авторефераты диссертаций БЕСПЛАТНАЯ БИБЛИОТЕКА РОССИИ

КОНФЕРЕНЦИИ, КНИГИ, ПОСОБИЯ, НАУЧНЫЕ ИЗДАНИЯ

<< ГЛАВНАЯ
АГРОИНЖЕНЕРИЯ
АСТРОНОМИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬ
БИОЛОГИЯ
ЗЕМЛЯ
ИНФОРМАТИКА
ИСКУССТВОВЕДЕНИЕ
ИСТОРИЯ
КУЛЬТУРОЛОГИЯ
МАШИНОСТРОЕНИЕ
МЕДИЦИНА
МЕТАЛЛУРГИЯ
МЕХАНИКА
ПЕДАГОГИКА
ПОЛИТИКА
ПРИБОРОСТРОЕНИЕ
ПРОДОВОЛЬСТВИЕ
ПСИХОЛОГИЯ
РАДИОТЕХНИКА
СЕЛЬСКОЕ ХОЗЯЙСТВО
СОЦИОЛОГИЯ
СТРОИТЕЛЬСТВО
ТЕХНИЧЕСКИЕ НАУКИ
ТРАНСПОРТ
ФАРМАЦЕВТИКА
ФИЗИКА
ФИЗИОЛОГИЯ
ФИЛОЛОГИЯ
ФИЛОСОФИЯ
ХИМИЯ
ЭКОНОМИКА
ЭЛЕКТРОТЕХНИКА
ЭНЕРГЕТИКА
ЮРИСПРУДЕНЦИЯ
ЯЗЫКОЗНАНИЕ
РАЗНОЕ
КОНТАКТЫ


Pages:   || 2 | 3 | 4 |
-- [ Страница 1 ] --

Министерство образования РФ

Сибирская государственная автомобильно-дорожная академия

(СибАДИ)

Германский дорожно-исследовательский институт

(bast)

Московский автомобильно-дорожный институт

(МАДИ (ГТУ)

ПРОБЛЕМЫ БЕЗОПАСНОСТИ

ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ

Материалы Первой Российско-Германской конференции

2324 мая 2002 года

Том 2

Омск Издательство СибАДИ 2002 УДК 656.1 ББК 39.808 П 78 Проблемы безопасности дорожного движения: Материалы Первой Российско-Германской конференции, 2324 мая 2002 года.

Омск: Изд-во СибАДИ, 2002. Т. 2. 150 с.

Редакционная коллегия А.В. Смирнов, д-р техн. наук, профессор, Э.А. Сафронов, д-р техн. наук, профессор, В.Д. Балакин, канд. техн. наук, доцент, Ю.А. Рябоконь, канд. техн. наук, доцент © Авторы, ISBN © Издательство СибАДИ, Научное издание ПРОБЛЕМЫ БЕЗОПАСНОСТИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ Материалы Первой Российско-Германской конференции 2324 мая 2002 года Том Главный редактор М.А. Тихонова Редакторы И. Г. Кузнецова, Т.И. Калинина Компьютерную верстку, дизайн выполнила Т.И. Кукина Лицензия ИД № 00064 от 16.08. Подписано к печати 27.06. Формат 6090 1/16. Бумага ксероксная Гарнитура Times New Roman Оперативный способ печати Усл. п. л. 9,4, уч.-изд. л.9, Тираж 80 экз. Заказ Цена договорная Издательство Сибирской государственной автомобильно-дорожной академии 644099, г. Омск, ул. П. Некрасова, Отпечатано в ПЦ издательства СибАДИ 644099, г. Омск, ул. П. Некрасова, СОДЕРЖАНИЕ Луппов А.М. Состояние и перспективы развития транспортно-дорожно го комплекса Омской области……………………………………………… Александров А.С., Голубенко В.В., Александрова Н.П. Прогно зирование износа дорожной разметки на шероховатых покры тиях…………………………………………………………………………... Ахтулов А.Л. Перспективы применения спутниковой радионави гационной системы ГЛОНАСС для организации безопасности движения автомобильного транспорта………………………………………………. Ахтулов А.Л., Ахтулова Л.Н. Использование спутниковой радионави гационной системы ГЛОНАСС для оптимального проектирования и прокладки автомобильных дорог…………………………………………. Балакин В.Д., Малюгин П.Н., Капралов С.С., Зарщиков А.М., Ков ригин В.А. Оценка автомобильных шин по выходным характеристикам безопасности………………………………………………………………….



Белков О.Л., Назаров С.Л. Обеспечение безопасности пешеходов важное направление безопасности дорожного движения………………. Бутюгин В.В. Содержание транспортных систем в условиях Крайнего Севера…..…………………………………………………………………… Витвицкий Е.Е., Хорошилова Е.С. Выбор подвижного состава в про цессах транспортирования строительных грузов и экология…………... Гречнева Г.И. Исследование влияния факторов системы «водитель дорога» на аварийность с изменением интенсивности движения……… Давыдов В.А., Троян Л.П. О влиянии геопатогенных зон на безопас ность дорожного движения и их учет при изысканиях, проектировании, строительстве и эксплуатации автомобильных дорог (опыты применения методов биолокации)………………………………………………………... Егоров А.Л., Мерданов Ш.М. Сбор и утилизация снега с дорог……... Иванов В.Н., Салихов Р.Ф. К обоснованию проведения профилак тических воздействий на машины для снижения аварийности на дорогах……………………………………………………………………… Николин В.И., Трофимова Л.С. Исследование технической скорости и её влияние на планирование и безопасность работы автомобилей…….. Николин В.И., Мочалин С.М., Николин И.В. Методика проектирования автотранспортных систем доставки груза с помощью экономико-матема тических методов как основа снижения экологического воздействия на биосферу……………………………………………………………………... Ольховский С.Ю., Сорокин С.В. Влияние автобусов различной вмес тимости на загрузку транспортной сети и экологическую обстановку в г. Омске (оценки и рекомендации)……………………….……………... Певнев Н.Г., Трофимов А.В. Повышение экологической и пожарной безопасности газобаллонных автомобилей с карбюраторными двигателями……………………………………………………………….. Планков А.В., Рябоконь Ю.А. Разработка методики расчетной оценки интенсивности движения транспорта на дорожной сети города……… Протопопов А.П., Боброва Т.В. Экономические аспекты содержания дорог Кемеровской области, обеспечивающие условия безопасного движения……………………………………………………………………. Щербаков В.С., Руппель А.А. Повышение транспортной безопасности за счет улучшения качества дорожной разметки………………………. Хомич В.А. Экология автотранспортного комплекса…………………. РЕФЕРАТЫ УДК 625.746. Прогнозирование износа дорожной разметки на шероховатых пок рытиях /А.С. Александров, В.В. Голубенко, Н.П. Александрова // Проблемы безопасности дорожного движения: Материалы Первой Российско-Германской конференции. Омск: Изд-во СибАДИ, 2002. Т. 2. С. 9-17.

Рассмотрены вопросы прогнозирования износа горизонтальной дорожной разметки, нанесённой на шероховатое покрытие, текстура которого предс тавлена зёрнами каменного материала различной геометрической формы. На основе анализа износа разметки на шероховатом покрытии получены формулы, позволяющие определять фактическую и предельно допустимую площадь изно са разметки через деформации истирания каменного материала, а также вычислять предельно допустимый износ каменного материала, обусловленный истиранием зерна, из условия сохранения разметки на 50 % площади.

Ил. 6. Табл. 1. Библиогр.: 8 назв.

УДК 621.396.98: 629.783: 656. Перспективы применения спутниковой радионавигационной систе мы ГЛОНАСС для организации безопасности движения автомобильного транспорта / А.Л. Ахтулов // Проблемы безопасности дорожного движения:





Материалы Первой Российско-Германской конференции. Омск: Изд-во СибАДИ, 2002. Т. 2. С. 18-25.

Даются краткая характеристика, состояние и перспективы развития отечест венной системы ГЛОНАСС по ее внедрению и использованию на транспорте.

Приведены требования различных потребителей по различным группам решаемых задач организации безопасности движения в транспортно-дорожном комплексе.

Рассматривается ряд разработанных приемников ГЛОНАСС. Приводятся функциональные возможности системы ТТ5100, созданной НПП "Термотех".

Ил.3. Табл. 1.

УДК 621.396.98:629.783:625.7. Использование спутниковой радионавигационной системы ГЛОНАСС для оптимального проектирования и прокладки автомобильных дорог / А.Л. Ахтулов, Л.Н. Ахтулова // Проблемы безопасности дорожного движения:

Материалы Первой Российско-Германской конференции. Омск: Изд-во СибАДИ, 2002. Т. 2. С. 26-32.

Рассматривается возможность использования глобальных систем спутнико вой радионавигации ГЛОНАСС и GPS, являющихся в настоящее время наиболее удобным, доступным и точным инструментом навигационных определений для решения одной из важных задач обеспечения безопасности движения оперативного контроля за проведением ремонтных работ на дорогах и своевременного перераспределения транспортных потоков во избежание заторов и простоя транспорта.

Приводятся примеры потребительского оборудования различного назначе ния, позволяющего осуществлять контроль с помощью спутниковых средств больших и малых перемещений с метровой и даже сантиметровой точностью, установка которого на дорожно-эксплуатационные и дорожно-ремонтные маши ны позволит службам безопасности движения оперативно определять места проведения дорожно-ремонтных работ и своевременно перераспределять транс портные потоки во избежание заторов и аварий на этих участках дорог.

Ил. 3.

УДК 629.113. Оценка автомобильных шин по выходным характеристикам безопас ности / В.Д. Балакин, П.Н. Малюгин, С.С. Капралов, А.М. Зарщиков, В.А.

Ковригин // Проблемы безопасности дорожного движения: Материалы Первой Российско-Германской конференции. Омск: Изд-во СибАДИ, 2002. Т. 2. С. 33-39.

