авторефераты диссертаций БЕСПЛАТНАЯ БИБЛИОТЕКА РОССИИ

КОНФЕРЕНЦИИ, КНИГИ, ПОСОБИЯ, НАУЧНЫЕ ИЗДАНИЯ

<< ГЛАВНАЯ
АГРОИНЖЕНЕРИЯ
АСТРОНОМИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬ
БИОЛОГИЯ
ЗЕМЛЯ
ИНФОРМАТИКА
ИСКУССТВОВЕДЕНИЕ
ИСТОРИЯ
КУЛЬТУРОЛОГИЯ
МАШИНОСТРОЕНИЕ
МЕДИЦИНА
МЕТАЛЛУРГИЯ
МЕХАНИКА
ПЕДАГОГИКА
ПОЛИТИКА
ПРИБОРОСТРОЕНИЕ
ПРОДОВОЛЬСТВИЕ
ПСИХОЛОГИЯ
РАДИОТЕХНИКА
СЕЛЬСКОЕ ХОЗЯЙСТВО
СОЦИОЛОГИЯ
СТРОИТЕЛЬСТВО
ТЕХНИЧЕСКИЕ НАУКИ
ТРАНСПОРТ
ФАРМАЦЕВТИКА
ФИЗИКА
ФИЗИОЛОГИЯ
ФИЛОЛОГИЯ
ФИЛОСОФИЯ
ХИМИЯ
ЭКОНОМИКА
ЭЛЕКТРОТЕХНИКА
ЭНЕРГЕТИКА
ЮРИСПРУДЕНЦИЯ
ЯЗЫКОЗНАНИЕ
РАЗНОЕ
КОНТАКТЫ

Pages:   || 2 | 3 | 4 |
-- [ Страница 1 ] --

ОЙКУМЕНА

Регионоведческие исследования

Научно-теоретический альманах

Выпуск 1

Дальнаука

Владивосток 2006

Редакционная коллегия:

к.и.н., доцент Е.В. Журбей (главный редактор), д.г.н., профессор

А.Н. Демьяненко, к.п.н., доцент А.А. Киреев (ответственный ре-

дактор), д.ф.н., профессор Л.И. Кирсанова, к.и.н., профессор

В.В. Кожевников, д.и.н., профессор А.М. Кузнецов.

Попечитель издания:

Директор филиала Владивостокского государственного университета экономики и сервиса в г. Находка к.и.н., доцент Т.Г. Римская Ойкумена. Регионоведческие исследования: Научно теоретический альманах. Выпуск 1 – Владивосток: Дальнаука, 2006.

ISBN 0-000-00000-0 ISBN 0-000-00000-0 © Филиал ВГУЭС в г. Находке. © Коллектив авторов. http://www.ojkum.ru/ СОДЕРЖАНИЕ К ЧИТАТЕЛЯМ............................................................................ I. ТЕОРИЯ И МЕТОДОЛОГИЯ РЕГИОНОВЕДЧЕСКИХ ИССЛЕДОВАНИЙ........ Я.А. Барбенко, А.А. Киреев К методологии изучения взаимодействия регионального хозяйства и природной среды (на примере сельского хозяйства юга Дальнего Востока)......................................................... II. РЕГИОН В РАКУРСЕ ПРЕДМЕТНОГО АНАЛИЗА:

СТРУКТУРЫ И ПРОЦЕССЫ............................................................. А.А. Илларионов О роли транспортной системы в развитии российского Дальнего Востока в дооктябрьский период............................ С.И. Лазарева, О.И. Сергеев Роль городских дум Дальнего Востока в активизации социальной работы (90-е гг. XIX в. — 1917 г)........................ Г.Я. Тригуб Деятельность Приморской областной земской управы в качестве временного правительства (январь — декабрь 1920 г.) М.С. Танцура Институционализация законодательной власти в Приморском крае.................................................................................. III. МИРОВАЯ СИСТЕМА И МЕЖРЕГИОНАЛЬНЫЕ ОТНОШЕНИЯ............ Е.В. Журбей Разрешение сецессионистских конфликтов посредством политики «европеизации» (на примере Сербии и Черногории) IV. МЕЖДИСЦИПЛИНАРНЫЕ И СИСТЕМНЫЕ ИССЛЕДОВАНИЯ РЕГИОНА Я.А. Барбенко Феномен Северно-Уссурийского края.................................... И.Н. Золотухин Процесс российской региональной самоидентификации и проблема региональной идентичности российского Дальнего Востока в рамках участия России в азиатско-тихоокеанской экономической интеграции.................................................. V. РЕГИОН В ДОКУМЕНТАХ И СВИДЕТЕЛЬСТВАХ............................... В.Н. Караман Исторические источники по истории политических репрессий в СССР (на примере Дальнего Востока)................................ VI. НАУКА И ОБРАЗОВАНИЕ........................................................ В.В. Кожевников Документы говорят …........................................................ Д.А. Литошенко Хроника:





от научной жизни - к жизни научного сообщества................ НАШИ АВТОРЫ......................................................................... http://www.ojkum.ru/ Editorial board:

Senior lecturer E.V. Zhurbey (Editor-in-chief), professor A.N. Demyanenko, senior lecturer A.A. Kireev (Editor), professor L.I. Kirsanova, professor V.V. Kojevnikov, professor А.М. Kuznetsov.

The publisher:

Director of the branch of the Vladivostok State University of Economics in Nakhodka, senior lecturer T.G. Rimskaja Oykumena. Regional researches: the Scientific-theoretical almanac.

vol. 1 - Vladivostok: Dalnauka, 2006.

ISBN 0-000-00000- ISBN 0-000-00000- © Branch VVSU in c. Nahodka. © Collective of authors. http://www.ojkum.ru/ CONTENТS TO READERS.............................................................................. I. THE THEORY AND METHODOLOGY OF REGIONAL RESEARCHES............ Y.A. Barbenko, A.A. Kireev To methodology of study of interaction of regional economy and natural environment (on an example of an agriculture of the south of Russian Far East).......................................... II. REGION IN A FOCUS OF THE SUBJECT ANALYSIS:

STRUCTURES AND PROCESSES......................................................... А.А. Illarionov About the transport systems role in the development of Russian Far East............................................................. S.I. Lazareva, O.I. Sergeev Role of city councils of Far East in activization of social work (90-s of the XIX c. - 1917)............................... G.Y. Trigub Activity of Primorsky regional zemsky uprava as temporary government (January - December, 1920).................................................. M.S. Tanzura Institutionalization of legislative authority in Primorsky Territory......................................................... III. WORLD SYSTEM AND INTERREGIONAL RELATIONS......................... E.V. Zhurbey Resolution of secession conflicts by the policy of «Europeanization» (on the example of Serbia and Montenegro). IV. INTERDISCIPLINARY AND SYSTEM RESEARCHES OF REGION............. J.A. Barbenko The phenomenon of North-Ussury territory............................. I.N. Zolotukhin Process of the Russian regional self-identification and problem of regional identity of Russian Far East within the framework of participation of Russia in Asian - Pacific economic integration. V. REGION IN DOCUMENTS AND CERTIFICATES................................... V.N. Karaman Historical documents on political repressions in the USSR (on an example of Russian Far East)..................................... VI. SCIENCE AND EDUCATION....................................................... V.V. Kojevnikov Documents tell …................................................................. D. A. Litoshenko The chronicle:





from scientific life - to life of scientific community................ OUR AUTHORS........................................................................... http://www.ojkum.ru/ К ЧИТАТЕЛЯМ Уважаемый читатель! Вы держите в руках первый выпуск нового научно теоретического альманаха, посвященного проблемам комплексного регионове дения. Несмотря на то, что сегодня на Дальнем Востоке существует немало ака демических и вузовских журналов, многие из которых, так или иначе, не чужды регионоведческой проблематике, мы уверены в том, что представляемое нами издание обоснованно претендует на свой, особый, никем до сих пор не занятый, сегмент исследовательского поля. Наше понимание специфики альманаха свя зано с общей оценкой современного состояния социогуманитарных исследова ний Дальнего Востока. С нашей точки зрения, за полвека активного, разнона правленного развития наука о регионе достигла такой степени дифференциро ванности, внутренней сложности, которая настоятельно требует обращения к ней как к самостоятельному объекту анализа и сознательного, рефлексивного, регулирования.

Интенсивное разветвление (прежде всего, в последние полтора десятка лет) обществоведческих исследований региона несет с собой не только очевид ный количественный прирост научного знания, но и пока не столь заметные (особенно с точки зрения узкого специалиста) проблемы для качества последне го. Ведь обязательными свойствами знания, обладающего качеством научности, являются его систематизированность и общезначимость. Однако приобретение и сохранение знанием этих свойств не происходит автоматически, по мере его на копления. Именно поэтому успехи отдельных направлений исследований Даль него Востока отнюдь не складываются с неизбежностью в такое же успешное развитие научной картины региона в целом. В свою очередь, дефицит обоб щающего концептуального знания о регионе, междисциплинарной проблемати ки и общезначимого понятийного языка его изучения, в конечном счете, огра ничивает возможности тех же ученых-специалистов. Лишенные необходимого методологического единства, исследователи различных предметных областей общего объекта не могут (а часто, и не стремятся) эффективно обмениваться ин формацией, не говоря уже о более тесных формах научной кооперации, без ко торой немыслимы любые крупные исследования объяснительного типа. В сло жившейся ситуации, результаты множества узкоспециальных работ не получают оценки, адекватной их действительному месту в контексте науки и практики, и, как следствие, остаются невостребованными.

