авторефераты диссертаций БЕСПЛАТНАЯ БИБЛИОТЕКА РОССИИ

КОНФЕРЕНЦИИ, КНИГИ, ПОСОБИЯ, НАУЧНЫЕ ИЗДАНИЯ

<< ГЛАВНАЯ
АГРОИНЖЕНЕРИЯ
АСТРОНОМИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬ
БИОЛОГИЯ
ЗЕМЛЯ
ИНФОРМАТИКА
ИСКУССТВОВЕДЕНИЕ
ИСТОРИЯ
КУЛЬТУРОЛОГИЯ
МАШИНОСТРОЕНИЕ
МЕДИЦИНА
МЕТАЛЛУРГИЯ
МЕХАНИКА
ПЕДАГОГИКА
ПОЛИТИКА
ПРИБОРОСТРОЕНИЕ
ПРОДОВОЛЬСТВИЕ
ПСИХОЛОГИЯ
РАДИОТЕХНИКА
СЕЛЬСКОЕ ХОЗЯЙСТВО
СОЦИОЛОГИЯ
СТРОИТЕЛЬСТВО
ТЕХНИЧЕСКИЕ НАУКИ
ТРАНСПОРТ
ФАРМАЦЕВТИКА
ФИЗИКА
ФИЗИОЛОГИЯ
ФИЛОЛОГИЯ
ФИЛОСОФИЯ
ХИМИЯ
ЭКОНОМИКА
ЭЛЕКТРОТЕХНИКА
ЭНЕРГЕТИКА
ЮРИСПРУДЕНЦИЯ
ЯЗЫКОЗНАНИЕ
РАЗНОЕ
КОНТАКТЫ


Pages:   || 2 | 3 | 4 | 5 |   ...   | 6 |
-- [ Страница 1 ] --

Министерство образования и науки РФ

филиал федерального государственного бюджетного

образовательного учреждения высшего

профессионального образования

«Московский государственный индустриальный

университет»

в г. Вязьме Смоленской области

(филиал ФГБОУ ВПО «МГИУ» в г. Вязьме)

Республика Беларусь г. Брест

Учреждение образования

«Брестский государственный технический университет»

I МЕЖДУНАРОДНАЯ НАУЧНО-ПРАКТИЧЕСКАЯ КОНФЕРЕНЦИЯ «СОВРЕМЕННЫЙ АВТОМОБИЛЬ И ЕГО ВЗАИМОДЕЙСТВИЕ С ОКРУЖАЮЩЕЙ СРЕДОЙ»

г. Вязьма 2013 УДК 658 ББК 65.29 П - 78 Международная научно-практическая конференция:

I «Современный автомобиль и его взаимодействие с окружающей средой». Вязьма: филиал ФГБОУ ВПО «МГИУ» в г. Вязьме, 2013 – 236 с.

ОРГАНИЗАЦИОННЫЙ КОМИТЕТ Бармашова Л.В., доцент, кэн, зав. кафедрой «Менеджмента и экономического анализа», филиал ФГБОУ ВПО «МГИУ» в г. Вязьме Викторова Т.С., доцент, кэн, зав. кафедрой «Прикладной информатики и информационных технологий», филиал ФГБОУ ВПО «МГИУ» в г. Вязьме Баленко И.Ф., доцент, ктн, зав. кафедрой «Естественнонаучных и технических дисциплин», филиал ФГБОУ ВПО «МГИУ» в г. Вязьме Вольская Н.С., профессор, дтн, зав. кафедрой «Автомобили и двигатели», ФГБОУ МГИУ Четырбок Н.П., доцент, кэн, Брестский государственный технический университет Технический редактор:

М. А. Воробьева ISBN 978-5-906253-05- Напечатано в Редакционно-издательском центре филиала ФГБОУ ВПО «МГИУ» в г. Вязьме, ул. Просвещения, д. 6а.

Тираж: 100 шт.

Подписано в печать: 25.03. СОДЕРЖАНИЕ Дизайн автомобиля – материалы, технологии Абламский А.Ю., студент филиала ФГБОУ ВПО «МГИУ» в г.Вязьме................................................................................................. Перемещение автономного электромобиля с использованием сигнала gps-приемника Акимов П.М., студент, Шубникова И.С. аспирант ФГБОУ ВПО "МГИУ"................................................................................................. Повышение эффективности полноприводных колесных машин путем регулирования давления воздуха в шинах Бабийчук А.Э., аспирант ФГБОУ ВПО "МГИУ"................................. Электропневматический тормозной привод с электронным управлением Ахметшин А.М., д.т.н., профессор, Рязанцев В.А., аспирант, Берсенева Е.С., студентка ФГБОУ ВПО «МГИУ».............................. Способы оптимизации работы двигателя внутреннего сгорания (ДВС) Бобков А.В., студент филиала ФГБОУ ВПО «МГИУ» в г.Вязьме.. Пути улучшения качества дизельного топлива Бочкарев Р.И., студент филиала ФГБОУ ВПО «МГИУ» в г.Вязьме............................................................................................... Средства и методы диагностики приводов автомобильной техники как источники повышения ее надежности в процессе производства и эксплуатации Драган А.В., к.т.н, доцент, декан машиностроительного факультета БрГТУ, г.Брест, Беларусь........................................... «Системы нейтрализации отработавших газов в выпускной системе ДВС»

Зикеева Е.В., Доцент, к с-х н, филиал ФГБОУ ВПО «МГИУ» в г.