Представлены методики и результаты испытаний шин для получения их выходных характеристик, формирующих активную безопасность автомобиля.

Испытания шин проводятся на оригинальном стенде СибАДИ с покрытием бегового барабана полимербетоном или льдом. В результате математической обработки результатов испытаний на ЭВМ определяются оценочные параметры шин и численные значения коэффициентов математической модели шины H.B. Pacejka для расчетов движения автомобиля в программном пакете ADAMS.

Ил. 5. Библиогр.: 5 назв.

УДК 656. Выбор подвижного состава в процессах транспортирования строи тельных грузов и экология / Е.Е. Витвицкий, Е.С. Хорошилова // Проблемы безопасности дорожного движения: Материалы Первой Российско-Германской конференции. Омск: Изд-во СибАДИ, 2002. Т. 2. С. 54-61.

С целью уменьшения вредного влияния на окружающую среду и снижения загрузки транспортной сети после анализа имеющихся публикаций предлагается методика рационального выбора подвижного состава для перевозки строи тельных грузов.

Табл. 2. Библиогр.: 12 назв.

УДК 625.72: 528: 625.788. О влиянии геопатогенных зон на безопасность дорожного движения и их учёт при изысканиях, проектировании, строительстве и эксплуатации автомобильных дорог (опыты применения методов биолокации) / В.А.

Давыдов, Л.П. Троян // Проблемы безопасности дорожного движения: Мате риалы Первой Российско-Германской конференции. Омск: Изд-во СибАДИ, 2002.

Т. 2. С. 70-81.

Приведены данные о наличии явного увеличения ДТП над разломами земной коры в геопатогенных зонах (ГПЗ).

Освещено одно из перспективных и актуальных направлений применения биолокационного метода (БМ) техническое диагностирование.

Приведены примеры успешного привлечения людей с развитыми сенситив ными способностями для интуитивного диагностирования, «тестирования»

необходимой информации. Так, одним из авторов статьи Л. П. Троян прово дилось тестирование подземной глубины забивки свай, выполненной еще в 1964 г., а также состояние подводной части опор моста, их дефекты.

Подобным образом были определены: уровень залегания верхнего горизонта вечной мерзлоты, наличие подземного льда и возможности его распределения.

Тестировали структуру залегающих грунтов по трассе дороги и возможные варианты дорожного полотна с прогнозом качества асфальтного покрытия при длительной эксплуатации дороги и др.

Поднят вопрос об использовании сенситивных способностей людей при определении местонахождения ГПЗ, прогнозе деформаций на дороге и мест, где значительно увеличится количество ДТП.

Ил. 1. Табл. 1. Библиогр.: 21 назв.

УДК 656. К обоснованию проведения профилактических воздействий на машины, для снижения аварийности на дорогах / В. Н. Иванов, Р.Ф. Салихов // Проб лемы безопасности дорожного движения: Материалы Первой Российско-Гер манской конференции. Омск: Изд-во СибАДИ, 2002. Т. 2. С. 86-90.

Для снижения количества аварийных ситуаций на дорогах необходимо повышать техническую готовность машин. Был проведён сбор и анализ статистических данных по автосамосвалам, машинам для содержания дорог, скреперам в современных строительных организациях. На основе обработки статистических данных был выявлен недостаточный объём профилактических воздействий, проводимый для этих машин.

Ил. 3. Табл. 3. Библиогр.: 3 назв.

удк 656. Исследование технической скорости и её влияние на планирование и безопасность работы автомобилей / В.И. Николин, Л.С. Трофимова // Проб лемы безопасности дорожного движения: Материалы Первой Российско-Гер манской конференции. Омск: Изд-во СибАДИ, 2002. Т. 2. С. 90-95.

Представлены результаты исследований по изменению значений средней технической скорости применительно к одному автомобилю и парку подвижного состава за один день, месяц и год. В результате была доказана неправомерность использования средней технической скорости в оперативном планировании работы подвижного состава при перевозке строительных грузов.

Выполненные исследования позволили доказать, почему, получая задание, водители сталкиваются с необходимостью превышать разрешенную скорость движения на улицах и дорогах, что приводит к конфликтам с органами ГИБДД.

Ил. 1. Библиогр.: 7 назв.

УДК 656. Методика проектирования автотранспортных систем доставки грузов с помощью экономико-математических методов как основа снижения экологического воздействия на биосферу / В.И. Николин, С.М. Мочалин, И.В. Николин // Проблемы безопасности дорожного движения: Материалы Первой Российско-Германской конференции. Омск: Изд-во СибАДИ, 2002.

Т. 2. С. 96-104.

В результате исследований, проведенных на кафедре ОПУТ, выявлено, что проектирование автотранспортных систем доставки грузов на основе ЭММ должно вестись с учетом экологического воздействия транспорта на биосферу. В связи с этим предложена методика, которая позволит обосновать рациональную величину транспортных ресурсов для исполнения транспортного процесса.

Ил. 1. Библиогр.: 6 назв.

Удк 656. Влияние автобусов различной вместимости на загрузку транспортной сети и экологическую обстановку в г. Омске (оценки и рекомендации) / С.Ю. Ольховский, С.В. Сорокин // Проблемы безопасности дорожного движения: Материалы Первой Российско-Германской конференции. Омск:

Изд-во СибАДИ, 2002. Т. 2. С. 104-111.

По результатам изучения структуры автобусного парка и интенсивности транспортных потоков выявлены перегрузка транспортной сети г. Омска и повышение загрязнения окружающей среды из-за неконтролируемого увеличения маршрутных такси на базе автобусов «ГАЗель». Предлагается целесообразная структура подвижного состава автобусов для повышения качества перевозок пассажиров и улучшения экологической обстановки.

Табл. 1. Библиогр.: 3 назв.

УДК 621.439:629.114. Повышение экологической и пожарной безопасности газобаллонных автомобилей с карбюраторными двигателями / Н.Г. Певнев, А.В. Трофимов // Проблемы безопасности дорожного движения: Материалы Первой Российско Германской конференции. Омск: Изд-во СибАДИ, 2002. Т. 2. С. 111-116.

При работе двигателя на сжиженном нефтяном газе, когда бензиновая система питания отключена, карбюратор остается не заполненный топливом и при переходе на питание бензином нарушается уровень топлива в поплавковой камере, происходит переобогащение топливовоздушной смеси и, как следствие, повышение токсичности отработавших газов двигателя. Кроме того, нарушается герметичность карбюратора, что приводит к утечке бензина на горячие детали двигателя. В результате этого снижается экологическая и пожарная безопасность автомобиля. Предложена усовершенствованная система питания, которая обеспечивает стабильность характеристик и герметичность карбюратора, о чем свидетельствуют результаты эксплуатационных испытаний.

Ил. 1. Библиогр.: 4 назв.

УДК 656.13.08.

Разработка методики расчетной оценки интенсивности движения транс порта на дорожной сети города / А. В. Планков, Ю. А. Рябоконь // Проблемы безопасности дорожного движения: Материалы Первой Российско-Германской конференции. Омск: Изд-во СибАДИ, 2002. Т. 2. С. 116-123.

Для снижения трудоемкости получения данных об интенсивности движения на улично-дорожной сети города разработана методика их расчета. Методика позволяет оценивать данные об интенсивности на всех элементах дорожной сети города, прогнозировать изменение интенсивности движения после введения в строй объектов транспортного тяготения, при реконструкции улично-дорожной сети. Особенностью методики является возможность получения информации о характере колебания интенсивности в течение часов суток, дней недели и месяцев года.

Ил. 4. Библиогр.: 2 назв.

Удк 625.7:658. Экономические аспекты содержания дорог Кемеровской области, обеспечивающие условия безопасного движения /А.П. Протопопов, Т.В. Боб рова // Проблемы безопасности дорожного движения: Материалы Первой Рос сийско-Германской конференции. Омск: Изд-во СибАДИ, 2002. Т. 2. С 124-131.

Изложен опыт внедрения информационных технологий управления ресур сами для содержания дорог в Кемеровской области. Нормативно-ресурсный метод оценки затрат для создания условий безопасного движения на дорогах области основан на использовании программных продуктов для ПЭВМ, разработанных в Сибирской государственной автомобильно-дорожной академии.

Ил. 2. Библиогр.: 2 назв.

УДК 656.1:625. Повышение транспортной безопасности за счет улучшения качества до рожной разметки / В.С. Щербаков, А.А. Руппель // Проблемы безопасности дорожного движения: Материалы Первой Российско-Германской конференции.

Омск: Изд-во СибАДИ, 2002. Т. 2. С 131-135.

Маркировка дорожных покрытий является неотъемлемой частью орга низации дорожного движения. Анализ предшествующих исследований показал значительное влияние маркировки дорог и улиц на безопасность и интенсивность движения. Качество дорожной разметки – это комплексный показатель, определяющий как светотехнические и эксплуатационные свойства самого маркировочного знака, так и точность обеспечения геометрических пропорций линии разметки на дорожном покрытии. Предлагается применять систему автоматического управления расходом маркировочного материала.

Библиогр.: 7 назв.

CОСТОЯНИЕ И ПЕРСПЕКТИВЫ РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТНО-ДОРОЖНОГО КОМПЛЕКСА ОМСКОЙ ОБЛАСТИ А.М. Луппов, заместитель губернатора Омской области Территория Омской области 139,7 тыс. км (0,8 % территории России), простирается с севера на юг более чем на 600 км, с запада на восток на 300 км. По величине она превосходит такие госу дарства Западной Европы, как Австрия, Болгария, Венгрия.

Область располагает запасами нефти и газа, рудных песков циркония и титана, строительных материалов.

В текущем году Омская область отметит 180-летний юбилей.

В результате прокладки Транссибирской железной дороги г. Омск стал крупным транспортным центром, имеющим выгодное географи ческое положение на перекрестке реки Иртыш и железнодорожной магистрали континентального значения.

Эвакуация промышленных предприятий в г. Омск во время Вели кой Отечественной войны изменила структуру производства области.

