авторефераты диссертаций БЕСПЛАТНАЯ БИБЛИОТЕКА РОССИИ

КОНФЕРЕНЦИИ, КНИГИ, ПОСОБИЯ, НАУЧНЫЕ ИЗДАНИЯ

<< ГЛАВНАЯ
АГРОИНЖЕНЕРИЯ
АСТРОНОМИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬ
БИОЛОГИЯ
ЗЕМЛЯ
ИНФОРМАТИКА
ИСКУССТВОВЕДЕНИЕ
ИСТОРИЯ
КУЛЬТУРОЛОГИЯ
МАШИНОСТРОЕНИЕ
МЕДИЦИНА
МЕТАЛЛУРГИЯ
МЕХАНИКА
ПЕДАГОГИКА
ПОЛИТИКА
ПРИБОРОСТРОЕНИЕ
ПРОДОВОЛЬСТВИЕ
ПСИХОЛОГИЯ
РАДИОТЕХНИКА
СЕЛЬСКОЕ ХОЗЯЙСТВО
СОЦИОЛОГИЯ
СТРОИТЕЛЬСТВО
ТЕХНИЧЕСКИЕ НАУКИ
ТРАНСПОРТ
ФАРМАЦЕВТИКА
ФИЗИКА
ФИЗИОЛОГИЯ
ФИЛОЛОГИЯ
ФИЛОСОФИЯ
ХИМИЯ
ЭКОНОМИКА
ЭЛЕКТРОТЕХНИКА
ЭНЕРГЕТИКА
ЮРИСПРУДЕНЦИЯ
ЯЗЫКОЗНАНИЕ
РАЗНОЕ
КОНТАКТЫ

Pages:   || 2 | 3 |
-- [ Страница 1 ] --

ВЕСТНИК

МОРСКОГО

ГОСУДАРСТВЕННОГО

УНИВЕРСИТЕТА

Серия

Экономика и управление

Вып. 49/2011

УДК: 656.61 (06)

Вестник Морского государственного

университета. Специальный

выпуск : Материалы 9-й Всероссийской (1-й международной) научно-

практической конференции «Актуальные проблемы экономики и

управления на транспорте», 27 мая 2011 г., г. Владивосток. – Вып. 49.

Серия : Экономика и управление. – Владивосток: Мор. гос. ун-т, 2011.

– 94 с.

Редакционная коллегия:

д-р экон. наук

, проф. А.И. Фисенко (отв. редактор), д-р техн. наук, проф. А.В. Степанец (зам. отв. ред.), И.А. Степанец (отв. секретарь), канд. техн. наук, проф. Л.Б. Винокур, канд. техн. наук, доцент Е.В. Хамаза, канд. экон. наук, доц. Л.А. Исаева © Морской государственный университет ISBN 978-5-8343--_ им. адм. Г. И. Невельского, 2011 г.

I. ПОВЫШЕНИЕ ЭФФЕКТИВНОСТИ УПРАВЛЕНИЯ НА ТРАНСПОРТЕ ПРИМЕР ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ОЦЕНКИ КОММЕРЧЕСКИХ УСЛОВИЙ РЕЙСОВЫХ ТАНКЕРНЫХ ЧАРТЕРОВ Е.А. Воропаева, ассистент, Морской государственный университет им. адм. Г.И. Невельского, Е.В. Хамаза, к.т.н., доцент, Морской государственный университет им. адм. Г.И. Невельского;

И.О. Хамаза, начальник отдела грузовой и коммерческой работы, ЗАО «Дальзавод-Терминал», Владивосток Представлены анализ и совершенствование коммерческих условий рейсо вых чартеров «Intertankvoy-76» и «Asbatankvoy 1977» для перевозки нефтепро дуктов. Рассмотрены вопросы согласования условий рейсового танкерного чар тера «Asbatankvoy 1977» при изменении условий в пользу судовладельца и состав лен аддендум.

Ключевые слова: проформа чартера, рейсовый чартер, фрахтователь, судовладелец, аддендум.

EXAMPLE OF ECONOMIC EVALUATION OF COMMERCIAL VOYAGE TANKER CHARTERS Elena A. Voropaeva, Assistant, Elena V. Khamaza, Candidate of Technics, Docent, Maritime State University named after Admiral G.I. Nevelskoy, Ilya O. Khamaza, Head of trucks and commercial work, Company «Dalzavod-Terminal», Vladivostok Provides an analysis and improvement of business environment voyage charter «Intertankvoy-76» and «Asbatankvoy 1977» for transportation of petroleum products.

Given the harmonization of conditions of tanker voyage charter «Asbatankvoy 1977»

when conditions change in favor of shipowners and drafted addendum.





Key words: proforma of charter party, voyage charter, freight, charterer, the owner, addendum.

Особенностью рынка наливного тоннажа является широкое рас пространение различных частных проформ. Каждая крупная нефтяная компания, регулярно фрахтуя большое число судов, разрабатывает и стремится использовать собственную проформу договора.

Основные танкерные чартера можно разделить на группы по различным признакам, но наиболее приемлемым будет деление по принципу удобства для судовладельца и надежности защиты его ин тересов. С этой точки зрения основные танкерные чартера можно раз делить на 4 группы:

1. Чартеры, в основе которых лежит Лондонская проформа;

2. Чартеры, разработанные компаниями фрахтователей (Шел лвой, Бипивой);

3. Чартеры, разработанные ассоциациями судовладельцев (Ве гойлвой, Уоршипойлвой);

4. Чартеры, предназначенные для мелких и средних фрахтова телей («Asbatankvoy 1977» и «Intertankvoy-76») В 1976 г. международная организация «Интертанко» разработа ла новую проформу танкерного чартера «Intertankvoy-76». Она пред назначена для мелких и средних фрахтователей и заменила устарев шую, так называемую Лондонскую, проформу. Основными особенно стями чартера «Intertankvoy-76» являются:

– Современная, так называемая «американская» форма построения.

Первая, переменная часть чартера содержит 14 позиций договора и имеет построчную нумерацию;

вторая, постоянная, включает 33 ста тьи, также с построчной нумерацией.

– При разработке условий чартера учтена существующая в на стоящее время практика перевозки и перевалки нефти: подогрев груза, обработка судов у выносных причалов и плавучих буев, использова ние крупнотоннажных судов, международные правила по защите моря от загрязнения и т.д.

– Коммерческие условия перевозок учитывают интересы как су довладельцев, так и фрахтователей.

Проформа «Intertankvoy-76» одобрена наиболее представительны ми международными консультативными организациями – BIMCO, FONASBA. Однако следует отметить, что использование этого чартера очень ограничено, так как нефтяные компании предпочитают по прежнему фрахтовать тоннаж на базе собственных частных проформ. Бо лее часто употребляется проформа «Asbatankvoy 1977», разработанная Ассоциацией судовых брокеров и агентов (США).

В ЗАО «РИМСКО» при перевозках нефтепродуктов использует ся проформа «Асбатанквой», поэтому рассмотрим условия перевозки в рейсовом чартере на её примере.

Рассмотрим, как рейсовые чартера «Asbatankvoy 1977» и «Inter tankvoy-76» решают вопросы распределения обязанностей и ответст венности, порядка выплаты фрахта, учета сталийного времени, и т.д., что между ними общего и каковы основные различия между ними.

Проанализировав все отличия в условиях проформ чартеров можно сделать вывод, что текст проформы «Asbatankvoy 1977» более адаптирован к современным условиям перевозок нефтепродуктов, это достигнуто путем исключения или добавления некоторых статей («ге неральный груз», «оговорка о загрязнении моря нефтью»), замены ус таревших терминов и старых формулировок некоторых оговорок на новые, в нем отражены конкретные условия и технические моменты перегрузки нефтепродуктов («шланги: швартовка к морским термина лам, «предельное давление паров в грузе, точка возгорания», «фуми гация»).

На практике, целый ряд статей чартера оказывают значительное влияние на сумму чистого дохода и могут существенно изменить дей ствительную эффективность рейса.

«Реальная» ставка фрахта, т.е. сумма, которую в действительно сти получит судовладелец за перевозку 1 тонны груза на обусловлен ное расстояние, будет в большей или меньшей степени отличаться от указанной в чартере. Степень этого отличия полностью обусловлена содержанием основных статей конкретного чартера. Высокая ставка еще не говорит о высокой эффективности рейса, т.к. целый ряд усло вий чартера может значительно уменьшить сумму чистого дохода, и, следовательно, эффективность.

Ставка фрахта, представляя собой рыночное выражение цены производства, в тоже время выражает собой концентрированную оценку коммерческих условий перевозки. Ставка фрахта определяется состоянием фрахтового рынка, соответствующими условиями чартера и соглашением сторон. В каждом конкретном случае необходимо решать задачу: соответствует ли предложенная ставка фрахта, при данном со стоянии фрахтового рынка, предложенным условиям чартера.

Для решения этой задачи необходимо выделить статьи чартера, оказывающие наибольшее влияние на сумму чистого дохода судна и определить характер этого влияния. Не всегда реальная ставка фрахта, полученная после подсчета всех вычетов, обусловленных статьями чарте ра, будет соответствовать какой-то средней рыночной ставке в данный момент. Не случайно, очень часто чартеры содержат специальную ого ворку о том, что стороны обязуются сохранять в строгой тайне усло вия договора и соответствующую им ставку фрахта.

Влияние различных статей чартера на доход судна будет не одинаковым. Одни статьи возлагают на судовладельца определенные расходы, зависящие от суммы фрахта, количества перевезенного гру за, обусловленного процента агентского вознаграждения и т.д. Другие приводят к увеличению времени рейса на больший или меньший про межуток и тем самым уменьшают сумму возможной прибыли. Третьи подвергают судовладельца риску понести большие или меньшие по тери. Влияние одних статей чартера совершенно определенно, одно значно и легко поддается математическому и стоимостному выраже нию. Влияние других зависит от множества совершенно различных факторов, включая конкретные условия рейса (рейс судна, направле ние перевозки, род и количество груза, порты захода) и математиче ская обработка в этом случае затруднена.