Вязьме................................................................................................. Электронное оборудование в автомобилях Кириченко Б.И., доцент, кф-мн, филиал ФГБОУ ВПО «МГИУ» в г.Вязьме............................................................................................... Воздействие автотранспорта на состояние окружающей среды Кожеко М.А. преподаватель высшей категории СОГБОУ СПО «Сафоновский индустриально-технологический колледж»........... Выбор геометрических параметров двухрычажной подвески на поперечных рычагах Курдюк В.А., аспирант, Вольская Н.С., дтн., профессор, ФГБОУ ВПО «МГИУ»....................................................................................... Применение метода конечных элементов для исследования сглаживающей способности шин Левенков Я.Ю., ассистент ФГБОУ ВПО "МГИУ"................................ Стекломатериалы в автомобилестроении Макаренков Н.А., студент филиала ФГБОУ ВПО «МГИУ» в г.Вязьме............................................................................................. Электронные системы автомобиля Максимов В., студент Сафоновский филиал ОГБОУ СПО «Смоленский промышленно-экономический колледж».................. Конструкция и аэродинамика автомобиля Маргиева Г.И., ст.преподаватель, филиал ФГБОУ ВПО «МГИУ» в г.Вязьме........................................................................... Государственное регулирование в области эксплуатации автотранспортных средств их влиянии на окружающую среду Матисов А.А., старший преподаватель филиала ФГБОУ ВПО «МГИУ» в г. Вязьме.......................................................................... Обоснование выбора типа движителя для автомобиля класса M1g, эксплуатирующегося в районах крайнего севера Медведев Д. А., студент, ФГБОУ ВПО МГИУ.................................. Достижение точности сборки машин при использовании тонких компенсаторов Медведев О.А., к.т.н., доцент Брестского государственного технического университета, Брест, Беларусь............................. Влияние качества автомобильного топлива на экологическую безопасность автомобиля Монтик С. В., к.т.н, доцент, Головач А. П., доцент, УО «Брестский государственный технический университет», г.Брест, Республика Беларусь.......................................................... Бензины: производство, потребление, вопросы безопасности Осипян В.Г., ктн, филиал ФГБОУ ВПО «МГИУ» в г.Вязьме.......... Разработка семейства индивидуальных мобильных транспортных средств для перемещения по городу и для отдыха Оськин А.И., руководитель СКБ "АВТО" ФГБОУ ВПО МГИУ.......... Керамический двигатель – перспективы применения Садкевич А.М., студент филиала ФГБОУ ВПО «МГИУ» в г.Вязьме............................................................................................. Лазерные технологии в автомобилестроении Семеньков А.Д., студент филиала ФГБОУ ВПО «МГИУ» в г.Вязьме............................................................................................. Улучшение топливной экономичности и экологических показателей двигателя с искровым зажиганием путем расслоения заряда в цилиндре Сычев А. М., аспирант, Кузнецов И. В., д. т. н., профессор, ФГБОУ ВПО МГИУ............................................................................ Активная подвеска. обзор современных конструкций Туманян Г.А. ФГБОУ ВПО "МГИУ".................................................... Пути утилизации автопокрышек – актуальное направление на современном этапе Улизько Д.В.,студент филиала ФГБОУ ВПО «МГИУ» в г. Вязьме.. Цена бензина Федин Н.П., студент филиала ФГБОУ ВПО «МГИУ» в г.Вязьме. Уточнение методики расчета характеристики плавности хода колесной машины Вольская Н.С. дтн., профессор, Чичекин И.В. к.т.н., доцент, Бабийчук А.Э., аспирант ФГБОУ ВПО "МГИУ"................................. Дифференциалы с возможностью управления вектором тяги для полноприводных автомобилей Чудаков О.И., аспирант ФГБОУ ВПО «МГИУ»............................... МЕтодика оценки механических параметров грунтов в зависимости от их плотности и цикличности нагружения Ширяев К.Н., ст. преподаватель, ФГБОУ ВПО «МГИУ».................. Экологическая безопасность автомобиля Яровой И.С. студент филиала ФГБОУ ВПО «МГИУ» в г.Вязьме... CONTENT The car design - materials, technologies Ablamsky A.Y., the student branch ФГБОУ VPO «Moscow state University Professor» in г.Вязьме.......................................................... Move offline electromobile with signal gps-receiver Akimov P.M. student, Shubnikova I.S. graduate FGBOU VPO "MGIU".................................................................................................. Improving the efficiency off-road vehicles by regulation of air pressure in tires Babijchuk A.E., graduate FGBOU VPO "MGIU".................................... Electro-pneumatic brake acruator with electronically controlled Ahmetshin A.M., Doctor of Sc., Full Professor, Ryazancev V.A., graduate, Berseneva E.S., student of FGBOU VPO "MGIU"................. Methods for optimization of the internal combustion engine (ICE) Bobkov A.V., the student branch ФГБОУ VPO ' Moscow state University Professor» in г.Вязьме........................................................ Ways to improve the quality of diesel fuel Bochkarev R.I., the student branch ФГБОУ VPO ' Moscow state University Professor» in г.Вязьме........................................................ Means and methods оf gears diagnostics to increase of reliability in production and operation Dragan А.V. PhD, Dean of Mechanical Engineering Faculty, Brest State Technical University, Belarus....................................................... "The system of exhaust gas aftertreatment in the exhaust system engine" Zikeeva E.V., Associate Professor KAGrN f subsidiary FGBOU VPO «MGIU» in Vyazma............................................................................... Electronic equipment in cars Kirichenko BI, Associate Professor, KF-MN, a subsidiary FGBOU VPO "MGIU" in g.Vyazme..................................................................... Effects of transport on the environment Kozheko M.A., teacher of the highest category SOGBOU SPO «Safonovo industrial-technological college»......................................... The choice of geometrical parameters in the two-lever wishbone suspension Rump, VA, graduate student, Volsky NS, DST., Professor FGBOU VPO "MGIU"......................................................

................................... Application of finite element for research smooths out of the tires Levenkov YY, assistant FGBOU VPO "MGIU"...................................... Glass materials in the automotive industry Makarenkov N.A., the student branch ФГБОУ VPO ' Moscow state University Professor» in г.Вязьме...................................................... Electronic systems of an automobile Maksimov V., A student Safonovo Branch of Smolensk Industrial Economical College of Secondary Professional Education................. Design and aerodynamics Margieva GI, Senior Lecturer, branch FGBOU VPO "MGIU" in g.Vyazme............................................................................................ State regulation of use of vehicle their impact on the environment Matisov AA, Senior Lecturer branch FGBOU VPO "MGIU" in Vyazma............................................................................................... Choice justification like the propeller for the car of the class m1g which is operating in the region of the far north Medvedev D. A. student FGBOU VPO «MSIU».................................. Achievement of assembly machines accuracy with thin equalisers use Medvedev O.A., doctor-engineer Brest State technical University, Brest, Belarus...................................................................................... Influence of quality of automobile fuel on ecological safety of the car Montik S. V., Ph.D., Associate Professor, Golovach A. P., Associate Professor Brest State Technical University, Brest, The Republic of Belarus................................................................................................ Gasoline for: production, consumption, security Osipian V.G., KTN, branch ФГБОУ VPO ' Moscow state University Professor» in г.Вязьме....................................................................... The development of individual family of mobile vehicles to move around the city and to relax Oskin A.I., head SCB "AUTO" FGBOU VPO "MGIU".......................... Ceramic engine - prospects of application of Sadkevich A.M., the student branch ФГБОУ VPO ' Moscow state University Professor» in г.Вязьме...................................................... Laser technologies in the automotive industry Semenkov A.D., the student branch ФГБОУ VPO ' Moscow state University Professor» in г.Вязьме...................................................... Improvement of fuel economy and emissions characteristics of a spark ignition engine by in-cylinder charge stratification Sychev A. M., graduate student, Kuznetsov I. V., Doctor of Engineering, professor Moscow State Industrial University................. Active suspension. review of modern design Tumanyan G.A. FGBOU VPO "MGIU"................................................ Ways to utilize tires - a new direction at the present stage Ulizko DV,student branch FGBOU VPO "MGIU" in Vyazma............... Рrice of gasoline Fedin N.A., the student branch ФГБОУ VPO ' Moscow state University Professor» in г.Вязьме...................................................... Improved technique for calculation of characteristics of smooth travel wheel vehicles Volskaja N.S. d.t.n., Prof., Chichekin I.V. k.t.n., associate professor, Babijchuk A.E., graduate FGBOU VPO "MGIU".................................. Torque vectoring differentials for all-wheel drive vehicles Chudakov O.I., graduateFGBOU VPO “MGIU”.................................... Methodology to evaluate mechanical properties of soils, depending on their density and cyclic loading Shiryaev KN, senior Lecturer, FGBOU VPO "MGIU"........................... Ecological safety of the car Spring И.С. student branch ФГБОУ VPO Moscow state University Professor» in г.Вязьме....................................................................... ДИЗАЙН АВТОМОБИЛЯ – МАТЕРИАЛЫ, ТЕХНОЛОГИИ THE CAR DESIGN - MATERIALS, TECHNOLOGIES Абламский А.Ю., студент филиала ФГБОУ ВПО «МГИУ» в г.Вязьме Ablamsky A.Y., the student branch ФГБОУ VPO «Moscow state University Professor» in г.Вязьме Аннотация В данной статье описываются основные материалы и технологии в современном автомобильном дизайне и интерьере.