Как и в целом по стране, особое внимание уделялось созданию пред приятий машиностроения. Ведущее место стали занимать химичес кая промышленность, электроэнергетика.

В г. Омске с началом освоения нефтегазовых месторождений Западной Сибири в 1955 г. были построены нефтеперерабатывающий комбинат и крупнейший в стране нефтехимический комплекс.

Омская область обладает крупнейшим на востоке страны агропро мышленным комплексом.

В результате рыночных реформ возникли объективные условия для развития производства отечественного нефтегазодобывающего оборудования с использованием потенциала оборонных организа ций машиностроительного комплекса Сибири. По инициативе админист рации Омской области разработана и утверждена в установленном порядке межрегиональная целевая программа по созданию и разви тию производства конкурентоспособного импортозамещающего неф тегазового оборудования на базе конверсионных предприятий ВПК.

Цель программы решение ряда актуальных вопросов технического перевооружения сибирского нефтегазодобывающего комплекса на основе выпуска отечественного импортозамещающего конкурен тоспособного оборудования, применения новых технологий и конст рукционных материалов, снижения издержек на ввод в эксплуатацию и ремонт оборудования, обеспечения занятости населения, сохране ния, поддержания и создания дополнительных рабочих мест в Сибири.

С начала реализации программы освоено более 250 наименований импортозамещающего и энергетического оборудования, систем, приборов, комплектующих изделий, материалов и технологий. Реали зовано продукции на сумму 486,3 млн руб. Величина интегрального показателя (пространство инвестиций и договорных работ), комплексно характеризующего ход выполнения программы, достигла 1520,2 млн руб.

Администрацией области принята и реализуется программа гази фикации области. Программой предусмотрено довести потребление природного газа до 3,5 млрд м3 в год, газифицировать более ста тысяч квартир, пятьдесят мощных топливопотребляющих установок и котель ных, построить 1600 км разводящих и внутрипоселковых газопроводов.

Достижение целей программы позволит снизить энергозависи мость от привозных видов топлива из Казахстана и Кемеровской области, уменьшить нагрузку на бюджеты всех уровней за счет применения более дешевого топлива, улучшить экологическую ситуацию в области.

Важную роль в обеспечении устойчивого экономического и социального развития области играет транспорт. Для Омской области значение этой отрасли исключительно велико.

Транспортная сеть области составляет 1550 км железнодорожных путей, 11648 км автомобильных дорог с твердым покрытием, 1473 км внутренних судоходных путей, 580 км нефте- и нефтепродуктопро водов общего пользования.

За год в области транспортом общего пользования перевозится 76211 тыс. тонн грузов, в том числе автомобильным 32724 тыс.

тонн (43 %), 447803,9 тыс. пассажиров, в том числе автомобильным 344768 тыс. пассажиров (77 %).

Транспортно-дорожный комплекс Омской области обеспечивает потребности региона в перевозках всеми видами транспорта и осуществляет транзитное сообщение с западными и восточными регионами.

Область имеет общие проблемы со всеми регионами России. Эти проблемы крайне важны и не ограничиваются только рамками безо пасности движения. Высокие темпы автомобилизации ухудшают обстановку в сфере обеспечения безопасности дорожного движения.

В последнее время ежегодный прирост автопарка составляет 7,5 тыс.

единиц. В области с населением 1162100 человек в частном пользовании находится более 414 тыс. легковых автомобилей. За последние 2 года их количество увеличилось на 21 тыс. единиц.

В настоящее время в области функционирует более 7 тыс. орга низаций с различными формами собственности, имеющих эксплуа тационный парк автомобилей. Грузовых автомобилей зарегистрировано более 60 тыс. ед., в том числе 3-я часть (20,6 тыс. ед.) находится в собственности физических лиц. Кроме этого, появилось огромное количество частных владельцев автобусов и легковых автомобилей.

Рост численности мелких хозяйствующих субъектов, владеющих транспортными средствами и занимающихся перевозочной деятель ностью, негативно сказывается на организации работы по профилак тике аварийности при перевозках грузов и пассажиров. Контроль за соблюдением владельцами транспортных средств, осуществляющими перевозочную деятельность, условий по поддержанию транспорта в технически исправном состоянии возложен на Российскую транс портную инспекцию.

Введение механизма лицензирования перевозочной деятельности, а также других мероприятий существенно снижает аварийность и ее последствия на лицензируемом транспорте.

Вместе с тем автомобилизация, решая задачи по перевозке пас сажиров и грузов, ставит проблему обеспечения безопасности дорож ного движения.

Состояние безопасности на транспорте это серьезная социально экономическая проблема, что отражает и статистика ДТП. Последствия ДТП трагичны. Участники ДТП получают разного рода увечья, травмы, многие из пострадавших становятся инвалидами. Эти последствия, ко нечно, обязывают активно вмешиваться в процесс организации дорож ного движения, разрабатывать и принимать взвешенные и эффективные меры, направленные на снижение дорожно-транспортного травматизма.

Администрация области постоянно предусматривает меры по улуч шению ситуации в этом важном деле. В 1994 г. образована Областная комиссия по обеспечению безопасности дорожного движения. Ежек вартально на заседаниях Комиссии рассматриваются наиболее актуаль ные вопросы обеспечения безопасности дорожного движения, такие как состояние работы по предупреждению детского дорожно-транспорт ного травматизма, организация пассажирских перевозок, состояние улично-дорожной сети, организация помощи пострадавшим при ДТП.

В последние годы многое меняется на наших дорогах. Они обустраиваются объектами сервиса, современными АЗС, ведется реконструкция дорог. Несмотря на трудности экономического харак тера, в области строятся дороги, путепроводы, развязки.

Основу существующей сети автомобильных дорог Омской облас ти составляют дороги общего пользования 10938 км, в том числе федеральные дороги 729 км.

В связи с увеличением в последние годы потока автомобильного транспорта на основных магистралях области за счет легкового и грузового тяжеловесного автотранспорта обнажились серьезные проблемы состояния сети автомобильных дорог. Возникла острая необходимость в строительстве объектов, с вводом в эксплуатацию которых получала логическое завершение транспортная сеть, прохо дящая по югу Западной Сибири.

За последние четыре года в Омской области наблюдалась устой чивая тенденция к снижению аварийности на дорогах. В период с 1998 по 2001 гг. количество ДТП уменьшилось с 464 в 1998 г. до в 2001 г. (17 %), в том числе по дорожным условиям с 63 до 40 ( %), число погибших сократилось с 124 до 108 человек (14 %).

В целях выполнения Федеральной целевой программы по повыше нию безопасности дорожного движения в области работает региональ ная программа повышения БДД. Одним из блоков программы является выявление и устранение мест концентрации ДТП. Сегодня с помощью компьютерной базы данных определены наиболее аварийные места на дорогах области и проводится доскональная работа с дорожным фондом по устранению тех причин, которые способствуют возникновению ДТП.

Определив приоритеты, дорожники Омской области в условиях недостаточного финансирования решали поставленные задачи. За 5 лет построено 155,5 км дорог. Главным в этой работе было завершение строительства автодороги М-51 "Челябинск Омск Новосибирск".

Центральная Россия и Урал получили надежную связь с Сибирью.

За это же время построены и введены в эксплуатацию 19 мостов и путепроводов общей протяженностью 1360 п.м, среди них мост через р. Ишим Усть-Ишимском районе, путепроводы через Транссибирс кую железнодорожную магистраль в г. Калачинске, р.п. Марьяновка, 3 транспортные развязки в разных уровнях протяженностью 8,93 км:

автодорога М-51 "Байкал", уч. "Омск Новосибирск" и автодорога "Кормиловка Победитель";

пересечение автодороги М-51 "Байкал", уч. Южный обход г. Омска и автодороги "Троицк Чукреевка";

автодорога М-51 "Байкал", уч. "Челябинск Омск" и малый Западный обход г. Омска.

Другой важной составляющей является содержание сети автомобиль ных дорог и выполнение мероприятий, направленных на ее сохранение.

Значительная часть дорог не отвечает требованиям, предъявляемым воз росшей интенсивностью движения и составом транспортного потока.

Для сохранения дорог и искусственных сооружений финансовые ресурсы в 19972001 гг. в первоочередном порядке направлялись на содержание дорог. Всего за этот период в дорожное хозяйство облас ти было направлено 3,421 млрд руб.

За последние 5 лет произведен ремонт 1580,7 км дорог с твердым покрытием, 31-го моста общей протяженностью 1770,75 п.м, выпол нена шероховатая поверхностная обработка на 1054 км, установлено 8536 п.м ограждений барьерного типа. Большая работа проводится по укреплению обочин, разметке проезжей части, замене дорожных знаков на знаки из световозвращающей пленки 3М. В полном объеме такие знаки установлены на 729 км федеральных дорог (7000 шт.) и на 2020 км дорог областного значения. Продолжаются работы по замене знаков индивидуального проектирования.

Проводимая работа позволила не только придать обслуживаемым дорогам современный привлекательный вид, но и положительно пов лиять на безопасность дорожного движения.

Для организации сохранности автомобильных дорог в соответствии с постановлением Правительства Российской Федерации, постанов лением №307-п от 03.08.98 администрации Омской области на базе "Управления дорожного хозяйства" сформирована служба весового контроля. На погранпереходах с республикой Казахстан, на автодорогах Омск Черлак, Тюмень Ялуторовск Ишим Омск, Омск Одесское, Омск Р.Поляна, Полтавка Ольгино, Нововаршавка Ермак организованы стационарные пункты весового контроля.

В период весенней распутицы вводится ограничение движения транспортных средств. Движение тяжеловесного транспорта по дорогам области осуществляется по пропускам. Это позволяет предотвратить раз рушение дорожной одежды в период оттаивания земляного полотна.