С точки зрения темы данной статьи, необходимо рассмотреть все условия рейсового чартера, которые имеют отношение к увеличе нию доходов судовладельца.

Проанализируем пункт «оплата фрахта», здесь указывается, что «…оплата фрахта будет произведена фрахтователем без скидок при сдаче груза в порту назначения». Любое отдаление момента выплаты фрахта от момента окончания погрузки для судовладельца нежела тельно, т.к. возрастает риск потери фрахта в случае потери судна или груза и риск потери части фрахта в случае девальвации валюты фрах та или банкротства фрахтователей, также оплата фрахта после окон чания выгрузки затрудняет использование залогового права на груз для получения необходимых платежей. В данном случае компромис сом будет, если «фрахтователь» оплатит 50% фрахта до начала вы грузки, остальная часть фрахта будет оплачена после полной сдачи груза».

В пункте «сталийное время» указывается, что «…если судно не будет готово к погрузке к 4 ч в день даты канцелинга, фрахтователь будет иметь опцион канцелировать настоящий чартер путем подачи нотиса в течение 24 часов после даты канцелинга», при данном усло вии судовладельцы должны будут подать судно в порт погрузки и только тогда ожидать решения фрахтователей о расторжении чартера или сохранении его в силе. Компромиссным вариантом в данном слу чае может быть такое условие: «…если судно, несмотря на должную заботливость судовладельца задерживается сверх даты канцелинга, то судовладелец должен указать новую дату готовности судна, фрахтова тель должен дать ответ в пределах 24 часов, намерен ли он осуществ лять свое право канцелинга».

В пункте «сверхурочные» указывается, что «Все сверхурочное время оплачивается за счет судовладельца», судовладельцу не выгод но данное условие, поэтому в данном случае компромиссный вариант «Все сверхурочное время оплачивается за счет фрахтователя».

Аддендум. Дополнение к танкерному рейсовому чартеру «As batankvoy 1977»

Добавим статью «Оплачиваемое количество груза». В случае отсутствия указаний по замерам судовладельца или грузополучателя фиксируется количество груза, судовладельцу приходится принимать на себя риск недостачи груза в том случае, если она превышает нормы естественной убыли. Судовладельцу не выгодно данное условие, по этому в данном случае добавим вариант «количество доставленного груза в порту назначения определяется по судовым замерам. При об наружении разницы между замерами судовладельца и грузополучате ля, убытки грузополучателя покрывает страхование груза. Сумма страхового взноса составляет 1 % стоимости груза».

Добавим статью «Подогрев груза». Дополнительные расходы на подогрев груза будут обусловлены продолжительностью подогрева и его температурой, начальной температурой груза, температурой окру жающей среды и стоимостью топлива, затраченного на подогрев. При подогреве груза возрастает риск его повреждения и увеличения потерь.

Фрахтователи должны освободить судовладельцев от этого риска или выплатить компенсацию за согласие судовладельца принять этот риск на себя. В данном случае добавим условие «Если фрахтователь требует по догрева груза, то судовладельцы должны проявить должную заботли вость о поддержании требуемой температуры груза, указанной в части 1.

Фрахтователь должен освободить судовладельца от риска повреждения груза в процессе подогрева или должен выплатить компенсацию за согласие судовладельца принять этот риск на себя».

Также добавим следующую статью «Лихтеровка». В проформах расходы по лихтеровке относят на фрахтователей, а затраченное вре мя считают сталийным, поэтому добавим условие «лихтеровка прово дится за счет и на риск фрахтователя».

Согласование условий рейсового танкерного чартера «Asbatank voy 1977» при изменении условий в пользу судовладельца приведено в табл. 1.

Таблица 1 – Согласование условий чартера Условие Формулировка чартера Предлагаемые условия чартера чартера 1 2 Оплата фрахта «…оплата фрахта будет «…50% фрахта оплачивается фрах произведена фрахтовате- тователем до начала и в процессе лем без скидок при сдаче выгрузки, остальная часть фрахта груза в порту назначения» будет оплачена после полной сдачи груза»

Сталийное «…если судно не будет «…если судно, несмотря на долж время готово к погрузке к 4 ч в ную заботливость судовладельца за день даты канцелинга, держивается сверх даты канцелинга, фрахтователь будет иметь то судовладелец должен указать но опцион канцелировать на- вую дату готовности судна, фрахто стоящий чартер путем по- ватель должен дать ответ в пределах дачи нотиса в течение 24 24 часов, намерен ли он осуществ часов после даты канце- лять свое право канцелинга»

линга»

сверхурочные «Все сверхурочное время «Все сверхурочное время оплачива оплачивается за счет су- ется за счет фрахтователя»

довладельца»

Аддендум Предлагаемые условия чартера Оплачиваемое «количество доставленного груза в пору назначения опре количество деляется по судовым замерам. При обнаружении разницы между груза замерами судовладельца и грузополучателя, убытки грузополу чателя покрывает страхование груза. Сумма страхового взноса составляет 1 % стоимости груза»

Подогрев «Если фрахтователь требует подогрева груза, то судовладельцы груза должны проявить должную заботливость о поддержании требуе мой температуры груза, указанной в части 1. Фрахтователь дол жен освободить судовладельца от риска повреждения груза в процессе подогрева или должен выплатить компенсацию за со гласие судовладельца принять этот риск на себя»

Лихтеровка «лихтеровка проводится за счет и на риск фрахтователя»

При анализе условий рейсового чартера, заключаемого ЗАО «Римско», как судовладельца, были внесены изменения и дополнения к некоторым условиям. Теперь необходимо обосновать предлагаемые условия и выяснить, насколько они экономически эффективны.

Для совершенствования работы танкерного флота ЗАО «Рим ско» произведем расчёты экономической эффективности мероприятий по совершенствованию коммерческих условий рейсового чартера при перевозке нефтепродуктов, которая определится в сравнении с базо вым вариантом себестоимости перевозки. Расчетные данные сведены в таблицу 2.

R р = 6967049 ам. долл.

баз R р = R1 + R2 + R3 + R4 + R5, (1) где R1 - изменение расходов судовладельца, при условии изменения статьи чартера «оплата фрахта»;

R2 - изменение расходов судовладельца, при условии изме нения статьи чартера «сверхурочные»;

R3 - изменение расходов судовладельца, при условии вне сения дополнительной статьи в чартер «оплачиваемое количество груза»;

R4 - изменение расходов судовладельца, при условии внесе ния дополнительной статьи в чартер «подогрев груза»;

R5 - изменение расходов судовладельца, при условии внесе ния дополнительной статьи в чартер «лихтеровка».

R1 = Sст.= 2252 ам. долл., где Sст – стоимость содержания судна в порту, ам. долл./сут.;

R2 = Rгр.сверхур.= 950 ам. долл., где Rгр.сверхур – стоимость расходов на оплату сверхурочных работ, ам. долл./сут.;

R3 = Qгр· Sгр · Sстр (2) R3 =4900·550·0,01=26950 ам. долл.

где Qгр – количество груза, Sгр – стоимость груза, Sстр – сумма страхового взноса, которая составляет 1% стои мости груза;

R4 = Qгр· Sгр · Sстр R4 =4900·550·0,001=2695 ам. долл.

где Qгр – количество груза, Sгр – стоимость груза, Sстр – сумма компенсации за согласие судовладельца взять на себя риск повреждения груза, которая составляет 0,1% стоимости груза;

R5 = Rлихт = 2530ам. долл., где Rлихт – стоимость лихтеровки.

R р = (2252+950+26950+2695+2530)·23·5=4068355 ам. долл.

Вероятность возникновения случаев сокращения расходов су довладельца по предлагаемым условиям чартера равна 30%.

R р = 4068355·0,3 = 1222506,5 ам. долл.

(3) R р = R р R р пр баз пр R р = 6967049 1222506,5 = 5744542,5 ам. долл.

пр S т = 24,5 ам. долл.

баз R пр р (4) = пр S Q т 5744542, = 20,2 ам. долл.

Sт = пр Таким образом, экономический эффект от внедрения измене ний и дополнений в рейсовый чартер составит:

Э = ( S баз. S пр ) Q (5) Э = (24,5 20,2) 284790 = 1224597 ам. долл.

Расчётные показатели сведены в табл. 2.

Таблица 2 – Сравнительный анализ эффективности предлагаемых ме роприятий Варианты Показатели Проектный Базовый вариант вариант 2 1. Доходы за год, ам. долл. 7284006 2. Расходы за год, ам. долл. 6967049 5744542, 3. Финансовый результат за год, ам. долл. 316957 1539463, 4. Рентабельность за год, % 4,6 26, 5. Себестоимость, ам. долл./т 24,5 20, 6. Экономический эффект за год, ам. долл. - Анализируя табл. 2 можно сказать, что в результате совершен ствования условий рейсового чартера, для фрахтования транспортных судов себестоимость перевозки 1 тонны груза снизится с 24,5 ам.

долл./т до 20,2 ам. долл./т. Таким образом, при неизменных доходах ЗАО «Римско», прибыль компании при внедрении совершенствования условий рейсового чартера составит 1539463,5 ам. долл. Экономиче ский эффект при этом составит 1224597 ам. долл.

МОРСКИЕ ПОРТЫ И ПОРТОВЫЕ ПУНКТЫ ПРИМОРСКОГО КРАЯ А.А. Гомольская, ст. преподаватель, МГУ им. адм. Г.И. Невельского, г. Владивосток Рассмотрены географическое положение морских портов и портовых пунктов Приморского края, расположенных в заливе Петра Великого: эксплуа тационные характеристики и типы применяемых конструкций гидротехниче ских сооружений.

Ключевые слова: морские порты и портовые пункты, причалы, гидротех нические сооружения, глубина и длина причала, складские площади, технико эксплуатационные характеристики.

