,2•103 7,1•102±1,0• сообщения Результаты целевых исследований проб воздуха вагонов пассажирских поездов, курсирующих по железным дорогам РФ свидетельствуют о микробном загрязнении воздушной среды подвижного состава, а наличие в исследуемых пробах воздуха патогенного стафилококка указывает на антропогенное происхождение микробного загрязнения воздуха вагонов.

5.2 Актуализация нормативно-правовой базы в системе санитарных требований к организации пассажирских перевозок на железнодорожном транспорте Российской Федерации В течение последнего десятилетия основополагающими отраслевыми документами, регламентирующими санитарно-гигиеническую и противоэпидемическую безопасность пассажирского движения по железным дорогам Российской Федерации, являлись СП 2.5.1198-03 «Санитарные правила по организации пассажирских перевозок на железнодорожном транспорте» и СП 2.5.1277-03 «Санитарно-эпидемиологические требования к перевозке железнодорожным транспортом организованных детских коллективов».

Однако выполненный в рамках настоящего исследования системный анализ реального положения дел в организации перевозочного процесса обусловил необходимость существенной корректировки, а по ряду позиций и обновления указанных документов. Данное решение продиктовано, прежде всего, возросшими в последние годы требованиями к качеству, гигиенической оптимизации и безопасности железнодорожных пассажирских перевозок, необходимости их гармонизации с международными правилами и критериями, а также позитивными результатами в области технического переоснащения отечественного вагонного парка и систем жизнеобеспечения в подвижном составе. Кроме того, целесообразность внесения определенных изменений и дополнений в действующие документы по организации пассажирских перевозок связана с результатами выполненного нами социально гигиенического мониторинга, позволившими выявить характер и масштабы типичных нарушений санитарно-эпидемиологического режима на стационарных и подвижных объектах пассажирского хозяйства железных дорог С учетом указанных аргументов, нами были сформулированы основные причины и факторы, определяющие направления дальнейшего совершенствования основополагающих документов по гигиенической оптимизации и обеспечению безопасности пассажирских перевозок. К таким причинам и факторам относятся:

1 Результаты реформирования железнодорожного транспорта, ориентированные на повышение его конкурентоспособности, создание подвижного состава нового поколения и надлежащих условий перевозочного процесса для различных категорий населения. Приведение в соответствие основных нормативно-регламентирующих показателей и технических параметров отечественного подвижного состава действующим Международным стандартам качества (ISO).

2 Введение в действие новых указаний Роспотребнадзора по реализации следующих требований в области безопасности железнодорожных перевозок:

- повышения уровня безопасности проезда пассажиров с учетом риска возникновения чрезвычайных ситуаций природного и техногенного характера;

усиления противоэпидемического содержания и эксплуатации пассажирских объектов железнодорожного транспорта в связи с ухудшением эпидемиологической обстановки за рубежом и на отдельных территориях Российской Федерации по инфекционной и паразитарной заболеваемости;

- повышения уровня экологической безопасности.

3 Повышение требований к уровню и качеству гигиенической оптимизации в пассажирских вагонах воздушной среды, микроклимата, функционирования систем жизнеобеспечения (питьевого водоснабжения, освещенности, удаления канализационных стоков и др.), а также проведения обеззараживания рециркуляционного воздуха и профилактической дезинфекции.

4 Внедрение в последние годы в практику пассажирского вагоностроения современных и безопасных технологий жизнеобеспечения в пассажирских вагонах.

5. Завершение отечественных разработок по оптимизации пассажирских перевозок организованных детских коллективов, а также инвалидов и других маломобильных групп населения (МГН).

Корректировка столь ответственного документа связана также и с необходимостью унификации некоторых терминов и определений, используемых на этапах проектирования, производства, реконструкции и эксплуатации подвижного состава в части определения типов пассажирских составов и вагонов, решения вопросов планировки и назначения помещений, функционирования систем жизнеобеспечения подвижных и стационарных объектов пассажирской службы.

На основе изложенных факторов разработаны конкретные предложения по содержанию основных изменений и дополнений в действующие санитарные правила и требований по организации пассажирских перевозок. Текст указанных изменений и дополнений в сводном виде представлен в Приложении Е.

На основании представленных предложений с участием автора исследования разработаны санитарно-эпидемиологические правила СП 2.5.2598-10 Изменения и дополнения №1 и СП 2.5.2647-10 Изменения и дополнения №2, предназначенные в качестве изменений и дополнений к СП 2.5.1198-03 «Санитарные правила по организации пассажирских перевозок на железнодорожном транспорте», а также СП 2.5.2775-10 «Изменения и дополнения №1» к СП 2.5.1277-03 «Санитарно-эпидемиологические требования к перевозке железнодорожным транспортом организованных детских коллективов».

Перечисленные выше документы утверждены соответствующими постановлениями Главного государственного санитарного врача Российской Федерации и приняты к практической реализации на сети железных дорог Российской Федерации. Наряду с этим, Управлением Роспотребнадзора по железнодорожному транспорту разработан и внедрен «Порядок взаимодействия органов и учреждений при возникновении чрезвычайных ситуаций санитарно эпидемиологического характера среди организованных групп…», который внедрен на железнодорожном транспорте приказом Управления Роспотребнадзора по железнодорожному транспорту от 22.02.12 №101-орг.

5.3 Разработка и санитарно-микробиологическая оценка эффективности новой установки по обеззараживанию воздушной среды в пассажирских вагонах УФ излучением Результаты проведенного социально-гигиенического мониторинга убеждает в том, что выявляемое стойкое микробное загрязнение воздуха пассажирских вагонов относится к «хроническим» и трудно устранимым факторам перевозочного процесса. Данное обстоятельство обусловило необходимость применения, наряду с традиционными методами, более эффективных и безопасных для пассажиров и персонала средств обеззараживания воздушной среды вагонов 5.3.1 Обоснование санитарно-эпидемиологических требований к установке по обеззараживанию воздуха современных пассажирских вагонов Специфика железнодорожных перевозок обуславливает длительное нахождение пассажиров в пути следования, размещение их в относительно замкнутом пространстве вагона с ограниченными возможностями санитарно гигиенического обеспечения. В общем потоке здоровых пассажиров могут быть лица в стадии заболевания или продромальной стадии болезни, большое количество лиц, восприимчивых к тем или иным инфекциям, не исключаются и случаи пребывания в вагонах инфекционных больных в период инкубации или бактериовыделителей. В случае возникновении эпидемиологической ситуации профилактические меры дезинфекции воздушной среды остаются единственным средством предупреждения заражения пассажиров и персонала и барьером на пути интенсивного распространения инфекционных заболеваний с воздушно-капельным механизмом передачи.

Как показывают исследования микробного загрязнения вагонов, в том числе изложенные в разделе 5.1, содержание микроорганизмов в воздухе колеблется в широких пределах в зависимости от санитарно-гигиенического состояния помещений, количества людей и их активности, времени суток, климатических факторов и сезонности. Наименьше их число определяется в период покоя, и, наоборот, высокое содержание бактериальной микрофлоры наблюдается во время наибольшей активности людей. Согласно литературным данным [Карпухин Г.И., 1962;

Kowalski W.J., Bahnafleth W., 1998;

Beggs C.B., Donnelly J.K. et al., 2000], микроорганизмы в воздушной среде вагонов на поверхностях пассажирских помещений сохраняются в жизнеспособном состоянии в течение длительного времени (от нескольких часов до нескольких суток), чем и объясняется высокая опасность воздушно-капельного пути распространения инфекций на указанных объектах.

В решении задачи по снижению микробного загрязнения воздушной среды в пассажирских вагонах необходимо учитывать оборудование современных железнодорожных вагонов системами кондиционирования воздуха. При использовании в них рециркуляционного воздуха (до 30% в целях экономии электроэнергии) складывается особая аэробиологическая ситуация, которая способствует накоплению и повышению концентрации микроорганизмов в воздухе в пути следования состава, тем самым увеличивая риск заражения пассажиров и работников поездных бригад.

