авторефераты диссертаций БЕСПЛАТНАЯ БИБЛИОТЕКА РОССИИ

КОНФЕРЕНЦИИ, КНИГИ, ПОСОБИЯ, НАУЧНЫЕ ИЗДАНИЯ

<< ГЛАВНАЯ
АГРОИНЖЕНЕРИЯ
АСТРОНОМИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬ
БИОЛОГИЯ
ЗЕМЛЯ
ИНФОРМАТИКА
ИСКУССТВОВЕДЕНИЕ
ИСТОРИЯ
КУЛЬТУРОЛОГИЯ
МАШИНОСТРОЕНИЕ
МЕДИЦИНА
МЕТАЛЛУРГИЯ
МЕХАНИКА
ПЕДАГОГИКА
ПОЛИТИКА
ПРИБОРОСТРОЕНИЕ
ПРОДОВОЛЬСТВИЕ
ПСИХОЛОГИЯ
РАДИОТЕХНИКА
СЕЛЬСКОЕ ХОЗЯЙСТВО
СОЦИОЛОГИЯ
СТРОИТЕЛЬСТВО
ТЕХНИЧЕСКИЕ НАУКИ
ТРАНСПОРТ
ФАРМАЦЕВТИКА
ФИЗИКА
ФИЗИОЛОГИЯ
ФИЛОЛОГИЯ
ФИЛОСОФИЯ
ХИМИЯ
ЭКОНОМИКА
ЭЛЕКТРОТЕХНИКА
ЭНЕРГЕТИКА
ЮРИСПРУДЕНЦИЯ
ЯЗЫКОЗНАНИЕ
РАЗНОЕ
КОНТАКТЫ


Pages:   || 2 | 3 | 4 | 5 |   ...   | 9 |
-- [ Страница 1 ] --

МОСКОВСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ

ТЕХНИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ

ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ

ТЕЗИСЫ ДОКЛАДОВ

студенческой научно-технической конференции

18 апреля 2012 г.

Москва 2012

ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ВОЗДУШНОГО ТРАНСПОРТА

ФЕДЕРАЛЬНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ БЮДЖЕТНОЕ

ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ

ВЫСШЕГО ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ

«МОСКОВСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ

ТЕХНИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ» (МГТУ ГА) ТЕЗИСЫ ДОКЛАДОВ студенческой научно-технической конференции 18 апреля 2012 г.

Москва 2012 г.

УДК 629.73(063) ББК 39.5я431(0) Г75 Тезисы докладов студенческой научно-технической конференции. 18 апреля 2012 г. – М.: МГТУ ГА, 2012. – 240 с.

ISBN 978-5-86311-857-4 Сборник содержит тезисы докладов студентов МГТУ ГА и филиалов МГТУ ГА по следующим направлениям: летательные аппараты и авиадвигатели;

техническая эксплуатация и ремонт летательных аппаратов;

безопасность полетов летательных аппаратов;

информационные технологии;

информационная безопасность телекоммуникационных систем;

математические модели систем и процессов в гражданской авиации;

техническая эксплуатация авиационных электросистем и авионики;

техническая эксплуатация транспортного радиооборудования;

навигация и управление воздушным движением;

инновационные подходы к управлению предприятиями ГА;

государственное регулирование и право;

гуманитарные и социальные наук

и, политические технологии, история авиации, связи с общественностью;

естественные науки (математика, физика).

Сборник издается в авторской редакции.

УДК 629.73(063) ББК 39.5я431(0) Доп. св. план 2012 г.

поз. Редакционная коллегия Ответственный редактор - д-р техн. наук, профессор Нечаев Е.Е.

Зам. ответственного редактора - д-р техн. наук, доцент Феоктистова О.Г.

Члены редколлегии: – начальник ОНР Цветкова Ю.В.

вед. Экономист ОНР Разбаева Г.М.

менеджер 1 кат. ОНР Грошева В.В.

председатель СНТО Артюхович М.В.

Студенческая научно-техническая конференция МГТУ ГА. 18 апреля 2012 г.

ОРГАНИЗАЦИОННЫЙ КОМИТЕТ Председатель оргкомитета Елисеев Б.П. д.ю.н., проф., ректор университета Заместитель председателя оргкомитета Нечаев Е.Е. д.т.н., проф., проректор по НРиРСФ Секретарь оргкомитета Артюхович М.В. председатель СНТО Члены оргкомитета Феоктистова О.Г. д.т.н., доц., начальник НОЦ Цветкова Ю.В. начальник ОНР Разбаева Г.М. вед. экономист ОНР Макарова Л.Г. вед. экономист ОНР Грошева В.В. менеджер I категории ОНР СЕКЦИИ Секция 1. Летательные аппараты и авиадвигатели Председатель секции д.т.н., проф., зав. кафедрой ДЛА Никонов В.В.



Секретарь секции к.т.н., доц., доцент кафедры АКПЛА Бехтина Н.Б.

Секция 2. Техническая эксплуатация и ремонт летательных аппаратов Председатель секции д.т.н., проф. зав. кафедрой ТЭЛАиАД Чинючин Ю.М.

Секретарь секции к.т.н., доц., доцент кафедры ТЭЛАиАД Герасимова Е.Д.

Секция 3. Безопасность полетов летательных аппаратов Председатель секции д.т.н., проф. зав. кафедрой БПиЖД Воробьев В.В.

Секретарь секции ассистент кафедры БПиЖД Рыбалкина А.Л.

Секция 4. Информационные технологии Председатель секции к.т.н., доц., профессор кафедры ВМКСС Резников Б.Л.

Секретарь секции студентка группы ЭВМ 5-1 Лавина В.В.

Секция 5. Информационная безопасность телекоммуникационных систем Председатель секции к.т.н., доцент кафедры ОРТиЗИ Болелов Э.А.

Секретарь секции студент группы БИ 5-1 Ходаков К.К.

Секция 6. Математические модели систем и процессов в гражданской авиации Председатель секции к.ф-м.н., доцент кафедры ПМ Филонов П.В.

Зам. председателя секции ассистент Рогожникова Н.Л.

Секретарь секции аспирант кафедры ПМ Чепурина А.А.

4 Студенческая научно-техническая конференция МГТУ ГА. 18 апреля 2012 г.

Секция 7. Техническая эксплуатация авиационных электросистем и авионики Председатель секции д.т.н., проф., зав. кафедрой ТЭАЭСиПНК Кузнецов С.В.

Зам. председателя секции к.т.н., доцент Артеменко Ю.П.

Секретарь секции ст. преподаватель кафедры ТЭАЭСиПНК Демченко А.Г.

Секция 8. Техническая эксплуатация транспортного радиооборудования Председатель секции д.т.н., проф., профессор кафедры УВД Логвин А.И.

Зам. председателя секции к.т.н., доц., профессор кафедры РТУ Яманов Д.Н.

Секретарь секции аспирант кафедры ТЭРЭС ВТ Гончаров А.В.

Секция 9. Инновационные подходы к управлению предприятиями ГА Председатель секции к.э.н., доц., доцент кафедры Менеджмента Никифорова Л.Х.

Зам. председателя к.т.н., доц., доцент кафедры ЭГА Пронина Е.В.

Секретарь секции зав. кабинетом кафедры Менеджмента Булгакова В.Н.

Секция 10. Государственное регулирование и право Председатель секции к.т.н., доц., профессор кафедры ГРиП Свиркин В.А.

Зам. председателя секции к.т.н., доц., доцент кафедры ГРиП Соловьева Т.Л.

Секретарь секции ст. преподаватель кафедры ГРиП Трофимова О.А.

Секция 11. Гуманитарные и социальные науки, политические технологии Председатель секции к.э.н., доц., доцент кафедры ГиСПН Купрюхина Л.И.

Зам. председателя секции ст. преподаватель кафедры ГиСПН Суворов Н.А.

Секретарь секции аспирант кафедры ГиСПН Шарапов С.С.

Секция 12. История авиации и космонавтики, связи с общественностью Председатель секции к.п.н., доц., профессор кафедры СО Агафонов А.В.





Зам. председателя секции ст. преподаватель кафедры ГиСПН Суворов Н.А.

Секретарь секции студентка группы ЭК 4-2 Умникова К.В.

Секция 13. Естественные науки (математика, физика) Председатель секции к.ф-м.н., доц., профессор кафедры ВМ Жулева Л.Д.

Зам. председателя секции к.т.н., доцент кафедры физики Курочкин В.А.

Секретарь секции студентка гр. ЭКБ 1-2 Тисова Е.Г.

Студенческая научно-техническая конференция МГТУ ГА. 18 апреля 2012 г.

СОДЕРЖАНИЕ Алфавитный список авторов СЕКЦИЯ «ЛЕТАТЕЛЬНЫЕ АППАРАТЫ И АВИАДВИГАТЕЛИ»

Буянов И.А. Влияние износа амортизатора на нагруженность самолета Горбачёв П.А., Фадин С.С. Технологии производства композитного корпуса аэросаней Гумилевский С.Ю. Особенности конструкции дельталета для подготовки птенцов бело го журавля-стерх к полетам за лидером Кайдалов С.А. Система жизнеобеспечения современных пассажирских самолетов Кукс Д.П., Шматов А.И. Обеспечение заданного уровня надежности гидросистем с по мощью резервирования Мандриченко О.О. Загадка Арктики Маслов В.И. Дифференциальные уравнения вынужденных колебаний Ньюпейн Шитэй Дифференциальные уравнения свободных колебаний Пащенко А.Д. Беспилотные самолеты разведчики Ратенко О.А., Макаров Т.А. Расчет пограничного слоя Рябов П.В., Колбасов А.А. Влияние эксплуатационных характеристик двигателей с раз личной степенью двухконтурности на безопасность полётов в гражданской авиации Сытников Я.А., Фадин С.С. Эффективность РУ ПС-90А Усенин Р.И. Постановка задачи математического моделирования упругого самолета при наличии повреждений в планере Фадин С.С. Проект перспективного транспорта для крайнего Севера Фатеев А.С. Воздействие пыли (песка) на авиационные ГТД Фешкин Ю.В., Лаптев В.П. Влияние на долговечность авиационных конструкций экс плуатационных режимов нагружения Черемисина Е.Н., Бондарюк Ю.А. Б.С. Стечкин – вклад в развитие отечественной авиа ции Черная А.В. Леонид Леонидович Селяков. Тернистый путь в никуда СЕКЦИЯ «ТЕХНИЧЕСКАЯ ЭКСПЛУАТАЦИЯ И РЕМОНТ ЛЕТАТЕЛЬНЫХ АППАРАТОВ»

Анпилов В.А., Спиридонов А.В., Шевелев Р.В. Анализ трещиноопасных зон конструк ции планера самолёта ил-86. Бутов П.А., Храмов М.А. Научное сопровождение процессов поддержания летной год ности ВС Зонтов Г.С., Соловьев М.И. Сертификация аэропортов, процедуры Коновалов Л.Н. Перспективный двигатель НК-93 (Николай Кузнецов-93) Лузинов А.В. Требования к членам экипажа воздушных судов Маткевич А.К. Особенности адаптации студентов в условиях предприятия гражданской авиации Михайлов А.В. Применение оптического датчика для анализа состояния рабочей жидко сти масляной системы Орлов И.С., Ерёмин А.А. Особенности авиационно-технической подготовки и аттеста ции персонала по техническому обслуживанию и ремонту ЛА Ратенко О.А. О многоцелевом использовании моделей при изложении курса теоретиче ской механики Стасюк Ю.В., Дашков И.Д., Компанеец В.И. Сертификация российских организаций по ТО воздушных судов Трачук П.С., Осетров М.В. Расчет прочности комбинированных сварных соединений Тюкаев И.Н. Сертификация экземпляра ВС как важнейший фактор поддержания его лётной годности Храпов А.С. Использование современных технологий топлива Шлычков А.В. Анализ состояния и тенденций развития центров технического об служивания и ремонта воздушных судов 6 Студенческая научно-техническая конференция МГТУ ГА. 18 апреля 2012 г.