SEAPORTS AND SEA STATIONS ARE IN THE PRIMORYE Anna A. Gomolskaya, Senior Teacher, Maritime State University named after Admiral G.I. Nevelskoy, Vladivostok The Bay of Peter the Great is a zone of big transport junctions on the Primorsky region – commercial and fishing ports. Technical characteristics development and op eration condition are marine berths facility seaports and sea station on the Primorsky region.

Key words: seaports and sea station, marine berths facility, depth and length by the berth, warehouse areas, technical operation characteristics.

Площадь территории Дальневосточного федерального округа составляет около 40% территории Российской Федерации, однако имеет слабое транспортное развитие, которое сдерживает развитие ре гиона. Географическое положение Дальнего Востока способствует развитию транспорта, так как большинство территорий имеет прямой выход к морю. Крупнейшие морские торговые и рыбные порты ре гиона расположены в Приморском и Хабаровском краях, которые, в свою очередь, имеют прямой выход на Транссибирскую и Байкало Амурскую магистрали.

Протяжённость береговой полосы Приморского края составляет 1350 км. На территории края располагаются 9 незамерзающих портов и несколько десятков портпунктов. По географическому положению порты делятся на два типа:

1 тип. Порты, расположенные в глубине побережья – это порты Владивосток, Находка, Восточный, Зарубино, Козьмино, Посьет и портовый пункт Ольга;

2 тип. Портовые пункты, расположенные на открытом морском побережье – это Рудная пристань, Терней, Светлая.

Владивостокский морской торговый порт расположен в естест венной хорошо защищённой бухте Золотой Рог. В настоящее время порт располагает хорошо развитой инфраструктурой. В порту преоб ладающая глубина 11,5 м. Перспективный грузооборот составляет млн. т. При строительстве причальных сооружений использовались конструкции гравитационного типа – это массивовая кладка и оболоч ки большого диаметра, сооружения в виде тонкой стенки – это боль верк.

Владивостокский морской рыбный порт основан в 1938 году он был первым специализированным рыбным портом России на Дальнем Востоке. При строительстве гидротехнических сооружений использо вались конструкции гравитационного типа и больверки. Оба эти порта имеют круглогодичную навигацию.

Порт Находка включает в себя торговый, нефтеналивной и рыб ные порты. Он расположен в северо-западной части Японского моря в бухте Находка. Навигация в порту круглогодичная. Перспективный грузооборот порта составляет 18 – 20 млн. т. Преобладающая глубина в порту 10,2 м. Конструкции гидротехнических сооружений, которые использовались при строительстве: гравитационного типа, сквозные сооружения и больверки.

Порт Восточный создан в 1970 г. и расположен в глубоководной незамерзающей бухте Врангеля. Перспективный грузооборот состав ляет 40 – 50 млн. т. Для строительства гидротехнических сооружений использовались конструкции гравитационного типа, сооружения с вы соким свайным ростверком и больверки.

Порт Зарубино – незамерзающий порт на юге Приморского края, расположен в северо-восточной части залива Посьет на запад ном берегу бухты Троицы. Строительство порта началось в 1973 г.

Преобладающие глубины в порту 8,5 м. Перспективный грузооборот порта составляет 3 – 30 млн. т.

Таблица 1 - Эксплуатационные характеристики портов и портпунктов Глубина у причала, причального фрон Количество прича Складские площа Подъездные ж/д Наименование портпункта ди, тыс. м порта или пути, км Длина та м лов м Владивосток торговый 16 8,4 – 13 4200 125,8 рыбный 10 9,4 – 12,4 2020 74,3 10, Находка торговый 22 4,5 – 11,5 3560 257,3 12, рыбный 5 4,8 – 11,5 952 114 12, 250 тыс. м нефтеналивной 9 5,2 – 13,4 1272 Восточный 17 6,5 – 16,5 3461 475,1 7, Зарубино 4 7,5 – 9,5 650 46,6 4, Посьет 3 9,5 435 28,3 2, Ольга 3 5–8 360 1,2 нет Морской порт Посьет это самый южный глубоководный мор ской торговый порт расположен в заливе Петра Великого между бух тами Экспедиции и Новгородской. Перспективный грузооборот со ставляет 3 млн. т. Для строительства гидротехнических сооружений использовались конструкции гравитационного типа, сооружения с вы соким свайным ростверком.

Портовый пункт Ольга расположен в глубоководной гавани за лива Ольга. Залив имеет большие глубины, которые позволяют захо дить в него океанским судам. Отсутствие железной дороги тормозит развитие региона и портпункта.

Портовый пункт Рудная пристань имеет круглогодичную нави гацию, расположен в бухте Рудная, специализируется на перегрузке свинцово-цинкового концентрата и руды. Небольшая бухта, слабо вдающаяся в берег расположена на открытом побережье Японского моря. Портпункт оборудован пирсом с соединительной эстакадой длиной 250 м. Технологическая площадка имеет размеры 70х19,5 м, глубина 2,7 м. Из-за незначительных глубин, портпункт обслуживает малотоннажные суда. Для строительства гидротехнических сооруже ний использовались конструкции с высоким свайным ростверком.

Преобладающие глубины в портах Приморского края 9,75 – 11, м, что позволяет принимать суда до 20 тыс. т.

Литература 1. Вахненко Р. В. География морских портов Дальнего Востока./ Р. В. Вахненко. – Владивосток: Дальнаука, 2002. – 271 с.

СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ ЭКОЛОГИЧЕСКИМ РИСКОМ АВАРИЙНЫХ РАЗЛИВОВ НЕФТИ НА МОРСКИХ АКВАТОРИЯХ Е.Н. Егорова, к.э.н., доцент, Е.А. Полищук, аспирант, Морской государственный университет им. адм. Г.И. Невельского, г. Владивосток Рассматриваются вопросы совершенствования системы управления эколо гическим риском аварийных разливов нефти на морских акваториях. Предлагает ся комплексная методика оценки экологического риска аварийных разливов неф ти на морских акваториях.

Ключевые слова: аварийные разливы нефти, экологический риск, оценка экологического риска, управление экологическим риском.

IMPROVEMENT OF MANAGEMENT SYSTEM OF ENVIRONMENTAL RISK OIL SPILLS SEA ACCIDENT Evgeniya N. Egorova, Сandidate of economic science, Evgeniya A. Polischuk, the Post-graduate student, Maritime State University named after Admiral G.I. Nevelskoy, Vladivostok The problems of improving the management of ecological risk of sea oil spills.

Invited integrated method for assessing risk of sea oil spills.

Key words: oil spills, environmental risk, environmental risk assessment, environmental risk management.

Система управления риском представляет собой организован ную и методически обоснованную совокупность мер, конечной целью которых является минимизация риска.

Управление риском подразумевает комплекс действий по анали зу рисковой ситуации, разработке и обоснованию управленческого решения, направленного на снижение уровня риска.

Разработка методических инструментов оценки экологического риска является основополагающим звеном в процессах управления экологическими рисками с целью их минимизации. Процесс оценки уровня риска включает выявление перечня рискообразующих факто ров, а также определение степени их влияния на величину риска.

Оценка уровня экологического риска делает возможным воздейство вать на него с целью снижения его величины, в результате чего дости гается повышение уровня экологической безопасности и уменьшение величины потенциального экологического ущерба.

В последние десятилетия наблюдается активизация процессов добычи нефти на шельфах морей и, как следствие, увеличение объе мов транспортировки нефти и нефтепродуктов, как морскими, так и сухопутными путями. Процессы добычи, транспортировки и хранения нефти и нефтепродуктов сопряжены с повышенной экологической опасностью.

Система статистического учета и централизованного хранения данных об авариях с экологическими последствиями, в частности, об аварийных разливах нефти на территориях и акваториях РФ, на сего дняшний день еще не реализована. В настоящее время ретроспектив ный анализ данных об аварийных разливах нефти затруднен в связи с разрозненностью и большим территориальным разбросом организа ций и институтов, способных предоставить данные о зафиксирован ных фактах аварийных сбросов нефти и нефтепродуктов в окружаю щую среду. При этом предоставляемая информация носит отрывоч ный и несистемный характер. Проблема организации и функциони рования централизованной системы комплексного учета, сбора и хра нения данных об экологических авариях обусловлена отсутствием со ответствующих законодательно утвержденных правовых документов, регулирующих данные вопросы.

Существует ряд методов оценки экологического риска, предла гаемых в научной литературе. Имеющийся методический инструмен тарий необходимо развивать и совершенствовать для использования его в процессах управления экологическим риском. Нормативно законодательная база характеризуется отсутствием комплексной сис темы документов, охватывающих все стороны экологических право нарушений и мер борьбы с ними, включая экономико-правовые инст рументы защиты окружающей среды от аварийных загрязнений. Раз работка правового механизма оценки экологического риска должна служить основой введения специальных государственных гарантий для потенциальных реципиентов, расположенных в зоне экологиче ского риска. К наиболее эффективным из экономико-правовых спосо бов защиты окружающей среды от аварийных загрязнений можно от нести экологическое страхование.

Таким образом, развитие эффективной системы управления эко логическими рисками во многом зависит от совершенствования мето дического инструментария оценки экологического риска, развития централизованной комплексной системы фиксирования и сбора ин формации о фактах экологических правонарушений, утверждения ря да нормативно-законодательных актов, регулирующих вопросы защи ты окружающей среды от аварий с экологическими последствиями.

Одним из важнейших аспектов в процессе управления экологи ческим риском является использование адекватной научно обосно ванной методики оценки его уровня. Методика оценки уровня эколо гического риска является одним из приоритетных направлений разви тия научно обоснованных экономических инструментов защиты ок ружающей среды от аварий и техногенных катастроф с экологически ми последствиями. Процесс оценки уровня экологического риска включает в себя следующие этапы:

1. Идентификация источника опасности – объекта, в результате повреждения которого при аварийной ситуации происходит выброс или сброс загрязняющего вещества в окружающую среду с негативными экологическими последствиями.

2. Определение факторов, влияющих на уровень экологического риска, взаимосвязей между ними и выбор способа оценки их влияния:

оценка величины риска (степень опасности возникновения за грязнения);

оценка величины потенциального экологического ущерба (по следствия загрязнения).