Слабость профессиональных связей внутри ученого сообщества законо мерно отражается и на упомянутом общем состоянии производимого им сово купного продукта. Обособленно работающие исследователи выбирают направ ления и тематику своих изысканий, по существу, произвольно. В итоге, разные аспекты прошлого и настоящего региона изучаются крайне неравномерно, в ре гионоведческом знании образуются обширные лакуны, своего рода «ничейные земли», которые хаотично перемежаются с относительно освоенными предмет ными областями. Такого рода стихийное развитие превращает регионоведение Дальнего Востока в случайный набор отдельных исследовательских проекций, не стыкующихся друг с другом не только концептуально, но даже механически, и не способных прояснить общие, интегральные параметры отображаемого ими объекта.

Все сказанное приводит нас к убеждению в том, что главной, самой на сущной проблемой научного изучения региона является проблема методологи ческая. Разработка приемлемых средств обобщения и интерпретации результа тов специальных исследований составляет сегодня необходимое условие воссоз http://www.ojkum.ru/ К читателям дания целостности региональной науки – и как сообщества ученых, и как систе мы знания. Одним из участников решения этой проблемы и должно стать наше издание. Альманах способен взять на себя роль координатора широкого обсуж дения возможностей и принципов построения методологии регионоведческого синтеза, а также разносторонней экспертизы созданных с той же целью автор ских концепций и моделей. Стержневыми темами этой дискуссии, на наш взгляд, должны быть: 1) состав и операционализация понятийного аппарата, не обходимого для описания региональной системы;

2) порядок и механизм внут ренних (межподсистемных) и внешних (средовых) связей региона;

3) факторы и тенденции исторической динамики региональной системы. Как следует из самих предлагаемых тем, наиболее эффективным языком для дискуссии и средством синтеза мы считаем системный подход. Кроме того, мы надеемся, что обсужде ние и разработка методологии системных исследований региона привлекут вни мание наших авторов к фундаментальной по своему статусу проблеме ее совмес тимости с субъектоцентрическими принципами антропологического подхода.

Мы хотели бы подчеркнуть, что речь не идет о работе в сфере «чистой тео рии», и тем более о каком-либо противопоставлении последней предметным и эмпирическим исследованиям. Полнота и эффективность любого обобщения, в конечном счете, определяется объемом и качеством лежащего в его основе кон кретного знания. Поэтому страницы альманаха будут открыты и для публикаций итогов значимых в региональном масштабе специальных исследований, в осо бенности посвященных новой и малоизученной проблематике. При этом, при оритетом для нас является обеспечение упорядоченности и систематичности конкретного изучения региона. Это предполагает не только эксплицированное, сознательное и ответственное использование общего, или, по крайней мере, со вместимого, понятийного и методологического инструментария. Снижение сти хийности научного процесса требует также оценки проблемно-тематической структуры уже накопленного знания об объекте и готовности исследователей сосредоточиться на преодолении выявленных в нем противоречий и пробелов.

Иными словами, методологическая функция альманаха с необходимостью должна дополняться деятельностью по планированию дальнейших исследова ний региона в форме подготовки и предложения научной аудитории конкретных исследовательских программ и проектов.

И последнее (не по значению) замечание. Хотя основным объектом орга низуемых альманахом регионоведческих изысканий, в силу вполне очевидных объективных обстоятельств, будет российский Дальний Восток, ограничение их пределами одного региона представляется нам не целесообразным. Наиболее благоприятными условиями для решения методологических вопросов, безус ловно, являются множественность изучаемых объектов и сравнительная пер спектива их анализа. Исходя из этого, редакция выражает свою заинтересован ность в публикации региональных и кроссрегиональных (в том числе кросскуль турных) исследований, которые ставят аналогичные проблемы на материале любых социально-географических образований комплексного типа.

В заключение, следует сказать, что успех дела, ради которого предпринято это издание, зависит от степени практического соучастия в нем ученого сообще ства, наших потенциальных авторов и читателей. Не претендуя на обладание лучшим и детальным планом развития социогуманитарной науки о регионе, мы готовы к внимательному и непредвзятому рассмотрению всех исследовательских инициатив в этой области.

Редколлегия http://www.ojkum.ru/ I. ТЕОРИЯ И МЕТОДОЛОГИЯ РЕГИОНОВЕДЧЕСКИХ ИССЛЕДОВАНИЙ Я.А. Барбенко, А.А. Киреев К методологии изучения взаимодействия регионального хозяйства и природной среды (на примере сельского хозяйства юга Дальнего Востока) To methodology of study of interaction of regional economy and natural environment (on an example of an agriculture of the south of Russian Far East) Задачей данного исследования является разработка и апробация средств описания и анализа процесса адаптации регионального хозяйства к усло виям природной среды. В первой части статьи авторы представляют основ ные понятия и эмпирические показатели, которые могут быть использова ны в изучении формирования механизмов устойчивого сельскохозяйствен ного освоения региона.

Task of the given research is the engineering both approbation of the remedies of the description and analysis of adaptation of regional economy to conditions of natural environment. In the first part of the article the authors exhibit the basic concepts and empirical parameters, which can be used in study of forma tion of mechanisms of steady agricultural development of region.

Общим местом в современном обществознании в целом и в регионоведении в частности является сегодня тезис о тесной обу словленности общественной жизни человека специфическими параметрами ее естественного окружения. Неоднократно пред принимались в науке и попытки интерпретации связи «природа – общество» в соответствии с принципами и категориями систем ного подхода. Особенно интенсивно эта проблема разрабатыва лась отечественными географами в рамках концепции «террито риальной системы», а позднее – «геосистемы» 1. Среди наиболее известных опытов подобного рода за пределами географической науки можно упомянуть «ландшафтную теорию этноса» историка Л.Н. Гумилева и теорию «антропогеоценоза» антрополога В.П. Алексеева2.

Следует отметить, что в силу своей преимущественно при кладной ориентации географические исследования общественно Исаченко А.Г. Теория и методология географической науки. М., 2004;

Маергойз И.М.

Территориальная структура хозяйства. Новосибирск, 1986;

Мажар Л.Ю. Территори альные общественные системы: концептуальный подход к изучению // Региональные исследования. 2006. № 2. – С. 9 – 16 и др.

2 Алексеев В.П. Очерки экологии человека. М, 1993;

Гумилев Л.Н. Этногенез и биосфе ра Земли. М., 1994.

http://www.ojkum.ru/ I. Теория и методология регионоведческих исследований природных связей, как правило, отвлекаются от исторической динамики последних. Немногочисленные же внегеографические работы сосредоточены на развитии отношений со средой обоб щенных социальных объектов, таких как «этнос» или «хозяйст венный коллектив». Ввиду этого, по-прежнему актуальной оста ется задача построения операциональной методологии, пригод ной для изучения конкретно-исторической динамики обществен но-природных связей.

Дальний Восток России, а точнее южная часть этого обшир ного региона, представляет, с точки зрения постановки и реше ния упомянутой задачи, особый интерес. Будучи территорией сравнительно позднего освоения, Дальний Восток в исторически сжатый срок прошел в своем развитии целый ряд стадиальных трансформаций. Ускоренному общественному развитию региона необходимо сопутствовали значительные изменения в природных условиях его существования. Таким образом, история Дальнего Востока способна дать богатый материал для рассмотрения сразу двух важнейших проблем: 1) обусловленности общей структурной специфики новообразованной региональной системы ее естест венной средой и 2) факторов исторической эволюции отношений регионального социума и его природного окружения.

Исходя из положений системного подхода, фундаментальной для анализа исторического взаимодействия региональной обще ственной системы и природной среды мы считаем категорию рав новесия. При этом под равновесием понимается такая форма взаимодействия системы и среды, которая обеспечивает их устой чивое воспроизводство, сохранение их целостности и сущностных свойств.

Эволюцию взаимодействия общественной системы и природ ной среды, приближающую его к равновесию или поддерживаю щую его в этом состоянии, мы будем называть адаптацией. Внут реннее содержание процесса адаптации состоит в изменениях режима функционирования или самой структуры общественной системы, которые обеспечивают развитие последней при сохра нении ее соответствия основным параметрам окружающей среды.

Вместе с тем, адаптация (в используемом здесь ее широком тол ковании) включает в себя и адаптирование, т.е. антропогенное изменение естественных условий, в той их части, в какой они доступны на данный момент преобразованию со стороны общест ва. Противоположный вариант динамики взаимодействия обще ства и природы, ведущий к значимому нарушению равновесия между ними, что проявляется, в конечном счете, в невозможности самоподдержания общественного организма на уже достигнутом уровне развития, мы будем именовать дезадаптацией.

Процесс адаптации, связанный с постоянным ростом общест венных потребностей и объемов производства, непрерывен. В то же время, значительные различия в уровне потребностей об ществ, в особенности характеризуемых разным способом произ водства, обусловливают специфичность средств и методов дости жения ими равновесия с природной средой. Это обстоятельство, http://www.ojkum.ru/ Ойкумена. 2006. Вып I по нашему мнению, требует введения в методологию изучения общественно-природного взаимодействия понятия «способ адап тации». Под способом адаптации мы будем понимать исторически определенную, целостную совокупность адаптационных меха низмов общества, обеспечивающую его устойчивое равновесное взаимодействие с естественной средой при заданном уровне про дуктивности хозяйства.

Трактуемые таким образом способы адаптации несомненно коррелируют с типологическим рядом способов производства.

Однако их связь носит опосредованный и вариативный характер.

Со способом производства (а точнее, со специфическим типом со циально-экономических отношений и собственности) способ адап тации связан через форму хозяйствования, через определенные организационно-экономические отношения. Существование же и смена форм хозяйствования и способов производства зачастую асинхронны. Так, в условиях капиталистического способа произ водства вполне могут сосуществовать и взаимодействовать как капиталистическое, так и простое товарное и даже натуральное хозяйства. Вместе с тем, в зависимости от специфики региональ ной и локальной природной среды каждая конкретная форма хо зяйствования может опираться на целый спектр своеобразных способов адаптации, позволяющих обеспечить необходимый для данной формы уровень продуктивности производства.