СЕКЦИЯ «БЕЗОПАСНОСТЬ ПОЛЕТОВ ЛЕТАТЕЛЬНЫХ АППАРАТОВ»

Ахмедвалиев Н.Р. Пожарная безопасность топливной системы. Бортовая азотная уста новка Грызлов В.В. Разработка методики количественной оценки уровня безопасности полетов и летной годности по данным эксплуатации ВС на уровне авиапредприятия Камсарин М.В., Антоненко В.О., Пащенко М.Л. Актуализация влияния человеческого фактора в обеспечении безопасности полетов Коротецкая У.К. Проблема современности: Уменьшение объёма эмиссии вредных ве ществ авиационными двигателями Писарева Ю.Ю. Авиационная безопасность в аэропортах Потемкин П.А. Мониторинг чистоты топлива в самолетах типа «BOEING» Сковытин А.П. Использование альтернативных топлив в гражданской авиации Старков Е.Ю. Обезвреживание отходов аэропортового комплекса Трушина О.В. Переход на альтернативные топлива спецавтотранспорта авиапредприя тий Фотиков Р.А. Применение авиационных тренажеров для решения задач оценки действий экипажа в особых ситуациях полета Царев А.А. Пути повышения экологической безопасности работы авиапредприятий Щеколдин В.А., Белофастов А.С., Ковалева А.С. Перспективные направления нано метрологии в обеспечении безопасности полетов СЕКЦИЯ «ИНФОРМАЦИОННЫЕ ТЕХНОЛОГИИ»

Агапов А.А. Применение телекоммуникационной сети на базе беспроводной технологии Wi-Fi в образовательном процессе вуза Бабаков М.А. Программа «трехмерная модель университета» Бейкун Д.В. Применение Cadsoft Eagle 6.1.0 в учебном процессе Гардабудских А.В. Автоматизированный комплекс на базе инструментов national instru ments для учебного процесса Драздов В.С. Система обработки данных в ИАС МЛГВС с использованием web интерфейса Еремин Д.К. Программа драйвера устройства ввода-вывода для ОС Windows XP Кочетков М.П. Применение электронных планшетов на современных ВС Лавина В.В. Программное средство статистической обработки радиолокационных дан ных на основе нерекуррентных фильтров разных порядков Леонов А.В. Система передачи сообщений в системе связи авиапредприятия Марчевский Н.И. Телекоммуникационная сеть для выхода в интернет с технологией Wimax для населенного пункта Москаленко Т.И. Программный модуль финансово-экономического анализа деятельно сти предприятий гражданской авиации Новичков В.Д. Интернет-приложение «Система расписаний занятий студентов и препо давателей МГТУ ГА» Павкин И.А. Применение Texas Instruments Launchpad и Arduino в учебном процессе Петров М.А., Кудрявцева А.В. Разработка схем шифраторов и дешифраторов в среде Multisim 10, встречающихся в учебном процессе Пономарёв О.О., Рожков А.В Моделирование работы схем однополосной модуляции Стратиенко А.Н., Пирогов А.А. Использование среды Multisim 10.1 при изучении дис циплины схемотехника ЭВМ Сухорукова К.С. Информационная система «абитуриент-курсант» Тарасенко А.В. Современные информационные технологии в образовательном процессе студентов университета Чурилова Т.И., Беломесяцев А.С., Абраамян Г.С. Введение трехмерной визуализации знаний в учебный процесс Яковлев А.А. Автоматизированная система управления следящей солнечной батареей Студенческая научно-техническая конференция МГТУ ГА. 18 апреля 2012 г.

СЕКЦИЯ «ИНФОРМАЦИОННАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ ТЕЛЕКОММУНИКАЦИОННЫХ СИСТЕМ»

Булах А.В. Анализ погрешностей цифроаналоговых преобразователей Нагель К.И. Анализ рисков в ТКС СЕКЦИЯ «МАТЕМАТИЧЕСКИЕ МОДЕЛИ СИСТЕМ И ПРОЦЕССОВ В ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ»

Бобровская Г.К. Проблема оценки эффективности алгоритмов распознания в задачи ра диолокационного обнаружения микропорывов Гавриш Д.В. Исследование вопросов устойчивости малых групп в социальных сетях Демидова Ф.Р. Марковская и имитационная модели прогнозирования состояния банков ских счетов Журавлева В.Б. Разработка программного обеспечения имитации методики поиска мес та и вида отказа в сложных технических системах Завалий Т.А. Структура распределения слотов в аэропортах Иванова Н.А. Разработка алгоритма оценки распределений ошибок пилотирования, АЗН-В- и РЛС-наблюдений Никонов А.А. Стереофотометрическая модель компьютерного зрения Тришина А.А. Разработка математической модели динамики воздушного судна в спут ном следе Филимонова М.Р., Шкулев В.И. О вычислении связных состояний в квантовой модели оценки пропускной способности аэродрома Шишкова В. Ю. Разработка базовой модели нефтедобывающего государства СЕКЦИЯ «ТЕХНИЧЕСКАЯ ЭКСПЛУАТАЦИЯ АВИАЦИОННЫХ ЭЛЕКТРОСИСТЕМ И АВИОНИКИ»

Бутырская Д.В. Возможности создания на современном этапе авиационных следящих приводов с рекуперацией энергии в гибридные батареи Волоснов С.В. Методика исследования интерфейса микроконтроллеров бортовых сис тем современных самолетов Ильинов А.Н., Егоров С.А. Исследование и разработка схемы лабораторного стенда управления бесщёточными двигателями постоянного тока малой мощности Кечин А.В. Оценка точностных характеристик работы САУ в автоматическом режиме и качества пилотирования экипажем воздушного судна (ВС) на основе теории выбросов Клиников Р.Б., Мозоляко А.В. Лабораторный стенд для исследования корректора задатчика скорости приборной Коршунов А.В., Торицын Д.М. Microsoft Flight Simulator, как тренажер для подготовки авиационных специалистов для обучения по конкретному типу ВС Косухин Д.Ю. Методы заряда аккумуляторных батарей Куроптев А.А. Разработка параллельного программируемого интерфейса для исследова ния межмашинного обмена вычислительной системы самолетовождения Легась Р.А., Писаная К.Е. Реализация критерия устойчивости Рауса в Mathcad Милютин В.Н. Разработка и внедрение тренажера ту-204 в учебный процесс Паршков А.И. Разработка сайта кафедры с проработкой дистанционной системы СЕКЦИЯ «ТЕХНИЧЕСКАЯ ЭКСПЛУАТАЦИЯ ТРАНСПОРТНОГО РАДИООБОРУДОВАНИЯ»

Авраменко П.А. Методы расширения информационных возможностей средств СДЗ Алейников Е.Е. Использование системы информационного управления мультисервис ной сетью связи гражданской авиации Баранов И.В. Обучение устройству аэробусов с помощью компьютерного класса Белов Д.С. Комплексирование активных РЛС и радиометров для использования в СДЗ Бочаров Е.А. Обеспечение услугами речевой связи и передачи данных в океанических и удаленных районах воздушного пространства РФ 8 Студенческая научно-техническая конференция МГТУ ГА. 18 апреля 2012 г.

Горшков Р.С. Исследование усилителя постоянного тока Иванов Г.Е. Обучающий тренажёр для самолётов Боинг-747 и Боинг-737 Boeing B747/737-400 Touch screen trainer Кабанов А.С. Использование тренажёра TST Flex Airbus A320 Trainer в обучении авиа ционных специалистов Лепихов К.В. Управление жизненным циклом авиационного РЭО и система управле ния активами авиационного предприятия Нифонтов В.С. Предложение по совершенствованию эксплуатационных характеристик РМК СП-90 Одинцов А.В. Применение авиационных тестовых систем при эксплуатации авиационно го радиооборудования Павленков А.А. Повышение эффективности функционального применения БРЭО путем использования пространственно-временной селекции сигналов Рожков А.В., Пономарёв О.О. Повышение энергетической эффективности сигналов с поляризационной манипуляцией Сотников А.В. Оценка времени процесса установления системы импульсной ФАПЧ по спектральным характеристикам Спицын А.И. Сертификационные требования к объектам ЕС ОРВД, ОВД, РТОП и связи Ципилёв А.С., Макаров П.Г. Оптимальный прием четырехпозиционных частотно манипулированных сигналов с непрерывной фазой при индексе частотной манипуляции, равном 1/3 Шатерников В.О. Исследование стабилизатора напряжения Щербов В.О. Методы пространственно-доплеровской обработки эхо-сигналов в РЛС управления воздушным движением СЕКЦИЯ «ИННОВАЦИОННЫЕ ПОДХОДЫ К УПРАВЛЕНИЮ ПРЕДПРИЯТИЯМИ ГА»

Бондаренко Л.В. Современные тенденции в организации продажи перевозок Борзенкова А.В. Инновационные технологии в обслуживании пассажиров в аэропортах мира Вдовина Е.А. Проблемы малой авиации в России Габдрахманов Е.М. Техническое обеспечение авиаперевозок Латышева Е.Ю. Инновационный подход к управлению предприятиями гражданской авиации Луспарян К.Р. Тарифная политика авиакомпании, основанная на теории ценовой эла стичности спроса Мельникова О.А., Пищикова Т.А. Грейдинг технология построения системы управ ления персоналом. Пищикова Т.А. Применение метода грейдирования в системе управления персоналом Сафарян А.В. Анализ эффективности использования парка воздушных судов а/к «Armavia» Соколова А.А., Степаненко А.С. Инновационные технологии при организации перево зок в авиакомпаниях и аэропортах Сорокина Д.Ю. Особенности организации VIP-чартеров Стамикова К.И. Инновационно-антикризисное управление Стамикова К.И. Нежелательные пассажиры на воздушном транспорте и методы борьбы авиакомпаний с ними. Умникова К.В. Применение метода таинственного покупателя на предприятиях граж данской авиации Чувалаева Т.А. Методика исследования типа корпоративной культуры организации, ее влияния на эффективность деятельности организации на примере компании ОАО «МАШ» Студенческая научно-техническая конференция МГТУ ГА. 18 апреля 2012 г.