В этой связи появилась необходимость в разработке дополнительных технических средств обеззараживания воздуха при использовании систем кондиционирования вагонов, направленных на профилактику инфекционных заболеваний, передающихся воздушно-капельным путем.

Прежде чем сформулировать санитарно-эпидемиологические требования к отбору и использованию таких средств, нами был проведен предварительный анализ эффективности и безопасности существующих химических и физических методов обеззараживания помещений (обработка хлором и хлорсодержащими реагентами, озонирование, фильтрация, ультрафиолетовое излучение и др.).

К основным недостаткам широко распространенных химических средств дезинфекции, несмотря на их эффективность, нами отнесены жесткие ограничения по их остаточному содержанию в обрабатываемых средах и невозможность непрерывного применения в присутствии людей. Даже при озонировании, которое дает хорошие результаты по обеззараживанию воздуха, следует учитывать токсичность озона и, прежде всего, тот факт, что необходимая для дезинфекции концентрация вещества многократно превосходит ПДК его содержания в воздушной среде.

Фильтрование как один из наиболее распространенных физических способов очистки воздуха, само по себе является недостаточно эффективным применительно к процессам дезинфекции пассажирских помещений, особенно на подвижном составе.

Поэтому предпочтение для дальнейшей конструкторской проработки устройства глубокой очистки и обеззараживания воздуха в современных пассажирских вагонах было отдано УФ излучению. Метод УФ обеззараживания в течение уже многих лет зарекомендовал себя как один из наиболее безопасных и эффективных физических способов дезинфекции воздушной среды закрытых помещений, обеспечивающих инактивацию как патогенных, так и условно-патогенных микроорганизмов. Учтены известные преимущества данного метода: высокая эффективность обеззараживания в отношении широкого спектра микроорганизмов, включая вирусы и простейшие, в том числе устойчивых к хлорсодержащим дезинфектантам;

отсутствие влияния на физико-химические и органолептические свойства воздуха, отсутствие образования побочных продуктов и отрицательных эффектов при передозировке УФ излучения. Наряду с этим, выбор УФ излучения обусловлен такими положительными его характеристиками, как высокая скорость обеззараживания, компактность УФ оборудования, простота его эксплуатации а также экологическая безопасность. Возможность широкого практического использования данного метода особенно появилась в последнее время в связи с разработкой нового поколения мощных и компактных источников УФ излучения (лампы типа PLL фирмы Филипс, амальгамные лампы Hereus, LightTech, НПО «ЛИТ»), а также амальгамных ламп, в которых ртуть находится в твердом состоянии [Кармазинов Ф.В., Костюченко С.В., Кудрявцев Р.Р. и др., 2012].

Для повышения общей эффективности обеззараживания воздуха вагонов с пассажирами, в качестве перспективной рассмотрена комбинация УФ излучения с фильтрованием воздуха, предусмотренным в системе кондиционирования воздуха.

Наши предложения по содержанию основных санитарно эпидемиологических требований к конструкторской разработке новой установки, обеспечивающей обеззараживание воздуха современных пассажирских вагонов от патогенных микроорганизмов, сводились к следующему:

1) Использование для обеззараживания воздушной среды в вагонах, оборудованных системами кондиционирования воздуха, эффективной и безопасной для пассажиров и персонала комбинации физических методов – фильтрования и УФ облучения.

2) Применение, в целях гарантированной безопасности, не открытых УФ облучателей в вагоне с находящимися людьми, а специального устройства с УФ облучателем непосредственно в воздуховоде рециркуляционного воздуха для инактивации микроорганизмов.

3) Применение установки (устройства) для обеззараживания воздуха в вагоне не должно нарушать установленных санитарно-эпидемиологических требований к объемам подаваемого воздуха:

- исходя из санитарных норм СП 2.5.1198-03 (с изменениями СП 2.5.2598 10 и 2.5.2647-10), максимальная производительность работы кондиционера в вагонах должна реализовываться при температуре воздуха более 26 оС и составлять не менее 25 м3/час на 1 пассажирское место. При общем количестве мест в вагоне – 50 суммарная производительность системы должна быть не менее 1250 м3/час, что при общем объеме внутренних помещений вагона 130 м обеспечивает 4-10 кратный обмен воздуха в час;

- объем рециркуляционного воздуха должен составлять не более 30%.

4) Эффективность обеззараживания воздуха в отношении общего микробного числа (ОМЧ) и стафилококков должна соответствовать установленным санитарно-эпидемиологическим требованиям к методам ультрафиолетового бактерицидного облучения.

5) Установка должна быть пожаробезопасной, не повышать параметры шума в вагоне, изготовлена из материалов, не выделяющих в воздух дополнительных химических веществ.

В соответствии с Р 3.5.1904-04, утвержденным Главным государственным санитарным врачом Российской Федерации 04.03.2004 г., выбор дозы УФ облучения проведен по индикаторному микроорганизму Staphylococcus Aureus на степень обеззараживания до 99,9%. В конечном итоге в воздухе пассажирских вагонов, оборудованных установками УФ облучения, после их работы не должны обнаруживаться грамотрицательные бактерии, плесени, прочие патогенные микроорганизмы.

Приведенные выше санитарно-эпидемиологические требования были представлены в Научно-производственное объединение «ЛИТ» для конструкторской проработки предложенного замысла обеззараживания вагонов. Оговорены методические подходы к техническому воплощению поставленной задачи и совместному проведению испытаний эффективности созданного макетного и опытного образцов данного устройства. Для обеззараживания воздуха в системе вентиляции и кондиционирования воздуха пассажирских вагонов было принято решение применить УФ систему на базе производящегося рециркулятора с амальгамными лампами высокой интенсивности (типа ALC со сроком службы 8000-12000 час в зависимости от режима использования). Устройство для обеззараживания предполагалось изготовить в виде автономного блока, встраиваемого с вентиляционную систему, или в виде отдельных элементов, монтируемых непосредственно в канал воздуховода.

Для получения гарантированного результата на всех основных этапах апробации метода осуществлялась оценка его эффективности, для чего проводились:

- лабораторные испытания действующего макетного образца УФ обеззараживания в условиях специализированной камеры (бокса);

- натурные испытания опытного образца УФ обеззараживания в условиях обычной эксплуатации пассажирских вагонов (при продолжительности поездок не менее одних суток);

- натурные испытания опытного образца УФ обеззараживания в условиях обычной эксплуатации пассажирских вагонов спустя год непрерывной эксплуатации установки.

5.3.2 Конструкция и экспериментальная оценка эффективности макетного образца УФ облучателя в камерных условиях С учетом наших предложений, компанией НПО «ЛИТ» (Васильев А.И., Василяк Л.М., Костюченко С.В., Кудрявцев Н.Н. и др.) для обеззараживания воздуха пассажирского вагона был разработан макет установки УФ излучением. Макет состоял из корпуса, на входе в который размещен противопылевой воздушный фильтр, и УФ лампы бактерицидного диапазона, расположенные внутри корпуса (после фильтра). К макету подключен вентилятор, обеспечивающий кратность воздухообмена, соответствующую кратности воздухообмена в рециркуляционном канале пассажирского вагона.

Противопылевой воздушный фильтр изготовлен из нетканного, экологически чистого фильтрующего материала высокого качества, а также из синтетических неломающихся волокон и обеспечивает фильтрацию частиц размером более мкм (плесени, грибы, пыль, пыльца растений и др.). Источником бактерицидного УФ излучения служила лампа АНЦ-100/23 производства НПО «ЛИТ» с бактерицидным потоком 30 Вт. Колба лампы изготовлена из безозонового кварцевого стекла, не пропускающего озонообразующее УФ излучение. Кроме того, внутренняя поверхность колбы покрыта специальным составом, обеспечивающим защиту стекла от плазмы электрического разряда, срок функционирования лампы свыше 8000 часов.