Исчерпывающее изучение и идентификация того или иного способа адаптации предполагают рассмотрение всех компонентов общественной системы, в той мере, в которой они вовлечены в от ношения со средой. Однако, наибольшее значение здесь имеет анализ структуры базовых отраслей экономики, ядром и основой развития которых на протяжении длительного периода являлось сельское хозяйство. Подобная адаптационная значимость нижне го этажа экономики обусловлена не только непосредственностью его функциональной связи с природной средой и важнейшим ме стом, занимаемым в структуре такой составляющей способа про изводства как производительные силы. Существенно и то, что ис торически базовые отрасли экономики, и сельское хозяйство в особенности, служат своего рода протоформой, субстратом генези са и дифференциации всех остальных экономических и неэконо мических компонентов общественной системы. Поэтому инсти туализирующаяся в их структурах практика природопользова ния, в конечном счете, определяет адаптационную специфику всего общества, на каком бы уровне развития оно не находилось.

Принимая во внимание сказанное, мы считаем возможным утверждать, что изучение механизмов взаимодействия дальнево сточного сельского хозяйства и его природной среды имеет клю чевую роль для понимания происхождения и динамики способов адаптации региональной общественной системы российского Дальнего Востока.

В изучении взаимодействия сельского хозяйства и природной среды мы будем опираться на понятийный аппарат, который, по нашему мнению, пригоден для описания их внутренней структу http://www.ojkum.ru/ I. Теория и методология регионоведческих исследований ры независимо от присущих изучаемому обществу способа произ водства и способа адаптации. Вместе с тем, поскольку предлагае мая концептуальная модель может быть операционализирована в совокупности достаточно конкретных, эмпирически фиксируе мых показателей, она способна служить средством различения способов адаптации и регистрации их изменений.

Природная среда Прежде всего, рассмотрим категории, описывающие структу ру природной среды, как исходной реальности процесса адапта ции, заданной и хозяйству, и обществу в целом. В составе при родной (географической) среды как стороны взаимодействия можно выделить несколько основных компонентов (блоков фак торов), имеющих существенное влияние на хозяйство: а) климат, б) рельеф, в) гидрография, г) почвы, д) биота1. В силу своих фи зических свойств каждый из названных компонентов оказывает на сельское хозяйство различное воздействие. При этом величину данного воздействия в целом можно считать относительно ста бильной. Это, однако, не исключает собственной, внутренне обу словленной динамики тех или иных параметров природной сре ды, которая может находиться как в пределах определенного диапазона значений (сезонные колебания температуры, влажно сти, водостока и т.д.), так и выходить за них (разного рода катаст рофические явления, вносящие структурные изменения в среду).

При изучении взаимодействия хозяйства и природной среды, особенно в длительной временной перспективе, эти процессы, безусловно, требуют внимательного отслеживания.

Тем не менее, как правило, более активной (в интересующих нас временных масштабах) стороной изучаемого взаимодействия выступает сельское хозяйство. Хозяйственная деятельность чело века, включая как прямое преобразование природных объектов, так и многообразные косвенные его последствия, становиться все более весомым фактором динамики окружающей среды, влияю щим в итоге на процесс адаптации. Сравнительно высокие темпы антропогенных изменений природы определяют необходимость создания по возможности точных инструментов их оценки.

На наш взгляд, такая оценка должна учитывать одновре менно пространственный масштаб и физический потенциал ан тропогенного воздействия. Этого можно достичь путем соедине ния в измерительном инструменте двух шкал, - шкалы природ ных компонентов и шкалы ландшафтных таксонов2, - ранжиро ванных по степени своей доступности для влияния со стороны человека. Использование такого инструмента позволило бы оце нить наличие или отсутствие вызванных сельскохозяйственной деятельностью данной общественной системы изменений в биоте, почвах, гидрографии, рельефе и климате для каждого уровня дифференциации ландшафта – от локальных геобиоценозов до Жекулин В.С. Историческая география: предмет и методы. Л., 1982. С. 102 – 111.

Исаченко А.Г. Ландшафтоведение и физико-географическое районирование. М., 1991.

С. 233 – 234.

http://www.ojkum.ru/ Ойкумена. 2006. Вып I физико-географических районов, подпровинций, провинций, стран и зон. Систематическое применение этого инструментария могло бы дать информацию, необходимую для выявления усред ненных значений степени сельскохозяйственного воздействия на природную среду, характерных для различных способов адапта ции и соответствующих типов равновесия.

Сельское хозяйство При всей важности для исследования процесса и способов адаптации анализа состояния природной среды, главным его объектом, безусловно, должна являться структура самой адапти рующейся системы – в данном случае, сельского хозяйства регио на. В составе сельского хозяйства мы выделяем пять основных подсистем: демографическую, материально-техническую, техно логическую, организационную и ресурсную. Совместная работа названных подсистем обеспечивает реализацию общесистемной функции – хозяйственной, производственной деятельности, про текающей во взаимодействии со средой и могущей иметь харак тер как адаптации, так и дезадаптации.

Следует отметить, что выделенные подсистемы сельского хо зяйства представляют собой опорные аналитические категории.

В реальности, степень и порядок внутренней дифференциации и автономизации структуры сельского хозяйства достаточно вариа тивны. При этом известна исторически устойчивая тенденция к вынесению внутренних подсистем сельского социума за его пре делы, к их «обобществлению», включению в состав специализиро ванных компонентов «большой» социетальной системы1. Эти про цессы разделения и обособления подсистем сельского хозяйства могут также рассматриваться как самостоятельные индикаторы уровня развития и распространения сложившихся в нем адапта ционных механизмов.

Помимо степени межподсистемной дифференциации сель ского хозяйства, переменными, характеризующими способ адап тации, могут служить состав и структура каждой из его подсис тем.

Демографическая подсистема Подсистема сельского хозяйства, обозначенная нами как де мографическая, охватывает занятое в сельскохозяйственной сфе ре население, выступающее одновременно и целеполагающими субъектами-потребителями труда, и рабочей силой2. Эта двойст венность свидетельствует о том, что демографическая подсистема выполняет и некоторые функции другого, материально технического, компонента хозяйства. Ослабление значимости этих функций, в виде уменьшения доли ручного труда и веса в энерговооруженности производства физической силы человека, принадлежит к числу признаков смены способов адаптации. В 1 Примером может служить интеграция экономических подсистем современного села в структуры агропромышленного комплекса.

2 Чаянов А.В. Организация крестьянского хозяйства // Чаянов А.В. Крестьянское хозяй ство: избранные труды. М., 1989. С. 214.

http://www.ojkum.ru/ I. Теория и методология регионоведческих исследований свою очередь, эта переменная тесно связана с показателями сравнительной численности занятых в сельском хозяйстве и дис персности их расселения (ведущими типами сельских поселе ний).

Важными характеристиками структуры демографической подсистемы являются типы родственной и территориальной ор ганизации сельского населения. Формы семейного и общинного быта эволюционируют вместе с антропогенной перестройкой ландшафта и ростом производительности (адаптационного по тенциала) индивидуального труда. Кроме того, показательной для развития механизмов адаптации является постепенная утра та семьей и общиной изначально неотделимых от них функций основных форм производственной кооперации, которые перехо дят к специализированным элементам организационной подсис темы.

Материально-техническая подсистема Материально-техническая подсистема сельского хозяйства состоит из орудий труда и иных материальных средств производ ства. Прогресс данной подсистемы выражается в увеличении ко личества (оснащенности) и расширении функционального спек тра технических средств, в улучшении их эксплуатационных ка честв. Особым элементом материально-технической подсистемы являются источники энергии, которые могут оцениваться с точки зрения их типа, КПД и обеспечиваемого уровня энерговооружен ности производства. Обобщающим, хотя и достаточно условным, показателем адаптационного развития материально-технической базы сельского хозяйства может служить ее стоимость в денеж ном выражении.

Участие материально-технической подсистемы в процессе адаптации хозяйства к среде заключается не только в постепен ном количественном приросте, за счет ее развития, производи тельности труда. Это участие проявляется и в формировании ка чественной специфики региональных форм сельского хозяйства, связанном с изобретением и внедрением технических средств, ко торые более адекватны его естественным (и социальным) услови ям.

Технологическая подсистема В состав технологической подсистемы входят различные приемы и методы воздействия на предметы сельскохозяйственно го труда. Принадлежа к сфере сознания, технологические прие мы в целом могут считаться наиболее гибким компонентом хо зяйства, приспосабливание которого к условиям естественной среды сопряжено с наименьшими материальными издержками.

Вместе с тем, будучи связанными с ценностной составляющей культуры, основные методы ведения сельского хозяйства нередко принимали форму освященных верой и временем традиций, что делало их крайне косными. Такой технологический консерватизм в особенности свойственен ранним стадиям общественного разви тия, когда культурная и хозяйственная жизнь общества были http://www.ojkum.ru/ Ойкумена. 2006. Вып I слабо дифференцированы.

Общую адаптационную динамику технологического компо нента отражают изменения, происходящие в основной отраслевой структуре сельского хозяйства. Показателем совершенствования адаптационных механизмов в рамках этой подсистемы также может служить переход к более эффективным в данных условиях системам полеводства и севооборота, составу и структуре посевов, типам животноводства, приемам выпаса и содержания скота, за готовки кормов, методам ведения охоты, рыболовства, иной про мысловой деятельности. Наконец, важное значение для локаль ной адаптации имеет появление инноваций на специальном, микротехнологическом уровне, отслеживание и учет которых осо бенно трудны1.