Также затронута тема комфортабельности и безопасности при вождении.

Abstract In this article describes the basic materials and technologies in today's automotive design and interior. Also touched upon the issue of comfort and safety while driving.

Ключевые слова: углеволокно, карбон, дерево, комфортабельность, дизайн, пластик, интерьер.

Key words: Carbon, carbon, wood, comfort, design, plastic, interior.

Одним из важных факторов оценки автомобиля является комфортабельность, зависящая от качества материалов, применяемых для отделки салона автомобиля. Эти материалы должны соответствовать следующим требованиям: быть износостойкими, морозо и теплостойкими, прочными, огнестойкими, светостойкими, помимо этого, они должны соответствовать высоким гигиеническим требованиям, легко очищаться от грязи и пыли, а материалы для обивки сидений - быть воздухо - и паропроницаемыми. Также эти материалы должны быть легкообрабатываемыми, т.е. без особых усилий склеиваться, сшиваться, свариваться, и поддаваться механической обработке.

Разработка и подбор таких материалов – чрезвычайно сложная задача, при решении которой необходимо учитывать назначение автомобиля, технологии изготовления и условия его эксплуатации.

Рассмотрим некоторые из применяемых для указанной цели материалов.

Карбон – вольное название углеродного волокна (от английского Carbon Fiber - углеродное волокно, углеродная ткань) – смесь материалов (также известная как углепластик, углеволокно), в основе которой лежит углеволоконный наполнитель. В сложившейся классификации углепластиков нет.

То, что мы сегодня называем современными материалами, применяемыми в технике и, особенно, в автомобильной промышленности прошли долгий путь, перед тем как появиться у потребителя. Новшества изобретаются в научных лабораториях обычно для оборонительных целей. Затем, исполнив обязанность по защите, они находят своё применение в смежных областях, в частности в автомобилестроении. Углеродные материалы также прошли этот путь.

В последнее время всё чаще можно увидеть на улицах автомобили с различными комплектующими, выполненными из углеродного волокна. Углепластик, имеющий военную и спортивную предысторию, становится все популярнее, все чаще отмечается в описаниях серийных автомобилей. Также он известен своими ценными для автомобилестроения свойствами, такими как прочность и легкость. Сегодняшние темпы развития технологий увеличивает долю применения композитов в новых разработках.

Для владельца автомобиля подобные детали ценны не только декоративностью рисунка углеродной ткани и блеском отраженного света, но и эксклюзивностью. Применение карбона со стороны производителя считается показателем высокой технологичности марки.

Карбон состоит из множества углеродных волокон, похожих на нити, прочность которых сравнима с прочностью легированной стали. Для получения такого материала используют метод «обугливания» волокон, первоначально похожих по своим свойствам на шерсть. Полимер под названием полиакрилонитрил несколько раз нагревают в среде инертных газов;

при температуре около 260 C изменяется внутренняя молекулярная структура вещества. При температурах, доходящих до 700 C, от атомов углерода отделяется водород.

После нескольких циклов такого процесса водород отделяется полностью. С виду материал уже не напоминает шерсть, но и прочности не наблюдается. После цикла отделения водорода следует цикл отделения азота. Материал несколько раз нагревают до 1300 C. В отличии от водорода азот не удаляется полностью. С каждым шагом концентрация атомов углерода в веществе увеличивается, и связь между ними становится прочнее. Отдельные особо прочные вещества проходят цикл нагрева до 3000 C.

Описанный процесс называется графитизацией.

Из карбона изготавливают декоративные панели салона, наружные детали (капот, диффузоры в бампера, различные пластиковые накладки, молдинги и т.д), эксклюзивные карбоновые обвесы, всевозможные детали на мототехнику.

С появлением карбона с его специфическим видом и цветом, привлекающим взгляды прохожих, появились идеи внедрить его в качестве декорирующего материала с помощью пленки.

Карбоновая плёнка - это специальный материал для клейки на кузов. Состоит из двух слоёв. Виниловая плёнка с печатью, это первый слой, она и являет собой структуру, рисунок карбона.

Второй слой это защитная плёнка она делает материал прочнее.

Общая толщина плёнки составляет 220-160 микрон, это позволяет снизить вероятность появления царапин на кузове автомобиля и других транспортных средств. Такой пленкой можно обклеить как полностью кузов автомобиля, так и отдельные его части, приборную панель, ручку коробки переключения передач, руль и т.д.

Отделка салона автомобиля деревом привносит в интерьер атмосферу уюта. Наполняет салон умиротворяющей, положительной энергетикой. Дерево – материал респектабельный, стильный, и одновременно – «живой». Интерьер автомобиля с деревянными элементами выглядит солидно, но не кричаще.

При массовом производстве в отделке салона автомобиля чаще всего используют пластик. Современные пластики полюбились конструкторам цветовым охватом, разнообразием фактуры, пластичностью, и самое главное - дешевизной. Однако тяга покупателей к натуральным материалам в эпоху синтетики только усилилась. Не зря во многих моделях автомобилей используются пластиковые вставки под цвет дерева. Однако смотрится имитация довольно убого. Пластику «под дерево» явно не сравниться с натуральной древесиной.

К сожалению, серийно отделка салона деревом применяется только в дорогих моделях авто. Она подчеркивает авторитет престижных марок. Однако каждый владелец любого автотранспорта может заказать отделку салона деревом в специализированных мастерских. И стоимость услуг вполне демократична.

Достоинства дерева выражаются в его природном происхождении. Каждый кусочек дерева обладает неповторимой структурой и способен заворожить своей красотой. Особенно, если используются ценные породы древесины. К ценным породам относятся карельская береза, ильм, зебрано, венге, красное дерево, мирт, палисандр, орех. В целом гамма используемых пород насчитывает более 100 видов. Разнообразие рисунка и цвета оказывается невероятно большим. Есть из чего выбрать. Еще большего колористического разнообразия добавляют лаки, пропитки, краски.