3. Использование матричного подхода для определения уровня экологического риска.

Рассмотрим подробнее каждый из этапов оценки.

1 этап. Идентификация источника опасности.

Потенциальные источники опасности возникновения аварийных разливов нефти на морских акваториях можно классифицировать сле дующим образом:

а) источники опасности возникновения аварийных разливов нефти при транспортировке нефти и нефтепродуктов;

б) источники опасности возникновения аварийных разливов нефти при добыче, хранении и переработке нефти.

2 этап. Определение факторов, влияющих на уровень экологи ческого риска.

Уровень экологического риска должен оцениваться количест венно. С этой целью необходимо выявить наиболее важные факторы, влияющие на его величину. К таким факторам относятся вероятность возникновения экологической аварии и величина потенциального ущерба.

Будем считать, что уровень экологического риска оценивается как вероятность возникновения аварии, объединенная с возможными негативными экологическими последствиями. Таким образом, уро вень риска аварийного разлива нефти можно рассчитывать как веро ятность нанесения ущерба окружающей среде в результате загрязне ния нефтью по следующей формуле:

R = RЭК У, где R – уровень экологического риска – степень опасности нане сения окружающей среде ущерба (У) в результате аварийного разлива нефти, ед.;

RЭК – величина риска аварийного загрязнения нефтью окру жающей среды, ед.;

У – величина ущерба окружающей среде в результате аварийно го разлива нефти, ед.

С учетом данных двух факторов, влияющих на уровень экологи ческого риска, можно перейти к использованию матричного подхода в целях оценки.

Комплексная объективная оценка уровня экологического риска возможна с помощью использования матрицы оценки риска, по стро кам которой устанавливается вероятность аварийного разлива нефти (экологический риск), а по столбцам – величина экологического ущер ба (рис. 1).

возникновения ава Риск (вероятность рийного загрязне ния) 1 2 3 4 Потенциальная величина экологического ущерба от загрязнения Рис. 1. Матрица оценки уровня риска Матричный подход к оценке экологического риска предлагается к использованию в документации «Руководство по управлению рис ками. Международный Кодекс по управлению безопасной эксплуата цией судов и предотвращением загрязнения (Международный Кодекс по управлению безопасностью (МКУБ))» [1], а также в некоторых на учных трудах, что подтверждает его эффективность использования на практике. Однако способы использования данного подхода могут от личаться. Например, в соответствии с документацией МКУБ показате ли величины ущерба («тяжести последствий») и риска («частотно сти») применяются в балльном выражении на основе экспертных оце нок потенциальных опасностей. Такой подход к оценке рисков являет ся субъективным и малоэффективным.

С целью использования матричного подхода к оценке уровня риска предлагается разработать пятибалльную шкалу для значения экологического риска, а также для величины экологического ущерба.

Для этого требуется разработать научно-обоснованную градацию 5-ти категорий риска и 5-ти категорий ущерба.

Матрица определения уровня риска представляет собой табли цу, по строкам которой располагаются категории экологического рис ка, а по столбцам – категории экологического ущерба. На пересечении строк и столбцов находятся значения уровня экологического риска.

Для определения пяти категорий риска рекомендуется использовать массивы статистической информации (фактических количественных данных) об аварийных случаях. Определение пяти категорий экологи ческого ущерба сопряжено с использованием различных подходов к оценке ущерба окружающей среде.

Для составления матрицы определения уровня риска (рисунок 1) необходимо расположить категории экологического риска в левой ко лонке (значения от 1 до 5), а категории экологического ущерба помес тить в нижней строке (значения от 1 до 5). В шкале оценки экологиче ского риска каждой из 5 категорий должен соответствовать числовой диапазон значений вероятности. В связи с отсутствием достаточного количества статистических данных об аварийных случаях, для харак теристики категорий экологического риска предлагается использовать теоретические обозначения, отражающие увеличение вероятности в диапазоне от маловероятного до очень частого события (от 1 до 5 со ответственно).

В шкале оценки величины экологического ущерба каждой из категорий должен соответствовать числовой диапазон значений ущерба. Величина экологического ущерба рассчитывается в зависи мости от целей оценки с помощью различных оценочных методик. В рамках данной статьи предлагаются общие теоретические обозначе ния категорий ущерба, отражающие увеличение в диапазоне от не большого значения до катастрофического (от 1 до 5 соответственно).

Определение категории риска может осуществляться на основе анализа статистических данных о фактах аварийных разливов нефти по акваториям морей по следующей формуле:

N a * V р.н.

R эк = N n * Vт.н.

где Na – количество аварийных разливов нефти (количество сбросов неф ти в окружающую среду в результате аварийных ситуаций) при транс портировках на рассматриваемой акватории за определенный период;

Nn – общее количество транспортировок нефти на рассматри ваемой акватории за анализируемый период.

Vр.н. – объем разлитой нефти за анализируемый период на опре деленной акватории в результате аварийных сбросов нефти в окру жающую среду (тонн);

Vт.н. – общий объем перевозок нефти за анализируемый период на данной акватории (тонн).

Необходимыми статистическими данными являются:

объем транспортируемой нефти (и нефтепродуктов) по акватории моря за анализируемый период;

количество транспортировок нефти (и нефтепродуктов) за анализируемый период по акватории;

количество разливов;

объем разлитой нефти (и нефтепродуктов) за анализируе мый период.

По результатам расчетов на основе статистических данных для каждой акватории будет получено свое значение экологического рис ка. Далее эти значения должны быть проранжированы, в результате чего все акватории морей будут распределены по пяти категориям в соответствии с полученным значением экологического риска. Таким образом, градация категорий риска разрабатывается на основе стати стических данных, и полученные для каждой акватории значения эко логического риска объединяются в пять возможных категорий.

Основным препятствием на пути решения задачи таким спосо бом является отсутствие необходимого количества статистических данных по указанному перечню показателей. В этой связи предлагает ся использовать другой способ определения категорий риска.

По результатам обработки статистической информации об ава рийных разливах нефти на морских акваториях по всему миру по дан ным некоммерческой международной организации CEDRE были вы делены 4 группы показателей (факторов), оказывающих влияние на наступление экологической аварии с экологическими последствиями:

тип судна;

тип транспортируемой нефти;

территориальный фактор (место аварии);

сезон транспортировки.

Для определения степени влияния каждого фактора на величину риска использовался метод анализа иерархий (МАИ). Использование данного метода позволило задать значения коэффициентов, усили вающих, либо ослабляющих влияние каждого из анализируемых фак торов на величину экологического риска.

Для достижения цели анализа производилось попарное сравне ние четырех факторов, влияющих на величину риска аварийного раз лива нефти в соответствии со статистическими данными, имеющими ся на сегодняшний день (табл. 1).

Таблица 1 — Относительные веса факторов Тип судна Тип нефти Сезон Место Произведение W Тип судна 1,00 2,00 3,00 4,00 24,00 1, Тип нефти 0,50 1,00 4,00 3,00 6,00 0, Сезон 0,33 0,25 1,00 0,50 0,04 0, Место 0,25 0,33 2,00 1,00 0,17 0, Сумма 2,08 3,58 10,00 8, Веса (W) факторов рассчитываются как отношение произведе ния относительных весов факторов по горизонтали, возведенного в степень (где 4 – количество факторов) к сумме относительных весов фактора по вертикали.

По результатам оценки все факторы можно расположить по сте пени значимости в следующем порядке по убыванию:

1) тип судна;

2) тип нефти;

3) место транспортировки (акватория);

4) сезон.

Для факторов, влияющих на величину экологического риска, был составлен перечень возможных значений (по 4 значения для каж дого из факторов) на основе статистических данных некоммерческой организации CEDRE, представленных в открытом доступе. Были оп ределены четыре типа судов, типа нефти, сезона и места транспорти ровки. Все значения по каждому фактору были проранжированы на основе имеющихся данных мировой статистики об аварийных разли вах нефти (таблицы 2, 3, 4, 5).

Для расчета ранга и присвоения определенной категории по ти пам судов были определены (таблица 2):

доля объема разлитой нефти судами каждого типа в общем объеме разлитой нефти (%);

доля количества аварийных разливов нефти судами каждого типа в общем количестве аварийных разливов нефти (%).

Таблица 2 — Определение категории риска по типам судов Доля Доля ко объема личества разлитой аварийных нефти разливов Количество Категория судами нефти су Объем раз аварийных риска по каждого дами каж Тип судна литой неф- Рейтинг Ранг типа в разливов дого типа типу суд ти, тонны нефти на общем в общем объеме количестве разлитой аварийных нефти, разливов % нефти, % Сухогруз 19986,557 0,67 29 21,01 14,18 2 Танкер 2941226,426 99,28 105 76,09 7554,25 1 Пассажирское 0 0,00 0 0,00 0,00 4 Другое 1213 0,04 4 2,90 0,12 3 Всего 2962425,983 100 Рейтинг рассчитывает путем перемножения указанных выше показателей. На основе полученных величин присваивается ранг и ка тегория риска. Значениям ранга от 1 до 4 соответствуют категории риска от максимального значения до минимального, где ранг 1 – мак симальный риск (категория «4»), ранг 4 – минимальный риск (катего рия «1»).

По результатам расчетов судам танкерного типа присвоена наи высшая категория риска, а пассажирским судам – наименьшая (табли ца 2).

На основе имеющихся статистических данных аналогичным пу тем были определены категории риска по типам нефти (таблица 3), по месту транспортировки (таблица 4), по типу сезона (таблица 5).

Таблица 3 —Категории риска по типу нефти и нефтепродуктов Категория риска по типу нефти Тип нефти и нефтепродуктов 1 дистилляты 2 легкий тип нефти 3 сырая неочищенная нефть 4 тяжелая нефть Дальнейшее определение категории экологического риска (от до 5) для использования в целях оценки на основе матричного подхо да осуществляется путем перемножения с помощью правил нечеткой логики с учетом весовых коэффициентов. Например, если категория риска по типу судна =1, по типу нефти = 1, по месту транспортировки = 1, по сезону = 1, то присваивается минимальная категория экологи ческого риска = 1.

