авторефераты диссертаций БЕСПЛАТНАЯ БИБЛИОТЕКА РОССИИ

КОНФЕРЕНЦИИ, КНИГИ, ПОСОБИЯ, НАУЧНЫЕ ИЗДАНИЯ

<< ГЛАВНАЯ
АГРОИНЖЕНЕРИЯ
АСТРОНОМИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬ
БИОЛОГИЯ
ЗЕМЛЯ
ИНФОРМАТИКА
ИСКУССТВОВЕДЕНИЕ
ИСТОРИЯ
КУЛЬТУРОЛОГИЯ
МАШИНОСТРОЕНИЕ
МЕДИЦИНА
МЕТАЛЛУРГИЯ
МЕХАНИКА
ПЕДАГОГИКА
ПОЛИТИКА
ПРИБОРОСТРОЕНИЕ
ПРОДОВОЛЬСТВИЕ
ПСИХОЛОГИЯ
РАДИОТЕХНИКА
СЕЛЬСКОЕ ХОЗЯЙСТВО
СОЦИОЛОГИЯ
СТРОИТЕЛЬСТВО
ТЕХНИЧЕСКИЕ НАУКИ
ТРАНСПОРТ
ФАРМАЦЕВТИКА
ФИЗИКА
ФИЗИОЛОГИЯ
ФИЛОЛОГИЯ
ФИЛОСОФИЯ
ХИМИЯ
ЭКОНОМИКА
ЭЛЕКТРОТЕХНИКА
ЭНЕРГЕТИКА
ЮРИСПРУДЕНЦИЯ
ЯЗЫКОЗНАНИЕ
РАЗНОЕ
КОНТАКТЫ


Pages:   || 2 | 3 | 4 | 5 |
-- [ Страница 1 ] --

1

ББК 20.1 Э-40

Экологические аспекты автотранспорта:

Материалы научно-практической конференции.

Вязьма: ВФ ГОУ МГИУ, 2008 - 172с.

ОРГАНИЗАЦИОННЫЙ КОМИТЕТ КОНФЕРЕНЦИИ:

Л.В. Бармашова, к.э.н., доцент кафедры «Менеджмента и

экономического анализа»;

Н.Е. Павлов, к.п.н., доцент кафедры «Гуманитарных и и

социально-экономических дисциплин»;

Реут В.А., к.т.н., доцент кафедры «Естественно-научных и технических дисциплин»;

О.Н. Воронова, зам. зав. кафедрой «Естественно-научных и технических дисциплин».

Технический редактор:

Н.Г. Улыбина Корректор:

Н.В. Никитина ISBN 978-5-902327-65-3 Напечатано в Редакционно-издательском центре ВФ ГОУ МГИУ, г.

Вязьма, ул. Просвещения, д. 6 А.

Тираж 500 экз.

Подписано в печать 15.05.2008г.

Альтернативные конструкции двигателей Бессонов А.С. Костиков Ю.С, студенты ВФ ГОУ МГИУ Сильченкова Т.Н., к.п.н., доцент ВФ ГОУ МГИУ Сегодня в мире все более остро встает проблема использования энергетических и топливных ресурсов. Одним из самых расходных направлений является автотранспорт и промышленность. Но если на обеспечения населения и производств альтернатива была придумана еще в середине 60-х и интенсивно стала развиваться, то автотранспорт долго не имел альтернативных источников развития.

Лишь ближе к середине 70 появились идеи создания экологически чистых а кроме того более дешевых двигателей. Но, как и 40 лет назад ученые умы современности сталкиваются с проблемой мощности таких двигателей.

Именно поэтому тех же 70 были разработаны первые гибридные двигатели, комбинировавшие обычный четырехтактный двигатель с различными более экономичными, но менее мощными моделями, использовавшими не бензиновое топливо.

Но для многих людей так и остается тайной отличие между бензиновыми и гибридными двигателями. Поэтому я считаю нужным, на примере рассказать и показать недостатки и преимущества различных типов двигателей. И начну, пожалуй, в хронологической последовательности с четырехтактного двигателя внутреннего сгорания с циклом Карно.

О недостатках существующих двигателей внутреннего сгорания (ДВС) известно всем - это и кривошипно-шатунный механизм, и большая масса, и достаточно тонкая настройка системы впуска/зажигания, глушителей (например, правильно настроенный резонансный глушитель повышает мощность ДВС до 30%), четырехтактность (из 4 ходов поршня только один является "рабочим", остальные 3 "холостыми"), и многое другое. О достоинствах также хорошо известно -поршневые двигатели внутреннего сгорания являются самыми экономичными и простыми из всех типов двигателей. Разумеется, не считая "экзотических" двигателей, конструкция которых либо слишком сложна для производства (двигатель Стирлинга), либо которые из-за низкого качества современных материалов обладают недопустимо малым ресурсом (роторно-поршневые и некоторые другие).



Первый двигатель внутреннего сгорания изобретен в 1765 году.

Вначале без сжатия смеси перед зажиганием, потом с сжатием, после чего конструкция ДВС практически не менялась. Причем КПД тоже остался на почти таком же низком уровне (максимальный теоретический уровень КПД 70%, реально же в четырехтактных не более 35%, а в дизелях 41%).

Наиболее известный альтернативный ДВС - это роторно-поршневой двигатель Ванкеля, изобретенный в 1957 году. Это четырехтактный двигатель (только каждый четвертый ход "рабочий"), в котором ротор, напоминающий треугольник, вращается через планетарную передачу, попеременно увеличивающий и уменьшающий объем камеры между ротором и стенками (статором). Достоинства: более простая конструкция (требует на 35..40% меньше деталей, чем обычный двигатель), почти в 2 раза меньший вес при одинаковой мощности, более компактный, практически без вибраций. Недостатки: малый ресурс из-за плохих материалов уплотнения, больше расход топлива, не простое вращательное движение (сам Ванкель был недоволен планетарной концепцией и до конца жизни искал более простой вариант).

Но как обычный четырехтактовый двигатель, так и двигатель Венкеля могут быть универсальными по расходу топлива, по удельному весу и по КПД.

В комбинированном( гибридном) газобензиновом двигателе внутреннего сгорания используют 2 двигателя обычный 4етырехтакто-вый двигатель и газотурбину, которая использует после прогрева и пуска кинетическую энергию потока газов, действующего на подвижную "стенку", которая в этом случае представляет собой лопатки рабочего колеса турбины.

Принцип действия газотурбинного двигателя можно уяснить по следующей схеме.

Газотурбинные двигатели имеют ряд преимуществ перед поршневыми:

рабочие органы совершают в них только вращательное движение и легко уравновешиваются;

характеристика крутящего момента протекает весьма благоприятно (с уменьшением частоты вращения крутящий момент резко возрастает);

могут работать на любом малосернистом жидком или газообразном топливе с большим избытком воздуха, поэтому продукты сгорания их имеют меньшую концентрацию токсичных веществ;

легко пускаются при низких температурах и отличаются большой габаритной мощностью.

Однако газотурбинные двигатели сложны и дороги в производстве.

Рабочая частота вращения вала тяговой турбины составляют 30-50 тыс. в минуту, что усложняет трансмиссию автомобиля. Без теплообменника газотурбинные двигатели имеют сравнительно низкую экономичность, а существующие теплообменники громоздки и сложны в изготовлении.





В современных газотурбинных двигателях мощность, затрачиваемая на сжатие воздуха и привод вспомогательных агрегатом, обычно составляет 60 70% работы газов при расширении. Следовательно, мощность турбины должна значительно превышать эффективную мощность двигателя. Гибрид с обычным бензиновым двигателем помогает уменьшить количество топлива а в месте с тем и выбросы в атмосферу. Кроме того газовая турбина позволяет сэкономить на стоимости топлива и увеличить мощность двигателя в 1. раза.

А в 2006 году многочисленные СМИ, в том числе ВВС, пророчили, что в начале 2009 года начнётся массовое производство автомобилей, использующих воздух вместо топлива. Поводом для такого смелого заявления послужила презентация автомобиля под названием е. Volution на выставке Auto Africa Ехро2006, которая состоялась в Йоханнесбурге.

Изумлённой общественности сообщили, что e.Volution может без дозаправки проехать около 200 километров, развивая при этом скорость до 130 км/час. Или же в течение 10 часов со средней скоростью 80 км/час. Было заявлено, что стоимость такой поездки обойдётся владельцу e.Volution в центов. При этом весит машина всего 700 кг, а двигатель - 35 кг.

Революционную новинку представила французская фирма MDI (Motor Development International), которая тут же объявила о намерении начать серийный выпуск автомобилей, оборудованных двигателем на сжатом воздухе.

Изобретателем двигателя является французский инженер моторостроитель Гай Негр (Guy Negre), известный, как разработчик пусковых устройств для болидов "Формулы 1" и авиационных двигателей.

Негр заявил, что ему удалось создать двигатель, работающий исключительно на сжатом воздухе без каких бы то ни было примесей традиционного топлива. Своё детище француз назвал Zero Pollution, что означает нулевой выброс вредных веществ в атмосферу.

Девизом Zero Pollution стало "Простой, экономичный и чистый", то есть упор был сделан на его безопасность и безвредность для экологии.

Принцип работы двигателя, по словам изобретателя, таков: "Воздух засасывается в малый цилиндр и сжимается поршнем до уровня давления в 20 бар. При этом воздух разогревается до 400 градусов. Затем горячий воздух выталкивается в сферическую камеру.

В "камеру сгорания", хотя в ней уже ничего не сгорает, под давлением подаётся и холодный сжатый воздух из баллонов, он сразу же нагревается, расширяется, давление резко возрастает, поршень большого цилиндра возвращается и передаёт рабочее усилие на коленчатый вал.