Испытания макетного образца установки с участием специалистов ФГУП ВНИИЖГ (Овечкина Ж.В., Юдаева О.С., Гречушникова Д.В. и др.) были проведены в аккредитованной лаборатории проблем стерилизации ФГУН НИИ дезинфектологии Роспотребнадзора в специальной камере (боксе) объемом м3. Для искусственного обсеменения воздуха применялась достаточно устойчивая тестовая культура микроорганизмов «Staphylococcus Aureus, штамм 906» с тем, чтобы результаты испытаний могли быть экстраполированы и на эффективность обеззараживания от возбудителей вирусных инфекций, передающихся воздушно-капельным путем, и от возбудителя туберкулеза, (в соответствии с Руководством по применению УФ излучения в целях обеззараживания, Р 3.5.1904-04).

Согласно Техническим условиям на испытания, экспериментальным путем подбирали и использовали в опытах высокую концентрацию бактериальной суспензии (5x106-5х107 КОЕ/м3), при этом объемная доза бактерицидного излучения Hv в макете при производительности 1000 м3/час составляла 420 Дж/м.3. При камерных испытаниях производительность макета по воздуху составляла 800±4 м3/час. Поскольку одним их действующих элементов системы УФ обеззараживания является бактерицидная УФ лампа, то в помещении в процессе испытания замерялся уровень концентрации озона с помощью газоанализатора модели 3-02П-1 (производства ЗАО «ОПТЭК», г.

Санкт-Петербург).

Отборы проб воздуха из камеры производили через равные промежутки времени при помощи автоматических приборов ПУ-1Б и «Флора 100» (не менее 6 замеров в каждой выбранной точки) с последующим переносом содержимого проб на элективные и селективные питательные среды в зависимости от видовой принадлежности микроорганизмов. Посевы выдерживали в термостате при 37°С в течение 48 часов, после чего подсчитывали количество выросших колоний и делали пересчет для определения содержания микроорганизмов в м3 воздуха бокса.

Исследования начинали с проведения испытаний в фоновом (контрольном) режиме, в котором УФ лампа была выключена и не был установлен противопылевой фильтр, только вентилятор обеспечивал продувание через систему заданного объема воздуха. Указанные исходные данные представлены в Таблице 23, из которых видно, что обсемененность воздуха в боксе после массивного распыления водной суспензии тест микроорганизмов устанавливается на уровне 7,3х107, в последующие 2 часа обсемененность несколько снижается, однако продолжала сохраняться на высоком уровне.

Таблица 23 – Динамика обсемененности воздуха бокса при использовании УФ установки в фоновом режиме (вентилятор работает, нет фильтра, отключена УФ лампа)* Количество КОЕ в 1 м Точка отбора пробы Время отбора сразу после распыления 7,3х Из бокса основной дозы сразу после распыления Из УФ установки основной дозы Через 30 мин 2,4x Из бокса 9,9х Из бокса Через 60 мин 1,3x Из бокса Через 90 мин 1,7x Из бокса Через 120 мин * распылена водная суспензия стафилококка Результаты исследований эффективности обеззараживания УФ излучением в экспериментальном режиме представлены в Таблице 24.

Таблица 24– Динамика обсемененности воздуха бокса при использовании УФ установки в экспериментальном режиме (вентилятор работает, включена УФ лампа, вставлен фильтр)* КОЕ/м Точка отбора пробы Время отбора сразу после распыления 5,3х Из бокса основной дозы сразу после распыления Из УФ установки основной дозы Из бокса Через 30 мин Из бокса Через 60 мин Из бокса Через 90 мин Из бокса Через 120 мин *распылена суспензия, приготовленная на воде Как видно из данных Таблицы 24, несмотря на высокий первоначальный уровень обсемененности воздуха тест-микрорганизмами и постоянную подачу микрофлоры в бокс, уже через 30 мин и в последующий период исследования при работе установки УФ тест-микрофлора в боксе не обнаруживалась. Такой результат можно объяснить высокой эффективностью УФ установки по обеззараживанию воздушной среды пассажирских вагонов.

Следующая серия экспериментов была повторена с распылением суспензии микроорганизмов, приготовленной на питательном бульоне, который, как известно, значительно повышает устойчивость микроорганизмов.

(Таблица 25).

Таблица 25 – Динамика обсемененности воздуха бокса при использовании УФ установки в экспериментальном режиме (вентилятор работает, после распыления суспензии и первого отбора пробы вставлен фильтрующий элемент и включена УФ лампа)* Общее количество Точка отбора пробы Время отбора микроорганизмов, КОЕ/1 м сразу после распыления 6,2х Из бокса основной дозы Из УФ установки при сразу после распыления 3,4х выключенной УФ лампе основной дозы сразу после Из УФ установки при предыдущего отбора включенной УФ лампе пробы 1,8x Из бокса Через 30 мин Из бокса Через 60 мин Из бокса Через 90 мин Из бокса Через 120 мин * распылена суспензия, приготовленная на питательном бульоне В этом варианте эксперимента устойчивость микроорганизмов в начальном периоде несколько повышалась, что естественно обуславливало временное снижение эффективности работы системы УФ обеззараживания (через 30 мин в помещении еще обнаруживается 1,8x10 2 жизнеспособных микробных клеток). Однако через 60 мин работы установки воздух полностью очищался от тест-микроорганизмов. Данные таблицы 26 показывают, что работа системы УФ обеззараживания эффективна только в том случае, если задействована вся комбинация действующих элементов, включая противопылевой фильтр.

В процессе эксперимента было также показано, что концентрации озона в боксе, даже после двух часов непрерывной работы системы УФ обеззараживания, не превышали уровня фоновых замеров, выполненных до начала испытаний.

5.3.3 Конструкция и экспериментальная оценка эффективности опытного образца УФ облучателя в условиях эксплуатации пассажирских вагонов На основании положительных результатов камерных испытаний специалистами НПО «ЛитТрансСервис» и ОАО «Тверской вагоностроительный завод», с учетом разработанных нами санитарно эпидемиологических требований, был изготовлен и установлен на новом пассажирском вагоне опытный образец УФ установки («МЕГАЛИТ-2ЖТ») для проведения натурных испытаний. Основное предназначение УФ установки – дезинфекция воздуха, поступающего в помещение салона пассажирского вагона через нагнетающий воздуховод системы кондиционирования воздуха.

Размещается установка над потолком вагона в магистрали рециркуляционного воздуховода системы кондиционирования. Для обеззараживания воздуха в ней установлены две U-образные бактерицидные амальгамные лампы (УФ лампы) и защитная рештка, предохраняющая выход УФ излучения за пределы камеры облучения воздуха (Рисунок 41, Таблица 26).

Рисунок 41 УФ установка обеззараживания воздуха вагона Таблица 26 – Технические характеристики УФ установки УФ излучение бактерицидного Линия с длиной волны 253,7 нм диапазона Производительность при эффективности 2500 – 2800 м3/ч обеззараживания 99% по тестовому микроорганизму Гидравлическое сопротивление при 45 Па производительности 2500 м /ч Потребляемая мощность, не более 600 Вт Тип УФ ламп АНЦ 270/133-П ТУ 3467-007-58183229- Количество УФ ламп 2 шт.

Ресурс УФ лампы 8000 ч Объмная бактерицидная доза при производительности 2500 м3/ч, не менее 194 Дж/м в начале эксплуатации 162 Дж/м через 8000 часов Условия эксплуатации предложенной установки отвечали установленным техническим требованиям к оборудованию пассажирских вагонов, а также нормативно-техническим документам по обеспечению ее безопасности для пассажиров и обслуживающего персонала.

Методика проведения испытаний заключалась в следующем.

Экспериментальный вагон, оборудованный УФ установкой «МЕГАЛИТ-2ЖТ»

вагон модели 61-4440), входил в состав регулярного (пассажирский пассажирского поезда Москва – Адлер - Москва. Загрузка вагона была максимальной – 34 пассажира и 2 проводника. Система кондиционирования воздуха в вагоне работала в штатном режиме.