СЕКЦИЯ «ГОСУДАРСТВЕННОЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ И ПРАВО»

Борзенкова А.В. Орнитологическое обеспечение безопасности полетов Вдовина Е.А. Регулирование деятельности малой авиации Горячев Е.А. Организационно правовые основы расследования авиационных происше ствий и инцидентов Девин Д.А. Организационно-правовые основы управления воздушного движения Карякина Т.В. Проблемы либерализации воздушного транспорта Колесников А.Д. Правовые основы государственного регулирования деятельности граж данской авиации Набатов А.Г. Правонарушения на воздушном транспорте и административная ответст венность Нестеров А.В. Особенности правового обеспечения сертификационной деятельности на воздушном транспорте Сорокина Д.Ю. Варшавская и монреальская конвенции СЕКЦИЯ «ГУМАНИТАРНЫЕ И СОЦИАЛЬНЫЕ НАУКИ, ПОЛИТИЧЕСКИЕ ТЕХНОЛОГИИ»

Безбородова О.А. Место России в меняющихся взаимоотношениях центра и периферии мировой экономики Беляцкий В.В. Безработица и борьба с ней в условиях рынка Богданов С.А. Государственное регулирование экономики в переходный период в РФ Буянов И.А. Система кредитов в России в условиях рынка Вагина А.С. Исследование психологических аспектов подбора и расстановки персонала Ведмидь В.И., Прытов А.А. Роль манипулятивных технологий в избирательных компа ниях Вензель О.Л. Международные экономические отношения Вотинова А.А. Исследование мышления и его роль в деятельности менеджера Глотова О.Н. Исследование конфликтов в коллективе Данилова А.В. Создание международных финансовых центров в России в условиях гло бализации Долгий И. Специфика PR–деятельности в сфере образовательных услуг Жаворонкова Е.А. Опыт прошлого в реалиях настоящего: анализ актуальности реформ Сперанского в современной России Земскова Ю.Ю. Проблемы формирования современной политической элиты России Макаров Т.А., Клименко В.А. Добро и зло Муллина Д.М., Боровков Е.А. ВТО и Россия Панчев К.Г. Методы государственного регулирования экономики Полякова А.А., Шишмарев Н.С. Дефолт Полякова А.А., Шишмарев Н.С. Инвестиции Поспелова Д.И. Особенности интеграции в Африке и арабских странах Поспелова Д.И. Загадки кельтского искусства Ратенко О.А. Проблема смерти в философии Сучков И.И., Мельников А.А. Инфляция Тереховский Д.А., Чирскова И.Е. Глобализация и ее влияние на мировую экономику Тисова Е.Г. Эффективность государственного регулирования экономики России в со временный период Финдюкевич Н.В., Мамошина О.А. Политический менеджмент Фомичева Н.С. Дилемма «равенство-свобода» в истории русской политической мысли Ясновская Ю.В. Политическое прогнозирование 10 Студенческая научно-техническая конференция МГТУ ГА. 18 апреля 2012 г.

СЕКЦИЯ «ИСТОРИЯ АВИАЦИИ И КОСМОНАВТИКИ, СВЯЗИ С ОБЩЕСТВЕННОСТЬЮ»

Бакеев А.И. Продвижение образовательного бренда МГТУ ГА на примере форума «Пер спективы развития кадрового рынка гражданской авиации» Балашова А.В. Эмоции и чувства Бобылева А.Д. Манипуляции в рекламе Горюшин Д.В. «Есть только миг между прошлым и будущим» Гуськова Е.С. Трансгенерационная психология Комарова Е.О., Остапенко К.В. Самоконтроль «власть человека» Кострюков Д.В. Девиантное поведение Кудрявцева А.В. «Интернет - зависимость» Малинина П.В. Партизанский маркетинг и Ambient Media. Новые методы эффективной рекламы Малютина А. К. Мероприятия по усилению корпоративной культуры бизнес системы путем разрешения конфликта между неформальными группами Мандриченко О.О. Поиски Леваневского Мельникова М.А. PR-проект «День факультета менеджемента и общественных комму никаций» Николашина С.Ю. Дж. Фрэзер: исследование магии и религии Павлова Т.А., Кочетова О.С. Межличностные отношения в группах и коллективах Поспелова Д.И. Особенности Product Placement Черемисина Е.Н., Бондарюк Ю.А. Стечкин в истории авиации Чудаев М.Н. 100 определений религии Шимченок В.А. Психические свойства личности СЕКЦИЯ «ЕСТЕСТВЕННЫЕ НАУКИ (МАТЕМАТИКА, ФИЗИКА)»

Амиров Р.Р., Абдуев Б.Х., Нарзиев Х.М. Математики Востока Аралова Т.В. Пьер де Ферма: великий и загадочный Берёза Д.Ю., Будаев В.Д. Преимущество дисплеев на основе OLED-технологий. Орга нический светоизлучающий диод Володин И.В. Применение линейной алгебры в экономике производственные показатели Казимиров Е.В. Оптические свойства эллипса, параболы Калмыков Р.Н. Свеча искрового зажигания Капсамунова В.А. Почему волчок не падает и не теряет энергии если его отклонить Климов П.И. Чёрные дыры Кокина П.В. Жадный алгоритм в прикладных задачах Коршунов А.В. Жидкокристаллическое состояние вещества и его применение в технике Куминова А.П. Почему не летает гроб Магомета? Явление левитации Лапынина Д.М., Пономарёва Е.В. Линейная модель международной торговли Леонов Д.А. Решение задачи о минимизации расхода горючего самолетом при наборе высоты и скорости методом динамического программирования Липовцев Г.П., Мокшанцева Д.В., Развадовская А.А. Великие математики XX века Мелешников А.М. Флаттер или физические явления в авиации Мохаддес Г. Применение аппарата дифференциальных уравнений в экономике Небора С.С. Делимости чисел Пищикова Т.А. Конечный продукт отрасли Пучкина И.И. Некоторые приложения определенного интеграла в экономике Полежаева К.А., Ефимова А.Ю. Оптимизация спроса Тисова Е.Г. Применение понятия производной к решению экономических задач Тихончук Е.А. Вычеты и кодирование сообщений Торицын Д.М. Перспективные разработки в области углеродосодержащих материалов Федёрко С.В. Изучение методов приближённого интегрирования Студенческая научно-техническая конференция МГТУ ГА. 18 апреля 2012 г.

Глотова О.Н. 169 Ковалева А.С. А Абдуев Б.Х. 211 Горбачев П.А. 15 Кокина П.В. Абраамян Г.С. 81 Горщков Р.С. 119 Колбасов А.А. Авраменко П.А. 115 Горюшин Д.В. 193 Колесников А.Д. Агапов А.А. 64 Горячев Е.А. 152 Комарова Е.О. Алейников Е.Е. 115 Грызлов В.В. 49 Компанеец В.И. Амиров Р.Р. 211 Гумилевский С.Ю. 15 Коновалов Л.Н. Анпилов В.А. 33 Гуськова Е.С. 194 Коротецкая У.К. Антоненко В.О. 50 Коршунов А.В. 106, Аралова Т.В. 212 Кострюков Д.В. Д Ахмедвалиев Н.Р. 49 Данилова А.В. 170 Косухин Д.Ю. Дашков И.Д. 41 Кочетков М.П. Б Девин Д.А. 152 Кочетова О.С. Бабаков М.А. 64 Демидова Ф.Р. 91 Кудрявцева А.В. 76, Бакеев А.И. 190 Долгий И. 171 Кукс Д.П. Балашова А.В. 191 Драздов В.С. 67 Куминова А.П. Баранов И.В. 116 Куроптев А.А. Безбородова О.А. 161 Е Бейкун Д.В. 65 Л Егоров С.А. Белов Д.С. 117 Лавина В.В. Еремин А.А. Беломесяцев А.С. 81 Лаптев В.П. Еремин Д.К. Белофастов А.С. 61 Лапынина Д.М. Ефимова А.Ю. Беляцкий В.В. 162 Латышева Е.Ю. Береза Д.Ю. 213 Легась Р.А. Ж Бобровская Г.К. 89 Леонов А.В. Жаворонкова Е.А. Бобылева А.Д. 192 Леонов Д.А. Журавлева В.Б. Богданов С.А. 163 Лепихов Х.В. Бондаренко Л.В. 133 Липовцев Г. З Бондарюк Ю.А. 29, 206 Лузинов А.В. Завалий Т.А. Борзенкова А.В. 134,151 Луспарян К.Р. Земскова Ю.Ю. Боровков Е.А. 176 Зонтов Г.С. М Бочаров Е.А. Малинина П.В. Будаев В.Д. 213 И Малютина А.К. Булах А.В. 85 Иванов Г.Е. Мамошина О.А. Бутов П.А. 34 Иванова Н.А. Макаров П.Г. Бутырская Д.В. 101 Ильинов А.Н. Макаров Т.А. 23, Буянов И.А. 14, Мандриченко О.О. 19, К Марчевский Н.И. В Кабанов А.С. Вагина А.С. 165 Маслов В.И. Казимиров Е.В. Вдовина Е.А. 135, 151 Маткевич А.К. Кайдалов С.А. Ведмидь В.И. 166 Мелешников А.М. Калмыков Р.Н. Вензель О.Л. 167 Мельников А.А. Камсарин М.В. Володин И.В. 214 Мельникова М.А. Капсамунова В.А. Волоснов С.В. 102 Мельникова О.А. Карякина Т.В. Вотинова А.А. 168 Милютин В.Н. Кечин А.В. Михайлов А.В. Клименко В.А. Мозоляко А.В. Г Климов П.И. Габдрахманов Е.М. 135 Мокшанцева Д.В. Клиников М.Б. Гавриш Д.В. 90 Москаленко Т.И. Гардабудских А.В. 66 Мохаддес Г. Муллина Д.М. 12 Студенческая научно-техническая конференция МГТУ ГА. 18 апреля 2012 г.

Соловьев М.И. 35 Чирскова И.Е. Н Набатов А.Г. 157 Сорокина Д.Ю. 144,158 Чувалаева Т.А. Нагель К.И. 86 Сотников А.В. 125 Чудаев М.Н. Нарзиев Х.М. 211 Спиридонов А.В. 33 Чурилова Т.И. Небора С.С. 229 Спицин А.И. Нестеров А.В. 157 Стамикова К.И. 145,146 Ш Николашина С.Ю. 203 Старков Е.Ю. 56 Шатерников В.О. Никонов А.А. 96 Стасюк Ю.В. 41 Шевелев Р.В. Нифонтов В.С. 122 Степаненко А.С. 143 Шимченок В.А. Новичков В.Д. 73 Стратиенко А.Н. 77 Шишкова В.Ю. Ньюпейн Шитей 21 Сухорукова К.С. 78 Шишмарев Н.С. 178, Сучков И.И. 182 Шлычков А.В. Сытников Я.А. 24 Шматов А.И. О Одинцов А.В. 123 Шкулев В.И. Орлов И.С. 39 Т Осетров М.В. 42 Тарасенко А.В. 80 Щ Остапенко К.В. 195 Тереховский Д.А. 183 Щеколдин В.А. Тисова Е.Г. 184,234 Щербов В.О. Тихончук Е.А. П Павкин И.А. 74 Торицын Д.М. 106,237 Я Павленков А.А. 123 Трачук П.С. 42 Яковлев А.А. Павлова Т.А. 204 Тришина А.А. 96 Ясновская Ю.В. Панчев К.Г. 177 Трушина О.В. Паршков А.И. 112 Тюкаев И.Н. Пащенко А.Д. Пащенко М.Л. 50 У Петров М.А. 76 Умникова К.В. Пирогов А.А. 77 Усенин Р.И. Писаная К.Е. Писарева Ю.Ю. 53 Ф Пищикова Т.А. 139,230 Фатеев А.С. Федерко С.В. Полежаева К.А.