Можно даже сказать, что "воздушный" двигатель работает так же, как и обычный двигатель внутреннего сгорания, но только никакого сгорания тут нет".

Было заявлено, что выбросы автомобиля не опаснее углекислого газа, выделяемого при дыхании человека, двигатель можно смазывать растительным маслом, а электрическая система состоит всего лишь из двух проводов.

На заправку такого воздухомобиля требуется около 3 минут.

Представители Zero Pollution заявили, что для заправки "воздухомобиля" достаточно наполнить воздушные резервуары, расположенных под днищем автомобиля, что занимает около четырёх часов.

Впрочем, в будущем планировалось построить "воздухозаправочные" станции, способные наполнить 300-литровые баллоны всего за 3 минуты.

Предполагалось, что продажи "воздухомобилей" начнутся в Южной Африке по цене около $10 тысяч. Также говорилось о строительстве пяти фабрик в Мексике и Испании и трёх - в Австралии. Лицензию на производство автомобиля якобы уже получили больше дюжины стран, а южноафриканская компания вроде бы получила заказ на производство автомобилей, вместо запланированной экспериментальной партии в штук.

Единственную конкуренцию гибридным электробензиновым двигателям сейчас могут составить водородные двигатели. Учитывая то, что водорода на планете 74% а двигатели на этом топливе обладают сравнительно небольшими размерами(30-35 кг) и довольно высокой мощностью мощностью(50 л.с.) Кроме того уровень экологичности таких двигателей несоизмерим с бензиновыми и газотурбинными двигателям.

Единственный недостаток пожалуй это цена. На сегодняшний день водородные двигатели и электрогенераторы уже готовы к запуску в массовое производство. Практически все нефтяные и энергетические транснациональные корпорации имеют многомиллионные водородные программы. Все мировые автомобильные гиганты имеют по несколько опытных образцов. General Motors, Ford, BMW, Toyota, DaimlerChrysler - все эти компании начали или начнут со следующего года серийное производство своих моделей на топливных элементах.

Единственная причина, по которой это не происходило раньше, необходимость гигантских инвестиций для создания инфраструктуры, сопоставимой с нефтяной, а также наличие относительно дешевой нефти. По сути, для того чтобы начался процесс перехода к водороду, нужен был лишь какой-то внешний толчок.

Взлет цен на нефть, похоже, и стал таким толчком. Говорить о дороговизне альтернативных источников энергии или огромных инвестициях в водородную инфраструктуру можно при цене в 20 долларов за баррель.

Когда цена переваливает за 50, эти аргументы уже не работают. "Если нынешние тенденции сохранятся, миру необходимо будет инвестировать трлн. долларов в течение ближайших трех десятилетий, чтобы обеспечить поддержание роста энергопотребления", - уверен исполнительный директор парижского бюро IEA (Международного энергетического агентства) Клод Мандила.

В свете нынешнего кризиса можно почти не сомневаться, что деньги эти будут потрачены на создание водородной инфраструктуры и развитие других альтернативных источников энергии. Поэтому расчет того, на сколько миру хватит нефти, может оказаться бессмысленным занятием.

На основе сравненных типов двигателей можно легко понять, что комбинированные двигатели, это лишь ступень на пути к эклектическим и водородным двигателям.

Литература 1. http://www.membrana.ru/articles/inventions/2001/12/26/ 190400.html 2. http://blackpearl.moy.su/index/0- Гагарин Е.И. Развитие конструкций автомобильных двигателей 3.

Машиностроение, 2006.

Бурячко В.Р, Гук А.В. Автомобильные двигатели. Рабочие 4.

циклы. Показатели и характеристики. Методы повышения эффективности.

Машиностроение, 1999.

Газовое топливо - способ уменьшения выбросов в окружающую среду Борисенков СВ., Артамонов С.А., студенты ВФ ГОУ МГИУ Харин В.А., ассистент ВФГОУМГИУ Проблемы экологической безопасности автомобильного транспорта являются составной частью экологической безопасности страны. Значимость и острота этой проблемы растет с каждым годом. В инфраструктуре транспортной отрасли России насчитывается около 4 тыс. крупных и средних автотранспортных предприятий, занятых пассажирскими и грузовыми перевозками. С развитием рыночных отношений появились в большом количестве коммерческие транспортные подразделения небольшой мощности. В 2000 году в РФ функционировало свыше 400 тыс. субъектов транспортного рынка различных форм собственности.

Рост автопарка, изменение форм собственности и видов деятельности существенно не повлияли на характер воздействия автотранспорта на окружающую природную среду. Вызывает тревогу тот факт, что, несмотря на проводимую работы, выбросы загрязняющих веществ в атмосферу от автотранспортных средств увеличивается в год в среднем на 3,1%. В результате величина ежегодного экологического ущерба от функционирования транспортного комплекса России составляет более млрд. рублей. США и продолжает расти. Автомобильный парк России в году составлял 27,06 млн. шт., в том числе 20,12 млн. легковых автомобилей, 4. 57 млн. грузовиков, 650 тыс. автобусов и 1,72 млн. прицепов и полуприцепов. Средний возраст автотранспортных средств остается значительным и составляет 10 лет, в том числе 10% парка эксплуатируется свыше 13 лет, полностью изношены и подлежат списанию.

Один автомобиль ежегодно поглощает из атмосферы в среднем более т кислорода, выбрасывая при этом с отработанными газами примерно 800 кг угарного газа, 40 кг оксидов азота и почти 200 кг различных углеродов. В результате по России от автотранспорта за год в атмосферу поступает огромное количество только канцерогенных веществ: 27 тыс. т бензола, 17, тыс. т формальдегида, 1,5 т бен-з(а)пирена и 5 тыс. т. свинца. В целом, общее количество вредных веществ, ежегодно выбрасываемых автомобилями, превышает цифру в 20 млн. т.

Необходимо отметить, что с точки зрения наносимого экологического ущерба, автотранспорт лидирует во всех видах негативного воздействия:

загрязнение воздуха - 95%, шум - 49,5%, воздействие на климат-68%.

Экологические проблемы, связанные с использованием традиционного моторного топлива в двигателях транспортных средств, актуальны не только для России, но и для всех стране мира. Во многих странах мира приняты жесткие требования по экологизации автотранспорта. В результате с года по 1999 год количество вредных веществ в отработанных газах автомобилей за рубежом снизилось примерно в 2 раза, а всего за последние 40 лет содержание токсичных компонентов уменьшилось на 70%. В настоящее время многие зарубежные моторостроительные фирмы взяли курс на решение задачи достижения нулевой (Zero) токсичности отработанных газов. Их многолетний опыт показывает, что добиться этого можно только в случае использования альтернативных (не нефтяных) видов моторного топлива. Именно поэтому, практически все перспективные экологически чистые автомобили, проектируются под альтернативные виды топлива.

Безусловно, значительные материальные затраты на создание экологически чистых машин, связаны не с благородством и альтруизмом западных моторостроительных компаний, а определяются давлением государственных законов. Косвенно эти законы коснулись и Россию - в нам хлынул поток зарубежных автомобилей, которые в развитых странах были признаны экологически не безопасными, тем самым пополнив отечественный автопарк автомобилей, наносящих колоссальный ущерб экологии наших городов. Справедливости ради необходимо признать, что производимые в России автомобили отстают на 8-10 лет по всем показателям (в том числе и по экологии) от автомобилей, выпускаемых в настоящее время в промышленно развитых странах. Так, только со следующего года "Автоваз" собирается выпустить новый легковой автомобиль, работающий на альтернативном топливе, нормы выбросов токсичных компонентов в выхлопных газах которого, будут соответствовать "Евро-2". Но эти нормы в Европе уже отметены три года назад и введены новые более жесткие нормы "Евро-3".

Роль государства в вопросах экологизации автотранспорта особенно красноречива видна на примере США. За последнее десятилетие в США принято ряд законодательных актов, в которых самое пристальное внимание уделяется проблеме улучшения экологической обстановки в городах и населенных пунктах. В их числе: Закон "Об альтернативном моторном топливе", Закон "О чистом воздухе", Закон "Об энергетической политике".

На основе этих законов Министерство энергетики США значительно расширило научно-исследовательские работы в секторе потребления энергоресурсов в автотранспорте и разрабатывает новые программы по ускоренному широкомасштабному использованию альтернативных видов топлив.

Как и во всем мире, в США в вопросе "экологизации" автотранспорта основной упор делается на замещение нефтяного топлива природным газом.

Это отчетливо видно по динамике изменения применения альтернативных моторных топлив в прогнозах на следующие 10 лет.

Широкое применение природного газа как наиболее чистого альтернативного моторного топлива возведено в ранг государственной политики. Ни для кого не секрет, что именно с этой целью все свое президентство Билл Клинтон ездил на автомобиле, работавшем на природном газе.

Приоритетность природного газа, как наиболее перспективного экологически чистого моторного топлива, очевидна для многих стран мира.