Сейчас в моде такой материал, как восстановленный шпон.

Его изготавливают следующим образом: древесину измельчают в опилки, затем окрашивают в необходимый цвет и склеивают.

Появляется возможность получать недоступные в природе фактуру и оттенки. Например, элементы отделки зеленого и синего цветов, геометрически правильные лестничные и шахматные рисунки.

С точки зрения дизайна и стиля диапазон применения деревянных элементов достаточно широк. К дереву часто прибегают при создании шикарного интерьера. Оно идеально сочетается с другими натуральными материалами – прежде всего кожей и замшей. Также дерево идеально подходит для оживления интерьера стандартных салонов авто, когда коренная переделка салона не планируется. Например, руль или рычаг коробки передач в деревянном обрамлении смотрятся просто шикарно.

Целесообразна замена пластиковых панелей «под дерево» на настоящие деревянные вставки.

Очевидно, что дизайн автомобиля должен основываться на чувстве стиля и меры. Сплошной деревянный салон будет отвлекать внимание и выглядеть, как бабушкин комод изнутри.

Деревянные элементы смотрятся гораздо интереснее при точечном, небольшом включении в отделку салона. Деревом чаще всего украшают рычаг коробки передач, руль, дверные стойки, приборную панель, торпедо, консоль, дверные ручки и накладки. У больших представительных автомобилей дерево используют при создании выдвижных ящиков, мини-баров, откидных столиков, подлокотников.

Определиться с дизайном салона задача для автовладельца не простая: перед ним открывается бесконечное число вариантов по фактуре, цвету, форме. Хочется попробовать все, но выбирать приходится что-то одно.

Отделка деревом по техническому исполнению имеет два основных направления. Это отделка элементов салона тонким шпоном и использование цельного массива дерева. Шпон применяют для накладок на консоли, двери, торпедо, приборную панель. На плоские небольшие участки он накладывается единым пластом. А на изогнутые поверхности рисунок набирается из небольших, идеально подогнанных друг к другу кусочков. Из массива дерева делают облицовку руля, набалдашник рычага коробки передач, ручки, вставки.

Технологический цикл по отделке деревом производится следующим образом. Сначала инкрустируемую деревом деталь демонтируют и отправляют в мастерскую. Там с нее удаляют прежнее покрытие до металлической основы. Или зачищают верхний слой, если обрабатываемый элемент из пластика. С подготовленной для обработки детали снимаются все размеры и изготавливается деревянная часть. Деревянный элемент фиксируют с помощью клея непосредственно на детали салона или используют подложку из тонкого алюминия. Алюминий компенсирует разность реакций на изменение влажности и температуры между деревом и основой.

Производится также необходимая обработка дерева.

Вырезанная по размерам деревянная деталь шлифуется, удаляются все шероховатости и поверхность детали становится гладкой. Далее деталь покрывают грунтовочным составом (бесцветным или с содержанием колера). После этого деревянный элемент сушат в специальной термокамере и наносят лак (бесцветный, или с красителем). Затем еще раз просушивают и окончательно полируют – на станке и вручную.

Результат зависит от ряда факторов: во-первых, от качества самого дерева. Оно обязано соответствовать техническим нормам по плотности, влажности, отсутствию механических дефектов, во вторых, от покрывных материалов: лаков, клея, грунтовок, в третьих, от используемого технологического оборудования:

окрасочно-сушильного аппарата, шлифовальных, полировочных, фрезерных станков. В-четвертых, от точного соблюдения технологического процесса.

Следует отметить, что ключевым фактором при оформлении дизайна автомобиля является профессионализм мастера.

Оборудование, даже самое технически совершенное, требует высокого профессионализма. Мастер также должен обладать художественным вкусом и быть способен выполнить сложную резьбу и инкрустацию. Именно от работы мастера в итоге зависит эстетика и добротность изготовленной деревянной детали. К примеру, при отделке больших поверхностей (консоли или торпедо) важно идеально состыковать кусочки шпона. Рисунок должен выглядеть монолитом, иначе отделка будет выглядеть дощатым забором. Другой пример - на светлом дереве очень важно грамотно подобрать по цвету куски шпона, чтобы не выделялись швы.

В отделке интерьера автомобилей широко используются листы и пленки на основе акрилонитрилбутадиенстирол - пластика (АБС - пластик). Эти материалы обладают высокими физико механическими, эксплуатационными свойствами и легко перерабатываются методами термовакуумного формования.

Важнейшим свойством АБС - пластика и материалов на его основе является высокая ударная вязкость, которая сохраняется в широком интервале температур. АБС - пластик обладает также высокой устойчивостью к ползучести, как ПА-66, жесткий ПВХ, существенно превосходит по этому показателю ПЭВД и полипропилен. При этом, в отличие от ПВХ и ПА-66, АБС - пластик сохраняет свои свойства и при повышенной температуре. Наряду с этим материалы на основе АБС - пластика обладают стойкостью к растрескиванию и устойчивостью к воздействию химических реактивов.

Способность АБС - пластиков хорошо окрашиваться в массе, а также присущая им износостойкость и стойкость к царапанию позволяют применять детали на его основе без специальной декоративной отделки.

Основной недостаток АБС - пластиков - низкая светостойкость.

Под действием ультрафиолетовых лучей материал желтеет, снижается его ударная вязкость. Это устраняется введением в композицию светостабилизаторов или красителей, а также поверхностной отделкой деталей, например с помощью матирующих составов.

Листы на основе АБС - пластиков, как правило, применяются для изготовления крупногабаритных деталей, таких как панели приборов, задние части спинок сидений, внутренние панели дверей, внутренние панели багажника, кожухи отопителей и т. д.

Формованные детали из листовых и пленочных материалов на основе АБС - пластика применяются на многих зарубежных и отечественных марках автомобилей и автобусов, в том числе на легковых автомобилях всех марок. Особый интерес эти материалы представляют для индивидуального автомобилестроения и при конструировании новых автомобилей, так как при изготовлении крупногабаритных деталей из таких листовых материалов не требуется применение дорогостоящих пресс-форм.

Формообразующую оснастку можно изготовить из дерева, эпоксидных смол, гипса и других дешевых материалов.

Изготовление листов на основе АБС пластика осуществляется методами экструзии или каландрования.

Каландрование используется для получения листов с малой разнотолщинностью и листов с многослойной структурой, обеспечивающей повышенную формоустойчивость отформованных из них изделий. Для экструзии применяют одно - или двухчервячные экструдеры.

Лицевая сторона АБС - листов, как правило, имеет тиснение, которое наносится с помощью тиснильных валков.

В некоторых случаях листы на основе АБС - пластика в процессе получения отделывают декоративными материалами. При этом сам лист играет роль жесткого каркаса, а для отделки используют пористомонолитную поливинилхлоридную пленку или текстильные материалы. Такие многослойные конструкции из листовых и пленочных материалов используют там, где требуется мягкая поверхность, повышающая безопасность водителя и пассажиров.