Организационная подсистема Под организационной подсистемой мы понимаем совокуп ность формальных и неформальных институтов, обеспечивающих упорядоченное и управляемое соединение в процессе сельскохо зяйственного производства различных его компонентов – субъек тов, средств, технологий и предметов труда. Длительное время неразрывно связанная с демографической подсистемой сельского хозяйства, его организационная структура отличалась высокой ригидностью. Кроме того, ее относительная независимость от природной среды обусловливается сильным влиянием со стороны таких составляющих способа производства как отношения собст венности и социально-экономические отношения в целом. Тем не менее, на уровне низовых, локальных элементов организацион ной подсистемы смена способов адаптации также способна вно сить в нее заметные изменения.

Общими индикаторами состояния организационной подсис темы являются уровень и формы специализации и кооперации сельскохозяйственного труда и сопряженных с ним отношений распределения и обмена. Конкретным предметом изучения в данном случае должно стать возникновение и распространение различных типов семейного и общинного разделения труда, а позднее – институтов найма и аренды, кооперативных объедине ний, предприятий и учреждений экономической и социальной инфраструктуры деревни. Особый интерес, с точки зрения про блемы адаптации, представляют способы территориальной орга низации сельского хозяйства, включающей размещение хозяйст венных объектов и конфигурацию соединяющих их коммуника ций, которые тесно коррелируют с особенностями вмещающего ландшафта.

Ресурсная подсистема К ресурсной подсистеме мы относим предметы сельскохозяй ственного труда, т.е. природные объекты, на которые этот труд направлен, а также продукты их преобразования и переработки.

Аргудяева Ю.В. Семья и семейный быт у русских крестьян на Дальнем Востоке Рос сии во второй половине XIX – начале ХХ в. Владивосток, 2001. С. 61 – 65.

http://www.ojkum.ru/ I. Теория и методология регионоведческих исследований В качестве предметов сельскохозяйственного труда могут, так или иначе, выступать практически все компоненты природной среды. Масштабы их вовлечения в хозяйственную деятельность и определяют общую силу антропогенного влияния с ее стороны на природу. С другой стороны, именно в состоянии ресурсной под системы наиболее непосредственно выражается фундаменталь ная зависимость хозяйства от лимитирующих условий среды.

Успешный ход процесса адаптации обычно сопряжен с ростом объемов и разнообразия извлекаемых из окружающей среды ре сурсов. Однако в долгосрочной перспективе абсолютизация экс тенсивного типа развития хозяйства и общества неизбежно при водят их в столкновение с ограниченными возможностями есте ственного воспроизводства, вызывая кризисы дезадаптации. Бо лее надежным признаком адаптационного прогресса сельского хозяйства служит появление новых способов переработки при родных ресурсов, повышающих их совокупную потребительскую ценность и при неизменных объемах производства. Иными сло вами, речь идет о применении такого показателя как степень по лезного (продуктивного) использования первичного сырья1.

Рассмотрение ресурсной подсистемы, заключающей в себе и начальную, и конечную фазы общего цикла сельскохозяйствен ного производства, особенно наглядно обнаруживает недостаточ ность оценок процесса адаптации с точки зрения разного рода количественных параметров продуктивности производства. Оче видно, что такая оценка должна учитывать и комплекс опосредо ванных, отдаленных последствий хозяйственной деятельности, связанных с обратным влиянием аккумулированных экосисте мами антропогенных изменений. Это влияние может иметь нега тивный характер и состоять в ухудшении условий дальнейшего расширенного или простого воспроизводства хозяйства, а также в нарушении неэкономических форм равновесия общества с при родной средой (например, в виде изменения санитарно гигиенических условий жизни населения). Разработка достаточ но полного перечня конкретных показателей качественного ха рактера опосредованных последствий хозяйственной деятельно сти является одной из самых актуальных проблем изучения об щественно-природных отношений.

С помощью представленного выше понятийного аппарата, мы попытаемся далее проанализировать основные особенности динамики взаимодействия сельского хозяйства и природной сре ды юга Дальнего Востока России в период второй половины XIX – начала ХХ вв.

Гладкий Ю.Н., Доброскок В.А., Семенов С.П. Социально-экономическая география России. М., 2001. С. 681 – 683.

http://www.ojkum.ru/ II. РЕГИОН В РАКУРСЕ ПРЕДМЕТНОГО АНАЛИЗА: СТРУКТУРЫ И ПРОЦЕССЫ Природопользование и экономика А.А. Илларионов О роли транспортной системы в развитии российского Дальнего Востока в дооктябрьский период About the transport systems role in the development of Russian Far East В данной статье выявляется роль транспортной системы в развитии Даль него Востока в дореволюционный период его освоения. Автор представляет обзор становления региональной транспортной системы, совершая истори ческий экскурс в XVII – первую половину XIX в., но в основном рассматри вает события второй половины XIX – начала XX в., когда началось активное транспортное освоение региона Россией. В статье проанализировано разви тие транспортных связей на Дальнем Востоке и влияние этого процесса на колонизацию региона россиянами.

This article aimed to discover the role of transport system in the development of the Far East Region in the pre-Revolutionary period. The author offers to ob serve the beginning of regional transport system from the 17th century to the first part of the 19th century. Though the main point of the article is connected with the events of the second part of the 19th century and the beginning of the 20th century when the Russia took an active part in transport development of the Far East.

Давно уже подмечена связь между уровнем социально экономического, да и общего культурного развития региона и степенью насыщенности его удобными и надежными путями со общения. Ведь транспортная сеть – это своего рода кровеносная система экономики. Не является исключением и российский Дальний Восток, к активному освоению которого русские присту пили во второй половине XIX в. Успех колонизации края всецело зависел от укрепления транспортных связей как внутри него, так и между ним и другими, давно уже обжитыми регионами страны.

Постепенно сформировалась транспортная система Дальнего Востока, включавшая сеть путей сообщения и разнообразные средства доставки людей и грузов, пункты обработки последних (речные и морские порты, железнодорожные узлы). В хозяйст венном отношении дальневосточная транспортная система не была однородной: здесь возникли как казенные, так и частные предприятия и акционерные компании.

Необходимо отметить, что в отношении формирования и со вершенствования транспортной системы Дальний Восток объек тивно представлял собой один из наиболее проблемных регионов России. Ряд объективных по своей природе факторов оказывал отрицательное воздействие на решение транспортных задач. На http://www.ojkum.ru/ II. Регион в ракурсе предметного анализа: структуры и процессы пример, часто встречающаяся здесь заболоченность местности значительно увеличивала материальные затраты на проведение удобных и долговечных путей сообщения. Горные хребты, имею щие преимущественно меридиональное протяжение, препятство вали транспортному освоению края в первостепенном для России направлении – с запада на восток. Речная сеть Дальнего Востока, со своей стороны, оказывала важнейшее влияние на направле ние и состояние грунтовых дорог. Последним, в частности, серь езный ущерб наносили паводки на Амуре и его притоках;

навод нения нередко приводили к покрытию дорог водой на 3/4 сажени (около 1,5 м) выше полотна1. Многолетняя практика и серьезные гидрографические исследования в итоге доказали, что все искус ственные сооружения (мосты, трубы) и само полотно дорог на Дальнем Востоке следовало рассчитывать с запасом, чтобы избе жать их разрушения во время наводнений, ведь особенность дальневосточных рек – большая скорость течения, возрастающая во время подъема воды2.

Огромное влияние на транспортное строительство в крае ока зывал и демографический фактор. В середине XIX в. на про странстве от Амура до Камчатки жило около 50 тыс. человек3.

Дальний Восток был почти безлюдным краем. И это являлось проблемой для правительства, в том числе и в связи с транспорт ным освоением региона. Огромную величину расстояний усугуб ляла пустынность территории – такова была реальность.

Отсутствие у аборигенов Дальнего Востока государственных институтов, примитивный быт и хозяйственный уклад местного населения обусловили и отсутствие в крае какой-либо действен ной транспортной системы ко времени появления здесь русских людей. Между тем реки и речки, охотничьи и вьючные тропы вполне удовлетворяли потребности не только первобытных охот ников и рыболовов, но и русских первопроходцев. Они широко использовали местные естественные пути (речные и морские) и практически не уделяли внимания устройству искусственной до рожной сети. Возможно, не так уж грешил против истины Н.В.

Слюнин, отмечавший, что в течение долгого времени русские люди на Дальнем Востоке не делали самого главного: не прокла дывали дорог, “все время чего-то искали, не имея прочной осед лости и напоминая местных кочевников”4.

Но уже в XVII в. была проложена вьючная тропа, которая связала Якутск (исходный пункт казачьих экспедиций) с опор ным пунктом России на тихоокеанском побережье – портом Охот ском. В следующем столетии тропа укатывается и превращается в тракт, в большой степени благодаря подготовке Камчатских Шер М.Л. Пути сообщения Приморской губернии. // Приморье, его природа и хозяйст во. – Владивосток: Б.и., 1923. – С. 185.

2 Труды командированной по высочайшему повелению Амурской экспедиции. Вып. XII.

Общий отчет дорожного отряда. Т. 1. Водные пути / Сост. П.П. Чубинский. – СПб., 1913.

– С. 43.

3 История Дальнего Востока СССР в эпоху феодализма и капитализма (XVII в. – фев раль 1917 г.) – М., 1991. – С. 223;

Рыбаковский Л.Л. Население Дальнего Востока за 150 лет. – М., 1990. – С. 48.

4 Слюнин Н.В. Современное положение нашего Дальнего Востока. – СПб., 1908. – С. 5.

http://www.ojkum.ru/ Ойкумена. 2006. Вып I экспедиций;

впрочем, этот тракт (по классическому определению – большая, естественным образом наезженная дорога) был почти непригоден для перевозки грузов.