Ведутся работы по предотвращению ДТП на железнодорожных переездах. Всего на автодорогах, обслуживаемых предприятием "Омскав тодор", имеется 43 железнодорожных переезда, в том числе 10 путеп роводов в разных уровнях. При организации работ по предупреж дению аварийности на железнодорожных переездах принято к испол нению постановление Правительства Российской Федерации от октября 1996 г. № 1160 "О мерах по предотвращению дорожно транспортных происшествий на железнодорожных переездах". Были построены путепроводы через железнодорожные пути на ст. Исиль куль и ст. Марьяновка. Разработана проектно-сметная документация на строительство железнодорожного путепровода на ст. Москаленки.

Выполнена реконструкция 4-х путепроводов транспортной развязки на ст. Входная. Ежегодно, согласно Инструкции по эксплуатации железнодорожных переездов, совместно с администрацией области, УГИБДД и Западно-Сибирской железной дорогой проводится комис сионное обследование переездов. Выявлены недостатки в содержании железнодорожных переездов, намечены мероприятия по их устранению.

В настоящее время мостовой парк Омской области составляют мостовых сооружений общей протяженностью 7067,98 п.м, в том числе капитальных мостов 92 шт./5526,82 п.м, деревянных 53 шт./1541,16 п. м.

За 5 лет завершены работы на 19-ти мостовых сооружениях протя женностью 1360 п. м, общее выполнение составило более 75 млн руб.

Сегодня необходимо взвешенно оценивать как положительные, так и отрицательные явления в дорожном движении и целенаправленно вести работу по улучшению управления безопасностью дорожного движения.

В этой ситуации транспортникам надо, во-первых, учиться работать в новых рыночных условиях, во-вторых, проводить техническое пере вооружение для выхода на новый качественный уровень транспортной схемы.

Чтобы обеспечить себя современной отечественной техникой, необходимо результаты научных и конструкторских разработок внедрять на промышленных предприятиях и предприятиях оборон ного комплекса.

В 1998 г. на Омском ПО "Иртыш" администрацией области и группой компании "Вольво" открыто производство автобусов марки "Вольво". В настоящее время производятся автобусы городского, междугородного и туристического класса. Автобусы омской сборки удовлетворяют необходимым требованиям безопасности и экологии, признаны высококачественными и надежными в эксплуатации.

Состояние безопасности на транспорте это серьезная социально экономическая проблема. Несмотря на наметившуюся в последние годы тенденцию сокращения количества ДТП и числа пострадавших, уровень аварийности на автомобильном транспорте остается недопустимо высоким.

Решения в области обеспечения безопасности дорожного движения, принимаемые федеральными и региональными органами исполни тельной власти, как правило, не обеспечены соответствующим финанси рованием и необходимой общественной поддержкой. В результате не удается закрепить отдельные положительные тенденции, создать условия для наращивания усилий, направленных на стабильное уменьшение дорожно-транспортного травматизма.

Существующая нормативно-правовая и нормативно-техническая базы не в полной мере соответствуют структуре государственного управ ления, методам и формам государственного регулирования в области обеспечения безопасности дорожного движения в условиях построения рыночной экономики.

Уменьшить уровень аварийности, людские и материальные поте ри возможно лишь при осуществлении государственными и общест венными организациями целого комплекса мероприятий законо дательного, экономического, технического и воспитательного харак тера при активной поддержке всего населения.

УДК 625.746. ПРОГНОЗИРОВАНИЕ ИЗНОСА ДОРОЖНОЙ РАЗМЕТКИ НА ШЕРОХОВАТЫХ ПОКРЫТИЯХ А.С. Александров, канд. техн. наук, В.В. Голубенко, инж., Н.П. Александрова, инж.

Сибирская государственная автомобильно-дорожная академия Опыт эксплуатации автомобильных дорог показывает, что зачас тую бывают не обеспечены такие важнейшие потребительские свойства дороги, как скорость и безопасность движения транс портных средств. Одним из наиболее эффективных мероприятий повышения скорости и безопасности движения является нанесение дорожной разметки.

Работниками объединения "Росавтомагистраль" установлено, что нанесение горизонтальных регулировочных линий способствует повышению средней скорости потока автомобилей на 10…15% и уменьшению аварийности в 1,2…1,5 раза. При этом пропускная способность резко возрастает [4…6]. Во Франции установлено, что нанесение продольных и осевых линий разметки уменьшает число ДТП на 15% [1]. Аналогичные данные получены в США [1].

Несмотря на благоприятное влияние дорожной разметки на потребительские свойства дороги, следует отметить отсутствие современных методик прогнозирования срока службы горизонталь ной разметки. В связи с чем невозможно своевременно назначить ремонтные мероприятия по восстановлению разметки. Таким образом, потребительские свойства дороги имеют приемлемый уровень в течение сравнительно малого отрезка эксплуатации.

Поэтому разработка методики прогнозирования изменения состояния дорожной разметки в период эксплуатации дороги является актуальной задачей дорожной отрасли.

На гладких покрытиях износ по площади разметки происходит равномерно за счет постепенного уменьшения толщины слоя краски.

Экспериментальные работы Союздорнии [7, 8] показали, что величина износа разметки из любой краски прямо пропорциональна количеству реализованных нагрузок. Эти исследования позволили ввести характеристику износа, называемую уровнем износостойкости.

Уровень износостойкости показывает, какое количество нагрузок необходимо реализовать, чтобы вызвать истирание одного микрометра слоя краски. Используя эту характеристику, можно определить количество нагрузок, необходимых на истирание слоя краски любой толщины.

Подавляющее большинство автомобильных дорог Российской Федерации имеет шероховатую поверхность, на таких покрытиях износ краски по площади разметки неравномерен. В первую очередь оголяются места, расположенные на вершинах зёрен каменного материала (рис. 1). Затем, по мере втапливания зерен в покрытие, участки разметки, нахо дящиеся между зёрнами, утопают в покрытии и заво лакиваются битумом (рис. 2).

Таким образом, износ раз метки происходит как на вершинах зёрен, так и в областях, контактирующих с материалом подложки и покрытия (во впадинах по верхностной обработки).

Рис.1. Процесс износа дорожной разметки, Краска, расположенная на обусловленный приработкой и шлифованием боковых гранях зёрен по зерен поверхностной обработки верхностной обработки, со храняется вплоть до пол ного износа каменного ма териала (рис. 3).

Неравномерность износа обусловливает сложность прогнозирования срока служ бы разметки на шерохо ватых покрытиях. В рамках решения этой проблемы первоочередной задачей яв ляется усовершенствование Рис. 2. Процесс износа дорожной разметки, расчётных критериев износа обусловленный приработкой, шлифованием разметки.

и втапливанием зерен поверхностной обработки В зимний период года зерна каменного материала поверхностной обработки не испытывают деформаций втапливания в покрытие. Поэтому срок службы дорожной разметки будет определяться продолжительностью стадий истирания краски и шлифования поверхности зерен до опре деленных значений.

В теплый период года срок службы дорожной разметки определяется продолжитель ностью стадий истирания краски и износа поверхност ной обработки, обусловлен ного шлифованием и втапли ванием зерен.

Приняв в качестве расчет ного критерия известное усло Рис. 3. Отказ дорожной разметки вие [3] работоспособности разметки, мы получили допускаемые значения площади износа разметки на шероховатых покрытиях и допускаемые значения деформаций шлифования зерен каменного материала различной геометрической формы [2].

При отсутствии деформации втапливания зерен поверхностной обработки в покрытие допускаемые площадь износа разметки и величина шлифования каменного материала определяются по формулам:

для разметки на шероховатом покрытии с шарообразными зернами поверхностной обработки:

R hш Sдоп = D0 b n 2 RЗ sin 0,5 arccos З 50% ;

(1) RЗ 4 1 2 D0 b h доп = R З 1 cos 2 arcsin, (2) n 2RЗ где D0 – диаметр отпечатка колеса расчетного транспортного средства на абсолютно гладком покрытии, м;

b – ширина линии разметки, но не более D0, м;

п – количество зерен, расположенных в пределах контактной площади разметки и колеса;

RЗ – средний радиус шарообразных зерен, м;

hш – величина деформации шлифования зерна, м.

для разметки на шероховатом покрытии с зернами каменного материала, имеющими форму пирамиды:

100 hш D0 b n a3 C3 H 50% ;

Sдоп = (3) D0 b З hдоп = H З 0,5 D0 b, (4) n a 3 C где НЗ – средняя величина выступов зерен поверхностной обработки, м;

а3 и С3 – размеры прямоугольного основания, м.

– для разметки на шероховатом покрытии с зернами каменного материала, имеющими форму тетраэдра:

100 hш D0 b n a3 C3 H 50% ;

Sдоп = (5) D0 b 2 З hдоп = H З D0 b ;

(6) n a3 С – для разметки на шероховатом покрытии с зернами каменного материала, имеющими форму конуса:

100 hш RЗ D0 b n H 50% ;

Sдоп = (7) D0 b З H hдоп = З 0,5 D0 b, (8) n RЗ где RЗ – средний радиус оснований зерен, м.

Срок службы дорожной разметки на шероховатом покрытии при отсутствии эффекта втапливания зерен определяется по формуле Nи + Nш Т=, (9) N сут К прох где Nи и Nш – соответственно количество проходов расчетной нагрузки, необходимых на истирание краски с вершин зерен поверх ностной обработки, и количество проходов расчетной нагрузки, необходимых на приработку и шлифование каменного материала до допускаемого значения, ед.;

Nсут – суточная интенсивность движения расчетных нагрузок, ед./сут;

Кпрох – коэффициент, указывающий долю транспортных средств, оказывающих воздействие на определенный тип разметки.

Анализируя формулу (9), необходимо отметить, что для ее применения необходимо установить Nи, Nш и Кпрох. Для определения этих значений нами был выполнен комплекс экспериментальных исследований, которые включали в себя лабораторные и полевые испытания.

В ходе лабораторных исследований изучались процессы истирания краски на гладких образцах, приработки и шлифования зерен при отсутствии эффекта их втапливания (цементобетонные образцы).