Таблица 4 — Категории риска по месту транспортировки Категория риска по месту Место транспортировки транспортировки акватория Северного Ледовитого океана, Японское 1 море, западное побережье Тихого океана 2 Коралловое море, Восточно-Китайское море 3 Средиземное море, Южно-Китайское море акватория Атлантического океана (Северное море, Бискайский залив Таблица 5 — Определение категории риска в зависимости от сезона Доля коли чества ава Доля объ рийных разливов ема разли Катего Количество нефти су- той нефти Объем раз- рия аварийных в опреде- Ран дами каж Сезон литой нефти, Рейтинг риска разливов дого типа в ленный г тонны по се нефти общем ко- сезон в зону личестве общем аварийных объеме, % разливов нефти, % Зима 50 36,23 1 437 661,36 48,53 1758,33 1 Весна 24 17,39 743 665,75 25,10 436,58 2 Лето 26 18,84 478 443,44 16,15 304,28 3 Осень 38 27,54 302 655,44 10,22 281,32 4 138 2 962 425, Следующим этапом является определение категорий экологиче ского ущерба (таблица 6). Величина ущерба, возникающего в резуль тате аварийного разлива нефти, включает в себя убытки третьих лиц и затраты на ликвидацию последствий загрязнения. В целом величина ущерба может рассчитываться как сумма ущерба третьим лицам – ре ципиентам (хозяйствующим субъектам, природной среде), а также по терь судовладельца – виновника загрязнения (утрата транспортного средства, отрицательное изменение имиджа компании-виновника за грязнения, падение спроса на продукцию, снижение стоимости акций компании и т. д.).

Таблица 6 — Категории ущерба Категория ущерба (степень Характеристика негативного воздействия) 1 Небольшое загрязнение окружающей среды 2 Незначительное загрязнение окружающей среды 3 Значительное загрязнение Критическое загрязнение окружающей среды – крупный ущерб Катастрофическое загрязнение окружающей среды – чрезвычайный ущерб Для разработки шкалы категорий ущерба использовалась мето дика оценки экологического ущерба Д. Эткина [2], согласно которой величина ущерба окружающей среде прямо пропорциональна объему разлитой нефти или нефтепродуктов. Данную методику можно счи тать универсальной, она основана на укрупненном подходе к оценке ущерба, когда для определения его величины перемножается ряд пока зателей, являющихся заранее подготовленными табличными данными.

Однако, методика не учитывает все особенности специфики аварий ных разливов нефти на морских акваториях, не содержит ряд необхо димых соответствующих коэффициентов, а также не адаптирована под территориальные особенности РФ, т. е. нуждается в некоторых науч ных доработках.

Для категорий ущерба были выбраны следующие 5 диапазонов возможных значений объема разлитой нефти: менее 3 т, от 3 до 34 т, от 34 до 336 т, от 336 до 3364 т, свыше 3 364 т (таблица 7).

Таблица 7 — Категории ущерба Категория ущерба Объем разлитой нефти (т) Описание 1 менее 3 Небольшое 2 3 - 34 Незначительное 3 34 - 336 Значительное 4 336 - 3364 Критическое 5 свыше 3364 Катастрофическое 3 этап. Использование матричного подхода для определения уровня экологического риска.

5 10 15 20 5 Очень часто Риск (вероятность) 4 8 12 16 4 Часто 3 6 9 12 3 Вероятно 2 4 6 8 2 Редко Маловероятно 1 2 3 4 (крайне редко) Неболь- Незначи- Значитель- Крити- Катастро шой тельный ный ческий фический 1 2 3 4 Ущерб (последствия) Рис. 2. Матрица определения уровня риска При проведении оценки уровня экологического риска (возник новения страхового случая) первоначально необходимо значение риска и значение ущерба отнести к соответствующим категориям от 1 до 5.

Для определения уровня риска с помощью матрицы необходимо пере множить категорию риска и категорию ущерба, находящиеся на пересе чении соответствующей строки и столбца. Полученное значение уровня риска будет попадать в диапазон от 1 до 25. Показатель уровня риска, располагающийся в месте пересечения столбца и строки (рис. 2), будет входить в одну из пяти основных категорий (таблица 8).

Категория уровня риска 1 (таблица 8) является минимальной и обозначает событие (аварийный случай), вероятность возникновения которого ничтожно мала (в связи с этим величина потенциального ущерба практически не имеет значения), либо вероятность возникновения события высока, но сопряжена с ничтожно малыми величинами потенци ального ущерба. Такой низкий уровень риска можно считать допусти мым. Категория уровня риска 5 является максимальной и обозначает со бытие (аварийный случай), имеющее высокую вероятность возникнове ния и способное привести к очень серьезным последствиям, при этом ве личина потенциального ущерба недопустимо высока. Такой высокий уровень риска требует принятия оперативных мер по его снижению.

Таблица 8 – Категории уровня риска Категория Характеристика уровня уровня Диапазон возможных значений уровня риска риска риска 1 1-5 Низкий 2 6-10 Умеренный 3 11-15 Высокий 4 16-20 Очень высокий 5 21-25 Недопустимо высокий При этом необходимо учитывать затраты на мероприятия по снижению уровня риска и сопоставлять их с получаемым эффектом по уменьшению величины потенциального ущерба, чтобы эти затраты имели экономический смысл. Категории уровня риска 2, 3 и 4 распо лагаются между максимальной и минимальной категориями и являют ся промежуточными. Такие уровни рисков требуют проведения меро приятий по снижению в тех случаях, когда присутствует положитель ный эколого-экономический эффект.

Применение комплексной научно обоснованной методики оцен ки уровня экологического риска повысит эффективность управления экологическими рисками – выявление опасности на ранних стадиях хозяйственной деятельности, сопряженной с экологическими риска ми, и разработку мер по устранению этих опасностей или снижению вероятности их проявления.

Литература 1. Торский В. Г. МКУБ в вопросах и ответах. Одесса, 1998. – 112 с.

2. Etkin D.S. Modeling oil spill response and damage costs. 2004. – 100 с.

ОТВЕТСТВЕННОСТЬ ПЕРЕВОЗЧИКА ПРИ ДОСТАВКЕ ГРУЗА ОДНИМ ВИДОМ ТРАНСПОРТА И В СМЕШАННОМ СООБЩЕНИИ А.Р. Мельников, к.т.н., профессор, Морской государственный университет им. адм. Г.И. Невельского, г. Владивосток, Е.Ю. Баранова, аспирант, Морской государственный университет им. адм. Г.И. Невельского, г. Владивосток, К.А. Новикова, магистрант, Даляньский морской университет, КНР Рассмотрены вопросы международного законодательства в области морских перевозок и определения ответственности перевозчика Ключевые слова: ответственность перевозчика, Гаагские правила, Гам бургские правила, транспортные конвенции об ограничении ответственности перевозчика, ОСП, Роттердамская конвенция RESPONSIBILITY OF THE CARRIER ON DELIVERY CARGO ONE TYPE OF TRANSPORT AND IN THE MULTIPOL TRANSPORT Aleksandr R. Melnikov, Сandidate of technical sciences, Professor, Maritime State University named after Admiral G.I. Nevelskoy, Vladivostok, Elizaveta U. Baranova, the Post-graduate student, Maritime State University named after Admiral G.I. Nevelskoy, Vladivostok, К.А. Novikova, Master’s degree, Dalian Maritime University Questions of the international legislation in the field of sea transportations and definition of Liability of a carrier are considered.

Key words: Liability of a carrier, hague Rules, hamburg Rules, transport con vention on limitation oflLiability, multimodal transport operator.

Отправители предъявляют грузы к перевозке судоходным ком паниям, авиалиниям, железной дороге, автоперевозчику.

При этом каждый такой перевозчик берет на себя ответствен ность за перевозку груза, когда последний находится в его ведении, т.е. становится ответственным за несохранность груза, если грузоот правитель может доказать, что это произошло именно в то время, ко гда груз находился в распоряжении перевозчика.

Перевозчик выдает грузоотправителю соответствующий транс портный документ, в котором отмечается, что им принят груз к пере возке из одного поименованного пункта в другой, например из порта погрузки до порта выгрузки. Таким документом может быть, напри мер, коносамент, авианакладная или документ смешанной перевозки.

Правоприменение этих транспортных документов регулируется международными конвенциями, например Гаагскими правилами г., Варшавской конвенцией 1929 г., Конвенцией о договоре междуна родной дорожной перевозки грузов (CMR) [CMR – «Convention relative au Contract de transport international des merchandises par route».] 1956 г., Конвенцией о международных железнодорожных пе ревозках грузов (CIM). [CIM – «Convention International Concernant le Transport des merchandises par Chemin de fer».] В 1978 и 1980 гг. кон ференциями ООН были приняты еще две конвенции: Конвенция о морской перевозке грузов 1978 г. (Гамбургские правила) и Конвенция о международных смешанных перевозках грузов 1980 г.

Когда речь идет о международных смешанных перевозках, то отношения между сторонами регулируются конвенциями отдельных видов транспорта или Конвенцией о смешанных перевозках, однако последняя еще не вступила в силу, поэтому целесообразно рассмот реть различные режимы ответственности перевозчиков на отдельных видах транспорта, участвующих в смешанных перевозках.

Традиционно, согласно морскому праву, перевозчик несет абсо лютную ответственность за утрату или порчу груза независимо от то го, проявлял он небрежность или нет и вне зависимости от причины утраты.

В течение нескольких столетий в морских перевозках существо вал своего рода фундаментальный принцип, заключающийся в том, что в отношениях между судовладельцем и морскими страхователями владелец груза должен быть застрахован от любого ущерба, за исклю чением падения цен.

Согласно действовавшему правилу, как только должным обра зом упакованный груз помещался на борт судна в пригодном для пе ревозки виде и был полностью застрахован от всех рисков, его владе лец, согласно договору фрахтования либо согласно страховому дого вору, должен был быть полностью обезопашен от всех рисков [Richard Lowndes. Report of the Committee and international law of affreightment and bill of lading. Cologn 6, 1991, р. 238.].