Свойства АБС - пластиков зависят от состава сополимера, условий синтеза и наличия в композиции модифицирующих добавок. Увеличение содержания в сополимере акрилонитрила способствует повышению химической и термической стойкости, бутадиена - увеличению ударной вязкости и морозостойкости, а стирол улучшает перерабатываемость материала, повышает его жесткость и блеск. Высокая ударная вязкость и очень высокая теплостойкость, как правило, несовместимы в одной марке материала и выбор зависит от требований, предъявляемых к детали.

При производстве листов, используемых для изготовления деталей автомобилей, применяются специальные марки АБС, обладающие высокой ударной вязкостью, теплостойкостью и хорошей способностью к формованию.

Комфортабельность автомобиля (наряду с климат - контролем салона, что выходит за рамки настоящей работы), его внешнее и внутреннее убранство не является самоцелью, но важной, а потому необходимой составляющей комфортного самоощущения водителя (пассажиров), что важно для обеспечения максимально безопасного режима вождения.

Литература Автомобильный журнал autonewsmonitoring.info/ 1.

tuning.html Специализированный журнал www.askdv.ru/tuning/99 2.

karbonovaya-plenka-karbon Углерод. Углеродные волокна. Углеродные композиты. А.

3.

И. Мелешко, С. П. Половников: Science Press. ISBN 5-88070-119-0;

2007 г.

Literature 1. Автомобильный журнал autonewsmonitoring.info / tuning.html 2. Специализированный журнал www.askdv.ru/tuning/99 karbonovaya-plenka-karbon 3. Углерод. Углеродные волокна. Углеродные композиты. А. И.

Мелешко, С. П. Половников: Science Press. ISBN 5-88070-119-0;

2007 г.

ПЕРЕМЕЩЕНИЕ АВТОНОМНОГО ЭЛЕКТРОМОБИЛЯ С ИСПОЛЬЗОВАНИЕМ СИГНАЛА GPS-ПРИЕМНИКА MOVE OFFLINE ELECTROMOBILE WITH SIGNAL GPS RECEIVER Акимов П.М., студент, Шубникова И.С. аспирант ФГБОУ ВПО "МГИУ" Akimov P.M. student, Shubnikova I.S. graduate FGBOU VPO "MGIU" Аннотация В статье рассмотрена задача автоматического управления движением ТС в конечную точку. Изучены методы решения задачи автоматического перемещения. Предложен собственный метод решения данной задачи.

Abstract The article considers the task of automatic motion control vehicle to the end point. Studied methods of solving task of automatic movement.

Suggest my own method of solving this problem.

Ключевые слова: перемещение, транспортное средство, GPS-координаты.

Keywords: moving, vehicle, GPS-coordinates.

Управление движением подвижной платформы в автоматическом режиме одна из важных задач последнего десятилетия развития техники.

Одной из подзадач такого режима может быть самостоятельное движение ТС в конечную точку. В этой области есть несколько известных решений.

Например, коллектив авторов Научно-учебного центра «Робототехника» МГТУ им. Н.Э.Баумана, предложил решение задачи мобильного колесного робота по плоскому рельефу. Цель управления состоит в движении в неподвижную в абсолютной системе координат предварительно заданную точку.

При этом целью управления является обеспечение движения в неподвижную (в абсолютной системе координат) точку, направление движения на которую робот измеряет в собственной системе координат.

На рисунке 1 изображен колесный мобильный робот с соответствующими системами координат. В точках L и R расположены колеса, оси вращения которых совпадают с отрезком LR, длина которого равна W. С платформой мобильного робота жестко связана подвижная система координат O1x1y1 с началом в точке O1, расположенной посередине отрезка LR, и осью x1, направленной по оси симметрии платформы перпендикулярно отрезку LR в направлении движения робота. Тогда положение платформы робота как твердого тела задается тройкой чисел,x,y, где – угол между осью x1 и осью X абсолютной системы координат;

x,y – декартовые координаты точки O1 в абсолютной системе координат OXY. [1] Другое решение состоит в распознавании стационарной картинки и прокладке маршрута. В этой системе используются стационарные телекамеры, которые контролируют рабочее пространство робота. На основании поступающей видеоинформации составляется план сцены и выделяются свободные участки пространства, которые можно использовать для движения робота.

Система работает с множеством различных объектов, расположенных на сложной подстилающей поверхности. Причём объекты, в общем случае, могут иметь произвольную форму и любое сочетание цветов. Выделение объектов в таких условиях является достаточно сложной задачей. Для её решения был использован ряд фильтров различной размерности: усредняющий, медианный и фильтр Гаусса.

Кроме того, были использованы фильтрация объектов по площади и процедура слияния нескольких объектов в один.

Результаты выделения объектов из исходного изображения (рисунок 2а) показаны на рисунке 2б.

Непосредственно прокладка траектории основана на использовании процедуры Дейкстры. Для этого на изображение сцены накладывается матрица точек. Из матрицы исключаются точки, расположенные на изображениях объектов. Остальные точки соединяются между собой и строятся ломаные линии, соединяющие точки старта и финиша, если это возможно.

Рисунок 1 - Модель движения мобильного робота Далее из всех линий выбирается самая короткая. Пример маршрута показан на рисунок 2г. [2] а б в г Рисунок 2 - Последовательность работы системы прокладки маршрута Решение которое предлагаем мы состоит в использовании GPS-приемника на основе которого происходит управление объекта в конечную точку. Система состоит из аппаратной и программной частей.

Аппаратная часть: Подвижная платформа (рисунок 3), GPS приемник (рисунок 4), и персональный компьютер.

Рисунок 3 - Подвижная платформа.

Рисунок 4 - GPS-приемник В программную часть входит приложение (рисунок 5) разработанное на языке Delphi с заложенным алгоритмом (рисунок 6) управления движением.

Рисунок 5 - Интерфейс программы управления движением По представленному алгоритму приложение выполняет подключение к GPS-спутникам с помощью GPS-приемника соединенного с ПЭВМ по каналу беспроводной связи Bluetooth.

Следующим этапом программа получает исходные координаты местоположения объекта и производит пробное движение. Если координаты после движения изменились, то программа определяет положение объекта относительно координатных осей. Получив координаты конечной точки, введенные пользователем, программа передает сигнал на двигатели объекта. Далее происходит расчет траектории движения и сравнение текущих координат с конечными.

Если текущие координаты и конечные совпадают, то программа завершает свою работу и объект останавливается.

В результате в статье предложен алгоритм движения ТС в конечную точку на основе GPS-приемника. Ведется апробация предложена система управления для получения экспериментальных данных о работоспособности и точности системы.