Опытные замеры проводили при включенной УФ установки, контрольные – при отключенной УФ установки. В процессе испытаний отрабатывались различные режимы УФ обеззараживания, гарантирующие эффективность обеззараживания воздуха вагонов по уничтожению патогенной микрофлоры.

Оценка микробного загрязнения воздуха вагона осуществлялась путем отбора проб воздуха аспирационным методом, в сочетании с методом седиментации, в разных точках пребывания пассажиров в вагоне и на разной высоте (пассажиронаселенность более 50%), через каждые 4 часа (с 9.00 до при различной продолжительности маршрутов суток).

21.00), (1- Одновременно проводился отбор проб подаваемого в вагон атмосферного воздуха. Исследуемые показатели микробного загрязнения приведены на схеме (Рисунок 42).

Рисунок 42 Схема санитарно-микробиологических исследований воздуха пассажирских вагонов для оценки эффективности обеззараживания УФ излучением В соответствии с основополагающим отраслевым нормативно методическим документом мониторинг за [«Медико-санитарный пассажирскими объектами железнодорожного транспорта и метрополитена», 2003] приняты следующие критерии эффективности УФ обеззараживания в пассажирском подвижном составе:

- общее микробное число (ОМЧ) не должно превышать 1,5x103-2,0x КОЕ/м3;

- процентное соотношение гемолитической кокковой флоры (ГКФ) по отношению к ОМЧ должно быть на уровне или ниже 3%;

- не должны обнаруживаться в воздухе вагона золотистый стафилококк (St.aureus), стрептококки, бактерии группы кишечной палочки (БГКП) и другие патогенные микроорганизмы (возбудители туберкулеза) и вирусы (ОРВИ).

Объем исследуемого воздуха зависел от уровня микробной загрязненности помещения и определялся с учетом конкретных показателей:

ОМЧ – 250 л;

гемолитические формы – 100 л;

стафилококки – 250 л;

грибковая микрофлора – 250 л;

патогенные микроорганизмы – 500-1000 л. Пересчет количества КОЕ в 1 м3 исследуемого воздуха осуществляли по формуле:

С=1000P/Q (6), где С – концентрация микроорганизмов в воздухе, КОЕ/м3;

1000 – коэффициент пересчета на 1 м3 воздуха;

Р – количество колоний микроорганизмов, выросших на чашке;

Q – объем отобранной пробы, л.

Обобщенные результаты исследования показателей бактериальной обсемененности воздуха вагона, полученные при отборе проб в опытных и контрольных замерах, а также эффективности обеззараживания воздуха с помощью УФ установки, приведены в виде графиков на Рисунках 43-45, Таблицах 27 и 28 и в Приложении Ж.

ОМЧ, КОЕ/м 9:00 10:00 11:00 12:00 13:00 14:00 15:00 16:00 17:00 18:00 19:00 20:00 21: Время, час Опыт, высота 1,7 м Опыт, высота 1,2 м Контроль, высота 1,7 м Контроль, высота 1,2 м Рисунок 43 Динамика концентрации ОМЧ в салоне (купе) пассажирского вагона SA, КОЕ/м 9:00 10:00 11:00 12:00 13:00 14:00 15:00 16:00 17:00 18:00 19:00 20:00 21: Время, час Опыт, высота 1,7 м Опыт, высота 1,2 м Контроль, высота 1,7 м Контроль, высота 1,2 м Рисунок 44 Динамика концентрации стафилококков в салоне (купе) пассажирского вагона ГКФ, КОЕ/м 9:00 10:00 11:00 12:00 13:00 14:00 15:00 16:00 17:00 18:00 19:00 20:00 21: Время, час Опыт, высота 1,7 м Опыт, высота 1,2 м Контроль, высота 1,7 м Контроль, высота 1,2 м Рисунок 45 Динамика концентрации ГКФ в салоне (купе) пассажирского вагона При анализе полученных данных, прежде всего, прослеживается характерная для пассажирских вагонов динамика повышения уровня бактериальной загрязненности воздуха за 12-часовой период наблюдения. В дневные часы отмечается рост, в утренние и вечерние – снижение микробного загрязнения воздушной среды, что объясняется изменениями активности пассажиров. Выявлены наиболее загрязненные в бактериальном отношении участки вагона – в купе проводника, коридоре в котловом конце вагона, большом коридоре напротив служебного купе (проводника) и купе №1. По видимому, это в большей степени связано с эксплуатационными особенностями воздухораспределения в пассажирском вагоне. Максимальные уровни бактериальной загрязненности фиксируются также и в некоторых купе, что определяется количеством присутствующих в них пассажиров.

Основной же результат испытаний заключается в получении данных, свидетельствующих об эффективности обеззараживания воздуха вагона от микробного загрязнения при постоянном использовании УФ установки в пути следования поезда, в том числе спустя один год непрерывной ее эксплуатации (Таблицы 27и 28).

Таким образом, при испытании эффективности применения в пассажирских вагонах УФ установки эффективность обеззараживания воздуха в отношении общей микрофлоры, стафилококков, в том числе золотистого, и гемолитической микрофлоры достигала 97-100%. Исследования, проведенные через год непрерывной эксплуатации УФ установки, подтвердили положительный результат предыдущих испытаний. При этом эффективность обеззараживания воздуха по содержанию ОМЧ составляла 86,98%, в отношении стафилококков – 92,92%.

Таблица 27 – Результаты исследований бактериальной обсемененности воздуха из системы кондиционирования с включенной УФ системой Среднее Среднее Эффектив количество количество ность Санитарно- микроорганизмов в микроорганизмов обеззаражи бактериологи- воздухе на выходе в воздухе из вания ческие показатели из системы коридоров вагона воздуха, % кондициониро- при контрольных вания, КОЕ/м3 замерах, КОЕ/м ОМЧ 4,3101 2,6103 98, стафилококки / из 4101/ 0/0 них золотистый гемолитическая 1, 3,0 98, микрофлора Таблица 28 – Сравнительные результаты обсемененности воздуха в контрольных и в опытных пробах и эффективность обеззараживания воздуха пассажирского вагона с работающей УФ установкой (через один год непрерывной работы) Среднее Эффективность Среднее количество Эффективность количество обеззараживания стафилококков/из обеззараживания общей воздуха, % них воздуха, % микрофлоры, золотистый, КОЕ/м КОЕ/м воздуха Контроль Опыт Контроль Опыт 86,98 92, 4,3x103 5,6x102 2,4x102/0 1,7x101/ В настоящее время, на основе результатов проведенных нами исследований, Тверской вагоностроительный завод («Трансмашхолдинг») и компания «ЛитТрансСервис» разработали и подготовили к внедрению специальный модуль УФ установки «МЕГАЛИТ 2ЖТ» для снижения уровня микробного загрязнения воздуха пассажирских вагонов. Производительность модуля 2800 м3/час при эффективности обеззараживания в отношении общей микрофлоры - 87-98%, стафилококков, в том числе золотистого - 100%, гемолитической микрофлоры - 98%.

Данная установка является единственным изделием такого рода, которое получила гигиенический сертификат на оборудование современных пассажирских вагонов. Более того, на Межведомственной комиссии (акт МВК 1 от 08.10.2010 г.) было принято решение о серийном изготовлении установки «МЕГАЛИТ-2ЖТ» для оборудования ими пассажирских вагонов.

Важным в нормативно-правовом отношении явилась запись о необходимости оснащения данной установкой современных пассажирских вагонах в обновленных санитарно-эпидемиологических правилах СП 2.5.2598 10 и СП 2.5.2647-10 «Санитарные правила по организации пассажирских перевозок на железнодорожном транспорте» (см. раздел 5.2).

ГЛАВА Совершенствование организации санитарно-эпидемиологического контроля за грузовыми перевозками 6.1 Анализ нарушений технологических регламентов и санитарного законодательства в процессе грузовых перевозок Железнодорожным транспортом Российской Федерации ежегодно перевозится порядка 1,3 млрд. тонн грузов или 65% от всех видов транспорта.