В Канаде, Новой Зеландии, Аргентине, Италии, Голландии, Франции и других странах успешно действуют национальные программы перевода автотранспорта, в первую очередь городского, на газомоторное топливо. Для этого разработана соответствующая нормативно-законодательная база:

ценовая, налоговая, тарифная, кредитная. В результате налицо явный прогресс. В Нидерландах более 50% всего автотранспорта используют в качестве топлива газ, в Италии -более 20%. 95% автобусного парка Вены и 87% парка Дании работают на газе. В странах Западной Европы для стимулирования газификации автотранспорта предусматривается существенное уменьшение налогов на автомобили, использующие газовое топливо. В среднем, эта разница составляет 1,5-2 раза, кроме того, автовладельцы после конверсии автомобиля освобождаются от налоговых выплат на 3 года. С 1996 года в Великобритании и Франции существенно уменьшены налоги на автомобили, использующие газовое топливо. В Германии эта разница составляет 1,5 раза, в Нидерландах -1,7 раза/З/.В начале 90-х годов прошлого столетия Правительство РФ также стало принимать определенные меры по решению проблем экологизации автотранспорта. Постановлениями Правительства РФ от 15 января 1993 года № 31 "О неотложных мерах по расширению замещения моторных топлив природным газом" и от 2 ноября 1995 года № 1087 "О неотложных мерах по энергосбережению", в частности, предусмотрено осуществить замену дефицитных нефтяных видов топлива альтернативными, а также сократить объем потребления бензина за счет увеличения выпуска автотранспортных средств, работающих на газообразном топливе. В связи с этим перевод автомобильного транспорта на природный газ становится важнейшей государственной задачей для России. Однако в последнее годы вопросы экологизации автотранспорта и широкого использования природного газа в качестве моторного топлива явно стали буксовать на федеральном уровне. С 1999 года по коридорам власти гуляет проект Закона "Об использовании природного газа в качестве моторного топлива", не ясна судьба и другого, не менее важного для России, закона "Об обеспечении экологической безопасности автотранспорта", разработанного Комитетом Государственной Думы по экологии. Хотелось бы надеяться, что приоритеты здоровья нации будут выше, чем чьи-то ведомственные интересы. Введение на территории России с 1 января 2001 года нормы "Евро-2" пока является чисто декларативным актом, поскольку, нерациональная структура отечественной нефтепереработки (недостаточны мощности вторичных процессов) определяет низкое качество производимых бензинов и дизельного топлива, не соответствующих современным требованиям. С другой стороны, качество отечественных автомобильных двигателей оставляет желать лучшего.

Российские двигатели в большинстве уступают зарубежным по таким показателям, как удельная мощность, экономичность, шумность, эксплутационная технологичность, экологичность и ремонтопригодность.

Согласно постановления Правительства Российской Федерации от 15 марта 1999 года № 286 "Основные направления развития автомобильной промышленности России на период до 2005 года" и проекта Федеральной целевой программы "Развитие автомобильной промышленности России на период до 2005 года" выпуск отечественных автомобильных двигателей, отвечающих современным требованиям по сохранению окружающей среды, следует ожидать не ранее 2010 года. Поэтому, в настоящее время единственным путем повышения экологичности автотранспорта является его перевод на природный газ, что обеспечит сокращение вредных выбросов в окружающую среду двигателями автомобилей до уровня, отвечающего жестким европейским нормам (см. таблицу №1).

Проблема перевода автотранспорта на природный газ представляет собой решение комплекса сложных задач, среди которых наиболее значимыми являются: серийное производство газобаллонных автомобилей;

создание инфраструктуры (сети) заправочных комплексов;

разработка и производство надежного газобаллонного оборудования;

создание сервисной сети для переоборудования автотранспортных средств;

подготовка кадров;

правое и рекламно-информационное обеспечение и т.д. В связи с чем, программы газификации автотранспорта и улучшения экологической обстановки могут быть реализованы не только по указу сверху, но и при поддержке и непосредственным участие региональных властей.

Наиболее ощутимые результаты по экологизации дорожного транспорта и применению газовых моторных топлив достигнуты в г. Москве.

Московская Программа газификации транспорта основана на совместном Постановлении Правительства Москвы и Правления РАО "Газпром" от 26.11.96 №943/134 и Постановлении Правительства Москвы от 5 июня года №510-ПП "О дополнительных мерах по расширению использования газа метана в качестве моторного топлива". Стратегической целью этой Программы является изменение структуры действующего в Москве автопарка, за счет переводу автобусов городского пассажирского транспорта, муниципального грузового и ведомственного транспорта на природный газ, с тем, чтобы к 2005 году не менее 40% эксплуатирующейся муниципальной автотехники использовало в качестве моторного топлива природный газ и по экологическим характеристикам отвечало нормам выбросов "Евро-2".

Для реализации принятой Программы созданы Рабочая группа при Правительстве Москвы и "Фонд экологизации транспорта Мосэ-котранс".

"Фонд экологизации транспорта Мосэкотранс" осуществляет финансирование мероприятий по улучшению экологической обстановки в городе и контроль за целевым использованием средств, выделяемых на их реализацию. В настоящее время проделана огромная организационная работа, к участию в Программе привлечено более 100 предприятий и коммерческих структур, среди которых ОАО "НК Лукойл", ОАО "Газпром", РАО "ЕЭС", ОАО "НК Роснефть", КБ "Автобанк", КБ "Русский Банк Развития", Тюменская нефтяная компания и др.

Серьезность намерений Правительства Москвы сделать окружающий городской воздух чище и заставить водителей автотранспортных средств выполнять требования "Евро-2" подтверждается и созданием экологической милиции. Москва пока единственный город в России, где функционирует "Управление милиции по предупреждению экологических правонарушений", созданное на основании Постановления столичного правительства №849 "Об Управлении по борьбе с правонарушениями в области охраны окружающей среды ГУВД г. Москвы". В функции этой милиции входит проверка у автомобилей нормы токсичности отработанных газов и штрафование водителей за их превышение.

И хотя можно спорить о правовой обоснованности такой милиции, однако это реальный шаг к цивилизованному обществу. Цивилизация это не только демократия, горячая вода и свет, но и право каждого человека дышать свежим, а главное, чистым воздухом в месте, где он живет. Чистый воздух не купишь в магазине, его надо просто не пачкать.

Следует отметить, что проблемы газификации автомобильного транспорта с успехом могут быть решены не только в Москве, но и на местном уровне в любом регионе России. Именно местные власти могут широко использовать предоставленные им законодательством налоговые и тарифные стимулы для расширения использования газомоторного топлива на транспорте. Положительные примеры такого подхода в Российской Федерации уже имеются. В Республике Татарстан, Алтайском крае, Белгородской, Брянской, Воронежской, Оренбургской, Самарской и ряде других областей утверждены региональные программы для реализации этих вопросов. Завершается подготовка программ в Вологодской, Костромской, Ленинградской, Саратовской и Тамбовской областях. В Кабардино Балкарской Республике, Владимирской, Липецкой, Пензенской областях задачи по газификации автотранспортных средств определены правительственными постановлениями. Томской областной Думой принят закон "Об использовании природного газа в качестве моторного топлива".

Газификация автотранспорта - это не только решение экологических проблем, но и экономия бюджетных средств (моторное топливо из природного газа стоит наполовину дешевле нефтяного). Так, на московском автокомбинате №41 несколько лет назад полностью перешли на газ. На сегодняшний день автопарк комбината насчитывает 150 автомобилей, работающих на сжатом природном газе. Эксплуатация этих газомоторных автомобилей позволяет в месяц экономить на топливе свыше 300 тыс. руб.

Исследования выполненные компанией "Ленавтогаз" показывают, что предприятия, которые перевели свой автопарк на природный газ, уже через год ощутили конкретный экономический эффект. В таблице №2 приведены данные экономической выгоды конвертации автомобильного транспорта на газовое моторное топливо.

Таким образом, массовый перевод отечественных автомобилей на природный газ является наиболее рациональным, ресурсообеспеченным и экологически приемлемым путем повышения эффективности и экологизации автомобильного транспорта России.

Литература Е.Криницкий. Экологичность автотранспорта должен определять 1.

Федеральный закон.// Автомобильный транспорт, №9, 2000 г.

Гурьянов Д.И. Экологически чистый транспорт: направления 2.

развития.//Инженер, технолог, рабочий. №2,2001 г.

С. Жуков. Природный газ - моторное топливо XXI века.

3.

Промышленность сегодня, №2, 2001 г.

Кириллов Н.Г. А воз и ныне там - проблема экологизации 4.

автомобильного транспорта Санкт-Петербурга. Промышленность сегодня, №11, 2001 г.

Бензин, потеснись.//Фактор, №3, 2001 г.

5.

Сравнительный анализ экологически - чистых автомобильных двигателей Буланов В. О., студент ВФ ГОУ МГИУ Биодизель - альтернативное топливо для дизелей Получение.

Характеристики. Применение. Стоимость Биодизель - это экологически чистое топливо для дизельных двигателей, получаемое путем химической обработки растительного масла или животных жиров, которое может служить добавкой к дизельному топливу или полностью заменять его. В настоящее время ряд стран (Австрия, Канада, Дания, Европейский союз, Финляндия, Ирландия, Нидерланды, Швеция, США и Великобритания) ведут совместные работы по созданию биологического топлива для транспортных двигателей. Биодизель считается одним из наиболее перспективных возобновляемых альтернативных топлив.

История вопроса В 1878 г. Рудольф Дизель ознакомился с работой Карно, который теоретически доказал, что может быть создан тепловой двигатель с к.п.д.

значительно более высоким, чем у паровой машины того времени.

Эффективность цикла Карно увеличивается с ростом степени сжатия газа.

Дизель применил теорию Карно к двигателю внутреннего сгорания. Он хотел создать двигатель с максимально высокой степенью сжатия. Для этого топливо в рабочий цилиндр вводится только в определенный момент и воспламеняется от тепла предварительно сжатого воздуха. Двигатель Дизеля, получивший его имя - "дизель", имеет к.п.д. более высокий, чем бензиновый двигатель с принудительным зажиганием, и существенно более высокий, чем паровой двигатель. Дизель получил патент на свое изобретение в 1893 г. и продемонстрировал работающий двигатель в 1897 г. На Всемирной выставке в 1900 г. был показан его двигатель, работавший на масле из семян сосны с перспективой использования в качестве топлива растительного масла.