Исследование процесса истирания краски преследовало цель получения эмпирической формулы, позволяющей определять количество проходов стендовой нагрузки, необходимой на истирание одного микрометра слоя краски, в зависимости от ее температуры и количества абразива, находящегося на разметке.

Лабораторные исследования выполнены на малом кольцевом стенде Союздорнии (рис.4), которые позволили получить формулу для определения количества проходов, необходимых на истирание мкм краски:

Sабр t I стенд = I станд 1,7933 ехр 10,145 [0,1251 + Т S разм станд 3 t t t + 1,2542 + 3,9593 + 4,1017 + 2,1964], (10) Т Т Т станд станд станд где Iстенд – показатель уровня износостойкости краски, определенный в принятых стандартных условиях (температура краски Тстанд=10° С;

площадь разметки, занятая абразивом, – 5%, колесо, снабженное протектором), прох/мкм;

Sабр и Sразм– соответственно площадь разметки, занятая абразивом, и площадь самой разметки, в пределах которой определена площадь, занятая абразивом, м2;

t – абсолютная температура краски разметки, ° С.

Показатель Iстенд, определяемый по формуле (10), не является ус ловным показателем, так как параметры стендовой нагрузки по сило вому и геометрическому подобию соответствуют легковому авто мобилю ВАЗ 2103. Для использования этого показателя в расчетах истирания краски с вершин зерен поверхностной обработки в реаль ных условиях эксплуатации дороги необходимо разработать методи ку приведения различных транспортных средств к расчетной нагрузке.

Если в качестве расчетной нагрузки принять параметры стендовой нагрузки, то коэффициент приведения определится по формуле:

кр. i Dстенд m Dij К прив. i =, (11) кр. стенд Рстенд j =1 Рij где Кприв.i – коэффициент приведения транспортного средства i-го типа к стендовой нагрузке;

кр.i и кр.стенд – коэффициент сцепления разметки и колес транс портного средства i-го типа и стендовой нагрузки соответственно;

Dстенд – диаметр отпечатка колеса стендовой нагрузки, м;

Рстенд – вертикальная наг рузка от колеса стенда, Н;

j и т – номер и общее количество осей транс портного средства i-го типа;

Dij – диаметр отпе чатка колеса j-й оси транспортного средства i го типа;

Рij – вертикальная нагрузка от колеса j-й оси Рис.4. Малый кольцевой стенд Союздорнии транспортного средства i с моделями дорожной разметки го типа.

Приведенная к стендовой нагрузке интенсивность движения определяется как сумма произведений количества реализованных нагрузок i-го типа и соответствующего коэффициента приведения.

Лабораторные исследования процесса износа зерен поверхностной обработки производились путем испытания моделей на том же малом кольцевом стенде. Для исключения эффекта втапливания зерен поверхностная обработка устраивалась на цементобетонных образцах.

При этом каменный материал втапливался в незатвердевший образец на глубину, соответствующую 2/3 от высоты зерна. В пределах одной модели размещались зерна одинаковых размеров, но различной формы. Причем количество зерен различной формы было одина ковым.

Цель исследований получение эмпирических формул, связы вающих величину износа каменного материала с количеством приложенных нагрузок (таблица). Данные формулы адаптированы к реальным условиям эксплуатации автомобильной дороги.

В целях сопоставления результатов расчета с эксперимен тальными данными нами были выполнены лабораторные исследования по изучению процесса износа разметки на асфаль тобетонных образцах с шероховатой поверхностью. Шероховатая поверхность моделей выполнена из зерен различной геометрической формы и размеров. Результаты теоретического прогноза и экспе риментальные данные представлены на рис. 5 и 6.

На рис. 6 приведены результаты расчета, которые имеют перек рытие с экспериментальными данными на 89…93 %.

Эмпирические формулы для определения износа поверхностной обработки, обусловленного шлифованием и приработкой зерен каменного материала Средняя Эмпирическая формула макрошероховатость, мм m hш = hср 0,0557 Ln N i К прив.i N и 0, 1 j =1 m hш = hср 0,0539 Ln N i К прив.i N и 0, 3 j =1 m hш = hср 0,0506 Ln N i К прив.i N и 0, 5 j =1 m hш = hср 0,0477 Ln N i К прив.i N и 0, 7 j =1 m hш = hср 0,0439 Ln N i К прив.i N и 0, 9 j =1 Здесь i и m – марка и общее количество транспортных средств в потоке;

Ni – количество реализованных транспортных нагрузок i-й марки, авт.;

Кприв.i – коэффициент приведения транспортной нагрузки к стендовой или расчетной;

Nи – количество нагрузок, приведенное к расчетному автомобилю и необхо димое на истирание краски с вершин зерен, рас. ед.

™® ©,.

® ™® ® 0 100 200 300 400 500 600 700 ™, © / Рис. 5. Количество проходов, необходимых на истирание разметки с поверхности зерен каменного материала Остаточная площадь разметки, % 0 20000 40000 60000 80000 100000 Количество проходов стендовой нагрузки Рис. 6. Процесс уменьшения остаточной площади разметки в процессе реализации повторной стендовой нагрузки (расчетные кривые для шарообразных зерен со средней высотой выступов: 1;

3;

5;

7 и 9 мм) Подобные расчеты и лабораторные исследования выполнены для моделей с шероховатой поверхностью из пирамидальных и конус ных зерен. Во всех случаях отмечена удовлетворительная сходимость экспериментальных данных с результатами расчета. Поэтому пред ложенную методику можно рекомендовать для прогнозирования износа разметки на шероховатых цементобетонных и асфаль тобетонных покрытиях (в зимний период) эксплуатируемых дорог.

Полевые исследования преследовали решение двух задач:

1. Определить количество автомобилей, воздействующих на осевые, краевые и разделяющие полосы движения одного нап равления разметки. Определить количество автомобилей, оказы вающих воздействие на различные сечения разметок, наносимых поперек проезжей части.

2. Сопоставить результаты прогноза износа дорожной разметки с реальной картиной этого явления.

Выполненные исследования позволили адаптировать пред ложенную методику для прогнозирования износа дорожной разметки в условиях эксплуатации автомобильных дорог. Расхождение между данными натурных экспериментов и результатами расчета составляет 18…10 %, что является вполне приемлемым.

В последующих публикациях мы приведем полную методику (с учетом эффекта втапливания зерен в покрытие) прогнозирования износа различных типов горизонтальной разметки.

Библиографический список 1. Аксенов В.А., Попова Е.П., Дивоскин О.А. Экономическая эффективность рациональной организации дорожного движения. М.: Транспорт, 1987. – 128 с.

2. Александров А.С., Голубенко В.В. О критериях расчета срока службы дорожной разметки на шероховатых покрытиях // Автомобильные дороги и мосты. 2002. №1.

3. ГОСТ Р 51256-99. Технические средства организации дорожного дви жения. Разметка дорожная. Типы и основные параметры. Общие технические требования. М.: Изд-во стандартов, 1999.

4. Залуга В.П. Оборудование автомобильных дорог для безопасности дви жения ночью. М.: Транспорт, 1970. 116 с.

5. Залуга В.П. Инженерное оборудование автомобильных дорог // Авто мобильные дороги. 1982. №5. С 37.

6. Сиденко В.М., Михович С.И. Эксплуатация автомобильных дорог:

Учебник для студентов вузов. М.: Транспорт, 1976. 288 с.

7. Юмашев В.М. Костова Н.З. Новая краска для разметки автомобильных дорог // Наука и техника в дорожной отрасли. 1999. №1.

8. Юмашев В.М.. Костова Н.З. Новые материалы для разметки авто мобильных дорог // Труды Союздорнии. М., 1999. Вып. 197.

УДК 621.396.98: 629.783: 656. ПЕРСПЕКТИВЫ ПРИМЕНЕНИЯ СПУТНИКОВОЙ РАДИОНАВИГАЦИОННОЙ СИСТЕМЫ ГЛОНАСС ДЛЯ ОРГАНИЗАЦИИ БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ АВТОМОБИЛЬНОГО ТРАНСПОРТА А.Л. Ахтулов, д-р техн. наук, проф.

Сибирская государственная автомобильно-дорожная академия Правительством Российской Федерации утверждена на 2002-2011 гг.

Федеральная целевая программа «Глобальная навигационная система», основной задачей которой является восстановление, модернизация и дальнейшее развитие глобальной навигационной спутниковой системы (ГЛОНАСС). Львиная доля внебюджетного фи нансирования внедрения и использования спутниковых навига ционных систем (СНС) на транспорте в течение всего срока реализации программы будет приходиться на Минтранс России.

Существующая система ГЛОНАСС была спроектирована и создана для выполнения одной функции определения место положения, скорости и времени потребителя с использованием относительно простой и компактной аппаратуры с достаточной степенью оперативности.

Предоставление потребителю, наряду с навигационными услугами, функции связи с центральной станцией привносит новые качественные возможности во многие области человеческой деятельности. Космический комплекс, обеспечивающий широкому кругу пользователей одновременно связь и навигацию, является инструментом для создания систем оперативного дистанционного контроля и управления подвижными объектами, рассредоточенными на больших пространствах (регионального или глобального масштаба), так как практически в реальном масштабе времени позволяет:

1) получить информацию о местоположении удаленного объекта и его состоянии (элементы телеметрии);

2) провести централизованный анализ информации, полученной от совокупности обслуживаемых объектов;

3) передать на каждый из объектов управляющее (директивное) сообщение.

Система ГЛОНАСС к 1995 г. была развернута до полного состава орбитальной группировки, состоящей из 24 штатных навигационных космических аппаратов (НКА), к настоящему времени из-за отсутствия необходимого финансирования она в значительной степени деградировала. По состоянию на 30 сентября 2001 г. в трех орбитальных плоскостях эксплуатировалось всего шесть (вместо штатных) аппаратов, по три в 1-й и 3-й плоскостях системы (рис. 1).