Обеспечение массовых грузовых перевозок по железным дорогам неизбежно связано с определенными производственными сложностями и многообразием субъективных факторов, обусловливающих те или иные нарушения установленных технологических регламентов в перевозочном процессе. Это подтверждается многолетней статистикой причин возникновения различных аварийных ситуаций с транспортируемыми грузами, которые на сети железных дорог регистрируются практически ежедневно. Как свидетельствует анализ многочисленных железнодорожных инцидентов с опасными грузами, наиболее частые неблагоприятные последствия связаны с утечкой опасных грузов в процессе их транспортировки (Рисунок 46).

Прочие Сходы 1% вагонов 9% Возгорания 10% Утечки 80% Рисунок 46 Усредненная структура инцидентов с опасными грузами на железных дорогах (% к итогу) Указанные инциденты, возникновение которых в большей степени связано с нарушениями технологических регламентов, могут приводить к опасному воздействию транспортируемых веществ на здоровье персонала и населения, загрязнению окружающей среды, созданию неблагоприятной экологической обстановки в близлежащих населенных пунктах и длительной задержке движения пассажирских и грузовых поездов.

Однако наибольший интерес для нас представляли причины возникновения нарушений в системе грузовых перевозок, связанные с несоблюдением производственными объектами требований санитарного законодательства. Оказалось, что они составляют порядка 25-40% от общего количества причин возникновения аварийных ситуаций с опасными грузами.

Отмеченный факт подтверждается данными выполненного по сети железных дорог за период 2005-2012 гг. анализа состояния санитарно-гигиенической обстановки на ведущих объектах грузового и вагонного хозяйства, обеспечивающих перевозки опасных грузов: грузовых станциях, сортировочных станциях, промывочно-пропарочных станциях и комплексных пунктах подготовки крытых вагонов под погрузку.

Так, из 690 подконтрольных объектов, примерно, у 25% от общего числа обследованных предприятий ежегодно регистрировались нарушения требований СП 2.5.1.1250-03 «Санитарные правила по организации грузовых перевозок на железнодорожном транспорте». Процент таких нарушений в большей степени отмечался на промывочно-пропарочных стациях, в меньшей степени – на грузовых и сортировочных станциях, а также на комплексных пунктах подготовки крытых вагонов. По результатам проведенных за эти годы лабораторных и инструментальных исследований выявлена довольно типичная картина повторяющегося в последние годы несоответствия основных санитарно-гигиенических показателей установленным гигиеническим нормативам (Таблица 29).

Таблица 29 – Характер изменений и удельный вес санитарно-гигиенических показателей, не отвечающих гигиеническим нормативам на предприятиях и объектах, обеспечивающих перевозки опасных грузов (средние данные по сети железных дорог за 2005-2012 гг.) Характер изменений Удельный вес санитарно-гигиенических показателей, не отвечающих гигиеническим Железные дороги с санитарно- нормативам, % от общего количества обследованных рабочих мест на предприятиях и наихудшими гигиенических объектах показателями, % показателей в рабочей В целом по в том числе по основным предприятиям и объектам зоне (на рабочем сети железных грузовые сортировочные промывочно- комплексные месте) дорог станции станции пропарочные пункты подготовки станции крытых вагонов Превышение ПДК Забайк.(20,5) 1,8 2,0 0,3 6,8 1, вредных веществ в Север.(8,8) воздухе Приволж.(6,0) Краснояр.(5,4) Превышение ПДК Краснояр.(17,6) 2,1 1,6 0,;

43 20,8 4, вредных веществ 1-2 Забайк.(8,3).

классов опасности в Октябр.(5,2) воздухе Приволж.(3,4) Превышение ПДУ Ю-Ураль.(36,2) 11,3 7,5 19,3 8,3 11, шума Краснояр.(25,8) Свердл.(25,6) Горьк.(24,6) Куйбыш.(20,4) Характер изменений Удельный вес санитарно-гигиенических показателей, не отвечающих гигиеническим Железные дороги с санитарно- нормативам, % от общего количества обследованных рабочих мест на предприятиях и наихудшими гигиенических объектах показателями, % показателей в рабочей В целом по в том числе по основным предприятиям и объектам зоне (на рабочем сети железных грузовые сортировочные промывочно- комплексные месте) дорог станции станции пропарочные пункты подготовки станции крытых вагонов Превышение ПДУ Горьк.(22,2) 2,4 1,6 6,0 _ _ вибрации Ю-Ураль.(14,3) Краснояр.(7,4) Куйбыш.(2,6) Несоответствие Приволж.(45,0) 9,9 6,5 15,6 4,7 18, параметров Свердл.(39,4) микроклимата Ю-Вост.(23,6) Краснояр.(11,4) З-Сибир.(10,0) Недостаточная Приволж.(64,0) 19,1 19,9 19,5 9,2 9, освещенность Куйбыш.(35,9) Забайк.(27,3) Свердл.(23,5) Ю-Вост.(21,7) Горьк.(20,0) Среди выявленных нарушений на перечисленных объектах наблюдались и другие часто встречающиеся отклонения от санитарных требований:

- отсутствие систем сбора и очистки ливневых сточных вод;

- неудовлетворительное состояние территории;

- недостаточный размер санитарно-защитных зон;

- отсутствие или недостаточный набор санитарно-бытовых помещений;

- отсутствие или неэффективная работа вентиляции в санитарно-бытовых помещениях.

Становится очевидным, что в современных условиях необходимы поиск и реализация более эффективных форм и методов обеспечения безопасности грузовых перевозок, которые в дальнейшем должны быть предметом повышенного контроля (надзора) причастных структур за условиями перевозки опасных грузов по железным дорогам.

Результаты приведенного выше анализа состояния дел в грузовом хозяйстве были положены в основу специального Постановления Главного государственного санитарного врача по железнодорожному транспорту от ноября 2007 г. №18 «О совершенствовании надзора за перевозкой опасных грузов железнодорожным транспортом», адресованного руководству ОАО «РЖД» и всех структурных подразделений Роспотребнадзора по железнодорожному транспорту.

В этом важном практическом документе обобщен анализ сложившейся в грузовом хозяйстве железных дорог в период их реформирования санитарно эпидемиологической обстановки и даны конкретные рекомендации по устранению выявленных недостатков. В частности, обращено внимание руководства ОАО «РЖД» на необходимость организации на объектах отрасли производственного контроля за соблюдением санитарных правил и выполнением санитарно-гигиенических требований к условиям труда работающих, оптимизации рабочих мест и устранению влияния вредных факторов производственной среды. Неотъемлемой частью данного предписания для производственных объектов являются также: приведение в соответствие с требованиями санитарных правил места работы с опасными грузами;

необходимость разработки и согласования с органами Роспотребнадзора по железнодорожному транспорту проектов по санитарно-защитным зонам, индивидуальных технологических инструкций для специалистов, задействованных в перевозке опасных грузов, и программ по внеочередному их обучению санитарным правилам по организации железнодорожных грузовых перевозок.

Одновременно даны указание руководству ФБУЗ «Федеральный центр гигиены и эпидемиологии по железнодорожному транспорту» на усиление материально-технического оснащения его лабораторных подразделений и оптимизацию работы по социально-гигиеническому мониторингу объектов отрасли, связанных с перевозкой опасных грузов.

6.2 Организация производственного контроля за перевозками опасных грузов В результате административной реформы и последующих структурно функциональных преобразований государственной санитарно эпидемиологической службы на железнодорожном транспорте, произошло существенное сокращение специалистов, уменьшение количества обследований и лабораторно-инструментальных исследований производственных объектов, обеспечивающих перевозочный процесс. В сложившихся условиях возможности для осуществления контрольных функций за соблюдением санитарно гигиенических условий грузовых перевозок в необходимом объеме существенно снизились. На данном этапе реформирования реальные силы и средства органов и учреждений Роспотребнадзора по железнодорожному транспорту, в первую очередь, сосредоточены на экспертных обследованиях железнодорожных транспортных средств и транспортного оборудования (крытые вагоны, вагоны зерновозы, рефрижераторные вагоны, цистерны, контейнеры и др.) для перевозки пищевых продуктов на соответствие их требований соответствующих санитарных правил (СП 2.5.1250-03 «Санитарные правила по организации грузовых перевозок на железнодорожном транспорте») и Федерального Закона в области качества и безопасности пищевых продуктов (от 02.01.2000 г. (в ред. от 19.07.2011 г.) №29 ФЗ).

