авторефераты диссертаций БЕСПЛАТНАЯ БИБЛИОТЕКА РОССИИ

КОНФЕРЕНЦИИ, КНИГИ, ПОСОБИЯ, НАУЧНЫЕ ИЗДАНИЯ

<< ГЛАВНАЯ
АГРОИНЖЕНЕРИЯ
АСТРОНОМИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬ
БИОЛОГИЯ
ЗЕМЛЯ
ИНФОРМАТИКА
ИСКУССТВОВЕДЕНИЕ
ИСТОРИЯ
КУЛЬТУРОЛОГИЯ
МАШИНОСТРОЕНИЕ
МЕДИЦИНА
МЕТАЛЛУРГИЯ
МЕХАНИКА
ПЕДАГОГИКА
ПОЛИТИКА
ПРИБОРОСТРОЕНИЕ
ПРОДОВОЛЬСТВИЕ
ПСИХОЛОГИЯ
РАДИОТЕХНИКА
СЕЛЬСКОЕ ХОЗЯЙСТВО
СОЦИОЛОГИЯ
СТРОИТЕЛЬСТВО
ТЕХНИЧЕСКИЕ НАУКИ
ТРАНСПОРТ
ФАРМАЦЕВТИКА
ФИЗИКА
ФИЗИОЛОГИЯ
ФИЛОЛОГИЯ
ФИЛОСОФИЯ
ХИМИЯ
ЭКОНОМИКА
ЭЛЕКТРОТЕХНИКА
ЭНЕРГЕТИКА
ЮРИСПРУДЕНЦИЯ
ЯЗЫКОЗНАНИЕ
РАЗНОЕ
КОНТАКТЫ


Pages:   || 2 | 3 | 4 | 5 |   ...   | 14 |
-- [ Страница 1 ] --

ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО МОРСКОГО И РЕЧНОГО ТРАНСПОРТА

ФЕДЕРАЛЬНОЕ БЮДЖЕТНОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ

ВЫСШЕГО ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ

Морской государственный

университет

им. адм. Г.И. Невельского

СБОРНИК ДОКЛАДОВ

59-й международной молодежной

научно-технической конференции

МОЛОДЁЖЬ – НАУКА – ИННОВАЦИИ

23-25 ноября

Том 1

Владивосток

2011 УДК 656.61 Сборник докладов 59-й международной молодежной научно-технической кон ференции «МОЛОДЕЖЬ-НАУКА-ИННОВАЦИИ», 23-25 ноября 2011 г. в 2 тт.

– Владивосток: Мор. гос. ун-т, 2011. – Т. 1. – 383 с.

В первый том сборника вошли 115 работ курсантов, студентов, аспирантов и молодых ученых 9 секций конференции, относящихся к техническому и естест венно-научному направлениям исследований.

Редакционная коллегия:

канд. техн. наук

, доцент Г.Н. Шарлай Безопасность мореплавания Судовые энергетические д-р техн. наук, профессор, заслуженный установки и системы деятель науки и техники Г.П. Кича Информационная безопасность канд. физ.-мат. наук, доцент С.М. Гончаров Информационные технологии д-р техн. наук, профессор С.В. Глушков и моделирование Физико-технические исследования в области освоения ресурсов канд. физ.-мат. наук, доцент П.А. Салюк Мирового океана Экономика и управление д-р ист. наук, профессор В.В. Зеленцов на морском транспорте Морская экология д-р техн. наук, доцент Я.Ю. Блиновская и экологический контроль Физическая культура канд. пед. наук, доцент С.С. Лядов и водные виды спорта Новые технологии канд. техн. наук, доцент И.А. Воронцов и виды морского транспорта ISBN © МГУ им. адм. Г.И. Невельского, БЕЗОПАСНОСТЬ МОРЕПЛАВАНИЯ ПРИЧИНЫ АВАРИЙНОСТИ МОРСКИХ СУДОВ ИПОВЫШЕНИЕ БЕЗОПАСНОСТИ МОРЕПЛАВАНИЯ Авраменко Денис Викторович Сахалинское высшее морское училище им. Т.Б. Гуженко, филиал МГУ им. адм. Г.И. Невельского, г. Холмск

Научный руководитель: преподаватель Касаткин И.П.

«За последние десятилетия принципиальным образом изменились масштабы судоходства: «Море стало тесным».

Как следствие этого возросла нагрузка на судоводительский состав.

Капитан в экстремальной обстановке нередко вынужден действовать интуитивно.



Задача наиболее целесообразного распределения функций управления между человеком и машиной еще далека от разрешения»

Е. И. Нужнов Введение Безопасность является основным качеством, необходимым для всех видов транспорта.

Особое значение она приобретает в морском судоходстве. Значительные размеры морских судов, рост скоростей движения, увеличение интенсивности движения на морских путях, плавание судов в сложных метеорологических условиях и другие причины делают проблему безопасности мореплавания наиболее приоритетной и актуальной при оценке современного состояния и развития морского транспорта.

Несмотря на постоянное развитие методов, способов и технических средств обеспечения безопасности мореплавания, в море ежегодно терпят кораблекрушения более 200 крупных судов.

Что касается мелких судов, то их гибнет несколько тысяч в год. Ежегодно в мире погибает свыше 2 тысяч человек, теряется более 1 млн. тонн грузов и в результате в морскую среду попадает большое количество нефтепродуктов и других загрязняющих веществ [8, с. 73].

Поэтому целью нашей работы является: выявление одного из факторов («человеческий»

или техническое устройство судна) оказывающего большее влияние на аварийность в море.

Исследование и выявление основных причин аварийности на море Проблемами безопасности мореплавания на протяжении многих лет занимаются веду щие международные организации: ИМО, ООН, ММК, МПС и др. Результатом работы дан ных организаций стали нормативные документы регламентирующие безопасность морепла вания, основными из которых являются: СОЛАС-74/78, ПДМНВ 78/95, МППСС-72, МКУБ, Конвенция ООН по морскому праву 1982 г. и др.[6, с. 86].

Изучением и детальной разработкой мер повышающих безопасность на море, занимается ряд российских ученых и деятелей: Прусс В.М., Войтенко М., Иванов Г., Гуцуляк В.Н.

Существует много различных толкований термина «безопасность». Так, например, Закон о безопасности России, принятый в 1992 г., толкует понятие безопасности как «уровень защищен ности человека от внешних и внутренних ситуационных обстоятельств». В Оксфордском слова ре – «свобода от опасности», в коммерческих документах – «отсутствие потери денег», в других источниках – «свобода от недопустимого риска» [6, с. 163].

Анализ литературы показывает, что безопасность на море изначально имела два диапа зона измерений: безопасность судоходства и безопасность судовождения. В настоящее время они объединены в один термин, который именуется «безопасность мореплавания».

Безопасность мореплавания – это относительно стабильное состояние (положение), свободное от опасностей, которое обеспечивается системой международных и национальных мер технического, организационного, экономического, социального и правового характера, направленных на уменьшение и предотвращение аварийности в целях сохранности человече ских жизней и имущества на море, защита и сохранение морской среды.

  Исходя из положений пункта 3 статьи 94 Конвенции ООН по морскому праву 1982 г.

под безопасностью мореплавания следует понимать «безопасность в море, в частности в том, что касается конструкции, оборудования и годности к плаванию судов;





комплектования, условий труда и обучения экипажей;

пользования сигналами, поддержания связи и предупреждения столкновения» [7, с. 31].

Снижение числа катастроф и аварий, то есть обеспечение повышения безопасности су доходства, требует обобщения статистики аварий, научного анализа статистических данных и формулирование результатов этого анализа в виде конкретных предложений.

Рис. 1 Типы аварий, приведшие к гибели судов.(8, с.83) Анализируя статистику морских происшествий, основными причинами аварийных слу чаев на морском транспорте можно считать:

1. Ошибки судоводительского состава в управлении судном;

2. Низкая квалификация членов экипажей судов;

3. Необеспечение безопасных условий труда со стороны судовладельцев;

4. Износ механизмов и оборудования судов.

Рассматривая конкретные случаи аварий, мы видим следующую картину.

31 августа 1986 г. в 22.00 п/х «Адмирал Нахимов», под командованием капитана дальнего плавания Маркова Вадима Георгиевича, будучи подготовленным во всех отношениях к пред стоящему плаванию, отошел от причала № 34 п. Новороссийск назначением на порт Сочи. На борту находилось 884 пассажира, 346 членов экипажа и 4 члена семьи, всего 1234 человека.

В 23.12 произошло столкновение судов п/х «Адмирал Нахимов» с балкером «Петр Ва сёв». «Адмирал Нахимов» затонул через 7-8 минут, общее официальное число погибших – 423 человека.

16 января 2008 г. сухогруз «Мirabella» (флаг – Мальта, оператор – норвежская компа ния) выскочил на мель при входе во Форд Харденгер, вблизи Бергена, Норвегия. Это не пер вое происшествие с судном-неудачником. Ровно за месяц до этого, 16 декабря, «Mirabella» с грузом леса, опять выскочило на мель, а 3 марта 2005 г. судно на полном ходу столкнулось с опорой моста Большой Бельт: сила удара была настолько сильной, что от полученных травм скончался находившейся на мостике старший помощник. Как выяснело следствие, он был пьян [1, с. 61].

28 августа 2010 г. морской буксир «Алексей Кулаковский» вышел на помощь рыболов ному траулеру «ТБ-0012», но сам обесточился и, будучи развернутым лагом к волне, принял большое количество воды, получил сильный крен и затонул на глубине 20 м вблизи устья реки Лена. При выяснении причин гибели буксира возникло много вопросов, в том числе правильность решений, принятых капитаном и командой буксира, а также лиц, ответствен ных за направление буксира к месту аварии [9, с. 66].

При рассмотрении аварийности иностранных судов, очевидно, что флоты Греции и Ис пании больше всего потерь понесли по причине пожаров на борту. Большинство аварий японских судов, имеющих, как оказалось, самый высокий уровень пожаробезопасности, свя зано со столкновениями.