Полякова А.А. 178,179 Фадин С.С. 15,24, Пономарева Е.В. 225 Фешкин Ю.В. Пономарев О.О. 77,124 Филимонова М.Р. Поспелова Д.И. 179,181,205 Финдюкевич Н.В. Потемкин П.А. 54 Фомичева Н.С. Прытов А.А. 166 Фотиков Р.А. Пучкина И.И. Х Храмов М.А. Р Развадовская А.А. 226 Храпов А.С. Ратенко О.А. 23,40, Рожков А.В. 77,124 Ц Рябов П.В. 24 Царев А.А. Ципелев А.С. С Сафарян А.В. 141 Ч Сковытин А.П. 55 Черемисина Е.Н. 29, Соколова А.А. 143 Черная А.В. Студенческая научно-техническая конференция МГТУ ГА 18 апреля 2012 г.

СЕКЦИЯ ЛЕТАТЕЛЬНЫЕ АППАРАТЫ И АВИАДВИГАТЕЛИ Секция «Летательные аппараты и авиадвигатели»

ВЛИЯНИЕ ИЗНОСА АМОРТИЗАТОРА НА НАГРУЖЕННОСТЬ САМОЛЕТА И.А. Буянов

Научный руководитель к.т.н., доц., доцент кафедры АКПЛА Бехтина Н.Б.

Одной из причин изменения нагруженности самолета в процессе эксплуатации является износ подвижных сопряжений [1]. В амортизаторе самолета износ приводит к увеличению суммарной площади отверстий перетекания жидкости, что влечет за собой изменение дисси пативных свойств амортизатора, а, следовательно, к изменению усилий, действующих на конструкцию самолета при одних и тех же внешних возмущениях. Связь нагрузки и износа амортизатора можно проследить, анализируя уравнение амортизации:

P Pам = ±S 2 + &. (1) v S H В уравнении (1) s и s соответственно величина обжатия и скорость обжатия амортиза & тора, P0 усилие предварительной затяжки, Н – высота газовой камеры, показатель по литропы, коэффициент демпфирования.

Коэффициент демпфирования можно представить в виде:

Fпл Fпл =. (2) 2f Здесь коэффициент гидравлического сопротивления, плотность смеси, Fпл площадь поршня, вытесняющего жидкость, f = суммарная площадь отверстий для перете кания жидкости.

Анализ влияния изменения величины при изнашивании на динамику нагружения можно вести используя s. Тогда уравнения движения летательного аппарата, предложенные в [2] можно значительно упросить и получить замкнутое решение. Для этого массой и жестко стью пренебрегаем, что допустимо, т.к. вначале мы оговорили условие о неизменности внешних воздействий.

Политропический закон изменения давления в амортизаторе представляем в виде сум мы экспонент:

[ ] P = P0 es + e ( s ). (3) v S H Эмпирические коэффициенты, и выбираются из условия равенства политропы и аппроксимирующей функции в точках S = S P и S =, при этом накладывается условие 0 S P, где S P максимальное эксплуатационное обжатие амортизатора. В этом случае уравнение движения такой системы примет вид:

m&& ± s 2 + (es + e ( s ) ) P 0 = P0 + mg.

& s (4) Решение этого уравнения относительно s 2 позволяет получить зависимость скорости & обжатия амортизатора.

Принимая коэффициент демпфирования как параметр, можно определить макси мальный потребный ход штока амортизатора, при котором последний поглощает полностью энергию движущейся массы. Закономерности процесса изнашивания могут быть получены из эксплуатации. В работах [2,3] приведены конкретные зависимости износа в эксплуатации.

Анализ полученных данных показывает, что естественный процесс изнашивания при водит к уменьшению коэффициента демпфирования и к увеличению максимальной величи ны обжатия S, что, в свою очередь, приводит к возрастанию перегрузки и увеличению на грузки действующей на самолет.

Секция «Летательные аппараты и авиадвигатели» ЛИТЕРАТУРА 1. Арепьев А.Н., Громов М.С., Шапкин В.С. Вопросы эксплуатационной живучести авиаконструкций.

М.: «Воздушный транспорт», 2002. 424 с.

2. Определение методами математического моделирования перегрузок в центре тяжести и силовых фак торов в сечениях крыла магистрального самолета при выполнении посадок (отчет). Тема 10-78, № Б Страхов Г.И., 1979, 103с.

3. Хаймзон М.Е., Крылов К.А. Долговечность узлов трения самолетов. М:. «Транспорт», 1976, 184с.

ТЕХНОЛОГИИ ПРОИЗВОДСТВА КОМПОЗИТНОГО КОРПУСА АЭРОСАНЕЙ П.А. Горбачёв, С.С. Фадин Научный руководитель д.т.н., профессор кафедры ДЛА Комов А.А.

Композитные материалы получили широкое распространение в современной промыш ленности, это обусловлено превосходством композитных материалов в ряде свойств по срав нению с традиционными. Применение композитных материалов возможно не только для от дельных элементов конструкции, но и применяется для производства корпусов прогулочных яхт, катеров, автомобилей, фюзеляжей самолётов.

Применение композитных материалов целесообразно для производства корпуса аэроса ней, так как это позволит обеспечить выигрыш по весовым характеристикам по сравнению с традиционными материалами, а также значительно упростит технологический процесс про изводства.

В докладе рассматриваются применяемые технологии композиционного производства, некоторые композиционные материалы подходящие для конструкции аэросаней. Также в докладе будут представлены новые технологии композитного производства применительно к корпусу аэросаней.

ЛИТЕРАТУРА 1. Бёрт Рутан MANUAL Long-EZ, MANUAL Velocity.

ОСОБЕННОСТИ КОНСТРУКЦИИ ДЕЛЬТАЛЕТА ДЛЯ ПОДГОТОВКИ ПТЕНЦОВ БЕЛОГО ЖУРАВЛЯ – СТЕРХ К ПОЛЕТАМ ЗА «ЛИДЕРОМ»

С.Ю. Гумилевский Научный руководитель д.т.н., в.н.с. Никитин И.В.

В процессе подготовки белого журавля Стерха к полетам за использующимся в каче стве лидера дельталетом «Поиск-06», выявилось, что его минимально допустимая скорость полета является слишком высокой для только вставших на крыло птенцов белого журавля, вследствие чего они не могут продолжительное время следовать за дельталетом. Это отрица тельно сказывается на качестве дрессировки и тренировки птиц, а, следовательно, и выпол нении всей программы в целом.

Уменьшение значения минимальной допустимой скорости возможно путем минимиза ции полетной массой и оптимизации профиля и аэродинамической крутки крыла. Эта задача была решена путем создания экспериментального дельталета «Поиск-06-503М» и проведе ния серии экспериментов. Был проведен анализ вариантов узлов конструкции дельталета, его колесного и поплавкового шасси, обеспечивающих минимальную полетную массу при усло вии соблюдения заданной прочности и минимальную скорость полета при обеспечении про дольной устойчивости.

С целью уменьшения массы конструкции дельталета были предприняты следующие меры:

в качестве силовой установки выбран мотор Rotax-503 UL DCDI, обладающий доста точной располагаемой мощностью, входящий в число двухтактных моторов с наиболее низ Секция «Летательные аппараты и авиадвигатели»

кой массой и отличающийся при этом наиболее высокой надежностью, необходимой при по летах над местностью, не обеспечивающей возможность нормальной посадки при отказе двигателя. Таким образом, применение в силовой установке двухтактного двигателя воздуш ного охлаждения Rotax-503 привело к уменьшению массы конструкции воздушного судна на 3,7 кг.

в группе шасси вместо колес типоразмера ф420х150 с шестислойной покрышкой ис пользованы колеса с четырьмя слоями корда ф400х100, общий выигрыш веса составил 8,2 кг.

Это решение было принято, исходя из ожидаемых условий эксплуатации на подготовленных грунтовых площадках, где в основном будут проводиться тренировочные полеты с птенцами и опыта предыдущей эксплуатации этого вида колес. Побочным положительным эффектом стало облегчение передней опоры шасси из-за уменьшения размеров вилки носового колеса, длины и диаметра оси переднего колеса, подшипников и ступичной части. Применение газо во-жидкостных амортизаторов вместо пружинных позволило сократить массу конструкции еще на 1,6 кг.

В силовом каркасе функционального модуля в связи с уменьшением массы конструк ции вышеперечисленными мерами, и, следовательно, действующих нагрузок, появилась воз можность снизить прочность и жесткость некоторых элементов, усилений за счет уменьше ния диаметров труб и длин усилений, в частности, горизонтальных и вертикальных труб и переднего подкоса. Выигрыш в весе составил 2,6 кг.

Применение в качестве приборного оборудования двух комплексных электронных при боров вместо пяти аналоговых позволило сократить вес приборного блока на 1,1 кг.

Исходя из уменьшения веса функционального модуля на 17,4 кг, появилась возмож ность уменьшения веса силового каркаса крыла. Уменьшение диаметра силового набора по перечных балок, килевой трубы, стоек рулевой трапеции, диаметра труб лат привело к сни жению веса крыла на 3,2 кг.

Предпринятые меры позволили снизить массу конструкции дельталета до следующих значений:

в колесном варианте до 179 кг;

в гидроварианте до 230 кг.

Соответственно в базовом варианте с мотором Rotax-582 UL DCDI масса конструкции дельталета:

в колесном варианте 197 кг;

в гидроварианте 257 кг.

ЛИТЕРАТУРА 1. Клименко А.П., Никитин И.В. Мотодельтапланы: Проектирование и теория полета М.: «Патриот». 1992.

СИСТЕМЫ ЖИЗНЕОБЕСПЕЧЕНИЯ СОВРЕМЕННЫХ ПАССАЖИРСКИХ САМОЛЕТОВ С.А. Кайдалов Научный руководитель к.т.н., доц., доцент кафедры АКПЛА Бехтина Н.Б.

Системы жизнеобеспечения (СЖО) являются своеобразным типом энергосистем, непо средственно связанных с созданием в кабинах условий необходимых для жизнедеятельности пассажиров и экипажа, т.е. СЖО представляют собой неотъемлемую часть любого пасса жирского и транспортного летательного аппарата, его обязательным компонентом. Система жизнеобеспечения в общем случае состоит из: системы кондиционирования воздуха (СКВ);

герметической кабины (ГК);

системы регулирования давления (СРД) в ГК;

кислородного оборудования.