Важный вклад в становление транспортной системы Дальне го Востока внесла Российско-Американская компания (РАК), ко торая была напрямую заинтересована в улучшении сообщения Сибири с тихоокеанским побережьем. В 30 – 40-е гг. XIX в. ком пания устроила 23 почтовые станции по Охотскому тракту и на ладила этим более надежное сообщение1. Однако Охотск скоро потерял свое значение главных морских ворот России на востоке, поскольку был расположен у крайне неудобного, открытого и мелководного рейда;

базу флота перенесли в Петропавловск в 1849 г. Немало выгод таил в себе порт Аян, расположенный юж нее Охотска. В окрестностях Аяна рос прекрасный лес, пригод ный для судостроения. В 40-х гг. здесь появилась фактория РАК.

Возник вопрос о прокладке нового тракта – от Якутска до Аяна.

Инициатором устройства новой дороги был генерал губернатор Восточной Сибири Н.Н. Муравьев, который возлагал большие надежды на установление сухопутной связи Охотско Камчатского района с Сибирью через Аян и Якутск. Предложе ния Муравьева о строительстве Аянского тракта были утвержде ны правительством 2 декабря 1849 г.2 Тракт устраивался на ка зенные средства. Протяженность его составляла 1186 км, число почтовых станций равнялось 383. Но Аянский тракт, проложен ный в труднодоступных малонаселенных районах, был далеко не самой удобной дорогой.

Тракт в основном обслуживал нужды РАК, его военно административное значение после первых сплавов по Амуру зна чительно уменьшилось. Вот почему с продажей Русской Америки и ликвидацией РАК правительство не замедлило сократить транспортные расходы в этом пустынном краю. В 1867 г. Аянский тракт на участке от Аяна до Амгинской слободы был закрыт, поч товая контора в Аяне также была упразднена, а на оставшихся станциях до Якутска существенно сократили комплект лошадей4.

В середине XIX в. России принадлежало лишь несколько опорных пунктов на тихоокеанском побережье (Петропавловск на-Камчатке, Охотск, Аян). Эти порты находились в труднодос тупном районе Дальнего Востока, отличавшемся суровым клима том, и потому мало привлекательном в колонизационном отно шении. Неизмеримо большим значением обладало Приамурье, потерянное Россией в 1689 г. Только в середине XIX в. возникли условия благоприятного для России решения Амурского вопроса (вопроса о территориальном размежевании и правах судоходства по Амуру).

1 Ковальчук М.А. История транспорта Дальнего Востока России (вторая половина XIX в. – июнь 1941 г.). Кн. 2. Исторические аспекты транспортного освоения региона. – Хабаровск, 1997. – С. 8.

2 Кабанов П.И. Амурский вопрос. – Благовещенск, 1959. – С. 133.

3 Высоков М.С. Очерки истории связи на Дальнем Востоке (30-е гг. XVIII – начало XX в.). – Южно-Сахалинск: ИМГИГ, 1985. – С. 12.

4 РГИА ДВ. Ф.1. Оп. 1. Д. 125. Л. 12, 12 об.

http://www.ojkum.ru/ II. Регион в ракурсе предметного анализа: структуры и процессы Важнейшим импульсом к активизации российских правящих кругов в Амурском вопросе явилась деятельность генерал губернатора Восточной Сибири Н.Н. Муравьева и морского офи цера, впоследствии адмирала, Г.И. Невельского. Муравьев спра ведливо полагал, что залог процветания Сибири, уже не первое столетие принадлежавшей России, – в надежной и удобной связи ее с Тихим океаном. Со временем стало ясно, что такую связь лучше всего мог обеспечить амурский транзитный путь. Таким образом, решение Амурского вопроса в пользу России станови лось важнейшей задачей генерал-губернатора. 29 января 1849 г.

в столице был созван Особый комитет для обсуждения проблемы Амура, который принял решение о посылке очередной экспеди ции к устью этой стратегически важной реки1.

Направленный на Дальний Восток на транспорте “Байкал” Г.И. Невельской в 1849 г., проявив собственную инициативу, так как известие о решении комитета запоздало, возглавил экспеди цию на Амур, в ходе которой открыл доступность амурского ли мана для судоходства. Это существенно повышало интерес к ве ликой дальневосточной реке. Проехав затем одним из первых по только что устроенному Аянскому тракту и воочию убедившись в трудности этого пути, Невельской утвердился в мысли о неоспо римой важности для России Амура. В августе 1850 г. в устье Аму ра при стечении инородцев и под ружейный салют он поднял русский флаг и основал пост Николаевск, объявив о присоедине нии этого края к России2. Так на Дальнем Востоке появился еще один пункт, впоследствии порт, обладавший неоспоримым транс портным значением.

В 1854 г., в разгар Крымской войны, Н.Н. Муравьевым был организован первый сплав по Амуру. После долгого перерыва русские люди вновь прошли по этой могучей реке. В сложных ус ловиях военного времени не приходилось рассчитывать на фи нансирование амурских сплавов из центра. Необходимая мате риальная база (сплавные средства, экипировка, провиант) была обеспечена ресурсами Восточно-Сибирского генерал губернаторства. Кроме военных задач, решались и собственно транспортные проблемы перевозки людей и грузов при помощи сплавных средств и самоходного флота, ведь специально для это го похода был построен в Сретенске пароход “Аргунь”3.

В последующие годы осуществлялись новые сплавы людей и грузов по Амуру, началось переселение казаков из Забайкалья на Амур и Уссури. На левобережье Амура появились русские по селения: Иркутское, Богородское, Михайловское, Воскресенское и др. На долю пионеров Приамурского края выпало немало испы Сергеев О.И. Казачество на русском Дальнем Востоке в XVII – XIX вв. – М., 1983. – С. 44.

2 Невельской Г.И. Подвиги русских морских офицеров на Крайнем Востоке России.

1849 – 1855 гг. – М., 1947. – С. 121 –122.

3 Ковальчук М. А. История транспорта Дальнего Востока (вторая половина XIX в. – июнь 1941 г.). Кн. 1. Технические и социально – правовые аспекты развития транспор та региона. – Хабаровск, 1997. – С. 43 – 44;

Сергеев О.И. Казачество на русском Даль нем Востоке. – С. 51.

http://www.ojkum.ru/ Ойкумена. 2006. Вып I таний. Казаки с семьями спускались по Шилке, Амуру на бар жах, а скот, инвентарь, семена доставлялись к местам переселе ния на плотах. Вверх по Уссури баржи шли на буксире парохо дов, а плоты тянули бечевой. При перевозке был значительный падеж скота, семена доставлялись с задержкой, подмоченными или сгнившими1.

Получив контроль над Амуром путем размещения в регионе военных сил, и сделав это так, что “порохом не пахло”, Россия своевременно решила задачу обеспечения безопасности собствен ных восточных рубежей;

частичное подтверждение этому после довало в годы Крымской войны. Одновременно были созданы бо лее благоприятные условия для транспортного освоения дальне восточного края.

Казаки в постах на левобережье Амура должны были, в том числе, предоставлять лодки для курьеров, оказывать необходи мую помощь проходящим судам, заготавливать дрова для паро ходов2. Станицы основывались на одинаковом удалении друг от друга, обычно соответствовавшем общепринятому расстоянию между почтовыми станциями. До 1862 г., когда прекратили при нудительное водворение казаков, на Амуре было основано станиц, а на Уссури – 23 станицы с почти 17-тысячным населени ем3.

Другими важными опорными пунктами были военные посты.

Поддержание между ними сообщения по водным и сухопутным коммуникациям являлось первостепенной задачей. В 1860 г. в наиболее удобных гаванях в акватории залива Петра Великого были основаны посты Владивосток и Новгородский. Спустя два года принимаются меры для обеспечения надежной связи дан ных постов с Уссури. С этой целью было устроено 4 поста по пра вому берегу р. Сунгачи, пост при оз. Ханка (пост Турий Рог) и постов далее, до р. Суйфун, в нижнем течении доступной для су дов с малой осадкой. Между этими постами и осуществлялась ез да на почтовых лошадях, гоньба вменялась в обязанность воен нослужащим4.

В 50–60-х гг. XIX в. на пересечении важнейших водных путей были основаны будущие города Дальнего Востока: Благовещенск – при слиянии Амура и Зеи, Хабаровск – Амура и Уссури, Нико лаевск – у амурского лимана;

обладателем прекрасной глубоко водной гавани на берегу Японского моря являлся Владивосток.

Такое удачное расположение было залогом дальнейшего разви тия дальневосточных городов. В 1856 г. главный морской порт России на Тихом океане перебазировали из отдаленного Петро 1 Максимов А.Я. Уссурийский край. Заметки и очерки // Русский вестник. – 1888. – Т.

197. – № 8. – С. 260. Коровин А.Г. Очерк заселения Приморья // Приморье, его природа и хозяйство. – С. 157.

2 Сергеев О.И. Казачество на русском Дальнем Востоке. – С. 53.

3 Целищев М.И. Колонизация [Дальнего Востока] // Экономика Дальнего Востока:

Сборник / Под ред. Н.Н. Колосовского. – М.: Плановое хозяйство, 1926. – С. 314.

4 Предписание генерал-губернатора Восточной Сибири М.С. Корсакова командиру 3-го линейного батальона подполковнику Дьяченко об учреждении новых постов для уста новления регулярного сообщения между устьем р. Сунгачи и р. Суйфун (16 мая 1862 г.) // Владивосток. Сборник исторических документов. – Владивосток, 1960. – С. 20 – 21.

http://www.ojkum.ru/ II. Регион в ракурсе предметного анализа: структуры и процессы павловска, уязвимость которого со всей очевидностью проявилась в 1854 г., в Николаевск1.

Задача закрепления Дальнего Востока за Россией ставила на повестку дня вопрос о развитии здесь сети путей сообщения. В первую очередь, речь идет о речных путях, требовавших наи меньших затрат на свое обустройство. В последней трети XIX в.