  Следует отметить, что в настоящее время продолжается процесс автоматизации мор ских судов. Полностью исключается присутствие человека в машинном отделении. С помо щью автоматических систем определяется местонахождение судна по сигналам с искусст венных спутников Земли, ведется прокладка курса, что позволяет избежать столкновения с другими судами, осуществляется контроль за уровнем топлива и т.д.

В связи с этим, происходит уменьшение численности экипажей судов, что по нашему мнению может негативно сказаться на безопасности мореплавания.

В целях повышения безопасности мореплавания рекомендуется:

1. Федеральным органам исполнительной власти в области морского транспорта реали зовать следующие мероприятия:

организовать разработку нормативно-правовой базы для обеспечения надлежащего финансирования, содержания, ремонта и реконструкции существующих средств навигаци онного обеспечения, их бесперебойного энергопитания и охраны;

организовать разработку комплекса мер по повышению ответственности капитанов судов, судовладельцев, должностных лиц государственного портового контроля, дающих разрешение на выход в море за надлежащую подготовку судна к рейсу;

2. Морским учебным заведениям, усилить подготовку по вопросам гидрометеорологиче ского обеспечения безопасности плавания судов, МППСС, борьбы за живучесть судна. В сис теме дополнительной профессиональной подготовки расширить программы курсов повыше ния квалификации командного состава судов по вопросами безопасности мореплавания.

3. Судоходным компаниям:

организовать обучение и систематический контроль знаний командного состава су дов по основам безопасности плавания силами капитанов-наставников, ответственными ли цами за безопасность мореплавания;

обеспечить качественный контроль со стороны командного состава судов за прохо ждением плавательной практики курсантами морских учебных заведений;

обеспечить регулярную подготовку, переподготовку и повышение квалификации своих специалистов на базе государственных морских учебных заведений.

Выводы 1. Число аварий по причине «человеческого фактора» по-прежнему удерживается на уровне 80 %, что является следствием снижения квалификации и опыта командного состава морских судов по вопросам обеспечения безопасного плавания. Это подтверждается в част ности возросшим числом тяжелых морских аварий по причине невыполнения действующих инструкций, правил и требований судовождения.

2. В некоторых судоходных компаниях не проводится регулярное обучение и аттеста ция экипажей судов, изучение новых нормативных документов, разбор аварийных случаев.

Сведен к минимуму объем подготовки командного состава на курсах повышения квалифика ции и дополнительной подготовки.

3. В морских учебных заведениях и отраслевых НИИ из-за недостатка финансирования не получили должного развития исследования, направленные на повышение безопасности морского судоходства, влиянии человеческого фактора на аварийность.

Заключение Таким образом, основным направлением обеспечения безопасности на море было и ос таётся повышение надёжности морских судов благодаря совершенствованию средств судо вождения и улучшению мореходных качеств судов, сокращению опасности возникновения пожаров. В настоящее время фактор технического устройства судна все меньше влияет на аварийность на море. При этом человеческий фактор по-прежнему остается одним из глав нейших факторов, влияющих на безопасность при эксплуатации морского судна.

Литература 1.Аварийность морского флота // Морской флот. – 2009. – 3,4. – С. 59-63.

2. Баскин А. Компания и судно отвечать требованиям МКУБ / А. Баскин // Морской флот. – 1996. – 4. – С. 17-18.

3.Дерябин М. Культура безопасности шаг в новое тысячелетие / М. Дерябин // Судоходство. – 2000. – 12. – С.20.

4.Гуцуляк В.Н. Морское право: Учебное пособие. – М.: РосКонсульт, 2000. – 368с.

5. Нужнов Е.И. МППСС – 72 и извещения мореплавателям в вопросах и ответах. –М.: Справочник, 1994. – С.3.

6.Тормосина Г. Г. Морское право: учебное пособие. – Новороссийск: МГА им. адм. Ф.Ф. Ушакова, 2009. – 224 с.

  7.Песков Ю.А. Система управления безопасностью» в международном судоходстве: учеб. пос. 2-е изд., перераб.

и доп. / Ю. А. Песков. – Новороссийск: НГМА, 2001. – 320 с.

8.Прусс В. М. Международно-правовые аспекты безопасности мореплавания / В.М. Прусс, В. Боёвич –Одесса:

Латстар, 2001. – 132 с.

9. Чистяков В. Безопасность на море и ответственность капитанов. / В. Чистяков // Судоходство. – 2001. – 8-9. – С.37-38.

10. Войтенко М. К гибели буксира «Алексей Кулаковский»: вопросы и ответы. – Электрон.жур. – Режим досту па: http://riverfleet.ru .

РАСЧЕТ МОЩНОСТИ И ДВИЖЕНИЯ ЯХТЫ ПОД ПАРУСАМИ Акмайкин Денис Александрович, Ярощук Владислав Валерьевич МГУ им. адм. Г.И. Невельского, г. Владивосток Научный руководитель: к.ф – м.н., доцент Акмайкин Д.А.

Akmaykin@msun.ru, vlad-byer.88@mail.ru Парусный спорт всегда считался спортом избранных. По сей день, он окружен ореолом романтики, роскоши аристократизма. Родиной этого вида отдыха является Англия. Изна чально занятие парусным спортом могли позволить себе только очень обеспеченные люди, ведь строительство и содержание судна обходилось недешево. Сейчас яхтенный спорт ста новиться популярным, количество яхтсменов заметно возросло, в том числе и в России.

Так же растет количество яхт и их виды. У всех яхт есть различия в скоростных и ма невренных характеристиках, движения относительно ветра.

Конструкции яхт обеспечивают движение судна не только по направлению ветра, но и под минимальным углом к нему. За прошедшее тысячелетие постепенно стремились уменьшать величину угла. В настоящее время считается вполне достижимым курс парус ной лодки при угле, около [1].

Принято, что парусное судно ходит по вымпельному ветру, т.е. этот ветер является суммой векторов создаваемых движением яхты и скоростью истинного ветра над акватори ей. Вымпельный ветер ощущается на судне при движении, а истинный ветер, при нахожде нии наблюдателя неподвижно относительно земли.

А.И. Хачатрян описывает движение парусников, движение рассматривается в непод вижной и подвижной системе координат. Подвижная система закреплена на суд не, а ось совмещена с его продольной осью. Для упрощения определения направления движения и расчетной схемы сил, действующих на судно, делаются четыре допущения:

- дрейф судна не учитывается;

- масса судна сосредоточена в точке ;

- на судне все силы приложены в одной точке ;

- сила приложена перпендикулярно к плоскости хорды паруса.

При обозначении динамических параметров, как правило, используют следующие пе ременные:

крутящий момент – ;

сила – ;

реакция – ;

скорость – ;

скорость ветра от собственного движения объекта – ;

скорость вымпельного ветра – ;

площадь – ;

угол расположения паруса – ;

угол атаки паруса вымпельным ветром –, и т.д.

Величина аэродинамической силы (в кгс), действующей на парус рассчитывается по известной формуле:

, (1) где - коэффициент аэродинамического давления воздуха, равный 0,0625;

- коэффици ент подъемной силы, зависящий от угла атаки паруса вымпельным ветром, формы, размера, мате риала и других параметров паруса;

– площадь паруса ( );

– скорость вымпельного ветра (м/сек.).

  Истинный ветер направлен под углом к оси, причем меньше нуля. На судно действуют следующие силовые факторы:

- аэродинамическая сила от давления на парус вымпельного ветра ;

- реакция от давления воды на киль и корпус судна, противодействующая дрейфу;

- реакция аэрогидродинамического сопротивления среды движению корпуса судна -.

С целью упрощения расчетов силы сопротивления воды и воздуха движению судна объеди нены в одну реакцию, которая названа реакцией аэрогидродинамического сопротивления среды движению корпуса судна. Принят следующий закон для расчета этой реакции в кгс:

, (2) где - коэффициент пропорциональности, который для килевой лодки обычной конструк ции принят равным 0,95;

- скорость лодки м/сек.

Параллелограмм формирования вымпельного ветра (рис. 1а), скоростные параметры с соответствующими им углами на рис. 1б. Здесь величина есть скорость собственного вет ра от движения лодки со скоростью (рис. 1б), по абсолютной величине равная.

y( X C ) VC aV j O yC X u O aB VB ж VB yC UC UC J J а б Рис. 1. а) параллелограмм вымпельного ветра;

б) скоростные параметры ветра Угол, образованный скоростями и, рассчитывается по формуле:

. (3) Величина вымпельного ветра определяется из правила параллелограмма скоростей:

, (4) или по:

, (5), (6), (7) здесь.

Угол между ветром от собственного движения ( ) и вымпельным, определяется по формуле:

. (8) Если силу разложить на взаимно перпендикулярные составляющие, параллельные осям подвижной системы, то получим силы и.

Сила, рассчитывается по формуле:

, (9) и вызывает дрейф судна. Направление силы определяется углом, который рассчитыва ется по формуле:

. (10) Сила противодействует реакция, которая равна:

 . (11) В правой части (11) под символом суммы подразумевается, что на киль может действо вать несколько сил, стремящихся вызвать дрейф.

Реакция действует на киль и корпус парусника под углом, определяемым по формуле:

. (12) Равенство (12) исходит из условия отсутствия ускоренного движения в направлении дрейфа, а следовательно, из равенства нулю суммы проекций всех сил на ось :

( (13) Сила есть сила тяги лодки. Она рассчитывается по формуле:

, (14) в общем случае уравнение динамики будет иметь вид:

, (15) где и есть соответственно ускорение и масса парусника. Если левая часть больше нуля, то лодка плывет с ускорением ( ), если меньше, то с торможением ( ).

На стадии, когда судно движется прямолинейно с равномерной скоростью, должно удовлетворяться условию равенства нулю всех приложенных к нему сил. Их проекция на ось, в виде уравнения равновесия, будет следующей:

, (16) или, (17) или. (18) Если в (18) подставить из (4), то получим квадратное уравнение с одним неизвест ным. При этом коэффициент является функцией от. Решая его относительно по лучим квадратное уравнение общего вида:

, (19) где ;

(20) ;

(21). (22) Имея величину, можно определить выходную мощность судна:

. (23) Полученные выше зависимости были апробированы на парусной яхте класса Конрад 25Р со стандартными исходными параметрами: площадь паруса ;

;

;

;

– переменная, наибольшая длина 7,62м, длина по ватерли нии 6,1м, осадка 1,3м и шириной 2,44м. Расчеты велись с варьированием угла в пределах от до.