Пассажирские летательные аппараты, совершающие полеты на высотах до 3000-4000 м, могут не иметь ГК, СРД, однако оборудуются системой кондиционирования, обеспечиваю щей обогрев и вентиляцию кабин. Они также могут иметь и кислородную аппаратуру. На ле Секция «Летательные аппараты и авиадвигатели» тательных аппаратах специального назначения, например, занятых на сельскохозяйственных работах, кабины экипажа могут герметизироваться и оборудоваться СКВ, питающейся от ис точника сжатого воздуха. Однако у них отсутствуют системы регулирования давления в ка бине. Для всех же высотных пассажирских и транспортных самолетов наличие перечислен ных выше систем и оборудования, входящих в состав СЖО, является обязательным. Следует отметить, что если воспользоваться терминологией, принятой в гидравлических системах, то кислородное оборудование можно отнести к аварийному, т.к. оно необходимо только для случая разгерметизации ГК или применяется в терапевтических целях. Системы кондицио нирования воздуха, регулирования давления в ГК и сама герметическая кабина является средством обеспечения высотных полетов пассажирских и транспортных самолетов. Указан ное обстоятельство полностью характеризует особую важность СЖО в общем комплексе са молетных систем.

Основным назначением герметической кабины является ограждение пассажиров и эки пажа от воздействия внешней среды и поддержания заданного абсолютного давления, тем пературы и влажности. В настоящее время ГК принято делить на два типа: атмосферные и автономные. На пассажирских самолетах применяются только атмосферные герметические кабины. В атмосферных ГК наддув, поддержание заданного абсолютного давления, обогрев и вентиляция осуществляются путем непрерывной подачи в нее сжатого атмосферного воз духа, отбираемого обычно от компрессоров двигателей, с последующим выбросом отрабо танного воздуха в атмосферу. Создание в герметической кабине пассажирского самолета требуемого абсолютного давления, температурных и влажностных условий обеспечивается единой комплексной системой высотного оборудования. Однако, несмотря на это высотное оборудование в настоящее время принято делить на систему кондиционирования и регули рования воздуха в кабинах. Кроме того, в комплекс высотного оборудования входят различ ные контрольно-измерительные приборы: указатель высоты и избыточного давления воздуха в кабине, указатели расхода подаваемого воздуха из системы кондиционирования, термомет ры подаваемого воздуха, указатели температуры воздуха в кабинах, вариометр для измере ния скорости изменения давления в кабине. Применяется также различная сигнализация (световая и звуковая) о работе системы кондиционирования и регулирования давления и их отдельных агрегатов.

Системы кондиционирования и регулирования давления в ГК должны удовлетворять техническим требованиям, оговоренных в авиационных нормах летной годности, а также ря ду специфических требований в зависимости от конкретного типа самолета [1]. Эти требова ния можно разделить на три следующие группы: функциональные, физико-технические и эксплуатационные.

Функциональные содержат необходимые номинальные значения физиолого гигиенических норм параметров воздуха в ГК с указанием допустимых отклонений. С фи зиолого-гигиеническими требованиями можно познакомиться в [2,3].

Группа физико-технических требований учитывает реальные условия применения агре гатов СКВ и СРД на самолете. В частности, подчеркивается, что все элементы систем долж ны быть работоспособны:

а) в диапазоне температур от 60°С до максимально возможных в местах их установки;

б) при вибрациях с частотой от 5 до 300Гц и более с амплитудой, при которой длитель ные перегрузки могут достигать 4g, а кратковременные 10g.

Если отдельные агрегаты размещены на самолете вне герметической части фюзеляжа, то они должны быть работоспособны при атмосферном давлении, равном давлению на наи большей крейсерской высоте полета, вплоть до рабочего потолка. Изделия СКВ и СРД должны быть тропикоустойчивыми, работоспособными в условиях морского климата, со хранять свои параметры в пределах установленных допусков после воздействия ударных пе регрузок и т.д.

Эксплуатационные требования. Указанная группа требований определяет надежность работы, размещение и удобство обслуживания систем, как на земле, так и в полете. При этом Секция «Летательные аппараты и авиадвигатели»

необходимо, чтобы при техническом обслуживании систем была сведена до минимума необ ходимость снятия агрегатов для проверки их работоспособности, а сама проверка осуществ лялась в основном с помощью штатных бортовых приборов и встроенной системы контроля.

ЛИТЕРАТУРА 1. Авиационные правила, часть 25. Нормы летной годности транспортной категории. ЛИИ им. М.М. Гро мова, 1994. 332 с.

2. Быков Л.Т., Ивлентиев В.С., Кузнецов В.И. Высотное оборудование пассажирских самолетов. М.:

«Машиностроение», 1972. 332 с.

3. Воронин Г.И. Системы кондиционирования воздуха на летательных аппаратах. М.: Машинострое ние, 1973. 444 с.

ОБЕСПЕЧЕНИЕ ЗАДАННОГО УРОВНЯ НАДЕЖНОСТИ ГИДРОСИСТЕМ С ПОМОЩЬЮ РЕЗЕРВИРОВАНИЯ Д.П. Кукс, А.И. Шматов Научный руководитель к.т.н., доц., доцент кафедры АКПЛА Бехтина Н.Б.

Проблема обеспечения надежности авиационной техники всегда была одной из важ нейших в гражданской авиации [1]. Однако особую актуальность она приобрела в последнее время. Это объясняется высокой сложностью современной авиационной техники и возрос шими требованиями к безопасности полета в условиях массовых воздушных перевозок. По вышение надежности летательных аппаратов при все большем усложнении конструкций и структуры его систем и комплектующих изделий, а также необходимости обеспечения высо ких требований к их техническим параметрам: быстродействию, точности, мощности и др. – выдвигает задачи исследований в области теории и практики надежности систем ЛА (лета тельных аппаратов) на первый план.

В настоящее время из различных видов энергосистем наиболее распространенными яв ляются гидравлические и электрические системы.

Основные преимущества гидравлических систем по сравнению с другими видами сило вых систем (механических, пневматических, электрических) заключается в следующем:

относительно малая масса и габариты, приходящиеся на единицу мощности;

гидропривод обладает меньшей инерционностью, чем пневмопривод или электропри вод, быстродействие гидропривода на один порядок выше, чем у пневматической и электри ческой систем;

высокий КПД гидропривода по сравнению с другими источниками энергии обуслов лен потерями энергии в основном на утечки. Процент потери энергии на 1 м магистрали гид росистемы составляет всего 0,3-0,4%, а электрической цепи достигает 0,75%;

возможность непрерывного бесступенчатого регулирования давления и подачи в ши роком диапазоне значений при сохранении в то же время плавности, равномерности и устой чивости движения.

Кроме этого, гидропривод дает возможность фиксировать выходной элемент (управ ляемый механизм) в любом промежуточном положении.

Все перечисленные выше преимущества гидросистем делают возможным широкое ис пользование их на современных самолетах.

Для надежного функционирования в гидравлической системе имеется целый ряд специ ально устанавливаемых агрегатов. Однако это не обеспечивает требуемый уровень безопас ности и надежности.

Система, состоящая из насоса, клапана, включения и исполнительного механизма, ра ботает успешно при исправности всех элементов. Вероятность безотказной работы при усло вии независимости нормальной работы элементов равна произведению вероятностей безот казной работы.

Следовательно, надежность системы при последовательном соединении меньше надеж ности наименее надежного элемента и тем меньше, чем больше элементов в системе. Если Секция «Летательные аппараты и авиадвигатели» при отказе какого-либо элемента, его функции может взять на себя другой элемент, то такое соединение называется параллельным или резервированным.

Надежность параллельного соединения выше надежности самого надежного элемента и тем выше, чем больше количество элементов. Слишком большое резервирование делать не целесообразно, т.к. наибольший прирост надежности получается случае перехода от одного элемента к двум параллельно включенным. Присоединение каждого последующего элемента дает приращение в меньшей мере, чем предыдущее. Вследствие этого обычно осуществляет ся двукратное резервирование. Трех и четырехкратное резервирование встречается редко.

Резервирование связано с увеличением веса. Наиболее значительно он увеличивается в случае пассивного резервирования и автономных систем. Лучшие весовые показатели имеют централизованные системы, функциональные подсистемы которых клапанами включения могут подключаться к различным блокам в зависимости от обстоятельств. Резервироваться могут элементы (насосы, автоматы разгрузки, исполнительные механизмы, дозаторы в сис теме торможения), блоки питания, потребители и системы. В процессе синтеза гидравличе ских комплексов вначале резервируют наименее надежные элементы. К ним относятся насо сы. Так как в основном он приводятся во вращение от двигателей, то для обеспечения работы системы при отказе одного из двигателей, насосы блоков располагаются на разных силовых установках. Схемы их расположения определяются количеством блоков питания, насосов и двигателей. Кроме основных блоков питания в гидросистемах предусматриваются аварий ные источники с насосами постоянной или переменной производительности с приводом от электродвигателей, воздушных турбин и их комбинаций.

Жесткие требования, предъявляемые к надежности гидравлических систем, при усло вии непрерывности их работы делают наиболее целесообразным использование активного резервирования систем.

Степень резервирования должна определяться требованиями безопасности полета, а также последствиями отказа отдельных функциональных систем. В гидравлических системах для повышения надежности целесообразно применение поэлементного принципа резервиро вания. Для элементов гидравлического привода могут быть выбраны значения максимальных шарнирных моментов, максимальные усилия на штоках силовых цилиндров и др., или сово купность значений нескольких параметров, определяющих экстремальную область.

ЛИТЕРАТУРА 1. Черненко Ж.С., Лагосюк Г.С., Никулинский Г.Н., Швец Б.Я. Гидравлические системы транспортных самолетов. М.: «Транспорт», 1975.

ЗАГАДКА АРКТИКИ О.О. Мандриченко Научный руководитель – д.т.н., профессор кафедры ДЛА Комов А.А.

С.А. Леваневский – полярный летчик, обладатель звания Героя Советского Союза, ор дена Красной Звезды, человек, полетевший через Северный полюс и оставшийся там со сво им экипажем навсегда.

Стать полярным летчиком было мечтой С.А. Леваневского, которая осуществилась вес ной 1932г.

В апреле 1934г. Сталин награждает Леваневского и еще 6 человек званием Героя Со ветского Союза за участие в операции спасения Челюскинцев.

Перелет из Москвы в Сан-Франциско через Северный полюс стал смыслом жизни по лярного летчика. Полет откладывался на протяжении нескольких лет. В это время Леванев ский активно искал подходящий самолет. Он просмотрел несколько вариантов. К ним можно отнести АНТ-25, «Valtee» V-1AS, ЦКБ-26 Ильюшина. Выбор пал на ДБ-А – дальний бомбар дировщик. Самолет начинают активно готовить к полету, модифицируют. На нем заменяют двигатели на АМ-34РН, устанавливают дополнительные масляные и топливные баки и др.