русское судоходство развивалось на Амуре, Зее, Бурее, Уссури, Сунгаче, Ханке. Локальным значением обладал Суйфун, его транспортная функция была особенно важна до прокладки пер вых грунтовых дорог на крайнем юге Приморья. Общая протя женность использовавшихся на юге Дальнего Востока речных пу тей превышала 4,5 тыс. км. Это, безусловно, немного, если учесть, что в Амурском бассейне судоходными и сплавными являлись свыше 13 тыс. км пути2.

Основой транспортной сети Дальнего Востока стал, разумеет ся, Амур. Он имел стратегическое значение пути снабжения на селения Амурской и Приморской областей, в первую очередь, ре гулярных и иррегулярных войск. Почти все грузы сплавлялись из Забайкалья на плотах и деревянных баржах, что было самым дешевым способом транспортировки тяжестей в тех условиях, даже с учетом непроизводительных затрат, вызванных сложны ми условиями плавания. В 60-х гг. XIX в. по Амуру перевозили, в основном, людей, провиант, скот, строительные материалы. В среднем ежегодно сплавлялось 500–600 плотов3. Велико было число судовых рабочих: в 1860 г. в Амурской области, при насе лении не более 12 тыс. человек, их насчитывалось 3520, в 1863 г.

– 38574. Эти факты свидетельствуют о том, что речной транспорт играл важную роль в жизни населения Приамурья.

В конце 50-х гг. XIX в. по Амуру, между Николаевском и Сре тенском, начали курсировать казенные пароходы;

в пределах Амурской области в навигацию 1859 г., по данным, приводимым военным губернатором Буссе, совершали рейсы 4 парохода и паровой катер;

год спустя на Амуре действовало 8 паровых судов5. Из них 2 казенных и 1 частный пароход совершали посто янные рейсы между Николаевском и Благовещенском, а также Благовещенском и Сретенском. Частные суда принадлежали предпринимателю Де-Фризу (пароход “Адмирал Казакевич”) и “Амурской компании” (пароход “Граф Муравьев-Амурский”). Все го с июня по октябрь 1860 г., то есть спустя лишь 2 года после ос нования Амурской области, на пароходах было перевезено пассажиров, направлявшихся вверх по Амуру, до Благовещенска и Сретенска6. В этом проявлялась особая роль самоходного флота.

За следующие 3 года паровой флот на Амуре вырос вдвое;

из 1 Куртеев К.К. Экономическая роль Владивостока. Ч. 1. Владивосток как торговый порт – Владивосток, 1921. – С. 20.

2 Целищев М.И. Экономические очерки Дальнего Востока. – Владивосток, 1925. – С. 121.

3 РГИА ДВ. Ф. 704. Оп. 1. Д. 11. Л. 27;

Д. 26. Л. 25.

4 Там же.

5 Там же. Оп. 3. Д. 4. Л. 3, 3 об.;

Ковальчук М.А. История транспорта Дальнего Востока (вторая половина XIX в. – июнь 1941 г.). Кн. 1. – С. 44.

6 Подсчитано на основании: РГИА ДВ. Ф. 704. Оп. 3. Д. 4. Л. 9 – 17 об.

http://www.ojkum.ru/ Ойкумена. 2006. Вып I пароходов, курсировавших в Приамурье в 1863 г., 9 принадлежа ли государству, а 6 – частным лицам1.

Разумеется, транспортная сеть региона не исчерпывалась речными путями, ведь нередко река существенно уклонялась от требуемого направления. Поэтому уже в первые годы освоения русскими людьми юга Дальнего Востока ими были предприняты шаги по сооружению начальной сети грунтовых путей. При фор мировании транспортной системы региона совершенно созна тельно допускался проигрыш в качестве сооружаемой сети дорог, куда более важным был тогда выигрыш во времени, а значит и дешевизна дорожных проектов.

Неоспоримое административное значение приобрели почто вые тракты от Николаевска до Благовещенска и от Хабаровки до Владивостока с ветвью до залива Посьет. Движение по этим ком бинированным магистральным путям, опиравшимся на речную систему края, возможно было лишь зимой, большей частью по льду рек. Сплошной колесный путь до Сретенска отсутствовал, почтовый тракт, имевший протяженность 1664 версты (1764 км), делился на колесный и вьючный2. В начале 60-х гг. постоянные дороги (тележные тракты) были накатаны только от Благовещен ска примерно на 70 км вверх по Амуру и на 200 км вниз по его течению3. Похожая картина наблюдалась и в Приморской облас ти. Тракт от Хабаровки до Николаевска шел по льду Амура, лишь иногда дорога прокладывалась вне реки.

Со временем появилось постоянное притрактовое население, что играло немаловажную роль. На нижнем Амуре его составля ли крестьяне, которые содержали большинство почтовых стан ций. Для крестьян почтовая гоньба являлась не тяжкой обязан ностью, как для казаков и военнослужащих, а промыслом, важ ным подспорьем в хозяйстве, поэтому дело они вели более ис правно. Крестьяне охотно участвовали в торгах, запрашивая нужные им на содержание почтовых лошадей казенные суммы, и получали стабильный заработок за перевозку пассажиров и кла ди.

Развитие сети грунтовых путей в Приморье характеризова лось следующими результатами. В 60-х гг. XIX в. протяженность колесных дорог, то есть грунтовых дорог разного назначения, не превышала здесь 290 км. Но нужно учесть, что важным звеном транспортной сети были тогда вьючные “тракты”, длина которых составляла 350 км. В 70-х гг. протяженность сети колесных путей возросла до 390 км. К концу 80-х гг. она уже превышала 900 км (здесь учтены и проселки)4. Таким образом, наиболее значитель ный прирост транспортной сети на юге Приморья наблюдался в РГИА ДВ. Ф. 704. Оп. 1. Д. 26. Л. 25.

Галлямова Л.И. Дальневосточные рабочие России во второй половине XIX – начале XX в. – Владивосток, 2000. – С. 33.

3 РГИА ДВ. Ф. 704. Оп. 1. Д. 11. Л. 12 об.

4 Подсчитано на основании: РГИА ДВ. Ф. 1. Оп. 1. Д. 31. Л. 15, 16об.;

Ф. 701. Оп. 1. Д.

105. Л. 14;

Маршрут для цесаревича. Документы и материалы. – Владивосток: При морская краевая организация Добровольного общества любителей книги, 2001. – С. 14, 16, 20.

http://www.ojkum.ru/ II. Регион в ракурсе предметного анализа: структуры и процессы 80-е гг. XIX в. Объясняется это как наиболее интенсивным строи тельством путей военного назначения, так и активизацией кре стьянской колонизации. Переселение крестьян морем привело к существенному росту сельского населения Южно-Уссурийского округа, что не замедлило сказаться на интенсификации здесь до рожного строительства1.

В Приамурье, естественные условия которого также немало препятствовали дорожному делу, между многими населенными пунктами отсутствовали даже простейшие колесные дороги – проселки. С закрытием навигации до установления зимнего пути и весной, в распутицу, вдоль Амура существовало только вьючное движение. В середине 80-х гг. из 1764 км почтового тракта 952 км составляли вьючный и 812 км – колесный путь2. Зимник, кото рый прокладывался по Амуру, не мог удовлетворить всех транс портных потребностей, следует учесть и его сезонный характер.

Как и в северных округах Приморской области, в отдаленные ме стности Приамурья в летнее время грузы можно было доставить только вьюком на оленях. В 80-х гг. XIX в. до зейских и ниман ских приисков добирались с огромными трудностями. Тяжелое положение отчасти облегчали зимники.

Важным звеном формирующейся транспортной системы Дальнего Востока был морской транспорт. Осуществление связи как с административными, так и с коммерческими целями между прибрежными селениями и военными постами в Приморской об ласти, а также с портами Японии и Китая, возлагалось на Сибир скую флотилию. Флота единственной в то время частной фирмы – РАК – едва хватало для обслуживания собственных промыслов.

Всего за годы существования РАК на ее верфи в Охотске было по строено 60 судов разных типов, компания располагала не только парусниками, но и пароходами3.

В середине 60-х гг. закладывается судостроительная база во Владивостоке, где были построены первые шхуны для частных лиц и собраны 2 бота4. Один из них поддерживал сообщение Владивостока с Суйфуном. Несмотря на усилия правительства, кардинально изменить ситуацию с русским каботажем на Даль нем Востоке до конца XIX в. так и не удалось. Коммерческий флот, оперировавший в дальневосточных водах, оставался мало численным, а рейсы каботажных судов – крайне редкими. В се редине 80-х гг. здесь насчитывалось 3 русских шхуны, 1 пароход (фирмы М.Г. Шевелева), 3 паровых баркаса и 20 барж5. Причина такой плачевной ситуации заключалась в общей экономической отсталости региона, зачаточном состоянии местной промышлен РГИА ДВ. Ф. 1. Оп. 1. Д. 5716. Л. 5 об.

Там же. Ф. 704. Оп. 1. Д. 181. Л. 63.

3 Ковальчук М.А. История транспорта Дальнего Востока России (вторая половина XIX в. – июнь 1941 г.). Кн. 1. – С. 30.

4 Крушанов А.И. О развитии торгового мореплавания на русском Дальнем Востоке в последней четверти XIX – начале XX в. // Материалы по истории Владивостока. Кн. 1.

1860–1917 / АН СССР. Сиб. отд-ние. Дальневост. филиал;

Редкол.: В.Г. Щебеньков (отв.

ред.) и др. – Владивосток: Прим. кн. изд-во, 1960. – С. 46;

Владивосток: Штрихи к порт рету. – Владивосток: Дальневост. кн. изд-во, 1985. – С. 20.