С помощью расчетов была получена полярная диаграмма скорости (рис.2) и рассчитан оптимальный лавировочный угол для яхты Конрад 25Р.

Движение парусников вызвано дополнительными сопротивлениями, создаваемыми дрейфом и креном. При вызванном дрейфом косом обтекании корпуса судна встречным по током воды возникает гидродинамическая сила. Ее составляющая, ориентирована поперек направления движению судна, представляющая собой поперечную силу, противодейст вующую дрейфу. При увеличении угла дрейфа величина возрастает, но одновременно растет и сила сопротивления за счет возникающего при поперечном перетекании потока воды под корпусом судна индуктивного сопротивления.

  Рис. 2. Полярная диаграмма яхты Конрад 25Р Прирост индуктивного сопротивления происходит в основном на острых курсах и усу губляется в свежий ветер с креном судна. Заметная роль в общем сопротивлении (до 15%) проявляется при крене порядка [2].

Y XC a C = 90 rД f B F T RД T O X C FB RY RT R X R B aB FД YC VB J   Рис. 3. Векторы сил воздействующие на яхту Ось - направление на север, – курс яхты (рис. 3). является осью направления движения, а так же показывает угол плоскости хорды парусов, аэрогидродинамических сил воздействующие на яхту. Возмущающим воздействием на аэродинамику яхты является ве тер. Видно, что с увеличением скорости ветра становиться больше силы,, и. При увеличении увеличивается крен и дрейф яхты, необходимо сделать оптимальный крен путем перемещения экипажа и постановкой парусов.

Выполненные расчеты в этой работе позволили определить скоростные параметры лю бой яхты, построить математическую модель движения парусного судна.

Литература 1. Хачатрян А.И. Динамика парусников со свободным вектором тяги: Теория. - Москва “Компания спутник” 2008 – С 387. Ил.

2.Мордвинов Б.Г. Справочник по малотоннажному судостроению. Ленинград ”Судостроение” 1987 – С 576. Ил.

ИНТЕРПОЛЯЦИОННОЕ ИЗМЕРЕНИЕ СКОРОСТИ Железняк Игорь Владимирович МГУ им. адм. Г.И. Невельского, г. Владивосток Научный руководитель: к.т.н., доцент Артемьев А.В.

Gunsta99@mail.ru На протяжении долгого времени, а особенно с конца XX века по настоящее время уде ляется большое внимание новым способам измерения скорости объектов с использованием обработки эхо-сигналов, отраженных от подстилающей поверхности.

В работе [1] рассматривается способ измерения скорости объекта относительно кон трольной точки с помощью приемников, установленных на объекте. При этом с помощью ан   тенной системы воспроизводится пространственная функция, которая интерполируется в на чальный момент измерения и через интервал времени Т. В данном способе скорость вычисля ется «как отношение между перемещением и временем между моментами сканирования».

Причем для работы интерполяционного способа измерения скорости необходимо выполнить условие, чтобы расстояние между ближайшими зонами сканирования не превышало протя женности каждой зоны сканирования в измеряемом направлении, а также, что спектры частот пространственной функции в основном содержали частоты с длиной волны превышавшей рас стояние между положениями смежных зон выборок [2].

Как будет показано далее, на точность измеряемой информации влияют порядок ин терполирования и режим выбора времени сканирования Т, т.е. время выборки постоянное или переменное.

В общем случае для рассматриваемых методов обработки огибающей эхо-сигнала необходимо решать уравнение интерполирующего многочлена, которое имеет вид [3] y = a0 x n + a1 x n1 + a2 x n2 +.... + an1 x + an, (1) где коэффициенты a0, a1, a2...an находятся решением системы уравнений Интерполяционный способ измерения скорости, который изложен в работах [4, 5, 6], лишен недостатка, присущего корреляционному способу измерения скорости в части изме рения около нулевых и нулевых скоростей.

Рассматриваемый измеритель скорости содержит два приемных элемента в антенной сис теме. Принцип работы такой измерительной системы заключается в следующем (см. Рис. 1).

В начальный момент измеряются сигналы со значениями S11 (носовая антенна) и S (кормовая антенна), а затем при движении на кормовом приемном элементе, через T = const, измеряется сигнал со значением S22.

Если предположить, что у(х) прямая линия между значениями S11 и S 21, то простран ственную функцию ( x ) на промежутке [ x0 ;

x1 ] можно записать в виде прямой линии вида y = y0 + y1 x или S = S0 + S1 x.

Рис. 1 Вид пространственной функции, интерполяционной линии и порядок измерения сигналов S1j и S2j Зададимся целью нахождения такой функции у(х), которая удовлетворяла бы следую щим условиям:

y0 = S 21 ;

y1 = S11, т.е. интерполяции первого порядка.

Для дальнейших рассуждений воспользуемся уравнением, определяющим интерполи рующую функцию x x ( y1 y0 ), y = y0 + x1 x которая после подстановок исходных данных (см. Рис. 1) примет вид:

x x ( S11 S21 ).

y = S 21 + (2) x1 x Для приведенного рисунка пространственной функции f(х) абсциссой служит скорость (V), так как временной промежуток величина постоянная (T = const ). Из Рис. 1. следует, что 10   x x0 = VT, x1 x0 = L. (3) После подстановки (3) в (2), получим:

VT ( S11 S21 ).

y = S21 + (4) L Величина у, определяемая формулой (2), есть интерполируемая переменная на отрезке [ x0 ;

x1 ], которая может принимать любые значения в зависимости от скорости, так как время (Т) и база (L) – величины постоянные. Из (4) значение скорости может быть найдено в виде:

L y S V=.

T S11 S Если считать, что у величины сигнала на входе кормового приемного элемента в момент времени t2 ( y = S 22 ), то окончательное выражение для определения скорости примет вид L S22 S V=. (5) T S11 S Анализ выражения (5) показывает, что при V=0 числитель S22 -S21=0, при V0 знак вто рого сомножителя будет отрицательным. Это и является преимуществом ИСИС по отноше нию к КСИС.

Вследствие того, что основная формула интерполяционного лага [1] не позволяла реа лизовать ее в приборе, то она была приведена к рабочему виду L K ( S 22 S 21 ) M V= (6) T M ( S11 S 21 ) K где M – коэффициент выбираемый в зависимости от разрядности АЦП (для реального уст ройства) и необходимой чувствительности лага, в нашем случае М=1024;

К – переменный коэффициент, который меняется таким образом, чтобы выполнялось условие ( S 22 S 21 ) M = 1, ( S11 S 21 ) K в этом случае скорость рассчитывается по упрощенной формуле LK V=, (7) T M L = N = Const и, следовательно, окончательное выражение для вычисления в которой T M скорости будет равно V = K N.

Литература:

1. Андерму Н.И. Способ измерения скорости объекта относительно контрольной точки и устройство для осу ществления способа / Выкладочное описание изобретения Швеции N 7307801-6. МКИ3 G01P 3/00. (Публикация N 371.055), заявл. 1.06.1973, опубл. 04.11.74 г.

2. Артемьев А.В. Моделирование работы интерполяционного лага // XXXI Всесоюз. межвуз. науч.-техн. конф.:

Тез. докл. T.I, Ч.2. - Владивосток, 1988. – с. 99-100. – Библиогр.: 4 назв.

3. Пулькин С.П. Вычислительная математика. – М.: Просвещение, 1972. – 242 с.

4. Абелев А.Б. Выбор способа возбуждения вибраторов-излучателей эхолотов // Тр. ЦНИИ Мор. флота. Сер.

Судовождение и связь. – 1970. – Вып. 124.

5. Абрамович Б.Г., Завьялов В.В., Дроздов В.Т. Интерполяционный лаг / Дальневост. высш. инж. мор. уч-ще им. адм. Г.И. Невельского (ДВВИМУ). – Владивосток, 1984. – 5 с.: – Деп. в В/О «Мортехинформреклама», – № 336-мф, Д-84.

6. Абрамович Б.Г., Артемьев А.В, Использование методов интерполяционной обработки эхо-сигналов для из мерения скорости судна /Дальневост. высш., инж. мор. уч-ще им. адм. Г.И. Невельского (ДВВИМУ). – Влади восток, 1990. – - 7 с.: ил.1 – Библиогр.: 2 назв. – Деп. в В/О «Мортехинформреклама» 10. 12.90.

    БРАКОНЬЕРСТВО – ЭТО… Ильина Ксения Александровна Сахалинское высшее морское училище им. Т.Б. Гуженко филиал МГУ им. адм. Г.И. Невельского, г. Холмск Научный руководитель: преподаватель Минеева Л.Ю.

Введение В настоящее время проблема сохранения природных ресурсов, поддержания численно сти и разнообразия животного мира, обеспечения экологического равновесия становится все более острой в связи с негативными тенденциями в биосфере. По оценкам специалистов, промысловые угодья в Российской Федерации нарушены на площадях, составляющих десятки и сотни миллионов гектаров. Во многих водных бассейнах браконьерство является одним из ос новных факторов, приводящих к исчезновению редких и ценных видов животных и растений.

Тем не менее, в обществе распространено мнение о безграничности природных бо гатств, поэтому вред, причиняемый животному миру браконьерством, недооценивается. По добная тенденция наблюдается в деятельности правоохранительных органов, что приводит к ослаблению борьбы с браконьерством, а в результате формирует чувство вседозволенности и безнаказанности у широкого круга лиц, совершающих эти деяния, способствует росту числа латентных преступлений и увеличению размера ущерба, причиняемого охраняемым уголов ным законом отношениям.

Что же такое браконьерство? Какие виды существуют, какой из них распространен на Сахалине и каковы его масштабы – вот вопросы, которые необходимо знать каждому. После окончания училища жизнь многих курсантов будет связана с работой в море и, конечно, со стремлением получать высокие доходы, используя возможности своей профессии. Так как Сахалин – богатейший край природных ресурсов, представляющий интерес не только для государства, но и для отдельных любителей легкой наживы, поэтому проблема браконьерст ва и его последствий, сегодня весьма актуальна.