Секция «Летательные аппараты и авиадвигатели»

Серьезное беспокойство вызывали трещины на выхлопных коллекторах, которые хотели устранить. Как потом было отмечено в справке для высшего руководства страны, которая была написана после пропажи самолета, во время испытаний в результате вибраций проис ходили разъединения трубопроводов и образование трещин в выхлопной системе. Кроме то го отмечалось недостаточное охлаждение калорифера, что угрожало прожогом стенок и труб и воспламенением бензина. Сам экипаж говорил, что их почти отстранили от подготовки к вылету и советов не слушали. Как отмечают многие очевидцы того времени, Леваневский в подготовке к полету почти не участвовал, появился перед самым вылетом и при этом само лет в воздух поднимал второй пилот Н.Г. Кастанаев. Этот факт удивил многих. [1, с. 176 177].

Вылет назначили на 12 августа 1937 г. с подмосковного аэродрома в Щелково. Собран ный экипаж вместе никогда не работал, а в таком полете необходимо полное взаимопонима ние, позже это стало поводом для размышлений: а не был ли этот факт одной из причин про изошедшей аварии. Самолет вылетел в 18.15 по московскому времени. Очевидцы старта позже отмечали, что при взлете самолета правый крайний двигатель дымил. Полет проходил в сложных метеоусловиях, был сильный ветер, пурга. Последней радиограммой в 14.49 августа было зафиксировано, что у самолета отказал правый крайний двигатель. Предполо жительно самолет находился на 148 меридиане, в районе 88°-89° северной широты. Далее самолет пропал [2].

С 14 августа 1937г. решено приступить к поискам. Район разделили на восточный и за падный сектор, по которым соответственно отправляли экипажи. Поиски были проведены даже со стороны Америки и Канады. Поисковые операции длились до апреля 1938 г. Было сделано много вылетов. Из-за сложных метеорологических условий произошло много ава рий. Так, безвозвратно были потеряны 4 самолета, поврежденных же самолетов было еще больше. Сам Леваневский перед полетом говорил, что вылет на Северный полюс после авгу ста невозможен из-за непогоды. Самолет URSS-H209 не был найден.

Пропажа экипажа ДБ-А остается загадкой на сегодняшний день. Причина этого не выяс нена, ни обломков, ни самолета не было найдено. Появлялись различные версии, что же все таки произошло на самом деле. К сожалению, узнать это мы никогда не сможем [1, с. 78-138].

Леваневский перелетел через Северный полюс, но ни он, ни его экипаж не долетел до конечного пункта назначения Сан-Франциско. Конечно, пилот выполнил свою цель жизни, но ценой своей жизни и жизней еще 5 человек, полетевших вместе с ним.

ЛИТЕРАТУРА 1. Маслов М. Поиски Леваневского. М.: Либра-К, 2008.

2. Сальников Ю.П. Жизнь, отданная Арктике. М.: Политиздат, – 1987.

ДИФФЕРЕНЦИАЛЬНЫЕ УРАВНЕНИЯ ВЫНУЖДЕННЫХ КОЛЕБАНИЙ В.И. Маслов Научный руководитель к.ф-м.н., доц., доцент кафедры ВМ Савченко А.А.

Вынужденные колебания совершает материальная точка, на которую наряду с восста навливающей силой действует периодически изменяющаяся сила, называемая возмущающей силой. Практически наиболее важным является случай, когда возмущающая сила изменяется по гармоническому закону. В этом случае проекция ее на ось x, направленную по траектории точки, определяется так:

Qx = H sin( pt + );

(1) где: H амплитуда возмущающей силы;

Р – частота, равная числу полных циклов измене ния силы за 2 с;

фаза изменения силы.

Дифференциальное уравнение вынужденных колебаний материальной точки имеет вид:

mx = cx + H sin( pt + );

(2) Секция «Летательные аппараты и авиадвигатели» где: первое слагаемое правой части – восстанавливающая сила.

Уравнение (2) приводится к виду:

x + k 2 x = h sin( pt + );

(3) c H где: k 2 = квадрат частоты свободных колебаний, а h =.

m m Уравнение (3) представляет собой линейное неоднородное дифференциальное уравне ние второго порядка с постоянными коэффициентами. Его общее решение складывается из общего решения однородного уравнения x + k 2 x = 0 ( x ) и частного решения данного урав нения ( x* ), т.е. ( x = x + x* ). Удобно это решение привести к виду:

h x = A sin(kt + ) + 2 sin( pt + );

(4) k p Формула (4) показывает, что точка совершает сложное движение, складывающееся из двух гармонических колебаний.

При совпадении частот вынужденных и свободных колебаний ( p = k ) возникает явле ние резонанса, которого при конструировании и эксплуатации объектов стремятся избежать.

Дифференциальное уравнение вынужденных колебаний при p = k принимает вид:

x + k 2 x = h sin(kt + );

(5) * Частное решение этого уравнения x для этого случая имеет вид:

h t sin(kt + );

x= (6) 2k Формула (6) показывает, что амплитуда вынужденных колебаний возрастает пропор ционально времени.

Рассмотрим влияние сопротивления движению на вынужденные колебания, полагая модуль силы сопротивления пропорциональным скорости точки. Проекция силы сопротив ления Rx = x, а дифференциальное уравнение движения в этом случае имеет вид:

& x + 2nx + k 2 x = h sin( pt + );

& (7) Исследование решения этого уравнения (8) показывает, что вынужденные колебания материальной точки при сопротивлении среды, пропорциональной скорости точки, являются гармоническими колебаниями. Эти колебания не затухают, т.к. возмущающая сила все время поддерживает колебательное движение точки. Установившийся режим определяется форму лой.

h sin( pt + );

x= (8) ( k p ) + 4n 2 p 2 ЛИТЕРАТУРА 1. А.А. Яблонский, В.И. Никифорова. Курс теоретической механики. М.: 2007.

2. С.Э. Хайкин. Физические основы механики. М.: 1963.

3. В.М. Любимов, В.С. Козлова. Обыкновенные дифференциальные уравнения. М.: 2005.

4. А.Ф. Бермант, И.Г. Араманович. Краткий курс математического анализа. М.: 1973.

ДИФФЕРЕНЦИАЛЬНЫЕ УРАВНЕНИЯ СВОБОДНЫХ КОЛЕБАНИЙ Ньюпейн Шитэй Научный руководитель к.ф-м.н., доц., доцент кафедры ВМ Савченко А.А.

Задачи о колебаниях занимают значительное место в ряду важных задач современной техники и физики. В большом числе случаев явления колебаний описываются линейными дифференциальными уравнениями второго порядка (линейные колебания), которые в про стейших условиях имеют постоянные коэффициенты.

Секция «Летательные аппараты и авиадвигатели»

Рассматриваются колебания с одной степенью свободы, т.е. такие, положение которых определяется одной координатой, а движение описывается одним дифференциальным урав нением второго порядка.

Колебания, которые совершает система около положения устойчивого равновесия под действием только восстанавливающей силы, будут свободными колебаниями материальной точки. Дифференциальное уравнение в этом случае будет иметь вид:

x + k 2 x = 0;

(1) k имеет размерность частоты.

Общее решение этого уравнения методом Эйлера записывается так:

x = C11 cos kt + C12 sin kt ;

(2) которое приводится к виду:

x = A sin(kt + );

(3) Уравнение (3) есть уравнение гармонического колебательного движения точки. Ампли туда А и начальная фаза свободных колебаний определяются по начальным условиям дви жения. Второй случай, который также рассматривается в докладе, когда свободные колеба ния совершаются под действием восстанавливающей силы и силы сопротивления движению.

Последняя, как правило, принимается пропорциональной скорости движения.

Дифференциальное уравнение движения для этого случая:

x + 2nx + k 2 x;

& (4) Величина k является частотой свободных колебаний данной точки, а коэффициент n ха рактеризует сопротивление среды.

В случае n k корни характеристического уравнения – комплексно-сопряженные чис ла, а общее решение:

x = Ae nt sin( k 2 n 2 t + );

(5) nt имеет колебательный характер, а множитель e указывает на то, что колебания с течением времени затухают. Период таких колебаний больше периода свободных колебаний T =.

k Если сопротивление среды достаточно большое, то движение материальной точки теря ет колебательный характер и становится апериодическим.

ЛИТЕРАТУРА 1. А.А. Яблонский, В.И. Никифорова. Курс теоретической механики. М.: 2. С.Э. Хайкин. Физические основы механики. М.: 1963.

3. В.М. Любимов, В.С. Козлова. Обыкновенные дифференциальные уравнения. М.: 2005.

4. А.Ф. Бермант, И.Г. Араманович. Краткий курс математического анализа. М.: 1973.

БЕСПИЛОТНЫЕ САМОЛЕТЫ РАЗВЕДЧИКИ А.Д. Пащенко Научный руководитель профессор кафедры ЕНД ИФ МГТУ ГА Шелковников В.Н.

Беспилотный летательный аппарат (БПЛА) летательный аппарат без экипажа на бор ту [1]. Также, иногда сокращается, как «БЛА». В просторечии иногда используется название «дрон» (от англ. drone трутень).

Классификация Различают беспилотные летательные аппараты:

1) беспилотные неуправляемые;

2) беспилотные автоматические;

3) беспилотные дистанционно-пилотируемые летательные аппараты (ДПЛА).

Беспилотные ЛА принято делить по таким взаимосвязанным параметрам, как масса, время, дальность и высота полёта. Выделяют следующие классы аппаратов:

Секция «Летательные аппараты и авиадвигатели» 1) «микро» (условное название) массой до 10 килограммов, временем полёта около часа и высотой до 1 километра;

2) «мини» массой до 50 килограммов, временем полёта несколько часов и высотой до 3-5 километров;

3) средние («миди») до 1 000 килограммов, временем 10-12 часов и высотой до 9- километров;

4) тяжёлые с высотами полёта до 20 километров и временем полёта 24 часа и более.

Конструкция Для определения координат и земной скорости современные БПЛА, как правило, ис пользуют спутниковые навигационные приёмники (GPS или ГЛОНАСС). Углы ориентации и перегрузки определяются с использованием гироскопов и акселерометров.

В качестве управляющей аппаратуры, как правило, используются специализированные вычислители на базе цифровых сигнальных процессоров или компьютеры формата PC/104, MicroPC под управлением операционных систем реального времени (QNX, VME, VxWorks, XOberon). Программное обеспечение пишется обычно на языках высокого уровня, таких как Си, Си++, Модула-2, Оберон SA или Ада95.

Перспективные разработки.

Электролет предназначен для сканирования участка поверхности Земли. Бесшумность, низкие высота и скорость полета позволяют получить информацию о флоре и фауне тайги в Сибири, своевременно определять источники и причины возникновения пожаров и прини мать меры по пресечению незаконной деятельности человека.

Аппарат представляет собой моноплан с двигателем постоянного тока. На внешних по верхностях доступных солнечным лучам устанавливаются полупроводниковые солнечные батареи. Они заряжают две аккумуляторные батареи, которые обеспечивают питанием сис темы контроля поверхности Земли, полет и управление аппаратом.

Источником электрической энергии двигателя постоянного тока являются аккумуля торные батареи.

Траектория полета представляет собой вытянутый эллипс. Управление полетом аппара та осуществляется микропроцессором в режиме автопилота.

Второй функцией микропроцессора является управление работой видеокамеры, тепло визора, счетчика Гейгера-Мюллера с привязкой результатов контроля к координатам по верхности Земли с помощью датчика ГЛОНАСС и вывода информации на станцию слеже ния.