Именно эти эксперименты легли в основу исследований, которые в дальнейшем привели к созданию биодизеля. Биодизель может быть получен разными способами. Для этого растительные масла или жиры преобразуются в жирные кислоты, которые в свою очередь преобразуются в эфиры. Масла или жиры могут также непосредственно преобразовываться в метиловый или этиловый эфиры, используя кислоту или ускоренную каталитическую реакцию. Самый обычный метод получения биодизеля, известный как "трансэфиризация", состоит в расщеплении молекулы глицерольного эфира жирной кислоты на молекулы метилового эфира.

Таким образом, биодизель это название, данное эфирам соответствующих масел, которые используются как дизельное топливо. Это неядовитое, разлагаемое микроорганизмами жидкое топливо состоит из длинных цепей моноалкиловых эфиров жирных кислот и может использоваться либо в чистом виде, либо в смеси с дизельными нефтяными топливами.

Особое место в технологическом процессе изготовления биодизеля отводится его испытаниям и контролю качества. Из многих существующих методов испытаний биодизеля наиболее перспективными для оценки его качества считаются новые методы, предусмотренные американскими стандартами 14105 и ASTM D6584. Если при проверке топливо не соответствует положительной оценке, оно подвергается доработке с последующим повторным испытанием.

Оставшийся в топливе глицерин может вызвать забивание распыливающих отверстий форсунки. Появление свободного и полного глицерина в биодизеле обусловлено, как правило, недостаточным преобразованием масла или жира в желательный моноалкиловый эфир.

Обычно биодизель из-за его высокой стоимости смешивают с дизельным топливом (ДТ). Другой причиной для применения смеси из биодизеля и ДТ являются неудовлетворительные пусковые свойства двигателя, работающего на биодизеле при низкой температуре.

Биодизель может использоваться в различных целях. Его можно применять в качестве смазывающей добавки (1...2 %) к дизельному топливу с крайне низким содержанием серы, а смесь 20 % биодизеля с 80 % дизельного топлива (В20) обычно служит заменой ДТ, которым, согласно стандарту ASTM, могут быть ДТ1, ДТ2, авиационный керосин или другие продукты переработки нефти. При соответствующей подготовке можно использовать в двигателе и чистый биодизель (В 100).

В настоящее время В20 - самая распространенная биодизельная смесь в Соединенных Штатах. Считается, что она позволяет удачно сбалансировать требования, связанные с особенностями ДТ, рабочими характеристиками, эмиссией отработавших газов и стоимостью.

Эта смесь может использоваться в системах, предназначенных для работы на дизельном топливе, в том числе в дизельных двигателях, нефтяных нагревательных котлах и турбинах, не требуя никаких перерегулировок и переделок.

Применение смесей с более высоким содержанием биодизеля (типа В или В100) требует специальной подготовки системы управления и может потребовать модификации оборудования, например, применения специальных подогревателей или замены уплотнений и прокладок, которые контактируют с топливом. В целом считается, что: В100 обеспечивает наиболее высокие экологические характеристики.;

В20 обеспечивает получение впятеро меньших экологических преимуществ по сравнению с В100, но может широко использоваться на существующих двигателях при незначительной их модификации или вообще без нее;

2-процентная смесь биодизеля с ДТ обеспечивает незначительное улучшение экологических характеристик, но может использоваться как полезная добавка.

Одной из наиболее важных характеристик ДТ является его способность к самовоспламенению. Эта характеристика определяется величиной цетанового числа топлива (цетановым индексом). Американское ДТ имеет сравнительно невысокие цетановые числа, в среднем, около 40, а европейское ДТ имеет цетановый индекс 50 ед. Исследования показали, что цетановые числа биодизеля лежат в интервале величин от 45,8 до 56,9 ед.

Другой важной характеристикой дизельного топлива являются его смазочные свойства. Смазка топливных форсунок и некоторых типов топливных насосов обеспечивается самим топливом. Биодизель имеет лучшие смазочные свойства, чем современные ДТ с низким содержанием серы (500 весовых частей серы на 1 млн весовых ед. топлива - 500 ррт).

Проблема улучшения смазочных свойств ДТ обострится, когда будет введено требование об уменьшении содержания серы в ДТ (до 15 ррт). Как показывают исследования, добавление 1...2 % (по объему) биодизеля в смесь с ДТ с низким содержанием серы улучшают смазочные свойства этого топлива.

В продуктах сгорания биодизеля отсутствуют сера или частицы ароматиков. Биодизель содержит до 10 % кислорода, что способствует активизации процесса сгорания при работе двигателя на богатых смесях.

Биодизель обладает определенными недостатками. Как упоминалось ранее, в холодных условиях двигатель работает на биодизеле заметно хуже, чем на ДТ. Температура начала процесса, при которой топливо становится мутным, называют точкой кристаллизации (помутнения). При еще более низкой температуре топливо теряет текучесть, становится гелем, который не может быть прокачан по трубопроводу. Оба названных температурных порога у биодизеля выше, чем у ДТ.

С другой стороны, повышенная растворяющая способность биодизеля и его агрессивность могут создать проблемы для топливной системы.

Биодизель может оказаться несовместимым с материалами уплотнений, используемыми в топливных системах транспортных средств машин, выпущенных до 1994 г. Поэтому переход на использование смесей В20 или В100 в любом транспортном средстве или машине требует большой осторожности.

Биодизель не оказывает существенного положительного влияния на увеличение эффективной энергии в двигателе. Эффективная энергия - это доля полной тепловой энергии топлива, введенного в двигатель. Термин "объемная эффективность" лучше знаком пользователям транспортных средств. Обычно объемная эффективность характеризуется величиной расхода топлива на единицу пути или величиной пробега на единицу объема топлива. Содержание энергии в единице объема биодизеля на 11 % ниже, чем у ДТ, поэтому транспортное средство, работающее на В20, при прочих равных условиях будет иметь пробег на 2,2 % меньший (на единицу объема топлива), чем при работе на ДТ.

Приблизительно 11 % массы В100 составляет кислород. Присутствие кислорода в биодизеле улучшает процесс сгорания и способствует уменьшению выбросов углеводородов, угарного газа и сокращению эмиссии макрочастиц;

но при этом кислородосодержащие топлива имеют тенденцию к увеличению эмиссии окислов азота. Результаты испытаний подтверждают соответствующие теоретические предположения.

Увеличение эмиссии окислов азота при работе на биодизеле создает достаточные причины для беспокойства, поэтому в США Национальная лаборатория охраны окружающей среды (NREL) провела исследования, связанные с поиском путей уменьшения эмиссии окиси азота при работе на биодизеле. Установлено, что добавление цетаноповышающих агентов, таких как "ди-терт-бутил пероксид" в количестве 1...2 % или этил-нитрата в количестве 0,5 % способствует уменьшению эмиссии окислов азота при сгорании биодизеля. Такой же эффект дает сокращение ароматиков от 31, до 25,8 % в ДТ. Эмиссия окислов азота в смесях с биодизелем может быть уменьшена путем добавления в них керосина или ДТ марки Fischer-Tropsch.

Керосин, смешанный с 40 % биодизеля, обеспечивает эмиссию окислов азота не выше, чем она бывает при работе на ДТ. Этот же результат дает смесь ДТ Fischer-Tropsch с 54 % биодизеля.

Большинство исследований эмиссии биодизеля было выполнено на существующих двигателях тяжелых шоссейных грузовых автомобилей.

Результаты исследований легли в основу стандартов на эмиссию.

Применение биодизеля из натурального растительного масла вместо ДТ обеспечивает уменьшение эмиссии углекислого газа и расхода топлива.

Это утверждение основано на результатах анализа работы двигателя на биодизеле и ДТ в течение его жизненного цикла. По оценке NREL использование биодизеля марки В100 из бобов сои в двигателях городских автобусов уменьшает эмиссию углекислого газа на 78,45 %. Следует отметить, однако, что количество С02, выделяемое в атмосферу с учетом промышленного производства биодизеля (в расчете на жизненный цикл работы дизеля), практически нивелирует экологические преимущества от его сгорания в двигателе.

Как отмечено выше, замена обычного ДТ на В100 уменьшает большинство вредных примесей в ОГ, но увеличивает содержание окислов азота. Так, например, при использовании В100 сокращается содержание углеводородов (НС), но приблизительно на 10 % увеличивается количество окислов азота (NOx), и в городских условиях это приводит к образованию смога. Смог затрудняет работу легких, приводит к обострению астмы и может вызвать хронические заболевания органов дыхания.

Увеличение выделений NOx в ОГ может быть минимизировано модификацией двигателей, применением специальных добавок к топливу или использованием реакторов-дожигателей.

Хотя эмиссия углеводородов НС при сгорании топлива с биодизелем уменьшается по сравнению с работой на ДТ, их выброс в атмосферу с учетом выделений при промышленном производстве биодизеля суммарно оказывается на 35 % выше, чем при применении ДТ.

Сажа. При применении В100 происходит приблизительно 50 процентное сокращение выброса твердых частиц (РМ или сажи).

Исследования показали резко отрицательное влияние сажи на здоровье человека, ее наличие приводит к легочным заболеваниям и может вызвать преждевременную смерть.

Ядовитые выделения в атмосферу. Выделения от сгорания В100 на 60..

.90 % менее токсичны, чем при сгорании ДТ. Такие компоненты, как формальдегид и бензол могут причинить большой вред здоровью, вызывая рак, нарушения работы иммунной и репродуктивной систем.

Другие экологические характеристики биодизеля. Биодизель неядовит и разлагается в четыре раза быстрее, чем обычное ДТ. Его попадание в воду или другие области окружающей среды сопряжено с гораздо менее вредными последствиями.