НАЧАЛО ОПРЕДЕЛЕНИЕ ПОЛОЖЕНИЯ ТС ОТНОСИТЕЛЬНО ПОДКЛЮЧЕНИЕ К КООРДИНАТ GPS-СПУТИКАМ ПОЛУЧЕНИЕ КООРДИНАТ ПОЛУЧЕНИЕ КОНЕЧНОЙ ИСХОДНЫХ ТОЧКИ КООРДИНАТ ДВИЖЕНИЕ К ПРОБНОЕ КОНЕЧНОЙ ТОЧКЕ ДВИЖЕНИЕ НЕТ ДА КОНЕЧНАЯ ДА НЕТ КООРДИНАТЫ ТОЧКА?

ИЗМЕНИЛИСЬ?

КОНЕЦ Рисунок 6 - Блок-схема алгоритма Литература Зенкевич С.Л., Космачев П.В. Управление движением 1.

мобильного робота в неподвижную точку. Мехатроника, автоматизация, управление, 2010, №3, стр. 55-60.

Михайлов Б.Б. Техническое зрение мобильных роботов.

2.

Труды научно-технической конференции-семинара. «Техническое зрение в системах управления мобильными объектами-2010», 2011, Вып.4, стр. 191-202.

Literature 1. Zienkiewicz SL, Kosmachev PV Motion control of mobile robot in a fixed point. Mechatronics, Automation, Control, 2010, № 3, pp. 55-60.

2. Mikhailov BB Technical vision of mobile robots. Proceedings of the scientific-technical conference and workshop. "Vision Systems management systems mobile objects-2010", 2011, Issue 4, pp. 191-202.

ПОВЫШЕНИЕ ЭФФЕКТИВНОСТИ ПОЛНОПРИВОДНЫХ КОЛЕСНЫХ МАШИН ПУТЕМ РЕГУЛИРОВАНИЯ ДАВЛЕНИЯ ВОЗДУХА В ШИНАХ IMPROVING THE EFFICIENCY OFF-ROAD VEHICLES BY REGULATION OF AIR PRESSURE IN TIRES Бабийчук А.Э., аспирант ФГБОУ ВПО "МГИУ" Babijchuk A.E., graduate FGBOU VPO "MGIU" Аннотация В статье рассмотрены возможности повышения эффективности автомобилей повышенной проходимости путем регулирования давления воздуха в шинах. Показано, что при неодинаковых давлениях воздуха в шинах передних и задних колес, обеспечивающих равные значения их радиусов качения получается существенный выигрыш в потребной мощности и суммарной свободной силы тяги на колесах при движении автомобиля с блокированной связью между колесами 1-й и 2-й осей на различных суглинистых грунтах.

Abstract The possibilities of improving the efficiency of road vehicles by adjusting the air pressure in tires. It is shown that for unequal tire pressure front and rear wheels, providing equal values their radius is obtained by rolling a significant gain in power requirement of free and total traction on the wheels when the vehicle is locked with the wheels of a link between the 1st and 2nd axes to various loamy soils.

Ключевые слова: автомобиль, шина, внутреннее давление воздуха, грунт Keywords: car, bus, the internal pressure of the air, soil Современные полноприводные колесные машины (КМ) повышенной и высокой проходимости оснащены системой регулирования давления воздуха в шинах, которая обеспечивает «приспособляемость» колёс к различным дорожно-грунтовым условиям. При снижении давления воздуха в шинах уменьшается давление на грунт, увеличивается площадь поверхности контакта, уменьшается глубина колеи. Вместе с тем увеличивается деформация шины, увеличиваются затраты энергии на внутреннее трение в оболочке шины, уменьшается допустимая скорость по нагреву шин, снижается срок службы шины. Поэтому важной задачей является проведение исследования по оценке возможности повышения эффективности движения КМ по деформируемым грунтам за счет обеспечения персональных давлений воздуха в шинах по осям. В настоящее время применяемые системы регулирования давления воздуха в шинах устанавливают одинаковые давления воздуха в шинах всех колёс.

Условия взаимодействия с грунтом у всех колёс различные из за неоднородных свойств грунтовой поверхности и отличающейся нагрузки. На большинстве грунтовых поверхностей колёса второй и последующих осей движутся по повторно деформируемому грунту (часто с увеличенной плотностью и уменьшенной толщиной мягкого слоя). В результате этого деформация шин и радиусы качения у передних и задних колёс не равны друг другу. К этому добавляются ещё различные нагрузки на колёса.

Обеспечение оптимального для каждого колеса давления воздуха в шинах может быть одним из способов повышения эффективности колёсных машин.

В приводимом далее исследовании рассматриваются возможности повышения эффективности полноприводных колёсных машин за счёт установки персонального давления воздуха в шинах различных колёс в зависимости от физико-механических свойств опорной поверхности и вертикальной нагрузки.

Таблица 1 Параметры автомобиля и шин Обозначение Название величин Значение величин Полная масса Ma, кг автомобиля Нормальная PZ, Н нагрузка на колесо Шины - 12.00 - Давление на грунт от жесткости p0, МПа 0, каркаса шины Коэффициент трения резины по 1 0, грунты Продолжение таблицы Коэффициент гистерезисных 1 0, потерь в шине Скорость Vа, км/ч движения Методика определения показателей эффективности движения колесной машины Из теории автомобиля [2] известно, что одними из основных показателей эффективности КМ являются потребная мощность Nпотр для движения и показатель проходимости. Для того, чтобы их определить расчетным путем, воспользуемся известной методом Я.С. Агейкина [1]. Этот метод позволяет определить взаимные деформации шины и грунта для КМ, перемещающейся по грунтам, имеющим отличные друг от друга физико-механические свойства.

Подробно алгоритм определения взаимных деформаций представлен в монографии [3].

Для определения общей потребной мощности для движения КМ введем две ее составляющие:

( Nпотр Nпотр1 Nпотр 2, (1) где: Nпотр1, Nпотр2 - потребные мощности для обеспечения движения первой и второй оси, кВт.

Тогда:

Pz1 1 Sб1 Pz1 f Г 1 f Ш 1 Vа N потр 1 S б ( P S N потр 2 z 2 2 б 2 Pz 2 f Г 2 f Ш 2 Vа, (2) 1 Sб 2 где: Pz1, Pz2 - нормальные нагрузки на колесо первой и второй оси, Н;

1, 2 - коэффициенты сцепления колес первой и второй оси;

Sб1, Sб2 - коэффициенты буксования колес первой и второй оси;

fг1, fг2, fш1, fш2 - коэффициенты сопротивления качению грунта и шины соответственно для колес первой и второй оси;

Va - скорость движения КМ, м/с.

В квадратных скобках суммы сил сопротивления на буксование и качение колес первой и второй осей соответственно (2).