5 Галлямова Л.И. Дальневосточные рабочие России. – С. 29.

http://www.ojkum.ru/ Ойкумена. 2006. Вып I ности в первую очередь. Следовало решать не столько проблему создания своего торгового флота для каботажных перевозок, сколько такую значимую, системообразующую задачу, как засе ление края производительным населением. Только это могло развить конкуренцию и, в конечном итоге – каботаж, без админи стративных неэффективных потуг правительства.

К началу 90-х гг. XIX в. транспортная система русского Дальнего Востока приобрела следующий вид: основной и важ нейший ее компонент – водный транспорт, опиравшийся на мор ские трассы и речные пути, главными из которых в изучаемый период являлись Шилка, Амур, Зея, Уссури, Сунгача, Ханка, Суйфун;

водный транспорт привлекал наибольшие капитало вложения и принимал на себя основные грузопотоки, был наибо лее модернизированным;

гужевой транспорт, из-за слабой насы щенности Приамурского генерал-губернаторства грунтовыми пу тями, играл подчиненную роль средства доставки людей и грузов к конечным пунктам, удаленным от водных магистралей. Осо бенностью гужевого транспорта было сезонное возрастание его значения, благодаря менее затруднительному (в сравнении с летним) движению по зимникам и, главное, отсутствию конку ренции со стороны судоходства. В сфере гужевых перевозок наи более массовое выражение получила частная предприимчивость, так как почтовая гоньба и извоз были важными источниками до хода в крестьянском и казачьем хозяйстве.

В конце XIX в. отчетливо проявилась необходимость в карди нальном изменении транспортной политики России на ее восточ ных окраинах. Медленное развитие транспорта, недостаток путей сообщения вели к необычайной дороговизне, негативно отража ясь на жизни населения, сдерживая, в конечном счете, колони зацию Дальнего Востока.

С другой стороны, российскому правительству приходилось считаться с очевидным фактом перемещения центра междуна родной политики в бассейн Тихого океана и укреплять здесь во енные и экономические позиции империи. А постоянное сообще ние западных, наиболее развитых регионов страны с тихоокеан ским побережьем в тех условиях могла обеспечить лишь желез нодорожная магистраль.

Становление железнодорожной сети региона (в данном слу чае мы должны иметь в виду не только территорию Приамурско го генерал-губернаторства, но и Маньчжурию, на которую рас пространялось тогда влияние России) проходило в несколько эта пов. На первом этапе, охватывающем 1887–1889 гг., верховная власть в лице императора Александра III поставила перед пра вительством задачу всестороннего изучения вопроса и выработки первых практических решений, связанных с организацией изы скательских работ на трассе Сибирской магистрали. Второй этап – 1890–1891 гг. – время принятия правительственных решений о строительстве железных дорог на Дальнем Востоке, определения условий их сооружения и источников финансирования строи тельства. На этом этапе южный участок Уссурийской линии (от http://www.ojkum.ru/ II. Регион в ракурсе предметного анализа: структуры и процессы Владивостока до Графской) был отнесен к дорогам первой очере ди, после чего весной 1891 г. началось его сооружение. На треть ем этапе – 1891–1897 гг. – не только были завершены изыска тельские работы на линии Уссурийской дороги и осуществлена ее постройка, но и внесены существенные коррективы в планы же лезнодорожного строительства на Дальнем Востоке. Были свер нуты начатые в 1891 г. изыскания трассы Амурской железной дороги и определен начальный вид железнодорожной сети Даль него Востока: КВЖД была призвана составить ее основу, опира ясь одним плечом на Забайкальскую линию, а другим – на Уссу рийскую. На этом этапе бухта Золотой Рог и расположенный в ней порт Владивосток соединились рельсовым путем с Амуром, что имело существенное значение для всего Дальнего Востока.

Тогда же начались изыскания трассы будущей КВЖД. Четвер тый этап – 1897–1903 гг. – охватывает время, когда была по строена КВЖД, что привело к появлению сквозного железнодо рожного сообщения между азиатской и европейской частями страны.

Устройство на Дальнем Востоке в конце XIX в. нового вида транспорта, наиболее современного и технологичного, представ ляло собой задачу необыкновенной сложности. Ее решение ос ложняли многие препятствия: отсталость местной инфраструкту ры (зачаточное состояние промышленности и неразвитость транспорта), нехватка рабочих рук и капиталов, малая изучен ность природных условий региона.

Государство взяло в свои руки организацию строительства Транссибирской магистрали, изыскав для реализации этой цели гигантские средства. Но оно нуждалось в частных предпринима телях (купцах, чиновниках) как в экспертах, не желая сталки ваться с многочисленными практическими трудностями в осуще ствлении поставленной цели. Железнодорожные подряды, ко нечно, обогащали дельцов. Предприниматель Скидельский на Уссурийской железной дороге набрал подрядов на 2,5 млн. руб. Развернув кирпичное производство, он строил мосты, мастерские, даже здание Управления дороги во Владивостоке. Железнодо рожные подряды способствовали расширению предприниматель ской деятельности Скидельского, имевшего интересы в горной, лесопильной и других отраслях. В результате Леонтий Скидель ский стал одним из крупнейших капиталистов на Дальнем Вос токе. Кроме Скидельского в начале 90-х гг. XIX в. кирпичными заводами (как правило, это были небольшие малозатратные про изводства с примитивной технологией) обзавелись такие подряд чики железнодорожного строительства, как Тифонтай, Кустер, Линдгольм2. Транспортное строительство, развернутое в конце XIX в. государством, стало главным стимулятором предпринима тельской активности на Дальнем Востоке.

Уссурийская магистраль, конечно, не могла в одночасье оку 1 Троицкая Н.А. Формирование и деятельность крупной буржуазии на русском Даль нем Востоке (1861 – 1904 гг.): Дис… канд. ист. наук. – Владивосток, 1989. – С. 67.

2 Там же. – С. 88.

http://www.ojkum.ru/ Ойкумена. 2006. Вып I пить затраченные на ее сооружение капиталы. Но уже первый год эксплуатации Южно-Уссурийского участка магистрали (поч ти 400 км железнодорожного полотна устроили к 1895 г.) принес более 700 тыс. руб. выручки1. Основные поступления давала, что вполне понятно, перевозка грузов. Но и пассажирское движение для удаленной окраины также было немалым: в 1895 г. железно дорожники перевезли 117663 пассажира2. По мере развития строительных работ росли и доходы железной дороги. В 1897 г. (в год завершения строительства Уссурийской железной дороги) они впервые превысили 1 млн. руб.3 Грузопоток на железной дороге между Владивостоком и Хабаровском год от года возрастал, что свидетельствовало о важной роли нового вида транспорта в эко номической жизни края.

В том же году началось строительство Китайско-Восточной железной дороги, ознаменовав очередной этап в становлении же лезнодорожной сети Дальнего Востока. Ведь КВЖД, проходя по китайской территории, была, тем не менее, составной и очень важной частью транспортной системы российского Дальнего Вос тока.

С сооружением железной дороги в Маньчжурии российское правительство спешило, пожалуй, еще больше, чем в случае с приморским звеном Транссиба. Этот лихорадочный темп строи тельных работ, продиктованный политическими мотивами, пред ставлял собой одну из особенностей железнодорожного строи тельства на Дальнем Востоке. В апреле 1897 г. из России прибы ли первые изыскательские партии, а в августе того же года офи циально приступили к строительству КВЖД. В 1901 г. дорога была сдана во временную эксплуатацию, а в 1903 г. по Транссибу было открыто полноценное движение от Тихого океана до Балти ки.

Благодаря маньчжурскому звену Транссиба удалось активи зировать переселение на Дальний Восток, то есть добиться про гресса в решении центральной проблемы восточной окраины им перии. С вводом в строй КВЖД перевозка переселенцев морем была прекращена, проезд по железной дороге значительно эко номил время и денежные средства. За 9 лет, начиная с 1903 г., железнодорожники доставили в Приморье 133209 человек, что более чем вдвое превысило количество перевезенных Доброфло том и другими судоходными компаниями переселенцев за девя тилетний период (с 1883 по 1901 г.)4. С открытием движения по КВЖД произошли заметные перемены в товарообмене России и Китая. В сравнении с предшествующим временем значительно вырос русский экспорт – с 9,3 млн. руб. в 1902 г. до 22,4 млн. руб.

Отчет по временной эксплуатации Южно-Уссурийской железной дороги за 1895 г. – СПб.: Б.и., 1900. – С. 14.

2 Там же.

3 Дальневосточная магистраль России. – Хабаровск: Частная коллекция, 1997. – С. 29.

4 Василенко Н.А. КВЖД и ее значение для экономического развития дальневосточного региона. // Хозяйственное освоение русского Дальнего Востока в эпоху капитализма: Сб.

науч. тр. / Под общ. ред. А.И. Крушанова. – Владивосток: ДВО АН СССР, 1989. – С. – 125.

http://www.ojkum.ru/ II. Регион в ракурсе предметного анализа: структуры и процессы в 1903 г.1 А основной предмет вывоза из Китая – чай – стали пе ревозить преимущественно через порт Дальний по железной до роге вместо караванного пути через Кяхту.

Сооружение Уссурийской и Китайско-Восточной железных дорог стало важным стимулом транспортного строительства в дальневосточном регионе. Планы постройки за Байкалом желез нодорожных линий вызвали перемены в отношении государст венной власти к проблемам развития Дальнего Востока. Соору жая железные дороги, государство проявляло внимание ко всему комплексу транспортных проблем: от совершенствования речных путей сообщения и создания сети грунтовых дорог до развития портов и поощрения пароходных компаний с целью усиления коммерческого движения в дальневосточных водах.