Насколько осведомлены наши курсанты о проблеме браконьерства сегодня? Вот дан ные социологического опроса. На вопрос о понятии браконьерства, большинство курсантов – 50 %, дали неточное определение, 44 % затруднились ответить, и лишь 6 % дали полное оп ределение. Следующим вопрос был – считаете ли вы, что на Сахалине существует данная проблема? 62 % опрашиваемых ответили утвердительно, 25 % – отрицательно, и 13 % за труднились ответить. И на последний вопрос – использовали бы вы шанс в виде браконьер ства ради наживы, 50 % курсантов оказались будущими браконьерами, 37 % были не соглас ны и 13% затруднились ответить.

Поэтому целью нашей работы является раскрытие сущности браконьерства, как одной из важнейших проблем в экологической и правовой сфере.

Сущность и история браконьерства Браконьерство произошло от французского слова braconnier – браконьер – охотник с ле гавой собакой старофранцузской породы – браком.

В русском языке слово прижилось в конце XVIII – начале XIX века. До этого на Руси браконьеров называли просто ворами. Ещё в 15 веке в Московской Руси стали появляться спе циальные охранные грамоты на водоемы, которые могли ограничивать рыбную ловлю. В ос новном законы были направлены на охрану водоемов, находящихся в частной собственности, от посягательств со стороны простых людей. Сами владельцы могли свободно ловить рыбу, когда им вздумается. Те, кто ловил рыбу в чужих озерах и прудах, строго наказывались. В пе риод царствования Алексея Михайловича второго русского царя из династии Романовых (1645-1676 гг.) уже уделялось большое внимание охране ценных видов рыб.

Петр I в 1704 г. издал специальный «Устав о рыбной ловле», который содержал 41 ста тью. Были запрещены хищнические способы лова, такие, как заколы и лов рыбы с крючками 12    без наживки («поддев»), при котором получала повреждения значительная часть проплы вающей мимо рыбы.

При Петре I принимались меры по укреплению берегов рек и каналов, охране расти тельности на склонах, болотах и на «зело сухих песчаных местах» для сохранения почвы. Со всех кораблей и судов «во всех гаванях, реках, рейдах и пристанях Российского государства»

запрещалось сбрасывать мусор и балласт. Нарушителям грозила конфискация и ссылка, а также большие штрафы. При дочери Петра Елизавете в 1803 г. в г. Астрахани была создана рыбная инспекция и впервые в России было введено «Особое положение по организации ры боловства» для Каспийского бассейна. В 1752 г. было ограничено время разрешенного лова ряпушки в Неве и около ее устья. При Екатерине II в 1763 г. – запрещено ловить маломерных стерлядей короче 7 вершков в Неве.

В XIX в. законодательство Российской империи определяло браконьерство как само вольную охоту на чужих землях. Существовала и ответственность за браконьерство. В годы советской власти также принимались меры по введению ограничений на ловлю рыбы. По становлением Высшего Совета Народного хозяйства и Народного Комиссариата продоволь ствия от 9 декабря 1918 г. было организовано при Народном Комиссариате продовольствия Главное управление по рыболовству и рыбной промышленности (Главрыба), к числу функ ций которого были отнесены и разработка соответствующих мер охраны водных пространств в интересах сбережения рыбных запасов;

установление запретных для лова пространств и сроков;

общее руководство по регулированию рыболовства.

На сегодняшний день понятие «браконьерство» трактуют в широком и узком смысле. В широком смысле это действия, связанные с незаконным извлечением природных богатств. К ним можно отнести нарушение правил охраны и использования недр, незаконную добычу водных животных и растений, незаконную охоту и незаконную порубку деревьев и кустар ников, в узком – незаконные посягательства на животный мир. На Сахалине распространено браконьерство в рыболовной сфере, которая понимается как такая рыбная ловля, нарушаю щая законодательство об охране окружающей среды, правила рыболовства, установленные на определенной территории.

Под определение браконьерства в рыбной отрасли подпадают следующие случаи:

рыбная ловля в неустановленный законом период — в период размножения рыбы.

рыбная ловля без надлежащим образом выданной лицензии или с превышением квот на добычу в местах и во время где и когда рыбалка разрешена только по лицензии или уста новлены нормы вылова рыбы.

рыбная ловля с использованием орудий лова и снастей, запрещённых законом для использования рыбалке.

рыбная ловля на охраняемых природных территориях (заповедники, национальные парки).

ловля рыб, которые принадлежат к редким или исчезающим видам и охраняются законом.

с использованием оружия, технических и пиротехнических средств, запрещённых законом для использования на охоте.

с любого наземного и воздушного транспорта;

с плавсредств с работающим двигателем.

В юридическом производстве браконьерскую деятельность делят на: промышленную (с превышением официально выделенных квот), криминальное браконьерство(связана с заго товкой икры, как наиболее дорогостоящей продукции), бытовое (нелегальная деятельность местного населения, связанная с продажей рыбы и икры).

Негативное влияние на общество и природу По данным экологического сайта на сегодняшний день список животных, находящихся на грани исчезновения и включенных в международную «Красную книгу», насчитывает видов, из которых на долю рыб приходится 734 вида. Общее число включенных в междуна родную «Красную книгу» рыбообразных и рыб составляет 1194 вида, то есть около 6% всех видов, обитающих в водоемах нашей планеты. Почти исчез в наше время гренландский кит, взятый под охрану слишком поздно, под угрозой исчезновения находится синий кит.

  Очень интересен результат «бумажной борьбы» за сохранность водных биоресурсов Сахалина. За лето 2010 г. по оформленным протоколам браконьерам предъявлен к выплате ущерб, превышающий 4,1 млн. рублей. При этом изъято более 8 т. незаконно добытых вод ных биоресурсов, 1,4 тыс. орудий лова и даже 25 транспортных средств. В рамках операции «Путина-2010», которую милиционеры проводили с конца июня по начало октября, вскрыто 489 преступлений, квалифицированных по ст. 256 УК РФ (браконьерство). В ходе минувшей операции «Путина» было изъято у браконьеров рыбы лососевых пород и красной икры более чем на 6,5 млн. рублей. А общий ущерб от выявленных сотрудниками милиции преступле ний, связанных с незаконной добычей водных биоресурсов, превысил 27,5 млн. рублей. При чем в УВД области сегодня продолжают работать в рамках другой ведомственной опера ции – «Барьер-2010», призванной перекрыть каналы для вывоза пока еще где-то таящейся браконьерской рыбопродукции и заготовленной в подпольных цехах красной икры.

Анализируя сводки новостей с сайта УВД Сахалинской области в отношении незакон ного вылова тихоокеанских лососей только одного дня. 29.07.2010 г. сумма причиненного ущерба от браконьерства составила 2650010 рублей.

По данным статистики, 28.07.2010 г. ОВД по городским округам «Поронайский» и «Вахрушев» по ст. 256 УК РФ возбуждено 9 уголовных дел, по ст. 8.17 ч. 2 и ст. 8.37 ч. привлечено к административной ответственности 11 граждан. В производстве находятся материалов по признакам преступлений, предусмотренных ст. 256 УК РФ. Всего проведено 58 рейдов, из них 8 с контролирующими органами. Изъято 5591 штук рыбы лососевых видов, общим весом 8718 кг. И это только небольшая часть той статистики истории браконьерства Сахалинской области лета 2010 г.

Ответственность и методы борьбы Какие методы борьбы с браконьерством существуют на сегодняшний день? Борьба с браконьерством ведется с помощью административно-правовых и уголовно-правовых мер.

Это статья 256: «Незаконная добыча водных животных и растений»:

1. Незаконная добыча рыбы, морского зверя и иных водных животных или промысло вых морских растений, совершенная без надлежащего разрешения или при нарушении ли цензионных требований и условий либо в запрещенных местах, либо в запрещенные сроки, либо запрещенными орудиями и способами, если это деяние повлекло причинение значи тельного ущерба, - наказывается штрафом в размере до двухсот тысяч рублей или в размере заработной платы или иного дохода осужденного за период до восемнадцати месяцев, либо обязательными работами на срок до ста восьмидесяти часов, либо исправительными работа ми на срок до одного года, либо арестом на срок до трех месяцев.

2. Те же деяния, если они повлекли причинение крупного ущерба или совершены ли цом с использованием своего служебного положения, либо группой лиц по предварительно му сговору, наказываются штрафом в размере от ста тысяч до трехсот тысяч рублей период от одного года до двух лет, либо обязательными работами на срок до двухсот сорока часов, либо исправительными работами на срок от одного года до двух лет, либо лишением свобо ды на срок до двух лет с лишением права занимать определенные должности или заниматься определенной деятельностью на срок до трех лет или без такового.

3. Деяния, предусмотренные частями первой и второй настоящей статьи, если они со вершены организованной группой либо повлекли причинение особо крупного ущерба, – на казываются штрафом в размере от трехсот до пятисот тысяч рублей или в размере заработ ной платы или иного дохода осужденного за период от одного года до трех лет либо лише нием свободы на срок до трех лет с лишением права занимать определенные должности или заниматься определенной деятельностью на срок до трех лет или без такового.

За нарушение правил рыболовства статья 8.37. КоАП РФ предусматривает наложение административного штрафа на граждан в размере от одной тысячи до двух тысяч рублей с конфискацией судна и других орудий добычи (вылова) водных биологических ресурсов или без таковой;

на должностных лиц - от десяти тысяч до пятнадцати тысяч рублей с конфиска цией судна и других орудий добычи (вылова) водных биологических ресурсов или без тако 14    вой;

на юридических лиц - от ста тысяч до двухсот тысяч рублей с конфискацией судна и других орудий добычи (вылова) водных биологических ресурсов или без таковой.

Заключение Таким образом, рассмотрев, что такое браконьерство, как оно проявляется в нашей жизни и к каким последствиям приводит, мы делаем вывод, что браконьерство – это эпиде мия современности. Во-первых, потому что носит неконтролируемый характер. Во-вторых, является массовым. В-третьих, меры юридического характера не являются эффективными.