При наличии дифференциальной связи между колёсами:

M к1 M к Rx1 r01 Rx 2 r ( Rx1 Rx 2 Rx (3) R 0,3 q1 z1 b bк1 q2 z2 b bк 2, x 0, S б P E1 lк1 z1 Rx1 q1 q1 tg01 c ( 0, Sб P (4) E2 lк 2 z 2 Rx 2 q2 q2 tg02 c02, где: Мк1, Мк2 - крутящие моменты, подводимые к первой и второй осей, Нм;

Rx1, Rx2, Rx - продольные реакции дороги первой, второй оси и суммарная реакция соответственно, Н;

r01, r02 - радиусы качения на свободном режиме колес первой и второй осей, м;

q1, q2 - давления в контакте колес первой и второй осей, МПа;

z1, z2 - глубина колеи колес первой и второй осей, м;

b – ширина протектора шины, м;

bк1, bк2 - ширина колей колес первой и второй осей, м;

lк1, lк2 - длина поверхности контакта первой и второй осей, м;

E1, E2 - модуль сдвига грунта под колесами первой и второй оси, МПа;

tg01, tg02 - тангенсы углов внутреннего трения под колесами первой и второй оси;

с01, с02 - внутреннее сцепление грунта под колесами первой и второй оси, МПа.

На рис. 1 приведены результаты расчетов по оценке влияния давления воздуха в шинах 12.00-20 на потребную мощность для движения Nпотр при дифференциальной связи между колесами 1-й и 2-й осей КМ на суглинистом грунте с влажностью 0,95 и толщиной мягкого слоя 0,45м:

- если давления в шинах передних и задних колёс одинаковые (кривая 1);

- если давления в шинах передних и задних колёс различные (кривая 2).

Как показано на рис. 1, при движении КМ с дифференциальной связью между колесами 1-й и 2-й осей можно получить несущественный выигрыш в потребной мощности в тех случаях, когда давление воздуха в шинах всех колес одинаковое или различное.

При блокированной связи между колесами обеспечиваются равные угловые скорости колес. При прямолинейном движении линейные скорости также равны: V1=1rк1;

V2=2rк2;

V1= V2;

1= (угловые скорости колес первой и второй осей).

Рисунок 1 - Зависимости потребной мощности Nпотр от внутреннего давления pw воздуха в шине при дифференциальной связи между колесами 1-й и 2-й осей на суглинистом грунте (W=0,95;

HГ=0,40м;

с=1050кг/м3).

Следовательно:

rк1 rк rк1 r01 (1 sб1 ) ( rк 2 r02 (1 sб 2 ) (5) r01 (1 sб1 ) r02 (1 sб 2 ), где rк1, rк2 - радиусы качения, м.

Используя уравнения (4) и (5), можно записать:

r01 r01 r r 0,5 0, 02 02 P P 1 E1 lк1 z1 E2 lк 2 z Rx1 q1 q1 tg01 c01 Rx 2 q2 q2 tg02 c02 ( (6) Rx1 Rx 2 Rx R 0,3 q1 z1 b bк1 q2 z2 b bк x.

Определив продольные реакции дороги Rx1 и Rx 2 для обоих режимов, можно найти соответствующие коэффициенты буксования Sб1 и Sб 2, а затем мощности потребные для движения.

Показатель проходимости (удельная свободная сила тяги) является критерием оценки эффективности движения КМ [1,2]:

Pz1 Т 1 Pz 2 Т ( Mа g, 7) В свою очередь для каждой оси:

Т 1 1 f Г 1 ( Т 2 2 f Г 2 8) Результаты расчетов По вышеприведенной методике были проведены расчетные исследования.

На рисунке 2 приведены эти результаты. Сделан анализ влияния давления воздуха в шинах 12.00-20 на потребную мощность для движения Nпотр при блокированной связи между колесами 1-й и 2-й осей КМ на суглинистых грунтах.

На рисунке 3 приведены аналогичные зависимости для показателя проходимости.

Рисунок 2 - Зависимость потребной мощности Nпотр от внутреннего давления pw воздуха в шине при блокированной связи между колесами 1-й и 2-й осей на суглинистом грунте (W=0,95;

HГ=0,40м;

с=1050кг/м3).

Рисунок 3 - Зависимость показателя проходимости от внутреннего давления pw воздуха в шине при блокированной связи между колесами 1-й и 2-й осей на суглинистом грунте (W=0,95;

HГ=0,40м;

с=1050кг/м3).

Литература 1. Агейкин Я.С., Вольская Н.С., Чичекин И.В. Проходимость автомобилей. - М.: МГИУ, 2010, 275 с.

2. Агейкин Я.С., Вольская Н.С. Теория автомобиля: Учебное пособие. – М.: МГИУ, 2008, 318 с.

3. Агейкин Я.С., Вольская Н.С. Динамика колесной машины при движении по неровной грунтовой поверхности. – М.: МГИУ, 2003. – 124 с.

Literature 1. Ageykin Ya.S. Volsky N.S., Chichekin I.V. Flotation ability of cars. - M: MGIU, 2010, 275 pages.

2. Ageykin Ya.S. Volsky N.S.Teoriya of the car: Manual. – M:

MGIU, 2008, 318 pages.

3. Ageykin Ya.S. Volsky N.S. Dynamics wheeled vehicle when driving on uneven ground surface: Monograph – М: MGIU, 2003, pages.

ЭЛЕКТРОПНЕВМАТИЧЕСКИЙ ТОРМОЗНОЙ ПРИВОД С ЭЛЕКТРОННЫМ УПРАВЛЕНИЕМ ELECTRO-PNEUMATIC BRAKE ACRUATOR WITH ELECTRONICALLY CONTROLLED Ахметшин А.М., д.т.н., профессор, Рязанцев В.А., аспирант, Берсенева Е.С., студентка ФГБОУ ВПО «МГИУ»

Ahmetshin A.M., Doctor of Sc., Full Professor, Ryazancev V.A., graduate, Berseneva E.S., student of FGBOU VPO "MGIU" Аннотация Статья посвящена проблеме создания системы тормозного управления современного грузового автомобиля, основой которой является электропневматический тормозной привод.

Abstract This article is devoted to the problem of creation of system of brake control a modern cargo vehicle, which is based on a electropneumatic brake actuator.

Ключевые слова: тормозная система, управление, электропневматический тормозной привод.

Keywords: the braking system, control, electropneumatic brake actuator.

Кардинальным решением задачи, практически устраняющим существующие недостатки пневмопривода и наполняющим старый принцип новыми достоинствами, является электропневматический привод с электронным управлением (ЭПП). Суть этого технического решения заключается в том, что силовой (т.е. непосредственно приводящей исполнительные органы) энергией служит по-прежнему энергия сжатого воздуха, но управление этой энергией выполняется электронными блоками, действующими с помощью электрических цепей и устройств. Пример ЭПП рассматривается в работе [1] (рис.

1).