Тем не менее, к концу прошлого столетия морским перевозчи кам удалось добиться ограничения своей ответственности за перевоз ку грузов морем до такой степени, что это в конечном итоге стало не приемлемым для грузоотправителей и грузополучателей. В Соеди ненных Штатах это привело к принятию в 1893 г. так называемого за кона Хартера, который устанавливал для перевозчика ряд минималь ных, но обязательных требований с тем, чтобы грузовладельцы обес печивались определенной защитой.

В начале второго десятилетия прошлого века были проведены переговоры, в работе которых участвовало 26 стран, и в августе г. в Брюсселе была принята международная конвенция об унификации некоторых правил, касающихся коносаментов, известная как «Гааг ские правила».

Большинство грузоотправителей и грузополучателей приветст вовали Гаагские правила. Однако они были приняты вопреки желани ям судовладельцев, которые выступали против расширения их ответ ственности, установленной новой конвенцией. В частности, против введения этих правил выдвигался тот довод, что в результате возрос шей ответственности перевозчика поднимутся и страховые премии.

Гаагские правила вступили в силу в 1931 г. и в настоящее время ратифицированы более, чем 70 странами, в том числе рядом разви вающихся стран.

Гаагские правила представляли собой определенный прогресс в плане внесения ясности в режим ответственности, распространяю щийся на морские коносаменты. Это явилось крупным шагом в на правлении достижения всеобщего соглашения по вопросу об ответст венности за ущерб, наносимый перевозимому по морю грузу. Вместе с тем правила претерпели ряд изменений.

Одной из проблем, которую должны были решить Гаагские пра вила, были пределы ответственности за место или единицу груза. Они были установлены в размере 100 золотых фунтов стерлингов. Тем не менее уже в следующем году фунт стерлингов утратил свою конвер тируемость в золоте, что нарушило тщательно разработанную систему ответственности перевозчика. Вопреки отдельным недостаткам, Гааг ские правила более сорока лет исправно служили мировым морским перевозкам. В конечном итоге стало очевидным, что технический прогресс вызвал необходимость внесения поправок в правила, и по этому в конце 50-х годов ХХ века были предприняты первые попытки обновить их. В 1959 г. (в Риекке) была созвана сессия Международно го морского комитета (ММК) для рассмотрения вопроса о преобразо вании конвенции.

Более широкую роль в мировых перевозках стала играть кон тейнеризация, что еще более обострило необходимость внесения по правок.

Во-первых, увеличились размеры линейных судов (контейнеро возов) для перевозки генеральных грузов приблизительно с 10000/ 12000 ДВТ до более чем 50000 ДВТ, что, в свою очередь, привело к увеличению стоимости судов. Крупные же суда перевозят и большее количество грузов, и в настоящее время ни у кого не вызывает удив ления, когда стоимость перевозимого крупным контейнеровозом груза намного превышает стоимость самого судна.

Во-вторых, контейнеры перевозятся «от двери до двери», и та кие перевозки во все большей степени организуются перевозчиком, который оформляет сквозной транспортный документ. В довершение всего использование морских коносаментов в современных контей нерных перевозках неуклонно идет на убыль ввиду недостатков самой системы коносаментов.

И в 1967 – 1968 гг. на Брюссельской конференции был принят так называемый Висбийский протокол. Этот протокол содержит «кон тейнерную оговорку», позволяющую грузоотправителям требовать дозволенную денежную компенсацию за каждое место внутри кон тейнера или поддона, которое фигурирует в коносаменте. Протокол, вступил в силу в июне 1977 г. Висбийский протокол вместе с Гааг скими правилами создают систему ответственности, которая общеиз вестна под названием Гаагско-Висбийских правил.

Усовершенствование условий INCOTERMS (в 1980, 1990, гг.) и новых правил «Унифицированные обычаи и практика для доку ментарных аккредитивов (UCP) [Uniform customs and Practice for Documentary Credit] наряду с изменениями говорит о том, что торго вые круги были вынуждены заняться разработкой новых правил и но вых торговых систем, чтобы учесть современные требования к усло виям торговли в отношении обработки грузов и документов.

В то же время все это ясно показывало, что даже при различных изменениях в отношении Гаагских правил в той или иной форме уже более нельзя скрыть то, что технические новшества сделали правила устаревшими. Более того, многие страны вполне осознали, что их ин тересы как стран-грузоотправителей не были достаточно защищены существующими правилами.

В результате, Генеральная Ассамблея ООН, в резолюции 2635, рекомендовала ЮНСИТРАЛ уделять приоритетное внимание между народному законодательству в области морских перевозок, и в соот ветствии с этим ЮНСИТРАЛ предприняла пересмотр Гаагских пра вил.

Был разработан проект конвенции о морской перевозке грузов и представлен дипломатической конференции ООН, которая была про ведена в Гамбурге в марте 1978 г. (Гамбургская конференция), в кото рой участвовало 78 государств, в том числе многие развивающиеся страны, а также 8 правительственных и 7 неправительственных орга низаций.

31 марта 1978 г. конференция приняла Заключительный акт конференции - т.н. «Гамбургские правила».

Согласно этих «Правил»:

• ответственность перевозчика определяется на основе принципа «презумпируемой вины»;

• в случае вины служащих или агентов перевозчика в части су довождения или управления судном не будет действовать какое-либо исключение;

• в случае утраты груза или причинения ему ущерба будет при меняться сравнительно низкий предел ответственности (по сравнению с другими существующими транспортными конвенциями, например Варшавской конвенцией - авиаперевозки);

• будет трудно выйти за эти пределы ответственности, за ис ключением тех случаев, когда перевозчик сам совершает безответст венные действия, зная, что они, возможно, повлекут за собой ущерб грузу, или действия с намерением причинить такой ущерб;

– «пере возчик будет нести ответственность в случае пожара, однако бремя доказательства будет таково, что доказывать вину перевозчика, или его служащих, или агентов будет истец»;

• перевозчик будет нести ответственность за палубный груз;

• перевозчик будет нести ответственность за задержку в сдаче груза.

Этот «комплексный компромисс» был принят 60 голосами про тив 3 при 9 воздержавшихся.

Помимо названного, стоит упомянуть ряд других моментов, среди которых наиболее важными являются следующие:

• отныне стало возможным использовать иные транспортные документы, нежели коносаменты. Это важно в смысле снижения роли коносаментов;

• согласно Гамбургским правилам, перевозчик несет ответст венность с момента принятия груза в порту погрузки до момента его сдачи в порту выгрузки. Иными словами, ограничение «от поручня до поручня» (или «со стропа на строп») было расширено, и теперь охва тывается также портовая площадь;

• ответственность лежит не только на перевозчике по договору, но также и на фактическом перевозчике. (Это положение соответству ет Варшавской конвенции);

• появились конкретные правила, касающиеся гарантийных пи сем, уведомления об ущербе, юрисдикции и арбитражном разбира тельстве.

Гамбургские правила вступили в силу с 1 ноября 1992 г.

Другие транспортные конвенции об ограничении ответственно сти перевозчика:

1. Конвенция об унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок, 1929 г. (Варшавская конвен ция).

1.1. Основной режим ответственности.

(Протокол, содержащий поправки к Варшавской конвенции, подписанной в Гааге 28 сентября 1955 г.) Перевозчик грузов воздушным путем автоматически несет от ветственность за разрушение, утрату или повреждение груза, а также задержку в доставке, если разрушение, утрата или повреждение груза произошли во время воздушной перевозки.

1.2. Предел ответственности перевозчика Статья 22 предусматривает предел ответственности перевозчика в размере 250 франков Пуанкаре за один килограмм груза. Однако, если грузоотправитель в момент сдачи груза перевозчику сделал спе циальное заявление о стоимости (оценил груз) в момент поставки, то гда эта сумма становится выше.

2. Конвенция о договоре международной дорожной перевозки грузов (CMR) 1956 г.

2.1. Ответственность перевозчика Транспортировщик несет ответственность за полную или час тичную потерю груза или за его повреждение, имевшие место в пери од времени между принятием груза к перевозке и его сдачей по месту назначения, а также за просрочку доставки.

Транспортировщик освобождается от этой ответственности, ес ли потеря груза, его повреждение или просрочка в доставке произош ли по вине правомочного по договору лица вследствие приказа по следнего и не вызванного какой-либо виной перевозчика, а также вследствие какого-либо дефекта самого груза или обстоятельств, из бежать которых транспортировщик не мог и последствия которых он не смог предотвратить.

2.2. Пределы ответственности В отношении полной или частичной утраты груза: в соответст вии со статьей 23 предел ответственности составляет 25 «первона чальных» франков за один килограмм веса брутто. Кроме того, под лежат возмещению расходы на перевозку, таможенные пошлины и другие расходы в связи с перевозкой грузов.

В отношении повреждения груза: в статье 25 предусматривает ся, что в случае повреждения всей партии груза предел ответственно сти равен сумме, которая подлежит уплате в случае полной утраты.

Если повреждена только часть партии, то предел составляет сумму, которая подлежит уплате в случае утраты этой части.

3. В отношении задержки: предел равен расходам по перевозке.

Конвенция о международных железнодорожных перевозках (CIM). (Добавление «В» к Конвенции о международных железнодо рожных перевозках (COTIF) от 9 мая 1980 г.) [COTIF – Convention relative aux Transport international ferrowires.] 3.1. Ответственность перевозчика Согласно конвенции ответственность перевозчика за несохран ность и просрочку доставки грузов строится на единых основаниях.

Однако перевозчик освобождается от ответственности, если несо хранность или несвоевременная доставка груза были вызваны обстоя тельствами, которых железная дорога не смогла избежать и последст вия которых не могла устранить.