В связи с изложенным, одним из резервных и эффективных путей повышения безопасности грузовых перевозок в современных условиях является повышение требований к организации на подведомственных объектах железнодорожного транспорта производственного контроля за соблюдением санитарных правил и выполнением санитарно-противоэпидемических (профилактических) мероприятий.

Нормативно-правовая база для реализации производственного контроля более чем достаточна. О необходимости ведения производственного контроля указывалось еще в Федеральном законе от 30.03.1999 №52-ФЗ «О санитарно эпидемиологическом благополучии населения», в котором определено (статья 32), что... «производственный контроль, в том числе проведение лабораторных исследований и испытаний, за соблюдением санитарных правил и выполнением санитарно-противоэпидемических (профилактических) мероприятий в процессе производства, хранения, транспортировки и реализации продукции, выполнения работ и оказания услуг осуществляется индивидуальными предпринимателями и юридическими лицами в целях обеспечения безопасности и (или) безвредности для человека и среды обитания таких продукции, работ и услуг» и далее:

«производственный контроль осуществляется в порядке, установленном санитарными правилами и государственными стандартами, лица, осуществляющие производственный контроль, несут ответственность за своевременность, полноту и достоверность его осуществления».

В санитарные правила по организации грузовых перевозок (СП 2.5.1250-03) включен раздел 2.5. «требования к организации производственного контроля за условиями труда», где четко сказано, что … «ответственность за организацию и проведение производственного контроля за соблюдением санитарных правил и выполнением санитарно-гигиенических требований к условиям труда работающих, организации рабочих мест и производственного процесса, факторам производственной среды, санитарному состоянию производственных помещений несет руководство предприятий».

Наконец, действуют санитарные правила (СП 1.1.1058-01, измененные и дополненные в 2007 г. в виде СП 1.1.2193-07), которые так и называются:

«Организация и проведение производственного контроля за соблюдением санитарных правил и выполнением санитарно-противоэпидемических (профилактических) мероприятий».

Вместе с тем, в развитие перечисленных выше документов, на многих объектах железнодорожного транспорта должный производственный контроль за условиями перевозок опасных и особо опасных грузов до сих пор не налажен, а чаще вообще отсутствует.

Нами предпринята попытка, применительно к объектам инфраструктуры железнодорожного транспорта, обосновать наиболее приемлемые организационно-методические подходы к решению этой проблемы.

В первую очередь, на основе анализа особенностей организации перевозочного процесса и неблагоприятных в гигиеническом отношении производственных участков в грузовом хозяйстве, сформулированы основные принципы надзора (контроля) за железнодорожными перевозками опасных грузов и факторы риска неблагоприятных последствий перевозок опасных грузов по железным дорогам.

Основные принципы надзора (контроля) за перевозками опасных грузов железнодорожным транспортом включают:

- надзор за подготовкой транспортных средств под перевозку опасных грузов;

- контроль за соблюдением норм и правил в период перевозки опасных грузов;

- надзорные функции при возникновении чрезвычайной ситуации в процессе грузовых перевозок;

- контроль за проведением мероприятий по ликвидации последствий аварийных ситуаций и инцидентов с опасными грузами.

Определены факторы риска неблагоприятных последствий перевозок опасных грузов по железным дорогам, включающие сферы деятельности, производственные участки и характерные виды нарушений в перевозочном процессе, которые требуют повышенного внимания со стороны перевозчика (грузоотправителя, грузополучателя) при осуществлении контроля за подготовкой и организацией перевозок опасных грузов (Таблица 30).

Таблица 30 – Факторы риска неблагоприятных последствий перевозок опасных грузов по железным дорогам Факторы риска возникновения Основные нарушения, выявляемые аварийных ситуаций с опасными при надзоре (контроле) за перевозками грузами опасных грузов несоблюдение грузоотправителем отсутствие документов, - и работниками транспорта требований подтверждающих безопасность и нормативных документов, качество груза;

регламентирующих перевозки опасных неисправность вагонов, цистерн с грузов;

опасным грузом;

недостаточный производственный несоответствие груза поездным - контроль за выполнением документам;

юридическими лицами своих наличие в вагонах, контейнерах должностных обязанностей;

остаточных количеств опасных грузов;

ухудшение технического неудовлетворительное санитарно - состояния подвижного состава, гигиеническое состояние груза;

используемого для перевозок опасных превышение допустимых грузов, несоблюдение сроков его параметров радиационного фона и технического обслуживания, низкое уровня химического загрязнения качество подготовки и ремонта, атмосферного воздуха в зоне вагонов и применение подвижного состава, не цистерн с опасными грузами.

отвечающего специфике перевозимого груза;

имеющиеся изъяны в законодательстве и нормативно технической документации, регламентирующей перевозки опасных грузов.

Согласно нашим рекомендациям, каждое предприятие, связанное с грузовыми перевозками, помимо соответствующих сил и средств, обязано также иметь собственную программу производственного контроля, которая должна содержать унифицированный набор информационных материалов:

- перечень контролируемых показателей производственной среды и их гигиенические нормативы, в том числе показатели химического загрязнения воздуха рабочей зоны, параметры микроклимата (температура, влажность, скорость движения воздуха), параметры шума, вибрации, освещенности;

- методики определения контролируемых показателей;

- подробный план контрольных стационарных точек отбора проб воздуха и проведения инструментальных замеров;

- количество проводимых исследований в каждой точке и периодичность их проведения;

- календарные графики отбора проб и проводимых исследований и замеров.

Программа должна также предусматривать периодичность анализа результатов производственного контроля и порядок предоставления информации в соответствующие органы и учреждения государственного санитарно эпидемиологического надзора по железнодорожному транспорту, которые, в свою очередь, должны участвовать в организационно-методическом сопровождении указанных работ.

В рамах настоящего исследования, нами, с учетом специфики перевозочного процесса, а также введенных в действие в последние годы нормативно-регламентирующих документов в области санитарного надзора, выполнен дифференцированный анализ объектов (отдельных видов работ и мероприятий) на железнодорожном транспорте, которые задействованы на этапах организации грузовых перевозок по железным дорогам. В первую очередь эти данные необходимы для специалистов органов и учреждений Роспотребнадзора, обеспечивающих функции надзора (контроля) за безопасными условиями перевозки опасных грузов.

К поднадзорным (подконтрольным) объектам в системе перевозок опасных и особо опасных грузов нами отнесены: структурные подразделения железных дорог и отделений железных дорог (станции, осуществляющие операции с грузами данной категории, дистанции пути, вагонное депо, промывочно пропарочные станции, пункты подготовки вагонов, подвижной грузовой состав и т.п.);

на промышленных предприятиях – цеха предприятий (железнодорожные, транспортные цеха), цеха налива, слива, пункты подготовки вагонов, сливо наливные эстакады, места погрузки и выгрузки опасных грузов;

объекты окружающей среды и отдельные виды перевозок и специальных мероприятий. По каждому объекту контроля обоснованы санитарно-гигиенические требования к условиям перевозки опасных и особо опасных грузов.

На основе полученных данных осуществлена систематизация объектов контроля, отдельных видов работ (мероприятий), подлежащих контролю и применения к ним соответствующих санитарно-гигиенических требований. Они объединены в 10 отдельных групп и включают: основные виды объектов контроля: транспортная тара, места погрузки и выгрузки грузов, наиболее значимые в санитарно-гигиеническом отношении стационарные объекты, воздушная среда рабочей зоны транспортных средств;

отдельные виды работ (мероприятий), подлежащих контролю – порядок оформления, маркировки, размещения и совместимости грузов, меры по охране окружающей среды, обезвреживанию и уничтожению остатков особо опасных грузов, осуществлению перевозок особо опасных грузов различных классов грузовой опасности и, наконец, отбору и условиям работы персонала, обеспечивающего перевозки особо опасных грузов. Каждому подконтрольному объекту соответствует комплекс установленных санитарно-гигиенических требований.