На Сахалине имеет место промышленное, криминальное и бытовое браконьерство. При этом криминальное браконьерство – т.е. связанное с заготовкой икры, на наш взгляд является наиболее распространенным. Изъятие браконьерской продукции приносит ущерб государст ву, людям, а главное – природе.

Пусть каждый задаст себе вопрос: «А хочу ли я стать корыстным убийцей?». Ведь еще древнеримский философ Сенека говорил: «Жить счастливо и жить согласно с природой – одно и то же».

Литература:

1. Коробкин В. Экология-«Феникс». – 2006.

2. Соломенцев Ю. Экологические основы природопользования. – М.: «Высшая школа», 2002.

3. Сборник «Общество и природная среда» – М.: «Знамя», 1980.

4. Научно-популярный и образовательный журнал «Экология и жизнь». – № 2 (78). – 2008.

5. Экологический журнал «GEO». – № 1. – 2009.

Нормативно-правовые акты 1. «Уголовный кодекс РФ» от 13.06.1996 № 63-ФЗ (принят ГД ФС РФ 24.05.1996) (ред. от 27.07.2010), ст. 256.

2. «Кодекс РФ об административных правонарушениях» от 30.12.2001 № 195-ФЗ (принят ГД ФС РФ 20.12.2001) (ред. от 27.07.2010), ст. 8.37, п.2.

Интернет-ресурсы 1. Интернет- энциклопедия «Википедия».

2. www.sakhfish.ru.

3. http://tia-ostrova.ru .

ИЗ ИСТОРИИ РАЗВИТИЯ СУДОСТРОЕНИЯ Лепешкин Дмитрий Андреевич Сахалинское высшее морское училище им. Т.Б. Гуженко филиал МГУ им. адм. Г.И. Невельского, г. Холмск Научный руководитель: преподаватель Минеева Л.Ю.

Введение Морской торговый флот всегда играл важную роль в промышленности, в жизни людей, в развитии и освоении новых земель. Уникальное географическое положение России обу славливало особое отношение к мореплаванию и стимулировало развитие судоходства.

Средства морского транспорта под влиянием научно-технического прогресса непрерывно совершенствуются: растет грузоподъемность судов, их скорость, безопасность.

Осуществлять передвижение в любых погодных условиях и на любых направлениях морским судам сегодня позволяет уровень развития современного судостроения и судовой навигационной техники.

Задачи, поставленные перед нами, – проследить путь развития судостроения от первых небольших деревянных судов до громадных океанских лайнеров, бороздящих моря и океаны.

Этапы развития судостроения Самые первые средства передвижения были незамысловатые плоты. Позднее лодки стали выдалбливать из целых деревьев, появились более совершенные средства передвиже ния по воде – челны и каноэ. Простейшие плоты и лодки управлялись с помощью шеста, за тем было придумано весло. Первые сведения о славянах, освоивших водную стихию, зало живших основы будущего судоходства наших предков относится к 1 веку до н. э., т. е. до об   разования русского государства, когда Римский полководец Гай Юлий Цезарь при покоре нии Галии столкнулся с большим флотом венедов в Бискайском заливе. Юлий Цезарь отме чал, что суда венедов были сделаны из дуба и ходили под парусами из дубленой кожи. Из вестны сообщения об антах, находившихся на службе у Византийцев в IV в. н. э., но и в VII в. н.э. известно, славяне проникали в Восточное Средиземноморье и имели флотилию, со стоящую из моноксилов (однодревок). Основу судов составляли выдолбленные из одного дерева колоды длиной 10-15м, на которые набивались доски. Для движения использовались гребные (распашные) весла, а при необходимости и парус. На моноксилах можно было раз местить до 20-40 человек. Такие суда применялись и при транспортировке воинов, и при пе ревозке грузов [2].

В VIII в. «Русы» плавали по Дону и Волге, а в конце VIII века новгородский князь Бравлин овладел византийскими колониями в Крыму. Во времена Киевской Руси (IX век) суда имели довольно совершенную по тем временам конструкцию. Это были в основном ло дьи – гребно-парусные суда, вмещавшие до 60 человек со снаряжением, оружием, запасами продовольствия и пресной воды на случай, если придется пуститься в море. Термины «ло дья» и «насад» часто встречаются в исторических источниках, относящихся к эпохе Киев ской Руси. Для увеличения вместимости и большей мореходности борта наращивались дос ками или встык. Непременной принадлежностью лодей являлась мачта, парус, снасти и яко ря. В 1151 г. появилась впервые на Руси палубная лодья. Она имели большее водоизмеще ние, чем обычная лодья. Такие же суда использовал Олег в 907г. в своем походе на Царьград, а также и Игорь, Святослав в Азовском и Черном морях [1].

В XII-XIII в. Новгородцы вместо «набойных» лодий стали строить дощатые суда – «заморские», лодьи. Своеобразным типом судна были применяемые на Северной Двине с древних времен «кочневые ладьи», имевшие по бортам ледовые крепление в виде пояса из прочных дубовых досок. Постепенно совершенствуясь в далеких походах в Сибирь, кочневая ладья переросла в новый тип быстроходного парусного судна – коч. Приспособленный для ледового плавания коч имел яйцеобразную форму корпуса, благодаря чему при сжатии льдов он «выжимался» на поверхность [3].

XIV-XV в. – время образования и укрепления русского централизованного государства.

Иван III в 80-е гг. XVв. широко использовал судовые флотилии для перевозок ратников, гру зов и лошадей, заложив тем самым начало военно-транспортному флоту. Это дело продол жил Иван Грозный, создававший военные флотилии.

В XVI-XVII веках основным типом по-прежнему морского судна являлся коч, пред ставлявший собой плоскодонное однопалубное парусное судно длиной от 16 до 24 м. и ши риной 5-8 м. с несколько приподнятыми носом и кормой. Однако в акватории Азовского мо ря и у запорожских казаков распространенным типом судов были «чайки» - бескилевые и беспалубные челны длиной свыше 18 м, оснащенные веслами и прямым парусом и вмещав шие несколько десятков человек. На Дону и Волге использовались струги – суда, по своим размерам занимавшие промежуточное положение между челном и лодьей. Позднее стругами стали называться значительно более крупные грузовые суда с наборной конструкцией, с лу бяной кровлей (отсюда «палуба») и «чердаками» (каютами) для знатных пассажиров. По способу изготовления и предназначению суда на Волге носили разнообразные названия:

«струги», «дощаники», «каюки», по месту изготовления – «коломенки», «ржевки», «белозер ки», «устюжны». По мере развития торгового мореплавания суда становились все более вме стительными. В середине XVII в. можно было встретить струги грузоподъемностью до 1 тыс.

т. В Астрахани на «Деловом дворе» строились для Каспия также бусы, предназначенные для поездок официальных лиц и торговцев. Их значительная грузовместимость привлекала куп цов. Так, англичанин, прибывший из Англии в Архангельск на судне грузоподъемностью 120т, после закупки русских товаров приобрел в Астрахани бус;

для перевозки доставленно го на этом бусе груза понадобилось впоследствии по прибытии в порт назначения не менее 1 тыс. верблюдов. В 60-х гг. XVII в. при царе Алексее Михайловиче возник вопрос о строи 16    тельстве на государственном уровне «новоманерных» кораблей, предназначенных охранять торговое мореплавание [5].

В XVIII в., при Петре I, судостроение развивалось динамично и плодотворно. Петров ские реформы вывели Россию в число первоклассных морских держав мира. Основными на правлениями борьбы Петра I за выход к морям были балтийское и черноморское, но при этом никогда не забывалось и о Дальнем Востоке. Петр I щедро наградил Владимира Атла сова за заслуги в присоединении Камчатки к России, одобрил план нового камчатского по хода и приказал обеспечить его всем необходимым. Новая экспедиция Атласова на Камчатку не состоялась, но здесь важно отметить то внимание, которое уделялось ее подготовке. Для осуществления постоянного мореходства на Дальнем Востоке достаточных условий еще не было: отсутствовали морские корабли, не было и людей, которые могли бы их построить, не имелось искусных мореходов, способных водить суда в тяжелых навигационных условиях бур ного Охотского моря. Тем не менее, после распоряжения Петра I в 1714 году в Охотске мастера корабельщики Иван Каргопол, Михаил Кармакулов, Варфоломей Федоров заложили первое на стоящее морское судно. Это была построенная в 1716 году лодия. Несмотря на свою простоту, корабль показал хорошие мореходные качества, легкость на ходу и прочность.

В 1715 г. Петр I издает указ о запрещение строительства «староманерных» судов, пред лагая строить «новоманерные». К ним он относил суда иностранных типов: прочные, из пи леных досок с металлическими креплениями, а также усовершенствовать коломенки. Перво начально они распространялись на Северной Двине и Сибири. По указу Петра было решено начать строительство военной флотилии, где главным типом корабля утвердить галеру. В 1711г. царь указал архангельскому губернатору объявить «всем промышленникам, которые ходят в море для промыслов на ладьях и на кочах, чтобы они вместо тех судов строили: га лиоты, гукоры, каты, флейты». Так как «староманерные» суда не могли лавировать против ветра и часто терпели бедствия и крушения. На старых судах петровским указом разреша лось ходить три года. Строились и ластовые суда – эверсы, предназначавшиеся для перевоз ки грузов между Петербургом и Кронштадтом. Это были небольшие одномачтовые «новома нерные» суда с гафельным грот-парусом, одним-двумя кливерами и вспомогательными па русами. Наиболее простыми по конструкции и парусному вооружению были галиоты, не сколько напоминавшие русскую ладью. Это были 2-3x мачтовые однопалубные суда с почти плоским дном, но острым килем [4].

Таким образом, со времен Петра I русский флот стал создаваться под влиянием евро пейской школы судостроения, которая к тому времени достигла наилучшего качества парус ных судов. Шел процесс отделения военного флота от торгового, что нашло отражение вве дении Андреевского флага у военных и трехцветного флага у гражданских судов.