Рис. 1. Система ГЛОНАСС Система ГЛОНАСС (рис. 2) позволяет реализовать одну из функций управления централизованный сбор и обработку данных от удаленных объектов (получение автоматически зависимых наблюдений).

К числу характеристик навигационных и связных систем, которые могут максимальным образом влиять на выбор будущим пользователем базовой системы, относятся:

точность и доступность услуг по навигации и связи;

целостность и непрерывность системы по навигационным и связ ным функциям;

объемы и скорость передачи данных;

зависимость качества услуг от местных условий (рельеф мест ности, локальные радиозатмения, метеоусловия и пр.);

стоимость платных услуг.

Приемопередатчик Транспортное средство (пользователь) Рис. 2. Функциональная схема системы ГЛОНАСС Массовое развитие интенсивного дорожного движения в про мышленно развитых странах ставит особенно остро вопрос автоматизации управления движением автомобильного транспорта, что привело на мировом рынке к появлению систем управления транспортными средствами на основе автомобильных УКВ радиостанций и радиосистем локального определения местона хождения объектов.

Развитие радиосистем дальней навигации и дальней радиосвязи, таких как импульсно-фазовые и фазовые радиосистемы, особенно спутниковые системы радиосвязи, дает принципиально новые возможности для создания автоматизированных систем управления транспортными потоками в масштабах городов, регионов и даже континентов (см. рис. 2).

Большое разнообразие транспортных средств и сложность организации безопасного движения при перевозке грузов и пассажиров требует учета специфики при создании нового навигационного обеспечения.

Классификацию видов организации движения наземного транс порта производят по различным признакам: локально в регионе или по проложенным магистралям и трассам;

в составе группы или одиночное движение;

по установленным или произвольным маршрутам;

по расписанию или вне установленного регламента (рис. 3).

Навигационные КА ГЛОНАСС Навигационные КА GPS КАНАЛЫ СВЯЗИ:

УКВ-радиоканал, сотовая связь, спутниковая связь Мобильный объект Пост контроля Рис. 3. Схема организации движения наземного транспорта Каждый из вариантов организации движения принципиально отличается от других тем, что требует разработки индивидуальной технологии управления транспортными процессами, основу которых составляет специфическое навигационное обеспечение с соответствующими обоснованиями.

Уровень требований к навигационному обеспечению технических средств транспортно-дорожного комплекса зависит от того, где ис пользуются аппараты определения параметров движения непос редственно на борту транспорта или при дистанционном контроле и управлении транспортом, например на диспетчерском пункте.

Навигационное обеспечение наземных транспортных средств необходимо для реализации информационно-навигационных технологий, используемых при решении задач контроля в целях повышения как эффективности, так и безопасности дорожного движения.

Области применения информационно-навигационных технологий дифференцированы по различным группам решаемых задач по организации безопасности движения в транспортно-дорожном комплексе России:

автоматическое обнаружение мест дорожно-транспортных проис шествий;

охрана, контроль и обеспечение безопасности участников до рожного движения;

управление муниципальным транспортом (автобусы, троллей бусы, трамваи, транспорт жилищно-коммунальных хозяйств, транс порт доставки продовольственных и промышленных товаров насе лению, пожарная служба, скорая помощь);

контроль и управление технологическим транспортом при вы полнении ремонтно-строительных работ на действующих автомо бильных дорогах;

мониторинг, идентификация и управление транспортно дорожным комплексом при организации перевозок;

мониторинг, идентификация и управление перевозками круп ногабаритных, высокотоннажных и экологически опасных грузов;

управление транспортом ведомственных и коммерческих орга низаций (внутригородские и пригородные перевозки);

управление транспортом при магистральных и интермодальных (земля море, земля река и т. п.) перевозках.

Требования к определению положения транспортных средств зависят от предназначения тех или иных технологий контроля и управления транспортными процессами:

при решении большинства задач, связанных с обеспечением безопасности движения и организации перевозок пассажиров и грузов в процессе хозяйственной деятельности, в настоящее время требования к точности местоопределения транспортных средств с погрешностью до 100 м (предельная погрешность) удовлетворяют автомобильно-дорожную отрасль;

при решении специальных задач (слежение за экологически опасными грузами, защита от угона и поиск угнанных средств и т. д.) требования к точности местоопределения являются более высокими 5...15 м (предельная погрешность).

Требования наземных потребителей к размерам рабочей зоны задаются исходя из анализа территориально-пространственных условий реализации задач, использующих информационно навигационные технологии:

территория Российской Федерации, территории стран ближнего и дальнего зарубежья при организации внутрироссийских и межго сударственных перевозок;

глобальная зона при организации интермодальных перевозок, включающих перевозку грузов речным и морским транспортом.

Требования к дискретности (темпу) обновления координатной информации задаются на основании анализа структуры тех или иных технологий:

при контроле и управлении большими группировками (систе мами) транспортных средств не более 1 с по каждому транспорт ному средству, входящему в состав группировки;

при решении специальных задач не более 1 с;

при контроле и управлении одиночными транспортными средст вами при их движении в условиях города и по магистрали 0,5... мин.

При формировании требований к доступности наземных потребителей к радионавигационным системам исходят из критериев решения (достижения) тех или иных задач, реализуемых при использовании соответствующих технологий контроля и управления транспортными процессами:

при контроле и управлении большими группировками транспортных средств, а также при решении специальных задач допускается не более 1 % сеансов навигации, в которых не выпол няются требования по точности. Отсюда требования к доступности СНС для данной категории транспортных средств определяются вероятностью не менее 0,99;

при контроле и управлении одиночными транспортными средствами допускается доля сеансов, в которых требования по точности не выполняются, до 5 %, что обуславливает значение требо ваний к доступности СНС для одиночных транспортных средств на уровне 0,95.

Требования потребителей автомобильно-дорожного комплекса к целостности РНС (таблица) задаются исходя из возможностей парирования в автоматизированных системах контроля и управления транспортными процессами тех вредных сигналов, которые создает ложная навигационная информация. Противодействовать такой информации системы управления транспортными процессами могут ограниченное время. Именно численное значение возможного времени противодействия ложной информации в системах диспетчерского контроля и управления с заданным уровнем вероятности, по истечении которого должно поступать сообщение о нарушении функционирования РНС, задается в качестве показателя ее целостности.

Требования потребителей наземного транспорта к радионавигационным системам Решаемые задачи Характеристики Темп Целост Контроль и управление Рабочая Точность обнов- Доступ- ность, движением транс- зона (предель- ления ность Твосст портных средств ная), м коорди- с (Р=0,9) нат, с Большие группировки Территория 100 1 0,99 15... РФ Одиночные средства Территории 100 30... 60 0,95 15... РФ, СНГ При решении спе- Территория 5... 15 1 0,99 15... циальных задач РФ В существующих системах диспетчерского контроля и управления транспортными процессами время, затрачиваемое на обнаружение и доведение до потребителя сообщений (команд) об исключении из числа действующих ложных источников навигационных сигналов не должно превышать 15...30 с при вероятности 0,95.

Аппаратура спутниковых навигационных систем находит все большее применение в различных областях нашей жизни. По прогнозам общий мировой парк потребителей к 2005 году составит около 50 млн. Поэтому дальнейшее интенсивное развитие заложенных ранее систем GPS, особенно ГЛОНАСС, и появление новых систем, таких как GALILEO, включая региональные и локальные дифференциальные подсистемы, вполне необходимо.

Производители к настоящему времени разработали ряд образцов приемников ГЛОНАСС/GPS. Так, 12-канальный датчик координат "Фора" разработки МКБ "Компас" предназначается для применения в автоматизированных системах диспетчерского управления наземным транспортом. Он позволяет определять координаты с точностью (СКО) до 15 м, высоту с точностью до 20 м и скорость движения 0,1 м/с при среднем времени наработки на отказ 20 000 ч.

Предусмотрена возможность реализации дифференциального режима и передача навигационных данных в центр контроля.

НПП "Термотех" создана также интегрированная навигационная система "ИНС-Контроль", представляющая собой универсальное оборудование навигации, связи и измерений для ГЛОНАСС/GPS.

Зона действия системы определяется только используемым каналом связи: выделенным, транкинговым, сотовым или спутниковым.

Функциональные возможности системы определение координат в автономном и дифференциальном режимах работы;

слежение и управление мобильными объектами, контроль состояния систем;

передача текстовых и формализованных сообщений;

отображение и обработка информации о местоположении и состоянии мобильных объектов;

сбор, обработка и отображение информации о состоянии окружающей среды и др.

Система ТТ5100 использовалась для контроля местоположения колонны на автопробеге Москва - Владивосток, проведенном АО "Москвич" в 1999 г.

УДК 621.396.98:629.783:625.7. ИСПОЛЬЗОВАНИЕ СПУТНИКОВОЙ РАДИОНАВИГАЦИОННОЙ СИСТЕМЫ ГЛОНАСС ДЛЯ ОПТИМАЛЬНОГО ПРОЕКТИРОВАНИЯ И ПРОКЛАДКИ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ А.Л. Ахтулов, д-р техн. наук, проф., Л.Н. Ахтулова, канд. техн. наук, доц.

Сибирская государственная автомобильно-дорожная академия Быстрый рост количества и грузоподъемности автомобильного транспорта требует повышения темпов строительства и улучшения качества автомобильных дорог и дорожных сооружений. Протя женность автомобильных дорог в России с каждым годом увели чивается. Современные автомобильные дороги, предназначенные для движения транспорта с высокими скоростями, должны обеспечивать безопасное движение по ним, что в значительной степени зависит от качества автомобильных дорог, правильного их содержания и своевременного ремонта.

Таким образом, одной из важных задач обеспечения безопасности движения является оперативный контроль за проведением ремонтных работ на дорогах для своевременного перераспределения транс портных потоков во избежание заторов и простоя транспорта.