Третьей функцией микропроцессора является контроль и управление процессами за рядки аккумуляторных батарей.

ЛИТЕРАТУРА 1. http://www.bbc.co.uk/russian/science/2010/07/100720_drone_guide.shtml 2. http://www.aviama.ru/main/bespilotnaya-aviatsiya.html- 3. http://www.tupolev.ru/Russian/Show.asp?SectionID= РАСЧЕТ ПОГРАНИЧНОГО СЛОЯ Т.А. Макаров, О.А. Ратенко Научный руководитель – к.т.н., доц., доцент кафедры АКПЛА Гарбузов В.М.

Полет современных летательных аппаратов происходит при больших числах Рейнольд са. Это приводит к тому, что сопротивление трения и теплопередача на поверхности таких аппаратов определяется турбулентным характером течения в пограничном слое. Турбулент ный пограничный слой (ТПС) обладает гораздо большим силовым и тепловым воздействием на обтекаемые тела. Учет такого воздействия приводит к необходимости иметь численный метод расчета ТПС. В настоящей работе используются уравнения Рейнольдса, в которых турбулентность внесена искусственно представлением гидродинамических величин в виде Секция «Летательные аппараты и авиадвигатели»


осредненных и пульсационных составляющих, а в качестве модели турбулентной вязкости, основанная на использовании понятия пути смешения Прандтля. Для численного расчета уравнения преобразуются с помощью параболических переменных. Преобразованные урав нения интегрируются практически в прямоугольной области. Для сравнения результатов расчета пограничного слоя с экспериментальными данными по предложенному методу был выбран ряд экспериментальных данных с различными градиентами давления. Результаты расчетов достаточно хорошо сопоставимы с экспериментальными данными.

ЛИТЕРАТУРА 1. В.М. Гарбузов, А.Л. Ермаков, М.С. Кубланов, В.Г. Ципенко. «Аэромеханика». Изд.: М.: «Транс порт», 2000.

ВЛИЯНИЕ ЭКСПЛУАТАЦИОННЫХ ХАРАКТЕРИСТИК ДВИГАТЕЛЕЙ С РАЗЛИЧНОЙ СТЕПЕНЬЮ ДВУХКОНТУРНОСТИ НА БЕЗОПАСНОСТЬ ПОЛЁТОВ В ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ А.А Колбасов, П.В. Рябов Научный руководитель д.т.н., проф., заведующий кафедрой ДЛА Никонов В.В.

В докладе рассмотрены и выполнены сравнения тяговых характеристик двигателей ПС 90А, Д-30КУ/КП, CFM-56-5A на различных высотах (при высоте на уровне моря и на высоте 11000 метров).

Рассмотрены степени сжатия компрессоров двигателя ПС-90А, в частности, компрессо ра высокого давления и ступени турбовентилятора. Рассмотрены процентные соотношения тяг внутреннего и внешнего контуров, влияние на это соотношение степени двухконтурно сти.

Выполнены расчёты тяговооружённостей самолётов Ил-96, Ту-154М, А-320 с различ ными массами (максимальная взлётная масса и масса с учётом выработки топлива) на раз личных высотах (при высоте на уровне моря и на высоте 11000 метров) с учётом изменения тяговых характеристик рассматриваемых двигателей.

Рассмотрено влияние на безопасность полётов в гражданской авиации понижение тяги двигателей с различной степенью двухконтурности при увеличении высоты полёта.

ЛИТЕРАТУРА 1. Теория авиационных двигателей. Часть 1. (Котовский В.Н. и др., М.: 2006) 2. Авиационный двигатель ПС-90А (Медведев В.В. и др., М.: 2005) 3. РТЭ Ил-96.

4. РЛЭ Ил- 5. РТЭ Ту-154М.

6. РЛЭ Ту-154М.

7. АММ Airbus А-320 Family.

8. AFM Airbus A-320.

ЭФФЕКТИВНОСТЬ РУ ПС-90А Я.А. Сытников, С.С. Фадин Научный руководитель – д.т.н., профессор кафедры ДЛА Комов А.А.

Эксплуатирующим организациям хорошо известно явление повреждения авиадвигате лей твердыми посторонними предметами, забрасываемыми с поверхности аэродромов. Твер дыми посторонними предметами являются частицы бетона, гравийный щебень, битумная мастика, и прочие продукты разрушения покрытия ВПП под действием внешней среды.

Практика показывает невозможность полного удаления их даже при помощи специальных машин. Уровень защищенности двигателей можно оценить по такому статистическому пока зателю, как количество посадок ВС, приходящихся на один досрочный съём двигателя по Секция «Летательные аппараты и авиадвигатели» условиям повреждения твердыми посторонними предметами. Для основного парка самоле тов российского производства количество посадок ВС на досрочный съём составляет вели чину порядка 15000-20000. Однако для самолетов Ил-90-300 этот статистический показатель составляет 420 посадок ВС на один досрочный съем двигателя, для Ту-204 – 280 посадок, что на два порядка хуже, чем для основного парка ВС ГА [1].

Одним из путей попадания твердых посторонних предметов в двигатели является за брос реверсивными струями. Для повышения защищенности двигателей ПС-90А за счет оп тимизации истечения реверсивных струй из реверсивного устройства были проведены рас четные исследования.

Проведенные расчеты в САПР выявили, что применяемые в настоящее время решетки реверсивного устройства двигателя ПС-90А на самолете Ту-204 нижней полусферы не обес печивают оптимальное истечение струй. Данная конструкция решеток РУ приводит к попа данию реверсивных струй в воздухозаборник двигателя ПС-90А уже при скорости 160 км/ч, что хорошо согласуется с результатами натурных испытаний самолета Ту-204.

Рассматривается конструкция решеток РУ, которая позволяет повысить защищенность двигателей ПС-90А в компоновке самолета Ту-204 за счет оптимизации истечения реверсив ных струй.

ЛИТЕРАТУРА 1. Комов А.А., Юрин С.П. «Влияние компоновки самолетов Ил-96 и Ту-204 на защищенность двигателей ПС-90А». МНТК «Авиадвигатели XXI века». М.: ЦИАМ, 2010.

2. Заключение № 41292. ОАО «Авиадвигатель», 2004.

ПОСТАНОВКА ЗАДАЧИ МАТЕМАТИЧЕСКОГО МОДЕЛИРОВАНИЯ УПРУГОГО САМОЛЕТА ПРИ НАЛИЧИИ ПОВРЕЖДЕНИЙ В ПЛАНЕРЕ Р.С. Усенин Научный руководитель к.т.н., доц., доцент кафедры АКПЛА Бехтина Н.Б.

Появление и накопление эксплуатационных повреждений приводит к изменению жест костных свойств конструкции самолетов. Важную роль при оценке последствий поврежде ний, возможности дальнейшей эксплуатации, дефектации повреждений, играет математиче ское моделирование как самолета в целом, так и отдельных его агрегатов. Это позволяет во многих случаях заменить физический эксперимент математическим, а также проводить экс перименты на ЭВМ, которые в практике провести нельзя [1]. Методика учета повреждений при математическом моделировании самолетов позволяет оценить состояние авиационной техники в процессе накопления усталостных повреждений [1]. Учет повреждений при мате матическом моделировании позволяет повысить безопасность полетов самолетов ГА.

Главная цель построения динамической модели конструкции ЛА – добиться понимания ее взаимодействия с внешней средой и взаимодействия между внутренними элементами в нормальных и экстремальных условиях эксплуатации.

Неповрежденная конструкция и полностью разрушенная это всего лишь два предель ных состояния. Поэтому необходимость моделирования промежуточного состояния – по врежденной конструкции – очевидна.

Высокая интенсивность эксплуатации ЛА (летательного аппарата) при чрезвычайно большой степени надежности и безопасности требует экспресс информации о состоянии ка ждого объекта. Такого уровня сопровождающей информации можно достигнуть лишь при наличии хорошо отработанной системы моделей.

Моделирование поврежденных конструкций ЛА предполагает: во-первых, получение оценок состояния конструкции по ее динамическим характеристикам для принятия решения о возможности продолжения безопасной эксплуатации;

во-вторых, оценку кинетики разви тия повреждений для определения безопасного срока эксплуатации. Содержание моделиро вания состоит в изучении комплекса признаков наличия повреждений, формирование векто Секция «Летательные аппараты и авиадвигатели»

ра признаков состояния конструкции в виде системы количественных оценок, оценке со стояния конструкции и прогнозировании времени безопасной эксплуатации.

Классификация повреждений в механических системах.

Известны различные классификации повреждений в конструкциях. Возможны повреж дения, вызванные небрежным обращением, связанные с волей случая, преднамеренные. Эти повреждения характерны тем, что следствием их является полный или частичный выход из строя группы элементов конструкции который завершается частичной потерей работоспо собности всего целого. Для таких повреждений наиболее подходящим можно считать термин случайные. Они возникают в эксплуатации, но предсказание их практически невозможно, также как невозможно предсказание времени их появления.

При длительной эксплуатации конструкции типичными оказываются повреждения иной природы. Износы, непрерывная поврежденность материала, трещины, различные виды коррозии [2] – все это возникает, развивается в результате действия внешних нагрузок, изме нения температур, изменения воздействия внешней среды. Эти повреждения в большей мере, по сравнению со случайными, могут быть предсказаны, а кинетика их развития описана ана литически. Для этой группы повреждений используем термин эксплуатационные.

Как показывают экспериментальные исследования [3] рассеивание энергии в трещине достаточно больших размеров (5…10% генерального размера элемента конструкции) оказы вается амплитудно-зависимым, т.е. трещина делает конструкцию диссипативной нелинейной [4].

Методика учета повреждений при моделировании конструкции планера самолета.

Предполагается, что элемент включен в конструкцию, следовательно, нагрузка на эле мент зависит от всего ансамбля элементов так же как от внешних сил [5]. По мере развития повреждений в разных элементах происходит перераспределение внутренних усилий, изме няется жесткость и податливость конструкции. Это, в свою очередь, приводит к изменению спектра частот. На математической модели можно выявить факторы, которые дают наиболее точную информацию о появившихся в процессе эксплуатации повреждениях.

ЛИТЕРАТУРА 1. Арепьев А.Н., Громов М.С., Шапкин В.С. Вопросы эксплуатационной живучести авиаконструкций.

М.: Воздушный транспорт 2002. 424 с.

2. Акопян К.Э., Батушин С.В., Гришин А.Н., Лапаев А.В., Семин А.В., Шапкин В.С. Теория и практика оценки коррозионных повреждений элементов конструкции планера воздушных судов: научно-техническое издание / под. ред. В.С. Шапкина, С.В. Батушина. – М.: ЗАО «НЦ ПЛГ ВС ГосНИИГА», 2010. 288 с.

3. Ракшин А.Ф., Сидоров О.Т. Вибродиагностика трещин в нарабатываемых элеронах. Тезисы докладов.

МГА, М.: 1983. – с.16.