При производстве биодизеля объем образующихся опасных отходов примерно на 95 % меньше, чем при производстве нефтяного дизельного топлива, зато количество неопасных отходов приблизительно удваивается.

Опасные отходы обычно являются следствием применения химических веществ, связанных с очисткой нефти, а большинство неопасных отходов это продукты переработки сои.

Индийская компания выпускает машину с двигателем на сжатом воздухе Индийская автомобилестроительная компания Tata Motors приступает к выпуску городских машин, которые в качестве топлива используют сжатый воздух. Одной "заправки", по расчетам конструкторов, достаточно на 200- км.

Корпус машины сделан из пластмассы. Сжатый воздух приводит в действие поршни двигателя и таким образом вращает колеса.

Предположительно, баллона сжатого воздуха должно хватить на то, чтобы проехать 200 км со скоростью примерно 50-60 км в час.

Автомобильный двигатель на сжатом воздухе изобрел известный специалист Ги Негре, создатель компании Motor Dé

velopment International в Люксембурге. Лицензия на производство машин с этим двигателем была недавно выкуплена индийской компанией, планирующей выпустить в 2008 году 6.000 автомашин.

Эта машина считается самой экологически чистой в мире, так как воздух будет единственным выхлопом ее двигателя. В качестве смазки используется масло растительного происхождения, которое требуется менять каждые 50.000 км.

Если машина будет соответствовать европейским стандартам, то ее можно будет продавать и в Израиле, израильские импортеры уже выразили заинтересованность в поставках этих машин, наряду с импортерами из Германии и ЮАР, передает TechWhack.com.

Предполагаемая стоимость - 12.700 долларов, но следует учесть, что "топливо" пока остается бесплатным, так как ни одна страна еще не взимает налог с воздуха. Для заправки следует возить с собой компрессор (по крайней мере, до тех пор, пока компрессорами не будут оборудованы заправочные станции), одно наполнение баллона сжатым воздухом обойдется примерно в 2 доллара.

Преимущество индийской новинки перед электромобилями заключается в том, что машина производства Tata Motors может проехать вдвое большее расстояние прежде, чем потребуется дозаправка, а также в том, что для закачки сжатого воздуха требуется несколько минут, а для подзарядки аккумулятора - несколько часов, отмечает "Маарив".

Правительство России поможет разработать экологически чистые двигатели Заместитель министра экономического развития и торговли РФ Андрей Белоусов, на заседании правительственной комиссии по совершенствованию взаимодействия федеральных и региональных органов исполнительной власти, заявил, что разработка новых моторов для отечественных автомобилей, удовлетворяющих перспективным экологическим нормам "Евро-4", будет вестись при поддержке правительства в рамках специальной ведомственной целевой программы. Об этом сообщает агентство "Прайм Тасс".

Можно напомнить, что в 2006 году в России уже вступили в силу экологические нормы "Евро-2", с 2008 года планируется ввести требования "Евро-3", а самые жесткие нормы "Евро-4" начнут действовать с 2010 года.

Однако у российских автопроизводителей, например у Волжского автозавода, пока нет двигателей, удовлетворяющих этим требованиям.

Между тем, по словам Белоусова, у правительства уже есть предложения от "АвтоВАЗа" и других отечественных автопроизводителей по переходе на новую продуктовую линейку, включающую в себя новые виды двигателей и трансмиссий. Именно эти предложения, как ожидается, лягут в основу специальной ведомственной целевой программы, уже находящейся в стадии разработки.

Спорткар с экологически - чистым двигателем от Mitsubishi В день открытия Североамериканского автошоу-2008 компания Mitsubishi представила свою новейшую разработку - купе Concept RA. В этом автомобиле японские специалисты раскрыли весь свой потенциал в сфере создания спорткаров с экономичными и экологически чистыми двигателями.

Автомобиль получил новейшую систему контроля динамики движения, постоянный полный привод и спортивную антиблокировочную систему тормозов.

В салоне концепта установлены высокотехнологичные приборы, а использование отделки мягкой кожей и алюминиевых деталей делает образ нового концепта законченным.

Также, на Mitsubishi Concept RA установлена современная автоматическая коробка передач с двойным сцеплением Twin Clutch-SST, как и у Mitsubishi Lancer Evolution X.

Двигатель Mitsubishi Concept RA будет иметь объем в 2,2 литра и развивать мощность до 201 л.с. Максимальный крутящий составит 420 Нм.

Для обеспечения безопасности при таких показателях мощности в автомобиле предусмотрены алюминиевые капот и каркас, а также изготовленные из высокопрочного пластика бамперы и наружные панели.

"Зелёный" спорткар Британцы вовсю трудятся над проектом первого в мире "зеленого" спорткара. Специалисты из Оксфорда и инженеры компании Morgan Motor Company при поддержке правительства решили создать экологически-чистый спортивный автомобиль на базе Aero 8 и зарядить его водородом.

Работа идет уже несколько месяцев, и сейчас разработчики позволили общественности хоть одним глазком взглянуть на скетч новой модели. Увидеть сам оригинал можно будет не скоро - на проект отведено целых три года.

Правительству, в частности, министерству транспорта, он обойдется в 2 миллиона 800 тыс евро. Электротопливные элементы (fuel cell) для спорткара под названием Lifecar (Жизнемобиль) разработаны и изготовлены компанией QinetiQ. Как утверждает Morgan, это будет первый в мире "зеленый" спортивный автомобиль, который при нулевом выбросе вредных веществ не уступит по мощности и управляемости своим бензиновым соперникам. При этом сами батареи fuel cell будут значительно меньше по размеру, чем обычно - это стало возможным благодаря принципиально новой архитектуре автомобиля. На каждом колесе будет стоять электродвигатель.

Проект открывает для Morgan новое поле деятельности - ведь раньше компания уделяла гораздо больше внимания техническим характеристикам машин, чем защите окружающей среды. Проблемой совмещения спортивных характеристик и элементов fuel cell всегда было то, что такой автомобиль при достаточной максимальной скорости не мог быстро разгоняться, что критично для спорткара. Morgan же надеется преодолеть эту сложность с помощью мощных конденсаторов, которые бы накапливали электроэнергию, а затем резко высвобождали ее.

А также автомобили с экологическими двигателями, которые планируют выпустить к 2010 году 1. Acura Advanced Sports Car Concept 2. Audi Q7V12TDI 3. Chevrolet Camaro Convertible Concept 4. Ford Airstream Concept 5. Honda Accord Coupe Concept 6. Lexus LF-A Concept 7. Toyota FT-HS Concept 8. Mazda Ryuga Concept 9. Pontiac G6 GXP Литература 1. http://evg-ars.narod.ru/ 2. http://www.baku.ru/ 3. http://auto.lenta.ru/ 4. http://www.club-mitsubishi.ru/ 5. www.test drive.ru 6. http://www.autonews.ru/ Автомобильный двигатель как источник загрязнения окружающей среды Гарский Р.О., Ермолин М.В., студенты ВФ ГОУ МГИУ Состав и структура выбросов автомобильных двигателей Автомобильные двигатели внутреннего сгорания загрязняют атмосферу вредными веществами, выбрасываемыми с отработавшими газами (ОГ), картерными газами и топливными испарениями. При этом 95... 99% вредных выбросов современных автомобильных двигателей приходится на ОГ, представляющие собой аэрозоль сложного, зависящего от режима работы двигателя состава.

Элементарный состав автомобильных нефтяных топлив - это углерод, водород, в незначительных количествах кислород, азот и сера. Атмосферный воздух, являющийся окислителем топлив, состоит, как известно, в основном из азота (79%) и кислорода (около 21%). При идеальном сгорании стехиометрической смеси углеводородного топлива с воздухом в продуктах сгорания должны присутствовать лишь N2, С02, Н20. В реальных условиях ОГ содержат также продукты неполного сгорания (окись углерода, углеводороды, альдегиды, твердые частицы углерода, перекисные соединения, водород и избыточный кислород), продукты термических реакций взаимодействия азота с кислородом (окислы азота), а также неорганические соединения тех или иных веществ, присутствующих в топливе (сернистый ангидрид, соединения свинца и т. д.).

Всего в ОГ обнаружено около 280 компонентов. По своим химическим свойствам, характеру воздействия на организм человека вещества, содержащиеся в отработавших и картерных газах, подразделяются на несколько групп. В группу нетоксичных веществ входят азот, кислород, водород, водяной пар, а также углекислый газ. Группу токсичных веществ составляют: окись углерода СО, окислы азота NOX, многочисленная группа углеводородов CnHm, включающая парафины, олефины, ароматики и др.

Далее следуют альдегиды R-СНО, сажа. При сгорании сернистых топлив образуются неорганические газы сернистый ангидрид S02 и сероводород H2S.

Особую группу составляют канцерогенные полициклические ароматические углеводороды (ПАУ), в том числе наиболее активный бенз(а)пирен, являющийся индикатором присутствия канцерогенов в ОГ.

В случае применения этилированных бензинов образуются токсичные соединения свинца.

В табл. 1 приведены данные по составу ОГ основных типов двигателей - бензинового с искровым зажиганием и с воспламенением от сжатия (дизеля).

Как видно, состав ОГ рассматриваемых типов двигателей существенно различается прежде всего по концентрации продуктов неполного сгорания, а именно окиси углерода, углеводородов и Основными токсичными компонентами ОГ бензиновых двигателей являются СО, CnHm, NOX и соединения свинца, дизелей - NOX, сажа.

Воздействие отработавших газов двигателей на организм человека и окружающую среду Действие токсичных компонентов ОГ на человеческий организм разнообразно, от инициации незначительных неприятных ощущений до раковых заболеваний. Степень их воздействия зависит от их концентрации в атмосфере, состояния человека и его индивидуальных особенностей.