Глобальные системы спутниковой радионавигации ГЛОНАСС, GPS являются в настоящее время наиболее удобным, доступным и точным инструментом для навигационных определений место положения, скорости и времени потребителей самого широкого класса (рис. 1).


Несмотря на первоначальное военное назначение этих систем, их гражданское применение стремительно расширяется. К настоящему времени разработано более 300 модификаций наземной навига ционной аппаратуры, 90% которой предназначено для гражданского или коммерческого применения. Открытый сигнал ГЛОНАСС обес печивает точность 30 м.

Решение интегрированной задачи навигации и связи открывает широкий рынок применения навигационных систем для гражданских потребителей, в том числе, геодезия, картография, прокладка коммуникаций, включая прокладку, строительство и ремонт автомобильных дорог (рис. 2).* К АН АЛЫ С ВЯ ЗИ:

У К В р ади о кан ал, Н ави га ци о н ны е К А со то вая связь, сп утн и ко вая свя зь ГЛОН АСС G PS А нте нн а р адио связи П о ст Н ави га ци о н В неш ни е ная ан тен на к о н т р ол я устр о йства Н авига ц ио нны й Дополнительные С р едство св язи п р ием н ик устройства В неш н и е К он тр ол лер Т Т 5 10 датч и ки К о н тр о л лер Т Т С р едство св язи Т елеф о нная М обильны й С р едство св язи гар ни тур а о б ъ ек т Рис. 1. Схема системы ГЛОНАСС Рис. 2. Схема применения навигационной системы ГЛОНАСС * По настоянию автора эта фраза приводится без редакторской правки.

Требуемый уровень точности определения координат межевых знаков относительно пунктов государственных геодезических сетей вытекает из требований к геодезическому обоснованию кадастровых съемок крупного масштаба и закреплению границ землепользования.

Для решения фундаментальных и прикладных задач геодезии ведутся исследования по разработке новых методов и средств, в первую очередь по использованию космических радионавигационных систем и космических геодезических комплексов.

Требования к геодезической привязке различных групп потребителей значительно отличаются по точности и оперативности.

Так привязка наземных радиосредств составляет 1...5 м, а необходимая точность (СКО) проведения топогеодезических и землеустроительных работ оказывается в диапазоне от 0,01 до 5 м.

Космическая геодезия обеспечивает точность определения связей в системах координат: по линейным элементам 1,0 м;

по угловым элементам 0,03о.

Таким образом, условия использования наземных средств, как правило, не ведут к предъявлению специальных требований к определению точности привязки. Однако ряд служб и систем нуждаются в едином точном времени при управлении разнесенными в пространстве объектами. Тогда требуемая точность может составлять десятки и даже единицы наносекунд (по крайней мере, в относительном режиме). Так строительство и топогеодезические работы в ряде случаев также требуют информации о пространственной ориентации объектов в условиях ограниченной видимости с точностью (СКО) до единиц-долей угловых минут.

В настоящее время единые системы координат и высот на территорию России задаются соответственно государственной геодезической сетью (ГГС) и государственной нивелирной сетью (ГНС).

В 60-х годах были начаты работы по построению и уточнению общеземной геоцентрической системы координат по наблюдениям специализированных геодезических спутников. Одновременно определялись и геофизические параметры Земли (ГПЗ). Носителем создаваемой системы координат являются центры пунктов Космической геодезической сети (КГС), ведущих постоянные наблюдения за спутниками. Хронологически последний вывод координат пунктов КГС был получен по наблюдениям спутников системы ГЕОИК в 1998 году.

В целях общего повышения точности и однородности ГГС в период 19871993 гг. с использованием спутниковой навигационной системы ТРАНЗИТ создана Доплеровская геодезическая сеть (ДГС), включающая 136 пунктов, равномерно распределенных на тер ритории бывшего СССР.

В результате точность созданной, по существу, новой референ ционной системы координат оценивается сейчас следующими точностными характеристиками взаимного положения пунктов в значениях СКО: для смежных пунктов на расстояниях 10...15 км 2...4 см по каждой из плановых координат;

на расстояниях 300 км и более ошибки возрастают до 25...80 см по плановым координатам.

Ошибки взаимного положения пунктов на расстояниях до 300...700 км в основном определяются ошибками АГС и возрастают с увеличением расстояний. При больших расстояниях значения ошибок в большей мере зависят не от расстояния между пунктами, а от их расположения относительно пунктов более точных сетей КГС и ДГС.

Так по результатам совместного уравнивания точность взаимного положения любых пунктов КГС оценена СКО 15...20 см по каждой из пространственных координат без учета общих ошибок ориенти рования всей системы координат ПЗ-90, влияние которых взаимные положения может составить 1…2 м на расстояниях 8...9 тыс. км.

В настоящее время для решения широкого круга геодезических задач возможно применение спутниковых радионавигационных систем глобального обзора типа ГЛОНАСС. Геодезические методы, основанные на использовании этих систем, занимают ведущие позиции при построении глобальных и региональных геодезических сетей, определении параметров вращения Земли, решении задач глобальной и региональной геодинамики. Геодезические системы навигации определения, благодаря повышенной точности, опера тивности, независимости от погодных условий, отсутствию требо ваний к взаимной видимости между определяемыми пунктами, практически вытеснили традиционные наземные геодезические методы при построении локальных сетей как общего назначения, так и сетей, создаваемых для определения деформаций земной поверхности природного и технического происхождения. Все более массовый характер приобретает использование аппаратуры навигационных систем при проведении геодезических и топог рафических съемок различного назначения.

Разработаны сотни новых типов потребительского оборудования различного назначения, позволяющего осуществлять контроль с помощью спутниковых средств больших и малых перемещений с метровой и даже сантиметровой точностью, что подтверждается широким применением не только на транспорте, но и в строительстве, включая проведение ремонтных работ на автомобильных дорогах и протяженных сооружениях.

Что приводит к необходимости серьезной модернизации системы ГЛОНАСС и созданию широкозонных дополнений на основе наземных станций контроля и геостационарных космических аппаратов. Такие же изменения касаются работ стран Европейского союза по созданию европейской глобальной спутниковой радионавигационной системы Galileo, развития дифференциальных подсистем со станциями наземного базирования, использования фазовых и относительных методов сверхточного определения координат и ориентации, реализации новых конструктивных решений для повышения надежности и помехоустойчивости аппаратуры потребителей, реализации новых методов комплексирования информации. Все сказанное требует повышения непрерывности, точности и надежности навигационных и временных определений.

Важный, распространенный и весьма перспективный класс навигационных систем составляют системы геодезического обеспечения с дальностью не более 50 км и сантиметровой дециметровой точностью. Как правило, их использование допускает серьезную обработку измерений после того, как эти измерения проведены. Кроме того, они почти в обязательном порядке реализуют алгоритмы слежения за фазой несущей частоты сигнала. В то же время требования непрерывности, доступности и целостности для таких систем могут быть существенно ослаблены.

Результаты исследования и оценки первой в Германии дифференциальной сети, расположенной на юге Нижней Саксонии и имеющей 5 опорных станций: Ганновер, Брауншвейг, Геттинген, Алфельд и Клаустхал-Целлерфельд (главная станция), показали, что корректирующие поправки рассчитываются на главной станции и передаются в соответствии со стандартом RTCM SC-104 v.2.1.

Используется метод дифференциальной коррекции в реальном времени. Реализуется точность привязки от нескольких сантиметров до нескольких миллиметров. Рассматриваются вопросы передачи измеряемых параметров.

В Нидерландах сеть состоит из пяти опорных и одной главной станции, объединенных каналами передачи данных. Определение места потребитель осуществляет при использовании коррекций от виртуальной станции, месторасположение которой выбирается по его выбору.

Исследования точностных характеристик финской геодезической сети, состоящей из 11-ти опорных станций, оборудованных приемниками Ashtech Z-12, использует дифференциальный режим и передачу поправок в стандарте RTCM. Исследования показали, что обеспечиваемая точность определения места по координатам X, Y составляет ±0,5 см, а по высоте ±1 см.

Геодезическая система фирмы «Серсель» (Франция) имеет три режима: обычный, обеспечивающий субметровую точность;

усовершенствованный с дециметровой точностью местоопределения;

кинематический в реальном времени OTF (only-the-fly).

Для обеспечения строительства комбинированного моста-туннеля через пролив Оресунд, разделяющий Данию и Швецию, используется сеть пяти опорных станций и мобильная станция. Применяется кинематический режим в реальном времени (RTK).

Дифференциальные поправки передаются в соответствии со стандартом RTCM SC-104 v.2.1. Используется 9-канальная аппаратура, изготовленная фирмой «Leica».

Фирмой «Pentax Corporation's» разработан портативный приемник GPS Division весом 0,5 кг, который может найти применение при оперативных работах, требующих точности не хуже 2 м (2 СКО) совместно с приемником маяка. Там же сообщается о создании фирмой «Trimble» портативной аппаратуры GPS Pathfinder Pro XRS, обеспечивающей субметровую точность местоопределения для строительных и других работ, позволяющей измерять относительные перемещения с точностью ±1 см по горизонтали и ± 2 см по вертикали для контроля состояния висячих мостов, высотных зданий и других протяженных конструкций. При этом в первую очередь имеются в виду колебания, смещения и напряжения, возникающие из за воздействия ветра и других геофизических факторов.

Возможно использование приемника навигационной системы при контроле и управлении работой бульдозера в ходе проведения точных подготовительных работ. Антенны размещаются на крыше кабины и на лезвии ножа бульдозера. Сообщается о возможности реализации миллиметровой точности по трем координатам при скорости поступления данных 5 Гц.

В настоящее время разработана наземная навигационная аппаратура для контроля и обнаружения неоднородностей при создании высокоскоростных магистралей, которые могут существенно снизить эффективность и безопасность их использования. Для решения задачи контроля проводятся прецизионные определения с помощью геодезического комплекса, включающего аппаратуру инерциальной навигационной системы, приемник которой работает в дифферен циальном режиме и проводит фазовые измерения (рис. 3).