4. Милов А.Б., Страхов Г.И. Экспериментально-расчетные методы вибрационной дефектоскопии авиаци онных конструкций. Тезисы докладов. МГА. М.: 1983, с.10.

5. Бехтина Н.Б., Кубланов М.С., Степушин А.П. Некоторые задачи математического моделирования дви жения по взлетно-посадочным полосам тяжелых транспортных самолетов // Научный Вестник МГТУ ГА, серия Аэромеханика и прочность, №151(1), 2010 г.

ПРОЕКТ ПЕРСПЕКТИВНОГО ТРАНСПОРТА ДЛЯ КРАЙНЕГО СЕВЕРА С.С. Фадин Научный руководитель – д.т.н., профессор кафедры ДЛА Комов А.А.

Для России с ее обширными территориями, немалую долю которых составляют аркти ческие и субарктические области, актуальным является развитие транспортных коммуника ций. Обилие несудоходных рек и болот, наличие снежного покрова на протяжении длитель ного времени года, низкий уровень транспортной инфраструктуры осложняет решение транспортных задач в регионах крайнего Севера.

В настоящее время в этих регионах транспортные задачи выполняют следующие виды транспорта:

речной транспорт водоизмещающие суда и суда на подводных крыльях;

Секция «Летательные аппараты и авиадвигатели» наземный транспорт суда на воздушной подушке, колесная и гусеничная вездеход ная техника;

воздушный транспорт самолеты и вертолеты.

Однако всем вышеперечисленным видам транспорта свойственны определенные недос татки. Так, для речного транспорта присущи жесткая привязанность к водоемам и сезонность применения. Вездеходная техника имеет низкую экономичность и скорость передвижения, и, основное, она наносит невосполнимый экологический вред окружающей среде при наруше нии естественного земного покрова. Использование судов на воздушной подушке, самолетов и вертолетов отличается чрезмерно высокой стоимостью, неэкономичностью и зависимо стью от погодных условий.

Природные условия крайнего Севера формируют комплекс основных требований к транспортным средствам, которыми они должны отвечать: возможность передвижения по снежному покрову, амфибийность с сохранением скоростных характеристик при движении по воде и по снегу, возможно меньшая зависимость от погодных условий, высокая крейсер ская скорость, простота эксплуатации, обслуживания и ремонта, экологичность.

Всему вышеперечисленному наиболее полно отвечают аэросани, опыт построения ко торых в России уже имеется это серийные экземпляры «Север-2» и «Ка-30».

Предлагаемый проект аэросаней, в отличие от указанных экземпляров аэросаней, учи тывает потребное количество перевозимых пассажиров, расстояние между населенными пунктами и необходимую скорость перемещения. Данному виду транспорта присущи эколо гическая безопасность, низкая стоимость пассажирских и грузовых перевозок, а также всепо годность.

ЛИТЕРАТУРА 1. Ювенальев И.Н. Аэросани. М-Л.: ОГИЗ. Гостранстехиздат, 2. Arctic amphibian LSA-560 user's manual Arctic airboat LTD, ВОЗДЕЙСТВИЕ ПЫЛИ (ПЕСКА) НА АВИАЦИОННЫЕ ГТД А.С. Фатеев Научный руководитель – д.т.н., проф., профессор кафедры ДЛА Чичков Б.А.

Специалисты давно пришли к единому мнению о том, что вертолетные двигатели специфический вид техники, пути развития и совершенствования которых отличны по срав нению с теми ГТД, которые применяются в составе самолетных силовых установок. Дли тельная работоспособность двигателей в тяжелых условиях эксплуатации одно из основ ных условий востребованности перспективных вертолетов.

Прежде всего, для того, чтобы говорить о конкретных вещах, мне представляется необ ходимым различать два вида негативного воздействия пыли (песка) на работоспособность и надежность авиационных ГТД. Первый вид следствие попадания под действием ветра и накопления пыли (песка) во внутренних полостях неработающего ГТД при стоянке воздуш ного судна на открытой площадке. Второй вид эффект от работы ГТД вблизи поверхности земли, а в результате попадание и движения пыли (песка) вместе с воздухом по проточной части ГТД и по внутренним каналам систем охлаждения, масляной, регулирования, дренажа.

Воздействие первого вида может привести к нежелательным последствиям:

локальному накоплению пыли (песка) в проточной части ГТД вблизи ее нижней обра зующей (следствием чего может быть неудачный запуск двигателя или его повреждение при запуске);

попаданию пыли (песка) в узлы трения;

оседанию пыли в дренажных каналах некоторых систем;

оседанию пыли на рабочих поверхностях датчиков систем регулирования и диагно стирования двигателя;

Секция «Летательные аппараты и авиадвигатели»

образованию слоев пыли на внешних поверхностях электронных блоков систем регу лирования и диагностирования (следствием чего возможно изменение температурного ре жима этих блоков).

Воздействие второго вида в первую очередь будет значимым для ГТД вертолетов, учебных летательных аппаратов и небольших самолетов местных воздушных линий. При чем, чем выше параметры цикла (степень повышения давления и температура газа при равной мощности) и уровень скоростей в проточной части, тем более значимым может быть результат воздействия пыли на работоспособность и надежность двигателя. К сожалению, никаких нормативных документов в отношении второго вида воздействия не разработано (в отличие от выше упоминаемого воздействия первого вида).

Существенное воздействие второго вида на работоспособность ГТД было выявлено при эксплуатации вертолетов в период военных действий во Вьетнаме, Ираке и Афганистане, а также в период отработки и эксплуатации танковых ГТД (танка типа Т-80 в СССР и танка типа «Абрамс» в США). Этот опыт, а также опыт эксплуатации стационарных ГТУ и резуль таты стендовых пылевых испытаний (модельных и натурных) показали, что воздействие второго вида может приводить к следующим последствиям [2]:

эрозионному износу лопаток компрессора;

загрязнению транспортных магистралей и теплообменных поверхностей системы воздушного охлаждения деталей «горячей» части;

загрязнению топливных форсунок и топливного коллектора (следствием чего про гары жаровой трубы и ухудшение температурного поля на выходе из камеры сгорания);

образованию стекловидных отложений на сопловых лопатках турбины;

проникновению пыли в полости подшипников и в масляную систему.

Негативное воздействие пыли на двигатель будет зависеть, в том числе и от фракцион ного и химического состава пыли (песка). Для обеспечения универсальности результатов ис пытаний их следует проводить на пыли, в отношении которой имеется международная дого воренность. И это не какое-то абсолютно новое требование. Испытания по воздействию пы ли на работающие двигатели внутреннего сгорания проводят с использованием пыли по ме ждународному стандарту [4]. Нет видимых причин для отказа от этого стандарта примени тельно к отечественным авиационным ГТД (этот стандарт используется в США, в том числе для испытания пылефильтров вертолетных ГТД).

На протяжении 50-часовых испытаний [4] через двигатель проходит около 20 кг пыли.

Наилучший результат выглядит следующим образом: при условии постоянства температуры газа на выходе из камеры сгорания мощность снизилась на 15,7%, удельный расход топлива вырос на 9%, расход воздуха на охлаждение диска и рабочих лопаток первой ступени турби ны снизился на 30%, неравномерность температурного поля выросла с 65 до 130°С. Осмотр с помощью эндоскопа проточной части показал, что на ряде сопловых лопаток первой ступени турбины имеет место обгорание и раскрытие выходных кромок.

Международная практика эксплуатации вертолетных ГТД предусматривает обязатель ную защиту двигателя от пыли (песка) посредством какого-либо пылезащитного устройства (ПЗУ).

ЛИТЕРАТУРА 1. ГОСТ Р 52560-2006. Испытания на воздействие пыли (песка).

2. Ю.И. Добряков. Проблемы разработки эффективного вертолетного ГТД. // «Двигатель» № 2, 2009 г.

3. Ю.И. Добряков. Обеспечение надежности вертолетных ГТД при работе на запыленном воздухе. // «Двигатель» № 2, 2010г.

4. Результаты стендовых испытаний изделия 37-0250 в составе моноблока силовой установки изделия 219А. Технический отчет № 833206/37. ВНИИТМ. 1983 г.

5. Комплекс мероприятий, обеспечивающих эксплуатацию двигателя ТВ7-117С в условиях запыленного воздуха в соответствии с ОУЭ. Справка № 65-45-93. ОАО «Климов».

6. Фактор запыленности воздуха как решающий при определении облика перспективного вертолетного ГТД. Техническая справка № 13286. ЦИАМ им. П.И. Баранова. 2007 г.

Секция «Летательные аппараты и авиадвигатели» ВЛИЯНИЕ НА ДОЛГОВЕЧНОСТЬ АВИАЦИОННЫХ КОНСТРУКЦИЙ ЭКСПЛУАТАЦИОННЫХ РЕЖИМОВ НАГРУЖЕНИЯ Ю.В. Фешкин, В.П. Лаптев Научный руководитель – д.т.н., проф., заведующий кафедрой ДЛА Никонов В.В.

Подчеркнуто, что большинство элементов авиационных конструкций в период срока эксплуатации подвергается воздействию не просто динамических и циклических нагрузок, а нагрузок с переменной амплитудой и частотой циклов нагружения (нестационарное нагру жение). Отмечено, что для создания подобных конструкций, отвечающих требованиям ми нимальной массы и безопасной эксплуатации гражданских воздушных судов, необходимо уделять более пристальное внимание на усталостную прочность таких факторов, как: оста точные напряжения, воздействие окружающей среды и коррозии, асимметрия цикла нагру жения, вопросы накопления повреждений, частота нагружения и последовательность этапов нагружения с различными амплитудами. Указано, что для аппроксимации нестационарных режимов нагружения при экспериментальном изучении выносливости авиационных конст рукций можно использовать известную процедуру приближения реальных нестационарных режимов нагружения различными комбинациями блоков циклических нагрузок с постоян ными амплитудами. При этом нужно обязательно учитывать последовательность этапов на гружения, что позволяет изучить механизмы разрушения, близкие к тем, которые наблюда ются при эксплуатации авиационных конструкций. Кроме того, отмечено, что исследуемые характеристики долговечности могут быть получены при проведении ускоренных цикличе ских испытаний.

ЛИТЕРАТУРА 1. Sonsino C.M. Effects of Lifetime under Spectrum Loading//Fraunhofer-Institute for Structural Durability and System Reliability LBF, Postfach 10 05 45, Darmstadt, Germany. 25 p.

Б.С. СТЕЧКИН – ВКЛАД В РАЗВИТИЕ ОТЕЧЕСТВЕННОЙ АВИАЦИИ Е.Н. Черемисина, Ю.А. Бондарюк Научный руководитель – д.т.н., профессор кафедры ДЛА Комов А.А.

Борис Сергеевич Стечкин (20 июля (5 августа) 1891 2 апреля 1969) выдающийся русский, советский учёный и конструктор в области тепловых и авиационных двигателей, основоположник теории воздушно-реактивных двигателей, академик АН СССР с 1953 года (член-корреспондент с 1946 года).



Pages:   || 2 | 3 | 4 | 5 |   ...   | 9 |
 

Похожие работы:





 
© 2013 www.libed.ru - «Бесплатная библиотека научно-практических конференций»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.