Влияние отдельных компонентов ОГ на организм человека изучено достаточно полно. Практически для каждого компонента ОГ в СССР установлены предельно допустимые концентрации (ПДК), определенные исходя из принципа полного отсутствия их воздействия на человека.

В России принята трехступенчатая градация значений ПДК вредных веществ. Среднесуточная ПДК в атмосфере населенных мест -концентрация, которая не оказывает на человека прямого или косвенного вредного воздействия в условиях неопределенно долгого круглосуточного вдыхания.

Максимальная разовая ПДК вредного вещества в воздухе населенных мест концентрация, не вызывающая рефлекторных реакций в организме человека.

И, наконец, ПДК вредного вещества в воздухе рабочей зоны - концентрация, вызывающая у работающих при ежедневном вдыхании в пределах 8 ч в течение всего рабочего стажа заболевания или отклонения в состоянии здоровья, обнаруживаемые непосредственно в процессе работы или в отдаленные сроки.

В табл. 2 представлены значения ПДК основных токсичных компонентов ОГ в воздухе населенных пунктов и рабочей зоны согласно санитарным нормам, принятым в России (СН-245-71 и последующие дополнения).

Присутствие в ОГ большого числа вредных веществ, значительное колебание их концентраций в зависимости от конструктивных и режимных параметров не позволяет с требуемой надежностью оценить токсические свойства ОГ в целом. Однако при концентрациях, близких к ПДК, взаимное влияние компонентов относительно мало, поэтому действие токсичных компонентов, классифицированных в табл. 1 и 2, можно рассматривать отдельно.

Окись углерода - прозрачный, не имеющий запаха газ, несколько легче воздуха, практически не растворим в воде. Поступая в организм с вдыхаемым воздухом, СО снижает функцию кислородного питания, выполняемую кровью. Это объясняется тем, что поглощаемость СО кровью в 240 раз выше поглощаемости кислорода. Вступая в реакцию с гемоглобином крови, СО блокирует его возможность снабжать организм кислородом. В результате кислородного голодания нарушатся функции центральной нервной системы, возможна потеря сознания.

Наибольшей опасности отравления окисью углерода подвергаются люди, находящиеся в закрытых, плохо вентилируемых помещениях рядом с работающим двигателем. В этом случае концентрации СО в воздухе могут достигать опасных значений, 0,01 ч-0,05% (рис.1).

Особенно опасно находиться в кабине автомобиля с негерметичной системой выпуска ОГ. Не рекомендуется длительное пребывание в кабине автомобиля, двигатель которого постоянно работает на холостом ходу. В этом случае даже при полностью исправной системе выпуска из-за скопления ОГ вокруг автомобиля возможно повышение концентрации СО в кабине до значений, вызывающих наступление потери сознания, и если пострадавшему своевременно не будет оказана помощь, то возможен и смертельный исход.

Повышенные концентрации окиси углерода опасны и тем, что в результате кислородного голодания организма ослабляется внимание, замедляется реакция, падает работоспособность водителей, что влияет на безопасность дорожного движения.

Окислы азота. В ОГ двигателей 90... 99% всего количества окислов азота составляет окись азота NO. Однако уже в системе выпуска и далее в атмосфере происходит окисление N0 в двуокись азота N02. N02 - газ красновато-бурого цвета, в малых концентрациях не имеет запаха, хорошо растворяется в воде с образованием кислот.

Окислы азота раздражающе действуют на слизистые оболочки глаз, носа, остаются в легких в виде азотной и азотистых кислот, получаемых в результате их взаимодействия с влагой верхних дыхательных путей.

Опасность воздействия окислов азота заключается в том, что отравление организма проявляется не сразу, а постепенно, причем каких-либо нейтрализующих средств нет.

Из огромного количества углеводородных соединений различных классов наиболее активную роль в образовании смога играют олефи-ны.

Вступая в реакции с окислами азота под воздействием солнечного облучения, они образуют озон и другие фотооксиданты - биологически активные вещества, вызывающие раздражение глаз, горла, носа и заболевания этих органов у человека и наносящие ущерб растительному и животному миру.

Из альдегидов в ОГ присутствуют в основном формальдегид и, ак ролеин. Формальдегид - бесцветный газ с резким и неприятным запахом, раздражает глаза и верхние дыхательные пути, поражает центральную нервную систему, печень, почки. Акролеин также обладает сильным раздражающим действием.

При вдыхании сажи ее частицы вызывают негативные изменения в системе дыхательных органов человека. Если относительно крупные частицы сажи размером 2... 10 мкм легко выводятся из организма, то мелкие размером 0,5... 2 мкм задерживаются в легких, дыхательных путях, вызывают аллергию. Как и любая аэрозоль, сажа загрязняет воздух, ухудшает видимость на дорогах, но, самое главное, на саже адсорбируются тяжелые ароматические углеводороды, в том числе канцерогенный бенз(а)пирен.

Канцерогенные свойства бенз(-а)пирена хорошо известны.

Свинец, имеющийся в бензинах как основа антидетонационных присадок, выбрасывается с ОГ в виде аэрозолей в соединении с бромом, фосфором, хромом. Аэрозоли, попадая в организм при дыхании, через кожу и с нищей, вызывают отравление, приводящее к нарушениям функций органов пищеварения, нервно-мышечных систем, мозга. Свинец плохо выводится из организма и может накапливаться в нем до опасных концентраций.

Сернистый ангидрид S02 - бесцветный, с острым запахом газ.

Раздражающее действие на верхние дыхательные пути объясняется поглощением S02 влажной поверхностью слизистых оболочек и образованием в них кислот. Он нарушает белковый обмени ферментативные процессы, вызывает раздражение глаз, кашель.

Токсическое действие ОГ двигателей может проявляться локально и в более крупных масштабах (район, город, регион). Автомобиль является мобильным источником загрязнения воздуха, разносящим ОГ над поверхностью земли на большие расстояния в городах и крупных населенных пунктах, вдоль магистралей. Токсичные вещества обнаруживаются в заметных концентрациях и внутри помещений на уровне 22 этажа. В результате загрязнения окружающей среды выбросами автомобилей наблюдается понижение урожайности сельскохозяйственных культур, ухудшение качества кормовых растений, влияющее на качество мясомолочной продукции и уменьшающее ценность садовых культур.

Лесному хозяйству наносится значительный ущерб из-за отмирания целых участков лесонасаждений, придорожных полос, уменьшения прироста древесины, повышения чувствительности растений к перепадам температур, болезням, вредителям.

Свойство свинца накапливаться в растениях требует ограничения в использовании на корм скоту травы, выращенной вдоль магистралей с интенсивным автомобильным движением, в связи с возможной высокой концентрацией свинца в кормовой массе. Опасность для растений представляют также окислы азота, поражающие листья растений, и двуокись серы, которая повышает кислотность почв и поражает растения даже при малых концентрациях S02 в атмосфере.

Значительный ущерб ОГ автомобильных двигателей наносят коммунальному хозяйству городов. Повышенная концентрация окис-ли телей в атмосфере приводит к преждевременному разрушению металлических конструкций, бетона, камня. Так, за последние 30... 40 лет архитектурные памятники в городах Западной Европы "состарились" в большей степени, чем за все время до автомобильной эры.

Как видно, отрицательное воздействие автомобильного транспорта на окружающую среду может быть весьма значительным и разнообразным.

Учитывать этот фактор необходимо на всех уровнях, начиная от проектирования автомобиля и кончая обучением водителей рациональным приемам вождения.

Образование токсичных компонентов в цилиндре двигателя Основные токсичные вещества, являющиеся продуктами неполного сгорания топлива окись углерода, сажа, углеводороды и альдегиды. У двигателей с внешним смесеобразованием, в частности бензиновых двигателях, наибольшая доля вредных выбросов приходится на окись углерода, в то время как у двигателей с внутренним смесеобразованием (дизелей) - на сажу. Это объясняется существенным различием организации процессов смесеобразования и сгорания. Если у двигателя с внешним смесеобразованием процесс горения в цилиндре можно рассматривать как горение гомогенной смеси, то в цилиндрах дизеля осуществляется гетерогенное сгорание, качество которого зависит от характеристик впрыска топлива, формы камеры сгорания, интенсивности смесеобразования и т. д.

При организации малотоксичного рабочего процесса в дизеле необходимо обеспечить полное сгорание топлива по всему объему камеры сгорания, а у двигателей с внешним смесеобразованием - оптимальное соотношение топлива и воздуха в смеси.

Окись углерода является основным промежуточным продуктом сложного многостадийного процесса горения углеводородных топлив. Сухие (без водяных паров) СО и 02 взаимодействуют крайне медленно. Но так как в камере сгорания всегда имеется водяной пар, то СО реагирует с гидроксильной группой, появляющейся в результате прохождения цепной реакции.

СО + Н20 = Н2 + СО,.

1.

Н2 + 02 = 20Н.

2.

СО + ОН = С02 + Н2 и т. д.

3.

Промежуточное звено 3 сложной реакции наиболее продолжительно по времени. В четырехтактном двигателе процесс расширения длится от 40 до мкс. В определенный момент такта расширения происходит прекращение процесса окисления СО на промежуточной стадии, при этом даже в случае избытка кислорода в продуктах сгорания будет содержаться окись углерода в концентрациях, измеряемых несколькими десятыми долями процента по объему. В ОГ карбюраторного двигателя возможны концентрации СО до 10% по объему. Этому способствует недостаток кислорода при переобогащении топливовоздушной смеси. Максимальные концентрации CQ в камере сгорания дизеля могут достигать нескольких процентов по объему, но в ОГ их не более 0,2%, Это объясняется интенсивным догоранием СО в такте расширения и выпуска при общем избытке воздуха (кислорода).