Радиостанция Средства Средства выделенного сотовой связи спутниковой связи УКВ-канала Навигационная антенна Навигационная антенна дополнительные устройства Внешние Пульт водителя ТТ5010 Флеш с идентификационной диск картой Адаптер внешних дополнительные ТТ5035 датчиков Кла устройства Внешние виатура Дисплей Электронная 8 измерительных входов карта, 4 входа измерения частоты координаты, показания ТТ внешних аварийный вход датчиков Энергонезависимая память Рис. 3. Комплектация наземной навигационной аппаратуры системы ГЛОНАСС В заключение отметим, что установка такой наземной навига ционной аппаратуры на дорожно-эксплуатационные и дорожно ремонтные машины позволит службам безопасности движения оперативно определять места проведения дорожно-ремонтных работ и своевременно перераспределять транспортные потоки во избежание заторов и аварий на этих участках дорог.

УДК 629.113. ОЦЕНКА АВТОМОБИЛЬНЫХ ШИН ПО ВЫХОДНЫМ ХАРАКТЕРИСТИКАМ БЕЗОПАСНОСТИ В.Д. Балакин, канд. техн. наук, доц., П.Н. Малюгин, канд. техн. наук, доц., С.С. Капралов, канд. техн. наук, доц., А.М. Зарщиков, канд. техн. наук, доц., В.А. Ковригин, асп.

Сибирская государственная автомобильно-дорожная академия В настоящее время автомобильный рынок России уже насыщен шинами разных моделей и начинается конкуренция между отдельными изготовителями шин. Изготовители приходят к неиз бежности повышения качества шин.

Технические требования к шинам отражены в ГОСТ 4754-97 /1/, согласно которому нормируются дисбаланс, конусный эффект, энергия разрушения и другие характеристики, отражающие, в основном, ходимость и долговечность шин. Определение основных выходных характеристик шин не регламентируется, хотя в стандарт введено измерение коэффициентов сцепления на смоченной асфальтобетонной поверхности. Последнее связано со сложностью применяемого оборудования, большой трудоемкостью измерений и обработки результатов.

От выходных характеристик шин зависят управляемость, устой чивость и тормозные свойства автомобилей, и оценка качества шин по выходным характеристикам (характеристикам безопасности) становится насущной необходимостью.

Лаборатория испытаний шин Сибирской государственной автомобильно-дорожной академии (СибАДИ) имеет стендовое оборудование для определения выходных характеристик шин на полимербетонном покрытии и на льду /2/. Разработаны методики проведения испытаний и математической обработки результатов /3/.

В настоящее время отработаны три основных вида испытаний.

Первый вид – определение выходных характеристик шин на полимербетонном покрытии по методикам СибАДИ – предус матривает измерение характеристик:

боковой реакции от угла увода колеса Ry = f () (рис. 1);

стабилизирующего момента от угла увода колеса Mz = f () (рис. 2);

продольной (тормозной) реакции от проскальзывания колеса Rx = f (Sx) (рис. 3).

Испытания выполняются с варьированием нормальной нагрузки и давления в шинах в области малых углов увода, а при больших углах увода и продольных проскальзываниях варьируется только нагрузка.

Оригинальное полимербетонное покрытие качественно и количест венно соответствует по сцепным и износным характеристикам сухой асфальтобетонной дороге.

Выполняется математическая обработка результатов, и рассчитываются выходные (оценочные) параметры шин для заданных областей изменения варьируемых факторов:

коэффициенты сопротивления уводу Ky и стабилизирующего момента KMz;

коэффициенты бокового µy и продольного сцепления µx;

коэффициенты сцепления при боковом µy20 ( = 20 град) и про дольном (блокировке) µxБ скольжении;

критический угол увода к и критическое продольное проскаль зывание Sxк;

максимальный стабилизирующий момент Mzmax.

кН Модель Ex-85 опыт.

2 И- Шина И-391:

Шина Ех-85 опыт.:

Ку=1017 Н/град Ку=690 Н/град Ry µу=0, µу=0, µу20=0, µу20=0, к=14,5 град к=11,2 град град 0 5 10 15 Рис. 1. Зависимость боковой реакции Ry от угла увода шин размером 175/70R13 при давлении воздуха 200 кПа, соответствующем экономичной нагрузке Нм Модель Ex-85 опыт.

И- Mz Шина Ex-85 опыт.:

КМz = 18,3 Нм/град Мzmax=37,5 Нм Шина И-391:

КМz = 27,4 Нм/град Мzmax=39,8 Нм - град 0 5 10 15 Рис. 2. Зависимость стабилизирующего момента Mz от угла увода шин размером 175/70R13 при давлении воздуха 200 кПа, соответствующем экономичной нагрузке Второй вид – определение выходных характеристик увода шин по международным методикам на полимербетонном покрытии. Он включает измерение характеристик:

боковой реакции от угла увода колеса Ry = f ();

стабилизирующего момента от угла увода колеса Mz = f ().

При испытаниях варьируются нормальная нагрузка, угол наклона (развала) колеса и давление в шине.

кН Модель Ex-85 опыт.

3 И- Rx Шина Ex-85 опыт.:

µx = 0,76 Шина И-391:

µxБ = 0,58 µx = 0, 1 Sxк = 24 % µxБ = 0, Sxк = 22 % % 0 20 40 60 80 Sx Рис. 3. Зависимость тормозной реакции Rx от продольного проскальзывания Sx шин размером 175/70R13 при давлении воздуха 200 кПа, соответствующем экономичной нагрузке Проводится математическая обработка, и рассчитываются численные значения коэффициентов математической модели шины H.B.Pacejka – всего 40 коэффициентов. Указанная модель шины используется в программном пакете ADAMS и позволяет выполнять расчеты движения автомобиля при выполнении различных маневров.

Третий вид – определение выходных характеристик шин по методикам СибАДИ на покрытии из льда. Он включает измерение характеристик:

боковой реакции от угла увода колеса Ry = f () (рис. 4);

продольной (тормозной) реакции от проскальзывания колеса Rx = f (Sx) (рис. 5).

При испытаниях варьируется нормальная нагрузка при заданных давлении в шине, температуре льда и скорости. Температура льда ограничивается пределами от –4 до –10 градусов. Скорость устанавливается 25 или 50 км/ч.

0, Шина Ultra Grip-3: Шина Альфа 22-Z:

кН Ky = 340 Н/град Ky = 297 Н/град µy = 0,156 µy = 0, µy20 = 0,124 µy20 = 0, 0, к = 3,8 град к = 3,4 град tльда = – 7,2 °С 0, Модель 0, Ry Ultra Grip- Альфа 22-Z 0 5 10 15 град Рис. 4. Зависимость боковой реакции Ry от угла увода шин размером 175/70R13 при давлении воздуха 200 кПа и нормальной нагрузке 3,4 кН В результате математической обработки рассчитываются те же выходные параметры шин, что и для первого вида, за исключением параметров стабилизирующего момента ввиду его малых значений.

Лаборатория испытаний шин СибАДИ является единственной в России и Европе, где выполняются испытания шин на стенде с покрытием из натурального льда /4, 5/.

По полученным выходным характеристикам и параметрам шин изготовитель и потребитель могут сравнивать шины между собой и с лучшими мировыми аналогами и проводить объективный контроль качества с позиции их соответствия автомобилю. Конструкторы получают возможность оперативно контролировать влияние изме нений в конструкции шин, технологии изготовления и материалах на выходные характеристики шин.

Получаемую информацию изготовители шин могут использовать для рекламы своей продукции, поставки автозаводам и на экспорт (с известными, найденными по международным методикам харак теристиками) и увеличить объем продаж.

0, Шина Ultra Grip-3: Шина Альфа 22-Z:

кН µx = 0,147 µx = 0, µxБ = 0,091 µxБ = 0, Sxк = 8,2 % Sxк = 2,8 % 0, tльда = – 7,5 °С 0, Модель Rx 0, Ultra Grip- Альфа 22-Z 0 20 40 60 80 % Sx Рис. 5. Зависимость тормозной реакции Rx от продольного проскальзывания Sx шин размером 175/70R13 при давлении воздуха 200 кПа и нормальной нагрузке 3,7 кН Библиографический список 1. ГОСТ 4754-97. Шины пневматические для легковых автомобилей, прице пов к ним, легких грузовых автомобилей и автобусов особо малой вместимости.

Технические условия. – М.: Изд-во стандартов, 1998. – 24 с.

2. Дик А.Б., Каня В.А., Зарщиков А.М. Стенд для определения выходных характеристик шин легковых автомобилей // Каучук и резина. – 1993. – № 2. – С.

17-19.

3. Капралов С.С., Дик А.Б., Каня В.А. Метод определения текущих значений оценочных параметров шин/ / Шестой симпозиум «Проблемы шин и резино кордных композитов. Математические методы в механике, конструировании и технологии» (16 – 20 октября 1995 г.): Тез. докл./ НИИ шинной промышл.

(НИИШП). – М., 1995. – С. 109-116.

4. Третьяков О.Б., Дик А.Б., Каня В.А., Зарщиков А.М., Малюгин П.Н., Гудилин Н.Д., Чуенко С.А. Некоторые выходные характеристики олигомерных шин при движении на льду// Четвертый симпозиум «Проблемы шин и резино кордных композитов. Экология и ресурсосбережение» (19–23 октября 1992 г.):

Тез. докл./НИИ шинной промышл. (НИИШП). – М.,1992. – С. 119-126.

5. Каня В.А., Капралов С.С. Оценочные параметры сцепления шин легковых автомобилей при движении по льду // II Междунар. науч.-техн. конф. «Авто мобильные дороги Сибири»: Тез. докл. – Омск: СибАДИ, 1998. – С. 197-199.



Pages:   || 2 | 3 | 4 |
 

Похожие работы:





 
© 2013 www.libed.ru - «Бесплатная библиотека научно-практических конференций»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.