Развернутые с 1896 г. на Амуре и других важных реках ре гиона работы по улучшению условий судоходства способствовали активизации речных перевозок, стимулируя хозяйственное ос воение Приамурья. Крупнейшими компаниями, занятыми пере возкой грузов в Амурском бассейне, наряду с “Товариществом Амурского пароходства”, стали новые фирмы – “Амурское обще ство пароходства и торговли” и “Общество КВЖД”.

С возникновением железнодорожного сообщения с Сибирью и Европейской Россией появилась возможность доставлять в за падные регионы страны дальневосточные грузы. Одним из таких грузов была рыба ценных (лососевых) пород, которую в огромном количестве промышляли в низовьях Амура. С подведением же лезнодорожного полотна к Амурскому водному пути – в 1900 г.

завершилось строительство Забайкальской железной дороги – значительная часть выловленной на нижнем Амуре рыбы пошла на внутренний рынок, а не в Японию, как прежде. Из Николаев ска эти грузы на частных пароходах доставлялись в Сретенск, а затем по рельсовому пути – в центральные районы России2. Но и сами дальневосточные области являлись крупными потребите лями рыбы. Например в 1898 г. в Амурскую и Забайкальскую об ласти из Николаевска было вывезено речными пароходами около 138 тыс. пудов (2,2 тыс. т.) соленой кеты3.

В конце XIX в. произошел заметный сдвиг в развитии сети грунтовых путей на Дальнем Востоке. В первую очередь – благо даря строительству железных дорог. Им дальневосточники обя заны появлением такого феномена как “времянки”. Эти времен ные дороги, служившие практическим целям железнодорожного строительства, ничем не уступали уже проложенным колесным дорогам. На севере Уссурийского края железнодорожная “вре мянка” вообще стала первым рукотворным путем, что подчерки вает ее особую цивилизаторскую роль. Чем дальше на север про 1 История Северо-Восточного Китая XVII – XX вв. Кн. 1. Маньчжурия в эпоху феода лизма (XVII – начало XX в.). – Владивосток: Дальневост. кн. изд-во, 1987. – С. 294.

2 Ковальчук М.А. История транспорта Дальнего Востока (вторая половина XIX в. – июнь 1941 г.). Кн. 2. – С. 28.

3 Михайлов Г.П. Заселение рыбаками морского побережья Уссурийского края // Труды IV Хабаровского съезда, созванного приамурским генерал-губернатором Д.И. Субботи чем. 1903. – Хабаровск: Б.и., 1903. – С. 11 – 12.

http://www.ojkum.ru/ Ойкумена. 2006. Вып I двигались строители железной дороги, тем сложнее становились условия работы: приходилось рубить просеки, устраивать дороги, осушать местность канавами. А без подъездных путей построить железную дорогу, линия которой по стратегическим соображени ям удалялась от естественного пути – Уссури – не представлялось возможным.

Надо отметить, проектирование дорог далеко не всегда про изводилось наилучшим образом. Примером может служить Амурская колесная дорога, знаменитая “Амурская колесуха”. Со оружение дороги началось в 1898 г. и растянулось на долгие лет. Так как дорога прокладывалась по низменности, насыщен ной множеством рек, ее состояние оставляло желать лучшего.

Мосты при разливах рек разрушались, полотно дороги размыва лось. Кроме того, неудачно был осуществлен выбор направления пути. Ведь дорога не только должна была способствовать реше нию военных стратегических задач, но и могла помочь более ак тивной колонизации Приамурья. “…Как показал опыт постройки ближайшего к Хабаровску участка Амурской колесной дороги… проектирование дорог одними только техническими силами не всегда способно обеспечить наилучший результат… Желательно чтобы дороги проводились через назначаемые для заселения участки…,”– отмечал А.А. Кауфман, член Ученого комитета ми нистерства земледелия и государственных имуществ, командиро ванный в Приамурье в 1901 г. В Приамурье почти все сельские дороги, что устраивали сами крестьяне, располагались в юго-западном углу Зейско Буреинской низменности. Этот район Амурской области был са мым густонаселенным. Во второй половине 90-х гг. XIX в. в 6 во лостях – Томской, Ивановской, Бельской, Завитинской, Гильчин ской и Амурско-Зейской имелось до 1600 км накатанных повоз ками путей (проселков) с 264 мостами и 7 переправами2. Эти цифры свидетельствуют о существенном улучшении коммуника ций местного значения в Приамурье в конце XIX в., демонстри руя развитие дорожной сети не только в направлении строитель ства подъездных к железным дорогам путей.

На юге Приморской области в конце XIX – начале XX в. дей ствовали Сучанский, Анучинский и Полтавский тракты общей протяженностью 332 км. Грунтовые дороги были проложены от Черниговки до Буссе (172 км), от бухты Ольги до Сучана (64 км).

Активизация крестьянской колонизации вела к появлению дорог, направленных к новым населенным пунктам. Общая же длина почтовых путей в Приморской области в 1901 г. была равна км, проселков – 790 км3.

Развитие сети железных и грунтовых дорог послужило важ ным импульсом хозяйственного освоения края. Так, в 1891 г., в начале строительства Уссурийской магистрали, крестьяне Южно 1 Цит. по: Кауфман А.А. Материалы по вопросу о колонизационной вместимости При амурского края. – СПб., 1901. – С. 264.

2 РГИА ДВ. Ф. 702. Оп. 2. Д. 610. Л. 84 об.

3 Галлямова Л.И. Дальневосточные рабочие России. – С. 35.

http://www.ojkum.ru/ II. Регион в ракурсе предметного анализа: структуры и процессы Уссурийской округи перевезли на своих подводах 7760 т. грузов, что дало им валовой заработок в 110,5 тыс. руб.1 Основное дви жение было сосредоточено между Владивостоком, Никольском Уссурийским и Анучино.

Настоящим прорывом в хозяйственном освоении Приамурья стала постройка Амурской железной дороги. Строительство, на чатое в 1908 г., было завершено в 1916 г., уже в обстановке войны с Германией. Появились благоприятные условия для притока на селения в Амурскую область, и были существенно облегчены транспортные операции местным промышленникам и коммер сантам. Более интенсивно стали развиваться торговля и про мышленность, в особенности угледобыча, так как сама дорога (протяженностью около 2 тыс. км) являлась крупным потребите лем минерального топлива. Сплошное железнодорожное сообще ние Дальнего Востока с Сибирью и Европейской Россией по рос сийской территории стало реальностью.

Усиление железнодорожного компонента транспортной сети региона в начале XX в., разумеется, не исчерпывалось созданием Амурской магистрали. Это был наиболее крупный и заметный участок работы по развитию железнодорожной сети Дальнего Востока после русско-японской войны.

В 1906 г. началось строительство Сучанской железнодорож ной ветки, примкнувшей к Уссурийской железной дороге около станции Угольной. Эта стройка имела большое экономическое значение, так как обеспечивала подъездной путь к Уссурийской линии для вывоза сучанского угля. Ветвь была построена на ка зенные средства распоряжением МПС. В 1907 г. дорога откры лась для пассажирского и грузового движения и тогда же была передана в аренду “Обществу КВЖД”2.

В 1908–1913 гг. между Владивостоком и Никольском Уссурийским уложили второй путь, заменив легкие рельсы рель сами тяжелого типа. Накануне первой мировой войны инженер П.И. Джебелло-Сокко начал работы по сооружению тоннеля на перевале Кипарисово. Большое значение имело расширение площади станций Никольск-Уссурийский и Владивосток, увели чение площади складских помещений на Эгершельде и строи тельство сортировочной станции Первая Речка3. Эти мероприя тия позволили снизить издержки при перевозке транзитных гру зов и предложить клиентуре наиболее выгодные условия.

Рост населения и развитие хозяйственной жизни на юге Приморья вели к увеличению количества пассажиров и объема грузов частных отправителей. С 1 июля 1911 г. была начата пе 1 Обзор Приморской области за 1891 г. Приложение ко Всеподданнейшему отчету. – Владивосток, 1892. – С. 10.

2 ГАХК. Ф. И-282. Оп. 1. Д. 8. Л. 1.

3 Гнатовская Е.Н. Эксплуатация Уссурийской железной дороги в составе КВЖД в 1906–1917 гг. // КВЖД и ее влияние на развитие политических, социально экономических и культурных процессов в Северо-Восточной Азии. Международная на учная конференция: тезисы докладов и сообщений. – Владивосток: ДВГУ, 1997. – С. 110.

http://www.ojkum.ru/ Ойкумена. 2006. Вып I ревозка пассажиров в пригородном сообщении Владивостока1. В структуре грузооборота по Уссурийской магистрали первое место в 1913 г. принадлежало хлебным грузам (зерно и мука), второе – каменному углю, третье – древесине (лесные строительные мате риалы и дрова)2. Характер перевозимых по дороге грузов говорил о пока еще очень слабом уровне развития местной обрабатываю щей промышленности.

Темпы развития железнодорожного транспорта в Приамур ском генерал-губернаторстве в конце XIX – начале XX в. были беспрецедентно высокими. Об этом говорят следующие факты. К концу 1913 г. вся сеть железных дорог России, без КВЖД, состав ляла 72472 км3. Здесь учтены как казенные, так и частные же лезные дороги. Примерно четверть российской железнодорожной сети составляли дороги с двойной колеей. На Дальнем Востоке с 1891 г. до конца 1913 г. было устроено около 1780 км рельсовых путей (без КВЖД) или 2,5% общероссийской сети железных до рог. Правда, второй путь был уложен только между станциями Владивосток и Никольск-Уссурийский (около 100 км). В том же 1913 г. на одну тысячу км2 пространства в Приморской области, например, приходилось 1,7 км железнодорожного полотна, в то время как по России – 55 км4.



Pages:   || 2 | 3 | 4 |
 





 
© 2013 www.libed.ru - «Бесплатная библиотека научно-практических конференций»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.