Образование сажи в камере сгорания дизеля представляет собой объемный процесс термического разложения углеводородов топлива в условиях большого недостатка кислорода. Во фронте пламени состав смеси близок к стехиометрическому, причем локально в зоне впрыскиваемой топливной струи смесь может быть богатой, вплоть до случая, когда коэффициент избытка воздуха а = О (чистые пары топлива). Диапазон а, в котором происходит образование сажи, составляет 0,33 ? 0,7. В этой зоне происходит реакция разложения (пиролиза) молекул углеводородного топлива:

CnHm ?пС + 0,5тН2.

В бензиновых двигателях интенсивное сажеобразование возможно только при работе на переобогащенной смеси (а 0,7), что свидетельствует о неисправности системы питания. Нормальное сгорание гомогенных топливовоздушных смесей происходит при а » 0,82 ? 0,85, т. е. значительно более высоких, чем предел образования сажи.

Образовавшиеся в начале процесса сгорания частицы углерода выгорают в процессе расширения в результате обратимых реакций обмена с содержащими кислород молекулами:

С + Н20 7СО + Н2;

С +С02 ? 2СО.

В периферийных зонах камеры сгорания и пристеночных слоях, где температура топливовоздушной смеси умеренная, частицы сажи подвергаются "закалке" и в дальнейшем сгорании практически не участвуют.

Это основная причина выброса сажи с ОГ дизелей.

Диаметр первичных сажевых частиц 0,02... 0,17 мкм. В ОГ сажа находится в виде образований неправильной формы размером 0,3... 100 мкм.

Наибольшее количество частиц сажи имеют размеры до 0,5 мкм (рис. 2).

Сажевые частицы имеют очень развитую поверхность, около 90 м2 на грамм сажи при среднем арифметическом значении диаметра около 0,3 мкм.

Минимальное допустимое значение а? 1,3 в дизелях ограничено по условиям дымности ОГ. Стремление увеличивать мощность двигателя путем увеличения максимальной подачи неизбежно приводит к увеличению дымности из-за роста интенсивности сажеобразования и ухудшения условий выгорания сажевых частиц.

В непосредственной близости от стенок камеры сгорания образуется промежуток шириной 0,05... 0,35 мм, называемый "зоной гашения пламени".

Естественно, что концентрация углеводородов и альдегидов в ней в несколько раз выше, чем в отработавших газах. В этой зоне происходит как бы "замораживание" продуктов промежуточных реакций.

Из факторов, влияющих на количество несгоревших углеводородов, необходимо отметить отношение поверхности камеры сгорания к ее объему, количество остаточных газов в цилиндре двигателя, степень турбулентности заряда, состав смеси, давление и температура процесса сгорания, протекание процесса догорания, после прохождения фронта пламени. Образованию углеводородов способствует также смазочное масло, попавшее в камеру сгорания, подтекание топлива из распылителя форсунки после окончания впрыска, что в то же время способствует повышенным выбросам сажи.

В процессе основного сгорания в условиях высоких температур и давлений и недостатка кислорода от промежуточных соединений отделяются атомы водорода. Полученные продукты могут объединяться в сложные структуры - полициклические ароматические углеводороды, в том числе бенз(а)пирен.

Образование окиси азота NO определяется максимальной температурой цикла, концентрациями азота и кислорода в продуктах сгорания и не зависит от природы топлива. При максимальной температуре цикла в камере сгорания дизеля и бензинового двигателя порядка 1800...

2800 К из окислов азота образуется только N0. Под воздействием кислорода в составе отработавших газов в системе выпуска двигателя и далее в атмосфере NO окисляется в N02. Этот процесс в атмосфере протекает крайне медленно, за сутки до 50% по объему.

Если образование продуктов неполного сгорания топлива определяется в целом несовершенством процесса сгорания, то образование окислов азота его совершенством, с точки зрения эффективности использования энергии топлива. Чем выше максимальная температура цикла Тmах, тем выше КПД цикла, тем больше образуется NOX. Именно в этом заключается основная сложность комплексного подхода к снижению токсичности двигателей внутреннего сгорания.

Картерные газы и топливные испарения За исключением такта впуска давление в картере бензинового двигателя значительно меньше, чем в цилиндрах, поэтому часть свежего заряда и ОГ прорываются через неплотности цилиндропоршневой группы из камеры сгорания в картер. Здесь они смешиваются с парами масла и топлива, смываемого со стенок цилиндра холодного двигателя. Картерные газы разжижают масло, способствуют конденсации воды, старению и загрязнению масла, повышают его кислотность. Картерные газы выбрасывают значительное количество углеводородов в атмосферу - до 40%, так как концентрация углеводородов в картерных газах в 15-20 раз выше, чем в ОГ двигателя.

С целью исключения непосредственного выброса картерных газов в атмосферу применяют замкнутые системы вентиляции картера. Сжигание картерных газов в цилиндрах позволяет снизить суммарный сброс CnHm до 20% по сравнению с выбросами при открытой системе вентиляции.

Возможны различные схемы таких систем - с возвратом картерных газов перед воздушным фильтром, перед дроссельной заслонкой и за ней.

Предпочтительным является первый вариант, так как при этом не изменяется закон разрежения, управляющий приготовлением смеси в карбюраторе.

Кроме того, картерные газы фильтруются от твердых частиц и масляных капель. Если не обеспечить надежную фильтрацию картерных газов при их возвращении в цилиндры двигателя, то вследствие попадания масляных капель в высокотемпературную зону сгорания образование ПАУ увеличивается, выбросы бенз(а)пирена могут возрасти в десятки раз. Таким образом, неверно сконструированная или плохо функционирующая закрытая система вентиляции картера может ухудшить токсические характеристики двигателя по сравнению с открытой системой.

Во время такта сжатия в дизеле в картер прорывается чистый воздух, а при сгорании и расширении - отработавшие газы с концентрациями токсичных веществ, пропорциональными их концентрациям в цилиндре. В картерных газах дизеля основные токсичные компоненты - NOX (45-80%) и альдегиды (до 30%). Максимальная токсичность картерных газов дизелей в 10 раз ниже, чем ОГ, поэтому доля картерных газов в дизеле не превышает 0,2-0,3% суммарного выброса токсичных веществ. Учитывая это, в автомобильных дизелях применять принудительную вентиляцию картера нецелесообразно.

Независимо от того, работает или нет бензиновый двигатель, из топливной системы происходит испарение бензина. И при работающем двигателе от 4 до 12% выброса CnHm происходит за счет испарений.

Суточные испарения углеводородов из карбюратора и топливного бака легкового автомобиля составляют около 40 г, а у грузовых автомобилей могут достигать 150 г. Подсчитано, что в условиях жаркого климата каждый автомобиль в течение года за счет испарений теряет 60-80 л бензина. Кроме непосредственного загрязнения окружающей среды, испарение вызывает физические изменения в самих бензинах благодаря изменению фракционного состава повышается их плотность, ухудшаются пусковые качества, снижается октановое число бензинов термического крекинга и прямой перегонки нефти.

Кроме углеводородов, поступающих из топливной системы автомобилей, значительное их количество попадает в атмосферу при заправке автомобилей. Потери топлива при этом могут доходить до 1,5 г на один литр заправляемого топлива.

У дизельных автомобилей топливные испарения практически отсутствуют вследствие малой испаряемости дизельного топлива и герметичности топливной системы дизеля.

Загрязнение атмосферы возможно также вследствие выделения газов при обгорании на горячих поверхностях двигателей топливных и масляных подтеков, консервирующих смазок, красок и различных посторонних материалов. Газы, выделяющиеся при выгорании масел, содержат в своем составе в основном углеводороды и альдегиды. Эти выделения не являются неизбежными и могут быть устранены соответствующими профилактическими мероприятиями.

Показатели токсичности двигателей автомобилей Концентрации токсичных веществ в ОГ изменяются в больших пределах. Высокие концентрации С компонентов ОГ, например окиси углерода, принято оценивать в процентах по объему (% об.), меньшие - мг/л (г/мЗ) или количеством частей на миллион (млн -1). Соотношения между ними:

С%об. 10-1 млн-1=2,24/ С млн-1.

Смг/л 10-1/2,24 С млн-1.

Приближенные значения молекулярных весов характерных токсичных компонентов ОГ:

Окиси углерода (СО) …………………... Окислов азота (NOX)……………….. Углеводородов (CnHm)……………. Акролеина (СН2СНСНО)…………… Сернистого газа (S02)……………… Бенз(а)пирена(С20Н12)……………. Концентрации компонентов в ОГ еще не характеризуют токсичность двигателя. Например, концентрации СО на режиме холостого хода двигателя, как правило, наибольшие, но общее количество выделяемых ОГ невелико.

Выбросы i-ro компонента Gi- двигателем определяются с учетом расхода ОГ QOr, мЗ/ч:

Gi=GiQor г/ч.

Удельные выбросы токсичных компонентов определяются аналогично удельному расходу топлива, gi=Gi/Ne г/кВт. ч, где Ne - эффективная мощность двигателя, кВт.

Для оценки совершенства процесса сгорания топлива в двигателе можно применять показатель Вт, определяемый как отношение абсолютных или удельных выбросов к соответствующему расходу топлива, BT=Gi/GT=gi/gT, где GT - расход топлива, кг/ч;

gT - удельный расход топлива, г/кВт. ч.

Токсичность выбросов двигателя автомобиля, так же, как и топливная экономичность, оценивается в отношении к пробегу так называемыми пробеговыми выбросами:

Qi = Gi/Va, где Va - скорость движения автомобиля, км/ч.