Во второй половине XVIII в. строились и такие военно-транспортные суда, как пакет боты, занимавшиеся перевозкой почты, пассажиров и небольших партий грузов между Пе тербургом и некоторыми польскими и германскими городами (Данциг, Любек). Следующим типом судна, построенным в 1775 г. был фрегат в 200 ластов. По словам историка М. Чулко ва, в конце 70-х гг. XVIII в. архангельские купцы имели свои собственные пинки, флейты, фрегаты, гукоры, которые ходили в Голландию, и, кроме того, 58 «каботажных» судов, пла вавших по Белому морю и на Шпицберген. Все они были освидетельствованы Адмиралтей ством и имели документы на плавание в море. В конце XVIII в. в Российском торговом фло те появились бриги.

В XIX в. основными типами судов были: коммерческие корабли с двумя-тремя мачта ми с фрегатной оснасткой;

транспортные суда с двумя мачтами с яхтенской оснасткой (боты, шхуны, соймы, доншхоуты, пакет-боты, водовики, шхонты, катера и малые яхты);

бриги с двумя мачтами с яхтенской или бригантинской оснасткой;

морские яхты с двумя мачтами. В каждом бассейне был свой тип судов: на Балтике – бриги, корветы;

на Каспии – шхуны, га лиоты;

на Севере – кочи [1].

Таким образом, основу Морского флота России к концу первой четверти XIX в. со ставляли мелкие парусные суда. Его транспортные возможности во многом сдерживали раз   витие экономики России. Техническая революция на флоте началась с внедрения паровых машин, колесных и винтовых движителей. Первым пароходом, с которого началось строи тельство паровых судов в мире, явился пароход американца Роберта Фултона, позже полу чивший название «Клермонт». Свой первый рейс по реке Гудзон пароход совершил 17 авгу ста 1807 г. Первым пароходом, построенным в России в 1815 г., являлся «Елизавета» на ли нии Петербург–Кронштадт. Первый железный пароход, построенный в 1838 г. для Черного моря, назывался «Инкерман».

Переход от парусных судов к паровым в России, как и во всем мире, произошел к кон цу XIX века во всех бассейнах. Но, несмотря на бурное развитие парового судостроения, па русный флот России еще преобладал над паровым. Только к началу первой мировой войны паровой флот по вместимости превзошел парусный.

Предложение об использовании паровой турбины как главного судового двигателя впервые сделал в 1892 г. инженер русского флота П.Д. Кузьменский, однако его идея не на шла поддержки. В 1896 году англичанин Ч. Парсонс построил первое судно «Турбиния» с турбинной установкой. На испытаниях «Турбиния» показала скорость выше 30 узлов.

В конце XIX в. русский инженер Костович изобрел двигатель внутреннего сгорания мощностью 80 л. с., явившимся первым двигателем для транспорта. Спустя 4 года керосино вый двигатель предложил австрийский инженер Даймлер, а в 1892г. немецкий изобретатель Рудольф Дизель запатентовал двигатель внутреннего сгорания с воспламенением топлива от сжатия. Этим изобретением заинтересовались в России, и вскоре на Петербургском заводе «Нобеле» русские мастера и инженеры построили двигатель более экономичный, чем суще ствовавшие зарубежные образцы. Россия стала родиной и другого важнейшего изобретения в области силовых судовых установок – электродвигателя. В 1912 году появляются морские теплоходы. В 20-30 годы создаются суда с дизельным и турбо-электрическим приводом. Од новременно совершенствуются котлы высокого давления.

С 60-х годов в кораблестроении чаще применяются дизельные двигатели, работающие на быстром ходу. Во время Второй Мировой войны получили распространение суда с газо турбинными двигателями.

Постепенно транспортный флот стал планомерно и целенаправленно пополняться вы сокоэкономичными судами с комплексной автоматизацией управления главными механиз мами и системами.

Советский торговый флот строил суда такой тоннажности, которая соответствовала по требностям народного хозяйства. И, в отличие от запада, избежал гигантомании.

В целом, надо отметить, ХХ век ознаменовался внедрением атомной энергетики;

(первым стал советский атомоход «Ленин», построенный в 1959 году), а также подводного судостроения;

созданием судов ледокольного типа;

развитием судовой автоматики, электро ники;

развитием специализированных судов – танкеров, контейнеровозов, лихтеровозов, на катных, навалочных и других типов судов. Большинство крупных судов имеет специальные подруливающие устройства, которые устанавливаются на носу и на корме. Благодаря этим устройствам корабль может двигаться боком, что очень удобно для маневрирования в узких акваториях. Если бы не подруливающие устройства, суда бы не могли швартоваться или от чаливать без помощи буксира Конец ХХ в. и начало XXI в. характеризуются широким развитием судов с новыми принципами поддержания: на подводных крыльях, на воздушной подушке, экропланов, ко торые вбирают в себя новейшие достижения не только судостроения, но и смежных отраслей.

Выводы:

Таким образом, история судостроения торгового флота началась задолго до возникно вения русского государства. Она охватывает период от первых небольших деревянных су дов, на которых ходили отважные русские мореходы до н.э. вплоть до настоящего времени, до огромных современных лайнеров.

В древней Руси уже имелись флотилии, и судостроение было государственным делом, потому что связано было с защитой границ, с военными походами русских князей. Поэтому 18    можно утверждать, что модернизация флота имела место задолго до Петра I, с именем кото рого связан выход российского судостроения на европейский уровень.

На протяжении многих столетий военный и торговый флот тесно переплетались. XVIII век стал рубежным в разделении гражданского и военного флота России.

Технические достижения XIX века обусловили появление быстроходных судов с тур бинными двигателями. Новые технические открытия с каждым веком усовершенствовали флот. Дальнейшее развитие флота связано с газотурбинными двигателями, атомными реак торами и комплексной автоматизации управления.

Литература:

1. Акимов П.П. Очерк истории развития судовых силовых установок. – М.: Морской транспорт, 1952. – 148 с.

2. Гришин Ю.А. История мореплавания. – М: Транспорт, 1972. – 160 с.

3. Дитмар А.Б. От Скифии до Элефантины. Жизнь и путешествия Геродота. – М.: Географгиз,1961. – 87 с.

4. Мавродин В.В. Начало мореходства на Руси. – ЛГУ, 1949. – 148 с.

5. Пузырев В.П. История зарождения и развития морского торгового флота. – М.: ДОСААФ, 1952. – 106 с.

ПРОЕКТИРОВАНИЕ МОРСКИХ СИСТЕМ СВЯЗИ С ИСПОЛЬЗОВАНИЕМ ОПЕРАТОРОВ БЕРЕГОВОЙ МОБИЛЬНОЙ СВЯЗИ Рахтиенко Марина Юрьевна, Клоков Владимир Викторович МГУ им. адм. Г.И. Невельского, г. Владивосток Научный руководитель: к.т.н., профессор Клоков В.В.

rakhtienko@msun.ru В современном мире увеличение объема информации не могло не сказаться на разви тии систем связи, причем как на суше, так и на море. Постоянно возрастающая потребность в передаче информации различного рода по направлениям «берег – судно», «судно – берег» и «судно – судно» со временем вынуждают судовладельцев обращаться к более эффективным средствам связи, как в функциональном, так и экономическом плане.

Идея заключается в том, чтобы установить на судне приемо-передающее оборудование (абонентскую станцию) с частотами современных стандартов. Данное оборудование, в при брежном плавании и стоянках в порту, обеспечит надежную связь по трафику современных опе раторов сотовой связи, а так же предоставит ряд дополнительных возможностей для общения экипажа в прибрежном плавании. Произведенный расчет показал, что зона покрытия составляет порядка 30 миль. Кроме обычной связи станция может решать вопросы безопасности жизнедея тельности на море, которые выполняет установленное на судах оборудование ГМССБ.

На сегодняшний день современное беспроводное оборудование соответствует самым высоким требованиям к безопасности, устойчивости и скорости передачи данных, что делает возможным применение беспроводных сетевых технологий различных стандартов, основан ных на протоколах IEEE (Institute of Electrical and Electronics Engineers). Технические требо вания к протоколам, оборудованию, скорости передачи пакетов данных и устойчивости свя зи на берегу предъявляются аналогичные тем же, что и в морской связи. Установив на судне стационарную абонентскую станцию с функциями и параметрами базовой станции, все это становится возможным, причем с экономической точки зрения значительно выгодней, чем при использовании спутниковой связи. А высокая скорость передачи данных делает возмож ным внедрение новых сервисов на судах, которые ранее не рассматривались ввиду их край ней экономической неэффективности (высокая стоимость трафика).

К основным затратам на услуги связи на судне можно отнести расходы на деловую пе реписку между офисом и судном, передачу служебной информации и телефонные перегово ры. Нередко они являются единственным оперативным источником информации на судне.

Зачастую во время эксплуатации судна зачастую возникают вопросы, требуемые непосред   ственного участия берегового персонала, капитанов или механиков-наставников. Что, в свою очередь, приводит к затяжным перепискам между берегом и судном, в которых требуется участие сразу нескольких человек.

В некоторых отдельных случаях экипаж судна не в силах справиться с возникшими во просами самостоятельно, где единственным возможным выходом является консультация с береговыми специалистами. К таким случаям можно отнести отдельные технические труд ности, а так же медицинские проблемы. В подобных случаях при использовании данной сис темы возможна организация он-лайн консультации с передачей видеоизображения консуль танту для оперативной оценки ситуации и выработки дальнейших инструкций. А также поя вится возможность получения медицинских консультаций через сеть Интернет. При наличии системы мобильной широкополосной связи становится возможным организовать связь пря мо из офисов, не обращаясь к более дорогой, спутниковой связи. Это позволит значительно ускорить процесс обсуждения и принятия решений в сфере эксплуатации судна. Размер ис пользуемого при этом ресурса, а, следовательно, и расходов напрямую зависит от интенсив ности работы судна, специфики решаемых задач и некоторых других факторов. Высокая стоимость на имеющиеся услуги связи ограничивает свободу в передаче информации из офиса на судно и обратно, заставляя судовладельца искать альтернативные пути обмена ин формацией, которые либо менее эффективные, либо более дорогостоящие. Поэтому с эконо мической точки зрения данная система связи может стать альтернативным решением.