3.2. Предел ответственности В отношении полной или частичной утраты груза: в соответст вии со статьей 40 предел ответственности составляет 17 расчетных единиц за один килограмм массы брутто. Кроме того, подлежат воз мещению расходы на перевозку, таможенные пошлины и другие сум мы, выплаченные в связи с данной перевозкой.

В отношении повреждения груза: в соответствии со статьей 42, если вся партия эквивалентна стоимости утраты, то компенсация не должна превышать сумму, которая подлежит уплате в случае полной утраты.

В отношении задержки в доставке: предел ответственности, ус тановленный в статье 43, в три раза превышает расходы на перевозку.

4. Конвенция ООН о международных смешанных перевозках грузов.

Попытка выработать правовой режим для смешанных перевозок была сделана международным Институтом унификации частного пра ва (UNIDROIT) еще в 30-х годах [The economic and commercial implication of the entry into force of the Hamburg rules and the multimodal Transport Convention. – Report UNCTAD Secretariat, November 10, 1989.] прошлого века. Тогда в торговых кругах эту попытку считали носящей более теоретический, чем практический характер. Конвенция для смешанных перевозок (КСП) наполнилась реальным содержанием по мере стремительного развития контейнеризации перевозки грузов, прежде всего морем.

Вполне естественно, что при смешанных перевозках целесооб разно наличие одного оператора, который несет ответственность за груз на протяжении всего процесса транспортировки от исходного пункта до пункта назначения.

Первый проект Соглашения о международных смешанных пе ревозках грузов был разработан еще в 1970 г. Хотя он и не был при нят, однако получил широкую известность, а некоторые его положе ния – практическую реализацию. Позднее в рамках ЮНКТАД была разработана Конвенция о международных смешанных перевозках, ко торая была принята в мае 1980 г на конференции в Женеве.

Примечание: до настоящего времени Конвенция (КСП) не рати фицирована и действуют отдельные международные транспортные конвенции, предусматривающие различные режимы ответственности (см. выше), и соответственно, отсутствует регулирование смешанной перевозки как единого процесса.

Ситуация усложняется в тех случаях, когда невозможно устано вить, на какой стадии транспортировки произошла утрата или повре ждение груза. В решении этой проблемы для регулирования смешан ной перевозки КСП соединила различные системы ответственности, и была разработана так называемая «унифицированная система ответст венности» (Uniform Responsibility System).

Принципы данной системы ответственности сформулированы в статье 16 следующим образом:

1. Основания ответственности а) Оператор смешанной перевозки (далее – ОСП*) несет ответ ственность за ущерб, являющийся результатом утраты или поврежде ния груза, а также задержки в доставке, если обстоятельства, вызвав шие утрату, повреждения или задержку в доставке, имели место в то время, когда груз находился в его ведении, как это определено в ста тье 14, если только ОСП не докажет, что он, его служащие или аген ты, или любое другое лицо, упомянутое в статье 15, приняли все ме ры, которые могли разумно требоваться, чтобы избежать таких об стоятельств и их последствий.

б) Задержка в доставке имеет место, если груз не был доставлен в пределах срока, прямо определенного соглашением, или при отсут ствии такого соглашения – в пределах срока, который было бы разум но требовать от заботливого ОСП с учетом конкретных обстоятельств.

в) Если груз не был доставлен по истечении срока доставки, оп ределенного в соответствии с пунктом 2 настоящей статьи, то лицо уполномоченное заявить требование, на груз может считать груз утра ченным.

2. Предел ответственности Согласно пункту 1 статьи 18 ответственность ОСП ограничива ется {суммой, не превышающей 920 расчетных единиц за место или другую единицу отгрузки либо 2,75 расчетных единиц за один кило грамм веса брутто утраченного или поврежденного груза в зависимо сти от того, какая сумма выше.

В пункте 3 конвенции содержится дополнение о том, что, не смотря на положения пункта 1 настоящей статьи, если международная смешанная перевозка не включает в соответствии с договором пере возку груза морем или по внутренним водным путям, ответственность оператора смешанной перевозки ограничивается суммой, не превы шающей 8,33 расчетной единицы за килограмм веса брутто утрачен ного или поврежденного груза Ответственность ОСП за груз на основании настоящей конвен ции охватывает период с момента принятия ОСП груза в свое ведение до момента выдачи груза получателю.

До вступления в силу Конвенции о международных смешанных перевозках ответственность ОСП регулируется сторонами на основа нии индивидуального договора. Подобное регулирование охватывает две стадии.

Во-первых, если известно, на каком этапе смешанной перевозки произошла утрата или повреждение груза, то применяется междуна родная конвенция, регулирующая перевозки соответствующим видом транспорта.

Во-вторых, если утрата или повреждение груза произошли на этапе, который невозможно определить, то применяется другой режим ответственности, упомянутый в договоре, а именно: согласно Гаагско Висбийским правилам или CMR. Такое соглашение о режиме ответст венности ОСП называется системой «сетевой ответственности»

(Network Liability System).

В том, что касается утраты и повреждения, которые могут быть установлены на конкретном этапе транспортировки, принцип «сете вой ответственности» означает, что любая ответственность должна определяться по тем же правилам, которые относятся к перевозчику, осуществлявшему перевозки на соответствующем маршруте. Когда ОСП заключает субподрядный договор в отношении такой части пе ревозки, то он может рассчитывать на те же исключения из ответст венности и те же ограничения, которые распространяются на факти ческого перевозчика, работающего на основе субподряда.

В Конвенции о смешанных перевозках грузов была предпринята попытка найти решение существующих различий в правовом регули ровании деятельности различных видов транспорта путем создания своего рода «суперструктуры», согласно которой ОСП берет на себя ответственность за всю «транспортную цепочку».

Но решение так и не было найдено. Ответом на запрос транс портного сообщества стала разработанная ООН так называемая Рот тердамская конвенция, находящаяся на ратификации, но рассмотрение этого документа требует отдельного исследования.

Литература 1. Громов Н., Панченко Т., Чудновский А. Единая транспортная система. – М.:

Транспорт, 1987. – 289 с.

2. Жуков Е. А. Транспортный комплекс в структуре народного хозяйства. – М.:

Наука, 1990. – 174 с.

3. Краткий внешнеэкономический словарь/ Под ред. Богданова О. С. – М.: Меж дународные отношения, 1984. – 347 с.

4. Краткий экономический словарь, 2-е изд. – М.: Политиздат, 1989. – 254 с.

5. The Economic and Commercial implications of the entry into force of the multimodal transport Convention. Report by the UNCTAD Secretariat, November 10, 1989, Рart 2, p. 8.

6. Саркисов С. В. Контейнерные перевозки в капиталистических странах. – М.:

Транспорт, 1991. – 150 c.

7. Annual Bulletin of Transport statistics for Europe, 1992, p. 179 – 187.

8. Containerization International. – 1989. - № 6. - p. 35.

9. Helen L. Richardson. A warning trend in intermodal relationships. Transportation and Distribution, May 1991, p. 29.

10. Shipping statistics. – 1999. - № 3 - p. 68.

СОСТОЯНИЕ И ПЕРСПЕКТИВЫ РАЗВИТИЯ ЛИНЕЙНОГО СУДОХОДСТВА МЕЖДУ ПОРТАМИ РЕСПУБЛИКИ КОРЕЯ И ВЛАДИВОСТОКОМ С.В. Пестерев, доцент, Морской государственный университет им. адм. Г.И. Невельского, г. Владивосток Описываются условия осуществления морских перевозок между портами Владивосток и Пусан. Обосновывается возможность развития линейного судо ходства между этими портами.

Ключевые слова: морские перевозки, судоходство, линейные условия, ко нечные порты.

LINER SERVICE BETWEEN PORTS OF REPABLIC KOREA AND PORT VLADIVOSTOK, OPERATION SITUATION AND PROSPECTS DEVELOPMENT S.V. Pesterev, Docent, Maritime State University named after Admiral G.I. Nevelskoy, Vladivostok Describes the conditions of sea carriage between the ports of Vladivostok and Busan. Investigate the possibility development of liner service between the above ports.

Key words: sea carriage, shipping service, liner terms, the ports of final destination.

По мнению экспертов, российский национальный судоходный бизнес в Дальневосточном регионе за последние 10 лет сократился почти в 10 раз. В тоже время количество регулярных судоходных линий и объёмы перевозок на этих линиях между портами Республики Корея и Владивостоком возросли примерно в 7 раз. Следует отметить, что все вновь открытые линии являются иностранными и все зарабатываемые ими доходы 100% перечислятся грузовладельцами за границу.

Ранее на этом направлении монопольно работала только одна судоходная линия – «Korea-Soviet Direct Line»(KSDL), созданная 06.07.1991г. и связывающая порты Ульсан, Пусан, Восточный и Вла дивосток (см. рис. 1).

Рис. 1. Схема действия линии Владивосток – Пусан.

Сегодня между этими портами работают 10 международных за гранлиний, официально зарегистрированных в Минтрансе России. Все линии объявляют расписание с недельным сервисом. Некоторые вы полнят перевозки из портов Кореи на Владивосток прямым маршру том, другие с промежуточным заходом в порт Восточный. Наиболее динамично увеличивают объём перевозок Maersk Line, Sinokor и American President Line(APL). Более детально работа судоходных компаний на данном направлении отображена в табл. 1.

Таблица 1 – Характеристика линий, работающих на направлении Вла дивосток – Пусан Ser- Capacity, Volume per Line Cargo Vessel vice TEU voyage(TEU) Korea-Soviet Direct weekl 1 cntr K.Afanasiev 1800 Line”(KSDL) y MAERSK Line cntr weekl Dolphin 2 1200 Vld(vct+vsct) - Bus y Strait American President cntr weekl AS 3 1100 Line(APL) y Florentia cntr weekl Golden 4 Sinokor Line (Vld-Bus) 450 y Wing cntr weekl Vega 5 KMTC, CKLine, PCL 350 y Spinell Sollers Line(Pohang- cntr weekl 6 Sinokor Star 300 Dalzavod) y Rusam Line(Bus- b/bulk+ weekl 7 Larsen 255 VSCT) kt y Cruise Ferry Line weekl b/bulk+ EASTERN 8 (Vldv - Donghe- y 30 kt DREAM Sakaiminato) Cruise ferry Line (Vld - b/bulk+ weekl New Dong 9 30 Zarubino-Sokcho) kt y Chun Arco Flay 10 Ro-Ro Trucks TBN (Bu-Fish Port) b/bulk+ weekl 11 TOTAL 5515 kt y Возросло и количество контейнерных терминалов, на которых производится обработка судов в портах во Владивостоке с 2-х до 6-и (ВКТ, причал № 9 «ВМТП», «ВМКТ», «Дальзавод – Терминал», «Вос токморсервис», «Баграм»). В порту Пусан за этот же период построе но дополнительно 15 контейнерных терминалов.