Основные виды поднадзорных (подконтрольных) объектов и санитарно гигиенические требования к ним на железнодорожном транспорте в обобщенном виде представлены в Приложении З.

Предложенный подход к систематизации подконтрольных объектов и необходимых санитарно-гигиенических мероприятий должен быть использован в целях адекватного планирования мероприятий производственного контроля на этих объектах, а также отработки алгоритма надзорной и контрольной деятельности органов и учреждений госсанэпиднадзора в системе организации грузовых перевозок на железнодорожном транспорте.

6.3 Совершенствование критериев определения и условий перевозок особо опасных грузов Результаты выполненных нами исследований по гигиенической оптимизации грузовых перевозок позволили также внести определенный научно практический вклад в дальнейшее развитие проблемы особой опасности перевозимых грузов.

Ранее, на отраслевом уровне были выполнены исследования по обоснованию «Критериев отнесения опасных грузов к категории особо опасных»

и «Временного перечня особо опасных грузов, перевозимых по железным дорогам» (Кривуля С.Д., Базазьян А.Г., 2001). Результаты данной работы в рекомендательном порядке были приняты в системе железнодорожного транспорта, в основном, для специалистов причастных служб, научно исследовательских и учебных учреждений, принимающих участие в разработке правовых и нормативно-технических документов в области обеспечения безопасности перевозок опасных грузов.

Однако следует отметить, что в последние годы существенно повысились международные требования к унификации номенклатуры и регламентов трансграничных перевозок опасной грузовой продукции. Была введена в действие Европейская классификации «грузов с высоким потенциалом опасности»

(«повышенного риска»), в которой приведен перечень основных групп таких веществ (без уточнения конкретной номенклатуры веществ)), а также некоторые требования к условиям их перевозки (по массе и упаковке). Перечень отдельных групп перевозимых веществ «повышенного риска» был согласован с Подкомитетом экспертов ООН, утвержден в законодательном порядке и издан в качестве приложения 2 к Соглашению о международном грузовом сообщении (СМГС).

С целью гармонизации существующих подходов к решению данной проблемы необходимо было найти пути максимально возможного сближения отечественных и зарубежных разработок в области регламентирования особо опасных грузов. Не менее важная задача состояла в определении с помощью расчетно-аналитических методов списков дополнительных веществ (грузов), подпадающих под категорию особо опасных, но которые до настоящего времени не были включены в данную категорию грузов.

В этой связи, с учетом международной классификации нами были обоснованы существенные дополнения к ранее разработанным для железнодорожного транспорта критериям отнесения опасных грузов к категории особо опасных, а именно: введены новые критерии в отношении радиоактивных и инфекционных веществ, дополнены критерии для классов (подклассов) взрывчатых материалов, отдельных представителей ядовитых и воспламеняющихся газов, легковоспламеняющихся твердых веществ, окисляющих веществ и органических пероксидов.

В результате гармонизации и упорядочения критериев отнесения опасных грузов к категории особо опасных разработан обновленный вариант отечественных критериев, который в обобщенном виде представлен в Таблице 31.

Таблица 31 – Критерии отнесения опасных грузов, перевозимых железнодорожным транспортом, к категории особо опасных («грузов с высоким потенциалом опасности») (обновленный вариант)* Критерии особой опасности веществ (грузов) Класс, Общий подкласс по ГОСТ Качественные и количественные классификационный характеристики (показатели) 19433- признак 1. Опасность взрыва Взрывчатые материалы (взрывчатые вещества и Класс 1, вещества (груза) с изделия), которые характеризуются одним из подклассы 1.1-1.3, большой зоной следующих видов опасности: 1. поражения при аварии взрывом массой;

разбрасыванием (без взрыва массой);

чрезвычайной пожароопасностью (без взрыва массой).

2. Повышенная взрывная Воспламеняющиеся (горючие) газы (сжатые и Класс 2, опасность вещества сжиженные газы), имеющие размер подкласс 2. (груза), образующего детонационной ячейки до 10 см и относящиеся воспламеняющуюся по классификации горючих смесей по степени смесь с воздухом чувствительности к классам 1 и 2.

3. Возможность массовых Газы. Ядовитые невоспламеняющиеся газы, Класс 2, острых ингаляционных неядовитые газы, образующие подклассы 2.2 и отравлений при воспламеняющиеся смеси с воздухом, ядовитые 2.4 (подкласс 2. аварийном выбросе газы согласно (разливе) вещества Коэффициент возможности острого международной (груза) из транспортной ингаляционного отравления (КВИО) – более 30 классификации емкости на значительном (расчетные данные).

расстоянии от места Глубина зоны заражения с поражающими аварии в сочетании с концентрациями (токсодозами), при полном повышенной взрывной аварийном выбросе вещества из стандартной опасностью емкости (50 т) и типовом неблагоприятном перевозимого вещества варианте метеоусловий (инверсия, температура воздуха 20оС, скорость ветра 1 м/с), может (груза) составлять 500 м и более (расчетные данные).

Критерии особой опасности веществ (грузов) Класс, Общий подкласс по ГОСТ Качественные и количественные классификационный характеристики (показатели) 19433- признак Радиус поражающего действия взрывной волны (величина давления во фронте ударной волны более 7 кПа или тротиловый эквивалент более 300 кг) при тех же условиях аварийной ситуации составляет 100 м и более (расчетные данные).

4. Возможность массовых Высокотоксичные легковоспламеняющиеся Класс 3, острых ингаляционных жидкости (ЛВЖ) с температурой вспышки в подклассы 3.1 и закрытом тигле менее 23оС и (или) отравлений при 3.2;

класс 4, температурой кипения менее 35оС;

аварийном выбросе подклассы 4.1, 4.2;

(разливе) вещества класс 5, легковоспламеняющиеся твердые вещества (груза) и (или) (ЛВТ) - пирофорные вещества;

подклассы 5.1, 5. продуктами его горения саморазлагающиеся (самореактивные) из транспортной емкости вещества (SR);

высокотоксичные органические на значительном пероксиды;

окисляющие вещества расстоянии от места токсичные, в упаковке 1 («очень опасно») и аварии в сочетании с взрывоопасные;

повышенной пожарной и КВИО для ЛВЖ – более 30 (расчетные данные).

взрывной опасностью Глубина зоны заражения с поражающими перевозимого вещества концентрациями (токсодозами) основным (груза) веществом и продуктами его горения, при разрушении и возгорании стандартной емкости (50 т) и типовом неблагоприятном варианте метеоусловий (инверсия, температура воздуха 20оС, скорость ветра 1 м/с), может составлять 500 м и более (расчетные данные).

Радиус поражающего действия теплового излучения с интенсивностью более 1,4 кВт/м при тех же условиях аварийной ситуации составляет 100 м и более (расчетные данные).

Критерии особой опасности веществ (грузов) Класс, Общий подкласс по ГОСТ Качественные и количественные классификационный характеристики (показатели) 19433- признак 5. Возможность массовых Летучие ядовитые вещества преимущественно Класс 6, острых ингаляционных чрезвычайно- и высоко опасные по ГОСТ подкласс 6.1;

отравлений при 12.1.007-76 (КВИО более 30), обладающие резко класс 8, аварийном выбросе выраженным раздражающим и прижигающим подклассы 8.1, 8. (разливе) вещества действием (кислотными и основными (груза) из транспортной свойствами).

емкости на значительном Глубина зоны заражения с поражающими расстоянии от места концентрациями (токсодозами), при полном аварии в сочетании с аварийном выбросе вещества из стандартной дополнительной емкости (50 т) и типовом неблагоприятном опасностью резко варианте метеоусловий (инверсия, температура воздуха 20оС, скорость ветра 1 м/с), может выраженного прижигающего действия составлять 500 м и более (расчетные данные).