Оценку значимости отдельных токсичных компонентов ОГ удобно производить в сравнении с каким-либо постоянным компонентом, принятым за эталон. Как правило, это окись углерода, действие которой на организм человека изучено наиболее полно, методы ее измерений надежны.

В табл. 3 приведены значения ПДК и относительной значимости Ri определяемой как отношение ПДК окиси углерода к ПДК рассматриваемого компонента: Rcoi ПДКсо/ПДЮ. Как видно, наибольшей относительной значимостью обладают окислы азота и бенз(а)пирен.

Приведение к единому показателю относительной значимости Ri позволяет оценить токсичность двигателя суммарной величиной массовых выбросов Geo = RcoiGi г/ч, или токсичность двигателя автомобиля по суммарному пробеговому выбросу Qco = RcoiQi г/км.

Как правило, токсичность автомобиля нормируется по выбросам СО, CnHm и NOX. Тогда суммарная токсичность, приведенная к окиси углерода, определяется как Ссо =Gco + 2GCnHm+75GNOx г/ч, или Q со =QCO + 2QCnHm+75QNOx, г/км.

Использование метода приведения к единому показателю должно быть ограниченным, особенно при сведении в одно уравнение относительно малотоксичных компонентов СО и CnHm и высокотоксичных NOX и бенз(а)пирена. В таком случае можно сделать неверный вывод, что для снижения токсичности двигателя, определяемой по приведенному показателю, достаточно все усилия направить на снижение выбросов компонента с наибольшим значением Ri. Данный метод применим для сравнительной оценки токсичности различных типов тепловых двигателей. В нормировании выбросов вредных веществ он не применяется.

Токсические характеристики двигателей автомобилей Автомобильный двигатель в отличие от стационарных источников выбросов имеет широкий диапазон изменения нагрузочных и скоростных режимов работы, определяемый условиями движения автомобиля в транспортном потоке (рис. 3).

Это режимы, соответствующие разгону, установившемуся движению, торможению двигателем (принудительный холостой ход) и собственно холостому ходу. Весь диапазон возможных режимов ограничивается внешней скоростной характеристикой карбюраторного двигателя (рис. 4).

Практически используемая зона тяговых режимов характеристики ограничена параболическими кривыми 1 и 2. В этой зоне двигатель работает при составе смеси, близком к стехиометрическому (а ? 1), с наибольшей полнотой сгорания и образованием наименьшего количества продуктов неполного сгорания топлива.

В карбюраторных двигателях регулирование мощности производится изменением положения дроссельной заслонки. При малых нагрузках и на холостом ходу ухудшаются процессы газообмена, увеличивается доля остаточных газов в цилиндрах. Для компенсации этого необходимо обогащать смесь, что приводит к росту концентраций СО и CnHm. На режимах полных нагрузок для обеспечения максимальной мощности смесь также необходимо обогащать до ? ? 0,9, при этом объемные концентрации СО могут составить 3-4%.

Скоростные характеристики, дополненные изолиниями концентраций основных токсичных компонентов (на рис. 4 нанесены изолинии концентраций окиси углерода), принято называть многопараметровыми, универсальными токсическими характеристиками двигателя. Они наиболее полно представляют его токсические свойства, характеризуют степень доводки двигателя, отдельных его систем и элементов. В частности, в области максимальных нагрузок рост концентраций СО обусловлен включением в работу обогатительных систем карбюратора - экономайзера, эконостата. Регулировка системы холостого хода определяет концентрации СО не только на режиме холостого хода (M=0,n?0,15… …0,20),но и при торможении двигателем (М0).

Изолинии концентраций СО в целом повторяют изолинии коэффициента избытка воздуха а, так как в области режимов работы двигателя на обогащенных смесях (а 1) наблюдается практически линейная зависимость концентраций СО от а (рис. 5). Это свойство используется, в частности, для косвенной оценки состава смеси по данным анализа содержания окиси углерода в отработавших газах.

Распределение концентраций углеводородов не так закономерно, как окиси углерода. В значительной степени образование CnHm определяется параметрами системы зажигания, фазами газораспределения, качеством распыливания топлива. В зонах работы двигателя с обогащенным составом смеси так же, как и СО, наблюдается увеличение концентраций углеводородов.

Картина изолиний концентраций окислов азота в поле универсальной токсической характеристики обратная. В области наиболее эффективного сгорания (а -1,0... 1,1), где концентрации СО и CnHm минимальны, окислы азота имеют наибольшие концентрации, что объясняется высокими температурами процесса сгорания и достаточным количеством кислорода для ведения термических реакций образования NO. В зоне мощностного обогащения смеси (а 0,9.. 0,95) концентрации NO несколько ниже, хотя температуры сгорания максимальны. Здесь сказывается недостаток кислорода. На режимах холостого и принудительного холостого хода окислы азота практически отсутствуют.

В дизелях осуществляется качественное регулирование мощности двигателя. Нагрузка двигателя пропорциональна цикловой подаче топлива, степень наполнения цилиндров воздухом у безнаддувных дизелей на всех режимах практически одинакова. В дизеле на всех режимах работы коэффициент избытка воздуха больше единицы (?=1,3 ? 5). Концентрации СО и CnHm определяются не составом смеси, а локальными явлениями, происходящими во фронте пламени и пристеночной зоне камеры сгорания.

Зависимость концентраций вредных веществ имеет сложный неоднозначный характер, диапазон изменения объемных концентраций СО составляет 0,05...

0,50%, концентраций CnHm -10... 100 млн-1 (у карбюраторного двигателя соответственно 0,25... 6% и 50... 1000 млн-1).

Наибольшее количество углеводородов образуется на режимах холостого хода и малых нагрузок, что объясняется низкой максимальной температурой цикла дизеля, когда имеет место повышенное недогорание топлива. Наибольшие концентрации СО наблюдаются в зоне высоких нагрузок при малых частотах вращения коленчатого вала.

По мере роста нагрузки на дизель, увеличивается максимальная температура цикла при одновременном уменьшении коэффициента избытка воздуха. В результате эти два фактора, противоположно влияющие на образование NO, приводят к характерному закону образования окислов азота.

Превалирующим является температурный фактор, и только в области максимальных нагрузок начинает сказываться концентрационный фактор недостаток кислорода, ограничивающий рост NO.

Автомобильные двигатели работают, как правило, с переменными нагрузками на неустановившихся режимах, с последовательными цикличными переходами с режима холостого хода на режимы разгона, установившейся работы и далее принудительного холостого хода (рис. 6).

В начальный период разгона карбюраторного двигателя возможно рассогласование соотношения воздух-топливо в карбюраторном двигателе вследствие большей инерции топлива относительно воздуха. Для исключения переобеднения смеси на режиме разгона применяют ускорительные насосы. Производительность их закладывается с определенным запасом, в связи с чем в начальный момент разгона наблюдаются всплески выбросов СО и CnHm. На режим ускорения приходится более 75% выброса окислов азота в городском цикле движения автомобиля, треть выбросов СО и CnHm. Вторым по загрязняющему эффекту является режим установившегося движения -на него приходится треть выбросов СО и CnHm и четверть выбросов NOx.

Принудительный холостой ход характеризуется максимальными выбросами CnHm. На этом режиме возможно нарушение воспламенения смеси вследствие неудовлетворительного протекания рабочего процесса (ухудшение наполнения цилиндров).

Показатели токсичности двигателя в цикле городского движения автомобиля (данные автополигона НАМИ) представлены в табл. 4.

Дизель значительно менее токсичен, чем бензиновый двигатель. Более неблагоприятно процесс разгона происходит у дизелей с тур-бонаддувом по сравнению с безнаддувным дизелем из-за инерционности их системы воздухоснабжения. Наиболее полно проявляются положительные качества дизеля в режиме городского движения с большим удельным весом режимов малых нагрузок и холостого хода. Ограничивающим фактором применения дизелей является дымность отработавших газов.

Как видно, неустановившиеся режимы работы автомобильного двигателя во многом определяют его токсические показатели. С целью снижения повышенной инерционности топливоподающих систем, являющейся причиной повышенных выбросов вредных веществ на режимах разгона, в конструкции бензиновых двигателей вводят сложные быстродействующие системы приготовления топливовоздушной смеси заданного состава, стабилизации температурного режима, впрыск бензина во впускной коллектор. Наиболее эффективны системы с использованием электронных схем. В дизелях, на которых с целью их форсирования все более широко используется турбонаддув, применяют малоинерционные турбокомпрессоры с высокой частотой вращения ротора.

Литература Антошкин И.А., Борисов В.М. Экономия топлива, снижение 1.

токсичности и дымности отработавших газов при эксплуатации автомобилей.

- Л.: Дом науч. - техн. Пропаганды, 2005 - 24с.

Блейз Н.Г. экспериментально-исследовательский комплекс работ 2.

по снижению токсичности двигателей. - Харьков, 2004 - 120с.

Гусаров А.П. Важнейшие резервы улучшения топливной 3.

экономичности и снижения токсичности автомобилей. - Автомобильная промышленность, 2002 - 85с.

Желагин О.И. Снижение токсичности автомобильных 4.

двигателей. - М.: "Транспорт" 2006 - 112с.

Понченко Я.В. Опыт экономии топлива. - автомобильный 5.

транспорт, 2007 - 50с.

Автомобиль и экология. Токсичные вещества Дегтяренок А.В., студент ВФ ГОУ МГИУ Воронова О.Н., преподаватель ВФ ГОУ МГИУ Автотранспорт играл и играет огромную роль в жизни общества.



Pages:   || 2 | 3 | 4 | 5 |
 

Похожие работы:





 
© 2013 www.libed.ru - «Бесплатная библиотека научно-практических конференций»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.