Следует оговориться, что общий объём перевозимого груза из Пусана на Владивосток составляет менее 1% общего грузооборота Пусанского порта. Можно отметить крайне низкий уровень техниче ской оснащённости терминалов во Владивостоке по сравнению с Пу саном и что порт Пусан за сутки перерабатывает столько контейнеров, сколько порт Владивосток за 0,7 лет и этот разрыв постоянно увели чивался.

На российско-корейских линиях осуществляются перевозки пассажиров, ординарных, опасных и рефрижераторных грузов в кон тейнерах линий (СОС) или контейнерах клиентов (SOC), а также пе ревозки техники, оборудования, генеральных крупногабаритных гру зов с использованием специализированного оборудования Open Top, Flat Rack и балком. Перевозятся грузы, следующие как в прямом меж портовом сообщении, так и перевалкой из портов Южной Кореи, Ки тая, Японии, ЮВА, США, Индии, Европы и др. стран и обратно с ис пользованием фидерных перевозчиков и смежных видов транспорта.

При этом доля транзитных грузов, отгружаемых в Пусане на Владиво сток составляет 50-60%%.

Различные линии, функционирующие между Республикой Ко рея и Владивостоком, осуществляют заходы судов в следующие пор ты: Владивосток – Пусан – Ульсан – Поханг – Сокчо – Донхэ – Вос точный.

Частота отхода судна — 1 рейс в неделю.

Продолжительность кругового рейса — 7 дней.

Транзитное время доставки из портов Южной Кореи:

— Восточный — 1,5 суток;

— Владивосток — 2 суток.

— перевозка контейнеров из портов Южной Кореи и ЮВА в любую точку России часто производится с использованием собствен ных транспортных активов линий (железнодорожный подвижной со став, автотрейлеры, каботажные линии FESCO, SASCO);

— специализированные суда-контейнеровозы в тандеме с шаттл-поездами позволяют гарантировать самое короткое транзитное время доставки контейнеров из Южной Кореи до Москвы за 17 дней;

В настоящее время в номенклатуре товаров преобладают строи тельные материалы, бытовая электротехника (телевизоры, стиральные машины, швейные машины), текстильные изделия, а также скоропор тящиеся продукты, доставляющиеся в рефрижераторных контейнерах.

По коэффициенту загрузки с начала текущего года ситуация вы глядит следующим образом: на направлении Корея – Россия в сред нем загрузка составляет 90%, на направлении Россия – Корея – 85%. В «пиковый сезон» достигает по 100%.

В табл. приведены базисные ставки фрахта, применяемые на исследуемом направлении.

Таблица 2 – Базисные ставки перевозки контейнеров на направлении Владивосток – Пусан (Korea – Russia Tariff) Effective Date : January 12th - March 31st, Bilateral Container DESTIN OR POL POD 20' 40' Rate Kind ORIGIN COC Russia VOS / W/B BSN VLA SOC Russia VOS / BSN / Russia / E/B COC / SOC VLA ULS Central Asia Reefer (W/B, E/B) SOC EMPTY (W/B, E/B) SOC 1) Term : COC : CY - CY, SOC : Korea Tackle - Russia CY 2) Above rates are subject to Korean THC K.WON 101,000/20' & 137,000/40' for laden containers 3) The rates are subject Russian THC RUB 2,400/20';

RUB 3,600/40' and RUB 4,800/container (RF, FR, OT) for laden cntrs 4) The rates are subject to Russian THC RUB 520/20'&40'DC(HC) and RUB 1,040/20'&40' RF(FR, OT) for empty containers 5) The rates are subject to BAF on West Bound usd75/TEU and East Bound usd25/TEU 6) Dangerous cargo Surcharge is as follows:

Vostochny – usd150/container Vladivostok - DG class 1, 2, 6 usd450/cont;

3, 4, 5 usd300/cont;

8, 9 usd150/cont 7) O.O.G surcharges: WB $150 / DEAD-TEU;

EB $100 / DEAD-TEU Исходя из указанных выше тарифов и анализа фактической за грузки судов, расчётная средняя сумма чистого фрахта(FIO) для судна вместимостью 1200TEU(Maersk) составит:

Busan-Vld: $650x250/20’+$950x350/40’= $495000. Vld-Busan: $300x100/20’+$410x100/40’= $71000. Vld-Busan-Vld = $566тыс, за месяц=$2,264тыс, за год в 11месяцев (с учётом простоев=30дням) =$24,904тыс.

При постановке на данную линию учебно-производственного судна типа “Professor Khljustin”/Sub и при условии загрузки из Пусана на Владивосток 30% вместимости контейнерами, 30% автотехникой, 40% генгрузом, а в обратном направлении порожними/гружеными контейнерами SOC, расчётный фрахт(FIO) составит :

Busan-Vld: $500x10/20’+$750x5/40’+$950х15+$11x3300= $59300. Vld-Busan: $200x30/20’+$300x30/40’+$2000/G.cgo= $17000. Vld-Busan-Vld = $76300, при продолжительности рейса 10 су ток, за месяц(3 рейса)=$22890.00, за год в 12 месяцев =$2746800.00.

Проблемами линейного судоходства между портами Республики Корея и Владивостоком являются:

- большие потери времени из-за отказа таможни производить оформление прихода/отхода судов в ночное время в порту Владиво сток и убийственной продолжительности таможенных процедур на российском берегу;

- недостаточная причальная линия и техническая отсталость Вла дивостокского контейнерного терминала (ВКТ), не говоря уже о всех других контейнерных терминалах в порту Владивосток, которые смотрятся анахронизмом с портами Кореи, Китая и всех других стран.

- простои судов-контейнеровозов до 5 суток и срывы расписания из-за острейшей нехватки контейнерных терминалов и оформления прихода/отхода судов в порту Владивосток.

Перспективами факторами развития линейного судоходства меж ду портами Республики Корея и Владивостоком являются:

– стремительный рост объёмов контейнерных перевозок компа нией SOLLERS, открывшей сборку автомобилей Ssang Yong в цехах у терминала «Дальзавод»;

– увеличение объема перевозок грузов в связи с предстоящей Олимпиадой в Сочи в 2014 году, в период подготовки к которой ак тивно импортируются товары из Китая и Кореи;

– угроза нападения пиратов в районе Сомали, потенциально под талкивает логистические компании рассматривать возможность пере ключения транспортировки части контейнеров перевозимых по «Deep Sea» из ЮВА на Европу на перевозку по Транссибу.

Если принять во внимание последние требования руководства страны по активизации коммерческой деятельности вузов с обещани ем им преференций и налоговых льгот, то на основании проведённого выше анализа и расчётов можно сделать вывод о целесообразности проведения более глубокого исследования инвестиционного проекта открытия линии Пусан-Владивосток и возможности создания «Мало го инновационного предприятия», либо совместной компании для реализации этой идеи.

СРАВНИТЕЛЬНАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА МЕТОДОВ ИССЛЕДОВАНИЯ ИНФОРМАЦИОННЫХ ПОТОКОВ ТРАНСПОРТНОГО ПРЕДПРИЯТИЯ Н.Ю. Поршкевич, доцент, Морской государственный университет им. адм. Г.И. Невельского, г. Владивосток Рассмотрены вопросы исследования информационного обеспечения пред приятия с целью упорядочения документооборота и построения информационно логической модели предприятия. В качестве инструмента исследования пред ставлены совокупность методов, их особенность и сравнительная характери стика.

Ключевые слова: информационное обеспечение, документооборот, доку мент, показатель, участники информационного обмена, такт движения доку мента, матрица смежности, информационный граф.

COMPARATIVE CHARACTERISTIC OF METHODS OF RESEARCH OF INFORMATION STREAMS OF TRANSPORT AGENCY Natalya N.U. Porshkevich, Docent, Maritime State University named after Admiral G.I. Nevelskoy, Vladivostok Considered are questions of the study of the dataware of the enterprise for the reason sequencing the document processing and buildings to datalogical model of the enterprise. As instrument of the reserch are presented collection of the methods, their particularity and comparativepropetise.

Key words: dataware, document processing, the document, factor, participants of the information exchange, tact of the moving the document, matrix to adjacency, in formation earl.

В настоящее время задача упорядочивания и оптимизации до кументооборота является одной из первых задач автоматизации пред приятия (электронный документооборот). В настоящей статье пред ставлены методы исследования и анализа документооборота, Графоаналитический метод используется также с целью упоря дочения схемы информационного обмена предприятия. Использова ние теории графов для описания информационных потоков позволяет представить процесс управления в динамике и оптимизировать движение информационных потоков. Рассмотрим сетевую модель информационно го потока. При исследовании информационного потока на основе его се тевой модели понятие «работа» и «событие» означают следующее: работа – это определенная задача управления, которая решается сотрудниками данного подразделения, а событие – это законченный результат решения управленческой задачи, чаще всего это документ (рис. 1). Графоаналити ческий метод исследования потоков информации основан на построении информационного графа, а анализ информационных потоков вытекает из анализа «матриц смежности». Документооборот рассматривается как упорядоченные компоненты xi информационного потока: нулевой поря док у исходных данных, наивысший – у результатов функционирования.



Pages:   || 2 | 3 |
 










 
© 2013 www.libed.ru - «Бесплатная библиотека научно-практических конференций»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.