Сравним тарифы на спутниковую и сотовую связь. Для примера возьмем систему мо бильной спутниковой связи «Thuraya», спутниковый Интернет VSAT «Спутниковые систе мы» и оператора сотовой связи «Goodline».


Таблица Параметры спутниковой системы связи «Thuraya», VSAT «Спутниковые системы» и оператора «Top connect»

«Goodline»

VSAT (услуги связи предоставляет «Thuraya» «Спутниковые сис зарубежный оператор «Top темы»

connect») 191 страна (в 116 странах входящие бес Зона покрытия 140 стран 190 стран платно) 237500 руб.

Стоимость теле 25200 – 35700 руб. (оборудование с ус- 2900 руб.

фона тановкой) 0 – 62500 руб.

Абонентская пла - (IP-телефония 1983 та руб.) Стоимость 1800 – 3900 руб. - 0 - 2750 руб.

sim-карты Быстрое разверты- Голосовая связь, пакетная пе вание крупных кор- редача данных GPRS, 3G, поративных сетей, полноценный доступ в Интер Голосовая связь, пе организация совре- нет, передача коротких сооб редача данных в ре менной связи в лю- щений, определение геогра жиме dial-up, пакет бой части водной фического местоположения ная передача данных акватории, абонента, переадресация, воз GPRS, факсимильная Возможности высокая скорость можность контроля и лимити связь, передача ко передачи информа- рования расходов на связь ка ротких сообщений, ции, ждого абонента судовладель определение геогра высокий уровень цем, расходы на мобильную фического местопо безопасности сети, связь экипажа могут быть ложения абонента телефония, GSM, официально отнесены в затра спутниковое телеви- ты судовладельца для налого дение вого учёта 20    Исходящие на 30 руб./ 1 мин.

8,7 руб./ 1 мин.

телефоны своей (в спутниковом ре компании жиме) Исходящие на 44,7 руб./ 1 мин.

телефонные но- (в спутниковом ре- 11,98 руб./ 1 мин. 8,7 руб./ 1 мин.

мера в Россию жиме) Исходящие на спутниковые сис темы «Globalstar», «Inmarsat B», 149,7 руб./ 1 мин. 42,78 руб./ 1 мин. «Inmarsat M», «Inmarsat Mini M»

Исходящие на спутниковые сис темы «Inmarsat 240 руб./ 1 мин. 212 руб./ 1 мин. BGAN», «Inmarsat M4», «Iridium»

Исходящие на малоиспользуе- 240 руб./ 1 мин. 8,56 - 39,01/ 1 мин. мые направления Тариф исходящего Передача данных, звонка 3,5-5,8 руб.

От 0,29 руб. 10 кбит/c (режим dial-up), передача факсов 512 кбит/с до 64 кбит/c Исходящее 14,7 руб. - 4,5 руб.

sms-сообщение Как можно заметить из Таблицы 1, гораздо выгоднее оказывается оператор мобильной связи «Goodline», учитывая, что для связи в прибрежном плавании этого будет вполне доста точно. И при этом возможно обеспечение членов экипажа судна дополнительными постоян ными средствами связи с берегом: широкополосный доступ в Интернет, е-mail, Skype, ICQ, телефония и многое другое посредством современной мобильной связи. Все вышеперечис ленные виды связи теперь могут стать реальными в прибрежном плавании и стоянках в мор ских портах.

Таблица Частоты и скорости передачи различных стандартов связи Стандарт Частоты Скорость передачи 2G (GSM) 900 МГц До 54 Кбит/с 1800 МГц 3G 2 ГГц До 3,6 Мбит/с Wi-Fi (внутрисудо- 2,4 – 2,4835 ГГц;

3,4 – 3,55 ГГц;

До 100 Мбит/с вая связь) 5,15 – 5,35 ГГц;

5,65 – 5,725 ГГц;

5,725 – 5,85 ГГц;

5,85 – 5,925 ГГц;

5,925 – 6,425 ГГц;

10,15 – 10,65 ГГц 4G (Wi-Max) 2,3 – 2,4 ГГц;

2,5 – 2,7 ГГц;

До 100 Мбит/с 3,4 – 3,55 ГГц Со временем, с развитием современных технологий, данная система мобильной широ кополосной связи на судах значительно снизила бы затраты на связь в прибрежном морском и речном плавании, стоянках в порту, а также обеспечила необходимую безопасность судну и членам экипажа.

  Литература:

1. Васильев В.Г. Технология фиксированного широкополосного беспроводного доступа Wi-Max стандарта IEEE 802.16-2004 // copyright 2009 Unidata.

2. Андрианов В.И., Соколов А.В. Мобильные телефоны. – СПБ.: БХВ-Петербург;

Арлит,2003. – 384 с.

3. Родионов А.И., Сазонов А.Е. Автоматизация судовождения. – М.: Транспорт 1983. – 208 с.

НЕКОТОРЫЕ ОРГАНИЧЕНИЯ СОВРЕМЕННЫХ СУДОВЫХ ИДЕНТИФИКАЦИОННЫХ СИСТЕМ И МЕТОДЫ ИХ УСТРАНЕНИЯ Сясин Дмитрий Юрьевич МГУ им. адм. Г.И. Невельского, г. Владивосток Научный руководитель: д.т.н., профессор Глушков С.В.

Dims5@mail.ru Точная и оперативная информация о надводных объектах, находящихся в районе нави гации судна является залогом безопасного маневрирования и правильной прокладки курса.

Процесс идентификации объектов осложняется различными факторами, такими как плохие метеоусловия в районе навигации, отсутствие связи с другими судами и береговыми стан циями, искажение показаний радиолокационного оборудования. В настоящее время одним из основных элементов системы мониторинга судов является АИС (автоматическая идентифи кационная система, Automatic Identification System - AIS), обеспечивающая идентификацию судов и автоматизированный обмен наиболее важными идентификационными данным меж ду судами и береговыми станциями с использованием каналов радиосвязи. Комплекс АИС включает в себя мобильные станции (транспондеры), устанавливаемые на судах, а также на других объектах, радиоканал, цепь береговых станций, репитеры, информационную сеть, связывающую базовые станции с береговыми службами, и оборудование, устанавливаемое в береговых службах. Сообщения, передаваемые АИС, содержат идентификационные данные, данные о состоянии объекта, получаемые с элементов управления объектом, данные о гео графических координатах и информацию, вводимую вручную обслуживающим персоналом объекта (Рис 1).

Рис. 1 Структура и принцип действия АИС Установка оборудования АИС на судах осуществляется в соответствии с Правилом V/ Конвенции SOLAS и связанными с ним резолюциями. 31 декабря 2004 г. истек строк установ ки оборудования АИС на всех транспортных судах валовой вместимостью 300 тонн и более, совершающих международные рейсы. Обязательная установка оборудования АИС на транс портных судах валовой вместимостью 500 тонн и более, не совершающих международные рейсы, должна была закончиться не позднее 1 июля 2008 г. Следовательно, существует доста точно большое количество судов, не оборудованных АИС. Аппаратура АИС не заменяет судо вое навигационное оборудование, данную систему следует использовать как средство, допол 22    няющее радиолокационную станцию и другие средства наблюдения за навигационной обста новкой, а так же средство обмена информацией с береговыми службами.

Основные ограничения и недостатки АИС в настоящее время обусловлены следующи ми причинами:

некоторые суда все еще не оснащены оборудованием АИС даже по окончанию пе риода внедрения;

судовое оборудование может быть выключено по распоряжению капитана, если ис пользование АИС может отрицательно повлиять на безопасность судна, например в районах, где возможна пиратская деятельность;

в районах с высокой интенсивностью судоходства возможно уменьшение реальной дальности действия АИС;

достоверность и качество информации напрямую зависят от датчиков, формирую щих сообщения АИС и от правильности ввода информации на судах-целях.

Таким образом, установка на судах АИС не дает гарантии точной идентификации всех надводных объектов в районе навигации в вышеуказанных случаях. Для увеличения эффек тивности работы комплекса АИС возможно внедрение дополнительных систем, созданных на основе искусственного интеллекта. Такие системы смогут успешно обрабатывать непол ные или «зашумлённые» данные и не потребуют установки на наблюдаемые объекты допол нительного оборудования. Следовательно, системы на основе искусственного интеллекта смогут идентифицировать объекты и предупреждать столкновения судов в одностороннем порядке, что на сегодняшний день особенно актуально, учитывая участившиеся случаи мор ского пиратства.

Целью работы является изучение современных способов классификации и прогнозиро вания с целью применения в системах идентификации надводных объектов и предупрежде ния столкновений в тех случаях, когда работа регламентированных компонентов АИС не возможна в силу их ограничений. Задача идентификации судов и предупреждения столкно вений представляет собой задачу классификации движущихся объектов с последующим про гнозированием возможного опасного сближения на основе определенного набора данных.

На данный момент наилучшим инструментом для решения таких задач являются искусст венные нейронные сети. Нейронные сети вошли в практику везде, где нужно решать задачи про гнозирования, классификации или управления. Это исключительно мощный метод моделирова ния, позволяющий воспроизводить чрезвычайно сложные зависимости. Основные преимущества нейронных сетей заключаются в способности обучаться на множестве примеров в тех случаях, когда неизвестны закономерности развития ситуации и зависимости между входными и выход ными данными. В таких случаях не дают результата, как традиционные математические методы, так и экспертные системы. Нейронные сети способны успешно решать задачи, опираясь на непол ную, искаженную, зашумленную и противоречивую входную информацию. В отличие от приме нения прикладных статистических пакетов, требующих высокой квалификации в области стати стики, эксплуатация обученной нейронной сети по силам и неподготовленному пользователю.

Для решения поставленной идеально подходит вероятностная нейронная сеть (PNN – Probabilistic Neural Network), основанная на радиально-базисных функциях (RBF – Radial Basis Functions), отличающаяся высокой скоростью обучения, универсальными аппроксимирующими возможностями и успешно зарекомендовавшая себя в различных задачах классификации.