вещества (груза) 6. Опасность тяжелого Инфекционные вещества категории А (с Класс 6, подкласс инфекционного высоким риском заражения), относящиеся к 6. заболевания людей или группам риска 3 и 4 критериев, животных при контакте разработанных Всемирной организацией с патогенным здравоохранения:

организмом (в случае опасные для людей (номер ООН его утечки из защитной 2814);

упаковки или в опасные только для животных условиях аварийной (номер ООН 2900) ситуации с грузом), против которого нет ни эффективных методов лечения, ни эффективной профилактики (высокая индивидуальная Критерии особой опасности веществ (грузов) Класс, Общий подкласс по ГОСТ Качественные и количественные классификационный характеристики (показатели) 19433- признак опасность и высокая опасность для общества) 7. Радиационная Радиоактивные вещества (грузы) Класс опасность вещества активностью более 3000 А1 для веществ особо (груза) вида или 3000 А2 в упаковке типов В или С.

*Разработаны с учетом рекомендаций ООН по отдельным группам «грузов с высоким потенциалом опасности» и на основе собственных расчетно-аналитических исследований по конкретным номенклатурам особо опасных грузов (основные изменения помечены жирным шрифтом).

Внесенные в обновленный вариант критериев особо опасных грузов изменения и дополнения касаются следующих новых положений:

1 Общий классификационный признак №1 в представленных критериях «Опасность взрыва вещества (груза) с большой зоной поражения при аварии»

распространен, помимо взрывчатых материалов (ВМ) подклассов 1.1-1.3, и на отдельные ВМ подкласса 1.5, в отношении которых не исключается возможность взрыва массой. К ним отнесены бризантные вещества типа В и Е, а также взрывчатые вещества очень низкой чувствительности. Перечисленные группы ВМ подкласса 1.5 включает три наименования ВМ данного подкласса, перевозимых в международном грузовом сообщении под условными номерами 501, 507 и 521 и номерами ООН соответственно 0031, 0032 и 0482;

2 В общий классификационный признак №3 критериев дополнительно включен подкласс 2.3 «Неядовитые газы, образующие воспламеняющие смеси с воздухом». Согласно международной классификации, ряд веществ этого подкласса, помимо повышенной взрывной опасности (из-за чего они уже входят во временный список особо опасных грузов по общему классификационному признаку №2 критериев), обладают и ярко выраженными едкими и коррозионными свойствами, что не исключает возможность острых ингаляционных отравлений;

3 С целью гармонизации отечественных и зарубежных подходов к определению категории особо опасных грузов, в общий классификационный признак критериев особой опасности грузов (строка №4 Таблицы 32) дополнительно включена группа пирофорных веществ, самореактивных веществ (подкласс 4.1) и окисляющих веществ жидких и токсичных, перевозимых в упаковке «очень опасно» (подкласс 5.1). Наряду с повышенной пожарной и взрывной опасностью указанных грузов, при аварийном выбросе (разливе) и (или) воздействии продуктов их горения, возможны массовые ингаляционные отравления на значительном расстоянии от места аварии.

В результате проведенных расчетов с применением качественных и количественных показателей особой опасности по общему классификационному признаку №4 критериев, перечень особо опасных грузов пополнился на наименований веществ класса 4 (подкласса 4.1) и 15 наименований класса (подкласса 5.1).

4 Введены два новых критерия особой опасности для веществ классов (подкласса 6.2) и 7, на основе которых определен круг веществ, подпадающих под категорию особо опасных грузов.

4.1 Для отнесения перевозимых инфекционных веществ (подкласс 6.2) к категории особо опасных введен критерий «опасность тяжелого инфекционного заболевания людей или животных при контакте с патогенным организмом (в случае его утечки из защитной упаковки или в условиях аварийной ситуации с грузом), против которых нет ни эффективных методов лечения, ни эффективной профилактики...». В данную группу включены инфекционные вещества категории А, то есть с высоким риском заражения, которые относятся к группам 3 и критериев, разработанных Всемирной организацией здравоохранения (ВОЗ), номера ООН: 2814 (опасные для людей – около 50 наименований инфекционных веществ) и 2900 (опасные только для животных – около 15 наименований инфекционных веществ).

4.2 Для отнесения перевозимых радиационных материалов (класс 7) к категории особо опасных введен критерий, определяющий радиационную опасность вещества (груза). Согласно рекомендациям ООН в данную группу должны быть включены радиоактивные вещества (грузы) активностью более А1 для веществ особого вида или более 3000 А2 в упаковке типов В или С. На основе собственных расчетно-аналитических данных, из достаточно большой группы радионуклидов, допущенных к перевозкам в составе грузов всеми видами транспорта (порядка 350 наименований), нами выделено более 70 радионуклидов, которые по своим характеристикам периода полураспада должны транспортироваться по железным дорогам на условиях особо опасных грузов в том случае, когда их активность превышает нижние пределы допустимых уровней. Составлен обобщенный список таких грузов класса 7 с указанием установленной для них активности.

Проведенные расчетно-аналитические исследования позволили также разработать обновленный вариант временного перечня особо опасных грузов, перевозимых по железным дорогам Российской Федерации. В перечень дополнительно включено порядка 130 наименований веществ, подпадающих под категорию особо опасных грузов. Дополнительный перечень особо опасных грузов различных классов грузовой опасности, перевозимых по железным дорогам Российской Федерации, приведен в Приложении И (Таблицы И.1.-И.5).

По результатам разработок обоснованы и обобщены в виде рекомендаций «Основные медико-профилактические и природоохранные мероприятия на случаи аварийных ситуаций с особо опасными грузами» (Приложение К). Наряду с этим разработано и внедрено практическое руководство, содержащее комплекс гигиенических, противоэпидемических и природоохранных мероприятий при ликвидации последствий аварий с опасными химическими грузами на железнодорожном транспорте [Вильк М.Ф., Капцов В.А., Каськов Ю.Н., и др., 2006].

Таким образом, в рамках выполненных исследований получена необходимая научно-практическая продукция, раскрывающая рациональные правовые и организационно-методические подходы к обеспечению безопасности грузовых перевозок на железнодорожном транспорте в современных условиях.

Основной акцент сделан на дальнейшем совершенствовании системы и методической базы для организации на объектах производственного контроля за грузовыми перевозками и повышении ответственности руководителей объектов инфраструктуры ОАО «РЖД» за выполнением санитарно-гигиенических требований на всех этапах перевозочного процесса. Обоснованы новые критерии и номенклатура особо опасных грузов, тем самым показана настоятельная необходимость актуализации деятельности в решении проблемы обеспечения безопасности транспортирования особо опасных грузов не только на отраслевом, но и на федеральном уровнях.

ГЛАВА Анализ реализации и пути совершенствования мероприятий по санитарной охране территории Российской Федерации от завоза и распространения железнодорожным транспортом инфекционных болезней и опасных для населения товаров и грузов Обеспечение мероприятий по санитарной охране территории Российской Федерации от завоза и распространения железнодорожным транспортом инфекционных болезней и опасных для населения товаров и грузов является одной из приоритетных задач Управления Федеральной службы по надзору в сфере защиты прав потребителей и благополучия человека по железнодорожному транспорту.

Как показывает проведенный анализ деятельности в этой области, основные принципы организации и осуществления мероприятий по охране территории тесно связаны с технологией функционирования железных дорог и базируются на комплексном подходе к планированию и реализации системы взаимосвязанных между собой мер. Данная система мер по санитарной охране территории включает в себя:

- строгую преемственность и неразрывность контроля на всем протяжении железных дорог независимо от административных территорий, по которым они пролегают;

- анализ и учет состояния санитарно-эпидемиологической обстановки на конкретный период времени непосредственно в регионах, по которым проходит железная дорога;



Pages:     | 1 |   ...   | 2 | 3 || 5 | 6 |   ...   | 8 |
 





 
© 2013 www.libed.ru - «Бесплатная библиотека научно-практических конференций»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.