Наиболее важные преимущества PNN-сетей состоят в том, что выходное значение име ет вероятностный смысл (и поэтому его легче интерпретировать), и в способности быстро обучаться. При обучении такой сети основное время тратится на то, чтобы подать ей на вход обучающие наблюдения. Существенным недостатком таких сетей является их объем. PNN сеть фактически вмещает в себя все обучающие данные, поэтому она требует много памяти и может медленно работать, однако данный недостаток успешно компенсируется современны ми системами хранения информации.

  В частности преимущества использования нейронных сетей этого типа при распознава нии объектов в задачах судовождения описаны в работах Жеретинцевой Н.Н. (кафедра АИС Морского государственного университета им. Адм. Г.И.Невельского) [5],[6].

При решении задачи классификации необходимо отнести имеющиеся статические образ цы к определенным классам. Возможно несколько способов представления данных. Наиболее распространенным является способ, при котором образец представляется вектором. Компо ненты этого вектора представляют собой различные характеристики образца, которые влияют на принятие решения о том, к какому классу можно отнести данный образец. Для возможности идентификации морских подвижных объектов необходимо выделить параметры, по которым их можно идентифицировать. Как правило, это параметры, получаемые с радаров навигацион ных автоматизированных комплексов об элементах движения цели. Существенную роль в оп ределении реальных размеров морских целей для их идентификации может сыграть информа ция об их геометрических характеристиках и ориентации. В системах управления движением судов подобные сведения могут быть получены одновременно с наблюдением за судами путем формирования контура морской цели по радиолокационным наблюдениям[7].

Все возможные надводные объекты предполагается разбить на классы, с учетом пове дения, размеров и характера движения объектов. Крупнотоннажные суда с большой скоро стью, такие как сухогрузы, танкера, химовозы, газовозы и др. объединить в класс – грузовые суда. Средние суда с большой скоростью объединены в класс – контейнерные суда. Суда, предназначенные для ловли рыбы – в рыболовные суда. Низколетящие самолеты, которые могут попасть в зону действия радара, такие как гидросамолеты, другие самолеты неболь ших габаритов, вертолеты объединены в класс – летательные аппараты. Небольшие объекты, находящиеся наплаву и свободно дрейфующие, такие как мусор, бочки, контейнера и т.д., которые могут перемещаться под действием ветра и волн составляют класс плавучих объек тов. Объекты навигации и безопасности судоходства, такие как буи, радиобуи, радиолокаци онные маяки и т.д. объединены в класс стационарных навигационных объектов. Элементами ландшафта названы острова, полуострова, мысы, участки береговой черты и др. Для учета погодных условий введен класс метрологических явлений. Этот класс включает облака ниж него слоя, дожди, которые могут попасть в зону действия радара.

Для апробации предложенного метода был проведен следующий эксперимент. На ос нове предложенной классификации наблюдаемых объектов, учитывая параметры, характери зующие каждый объект, была подготовлена база данных примеров для обучения нейронной сети. Проектирование нейронной сети и расчет ее параметров были выполнены при помощи математического пакета MATLAB Neural Network Tool (Рис. 2).

Рис. 2 Структурная схема проектируемой сети Для экспериментальной проверки работы обученной сети было разработано программное обеспечение, эмулирующее эхосигналы, полученные радаром в районе плавания судна (Рис. 3).

24    Рис. 3 Схема модулей программного обеспечения На входы нейронной сети подавались наборы тестовых данных, подготовленных с уче том предложенной классификации. В результате работы нейронная сеть представляла вели чину, характеризующую отношение наблюдаемого объекта к определенному классу. Оценив результаты отклика нейронной сети на предложенные тестовые наборы данных, выявлена достаточно высокая точность классификации объектов. Количество правильно распознанных объектов составило 96% от общего числа предложенных для идентификации. Принимая во внимание тот факт, что в реальных условиях подавляющее большинство надводных объек тов разных классов имеют достаточно отличающиеся характеристики, вероятность непра вильной классификации объектов будет крайне мала. Исходя из полученных результатов, можно сделать вывод, что существующие в настоящее время описанные ограничения судо вых АИС можно устранить, используя алгоритмы, основанные на технологиях искусствен ного интеллекта.

Литература:

1. Круглов В. В., Борисов В. В. Искусственные нейронные сети. Теория и практика. — 1-е. — М.: Горячая ли ния - Телеком, 2001.

2. Саймон Хайкин. Нейронные сети: полный курс — М.: «Вильямс», 3. Ясницкий Л.Н. Введение в искусственный интеллект.— Издательский центр "Академия", 2005.

4. Терехов В. А., Ефимов Д. В., Тюкин И. Ю. Нейросетевые системы управления. —Высшая школа, 2002.

5. Жеретинцева, Н.Н. Использование нейронной сети для распознавания объектов при судовождении. [Элек тронный ресурс]. – / С.В.Глушков, Н.Н. Жеретинцева, Ю.В. Шемчук // XV Всероссийский семинар. Секция «Нейроинформатика и ее приложения»

6. Жеретинцева, Н.Н. Задача распознавания объектов с использованием нейросетевых технологий [Текст] / С.В.Глушков, Н.Н. Жеретинцева, И.А.Жеретинцев, Е.Г. Чемодакова // IX межд. очно-заочная научно практическая конф. "Интеллектуальный потенциал вузов – на развитие Дальневосточного региона России и стран АТР", 2007.–с 7. Виткалов, Я. Л. Автоматизированные системы управления и вычислительная техника на водном транспорте.

[Текст]: дис. канд. техн. наук: 05.22.19: утверждена 2006 / Ярослав Леонидович Виткалов – Владивосток МГУ им. Невельского – 2006.

  ОБОСНОВАНИЕ ХАРАКТЕРИСТИК АЦП ДЛЯ АНАЛИЗА ЭХОСИГНАЛОВ РЛС Хоменко Дмитрий Борисович, Акмайкин Денис Александрович МГУ им. адм. Г.И. Невельского, г. Владивосток Научный руководитель: д.т.н., профессор Завьялов В.В.

0007177@mail.ru Все пассажирские и грузовые суда, а также суда промыслового флота оборудуются в настоящее время совершенной радиолокационной аппаратурой, выпускаемой различными производителями. От надлежащего функционирования этой аппаратуры зависит безопас ность судна, груза и экипажа. Для судовых радиолокационных станций (РЛС) важнейшим техническим показателем является помехоустойчивость, которая характеризует способность радиолокационной системы нормально функционировать в условиях наличия на ее входе различного рода помех. Уязвимость РЛС к естественным и преднамеренным помехам за ставляет прикладывать большие усилия для обеспечения их эффективности в любых услови ях работы.

Защита радиолокационных систем обеспечивается проведением комплекса меро приятий организационного и технического характера, предусматривающего, прежде всего, использование соответствующих сигналов, алгоритмов и устройств помехозащиты. В мире ведутся постоянные исследования по методам и способам защиты судовых радиолокацион ных станций от помех при аналоговой и цифровой обработке принимаемых сигналов. В со временных РЛС широко используются методы обработки радиотехнических сигналов с по мощью микроэлектронных вычислительных устройств и систем. Наиболее изученный и вне дренный класс систем дискретной обработки сигналов – так называемые линейные стацио нарные цифровые фильтры. Выполняя, подобно аналоговым цепям, операцию частотной фильтрации, цифровые фильтры обладают рядом существенных преимуществ. Это высокая стабильность параметров, возможность получать самые разнообразные формы амплитудно частотных и фазо-частотных характеристик. Цифровые фильтры не требуют настройки и легко реализуются на электронно-вычислительных машинах программными методами.

В цифровых РЛС видеосигнал с выхода приемника подается на преобразователь ана лог-цифра для первичной обработки в сигнальном процессоре. На сигнальный процессор по ступает также информация о текущем угле поворота антенны и реперные импульсы о нуле вом положении антенны, когда антенна перпендикулярна диаметральной плоскости судна. В результате цифровой первичной обработки в памяти процессора формируется массив дан ных, позволяющий получить на экране индикатора кругового обзора радиолокационное изо бражение как за один, так и за несколько оборотов антенны [1,2].

При исследовании сигналов принимаемых от РЛС одним из важных аспектов является правильный подбор подходящего устройства аналого-цифрового преобразования (АЦП).

Все многообразие АЦП можно разделить на группы, объединенные общими технологи ей, схемотехникой и методом преобразования, близкими точностными, динамическими или эксплуатационными параметрами, причем эти группы могут пересекаться, т.е. включать об щие элементы.

На Рис. 1 приведена схема цифровой обработки сигналов РЛС аппаратными средствами.

Рис. 1. Структурная схема цифровой обработки непрерывных сигналов а) судовая РЛС;

б) устройство АЦП;

в) персональный компьютер 26    При выборе АЦП необходимо учитывать основные параметры, которые определяют назначение и область его применения, а также возможность его использования с различным оборудованием.

Статические параметры, характеризующие АЦП, являются основными критериями при выборе устройства.

Разрешающая способность – величина, обратная максимальному числу кодовых ком бинаций на выходе АЦП. Разрешающая способность выражается в процентах, разрядах или децибелах и характеризует потенциальные возможности АЦП с точки зрения достижимой точности. Например, 12-разрядный АЦП имеет разрешающую способность 1/4096, или 0,0245% от полной шкалы, или -72,2 дБ.

Разрешающей способности соответствует приращение входного напряжения АЦП Uвх при изменении сигнала на единицу младшего разряда (ЕМР). Это приращение является шагом кван тования. Для двоичных кодов преобразования номинальное значение шага квантования h=Uпш/(2N-1), где Uпш – номинальное максимальное входное напряжение АЦП (напряжение пол ной шкалы), соответствующее максимальному значению выходного кода, N - разрядность АЦП.

Чем больше разрядность преобразователя, тем выше его разрешающая способность.

Интерфейс – совокупность средств и правил обеспечивающих взаимодействие уст ройств вычислительной системы и программ, а также взаимодействие их с человеком. форма для общения между средствами ввода и программными средствами машины, разъём для со единения двух устройств.



Pages:   || 2 | 3 | 4 | 5 |   ...   | 14 |
 

Похожие работы:





 
© 2013 www.libed.ru - «Бесплатная библиотека научно-практических конференций»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.