Такой привод отличается следующими достоинствами:

два основных узла тормозного управления – источник энергии и тормозные механизмы не требуют изменения. Неизменными или с минимальными изменениями будут исполнительные органы привода, ресиверы, трубопроводы, шланги, арматура, некоторые аппараты передаточного механизма. Большинство же его аппаратов, разнообразных и отличающихся друг от друга, будет заменено унифицированными узлами, причем общее их число сократится;

электричество обеспечит такое быстродействие, что тормозное управление не станет более препятствием применению автопоездов любой длины и с любым числом звеньев;

электронное управление приводом позволит автоматически и с достаточной точностью обеспечить оптимальное регулирование тормозных сил АТС, реализует нужное соотношение эффективности торможения его звеньев, позволит оперативно и глубоко контролировать работоспособность тормозного привода, а в дальнейшем и всего тормозного управления. Электронный блок ЭПП возьмет на себя функции блока управления антиблокировочной системы (АБС), противобуксовочной системы (ПБС), что снизит стоимость этих систем;

возложение управляющих функций на электронику существенно упростит механические элементы привода, облегчит их обслуживание и повысит надежность.

Естественно, такое повышение качества будет сопровождаться, особенно на первых порах, новыми техническими и организационными проблемами.

Отметим две наиболее трудные для решения задачи, связанные с внедрением ЭПП:

совместимость тягачей с существующим парком прицепов.

Можно ожидать, что здесь потребуется введение дополнительных аппаратов, что уменьшит экономическую эффективность ЭПП;

малая надежность и высокая стоимость электронных узлов на первых этапах внедрения. Но цена узлов электроники резко падает с увеличением выпуска. Что же касается надежности, то это посильная инженерная задача: опыт эксплуатации АБС, ПБС на тяжелых автомобилях и автобусах в Западной Европе показывает, что автомобильная электроника может быть весьма надежной при допустимой цене.

Рисунок 1 - Функциональная схема электропневматического тормозного привода для тягача (расторможенное состояние):

I – передний контур рабочей тормозной системы (РТС);

II – задний контур РТС;

III – контур запасной тормозной системы (ЗТС), стояночной тормозной системы (СТС) и управления тормозами прицепа;

А – Г – сигналы от задатчиков блоку управления;

Д, Е – сигналы от датчиков блоку управления;

Ж-С – команды блока управления модуляторам;

П – питающая магистраль;

У – управляющая магистраль;

Т – нетормозные потребители;

1 – компрессор;

2 – регулятор давления;

3 – конденсационный ресивер;

4 – кран слива конденсата;

5 – четверной защитный клапан;

9, 11 – нормально закрытые трехпозиционные модуляторы;

10 – нормально открытый трехпозиционный модулятор;

12 – передние тормозные камеры;

13 – задние тормозные камеры;

14 – пружинные энергоаккумуляторы;

15, 16 – соединительные головки;

17 – задатчик тормозной педали;

18 – передняя секция задатчика педали;

19 – задняя секция задатчика педали;


20 – задатчки рукоятки ЗТС (СТС);

21 – первая секция задатчика рукоятки;

22 – вторая секция задатчика рукоятки;

23 – блок управления;

24 – первый узел блока;

25 – второй узел блока;

26 – датчик вертикальной нагрузки переднего моста;

27 – датчик вертикальной нагрузки заднего моста Рассматриваемый привод устанавливается на тягаче и позволяет ему работать с обычными прицепами с двухпроводным приводом. Источник энергии состоит из обычных элементов:

компрессора 1, регулятора давления 2, конденсационного ресивера 3 и крана слива конденсата 4. Защита контуров осуществляется стандартным четверным клапаном 5. Исполнительные органы привода также традиционные. Это передние 12 и задние тормозные камеры, пружинные энергоаккумуляторы 14. Связь с приводом прицепа осуществляется через соединительные головки – управляющую 15 и питающую 16.

Контуры РТС I и II однотипны и состоят из ресивера 6, нормального закрытого трехпозиционного электропневматического модулятора 9 и исполнительных органов 12 или 13. Управление пружинными аккумуляторами 14 осуществляется аналогичным нормально открытым модулятором 10. Во избежание аварийного срабатывания стояночного тормоза тягача при разгерметизации магистралей управления прицепом на входе в модулятор установлен обратный клапан 7.

Подконтур прицепа начинается с электропневматического защитного клапана 8, после которого сжатый воздух под номинальным давлением поступает в питающую магистраль П и головку 16, а также к нормально закрытому модулятору 11, играющему роль клапана управления тормозами прицепа с двухпроводным приводом (КУТП-2) и связанному с управляющей магистралью У.

Управление ЭПП осуществляется электрическими органами:

связанным с тормозной педалью задатчиком ее хода 17, задатчиком угла поворота рукоятки ЗТС (СТС) 20, датчиками 26 и вертикальной нагрузки переднего и заднего мостов тягача. Главным управляющим элементом служит электронный блок 23, который, получая информацию от задатчиков и датчиков, обрабатывает ее и отдает команды модуляторам 8-11.

Для повышения надежности электрические цепи дублированы.

Так, блок управления состоит из двух одинаковых узлов 24 и 25, каждый задатчик образован двумя идентичными секциями 18 и (ножной) и 21, 22 (ручной). Модуляторы 8, 10 и 11 управляются одновременно от двух электронных узлов 24 и 25. Управление рабочей тормозной системой не дублируется, так как это уже достигнуто введением двух контуров I и II.

ЭПП работает следующим образом: при нажатии на тормозную педаль задатчик 17 сообщает блоку 23 величину ее хода, которой водитель задает желаемую эффективность торможения (сигналы А и Б). Блок с учетом показаний датчиков 26 и 27 формирует команды Ж и М модуляторам 9, в результате чего в тормозных камерах 12 и 13 создается необходимое давление.

Одновременно модулятору 11 подаются дублированные команды Л и С включить тормоз прицепа.

Достоинства этого варианта ЭПП: более легкими и компактными становятся органы управления приводом;

повышается быстродействие;

улучшается регулирование тормозных сил;

повышается унификация элементов привода, появляется возможность организовать сложное управление модуляторами, позволяющее учесть гистерезис и инерционность тормозных механизмов.

Однако у этой схемы есть существенный недостаток: привод не имеет обратной связи по давлению, величина которого определяется только входной информацией, полученной блоком от задатчиков 17 или 20 и датчиков 26 и 27. Любое отклонение характеристик электрических и пневматических цепей от расчетных значений (например, температурная погрешность электронных элементов) отрицательно скажется на точности управления.

На рис.2 приведена электропневматическая тормозная система (EBS), разработанная фирмой WABCO для применения на грузовых автомобилях типа 4х2.

В данном случае система EBS состоит из двухконтурной чисто пневматической системы и наложенной на нее одноконтурной электропневматической системы.

Одноконтурная электропневматическая система состоит из центрального электронного блока управления, осевого модулятора давления для задней оси со встроенным электронным блоком, тормозным краном с 2-мя встроенными датчиками перемещения и выключателями, а также из пропорционально-ускорительного клапана, двух модуляторов давления ABS для передней оси и электропневматического клапана управления тормозами прицепа.

Рисунок 2 - Электропневматическая тормозная система (EBS) для грузового автомобиля типа 4х Двухконтурная пневматическая система по своей структуре в основном соответствует обычной тормозной системе. Эта система является резервной и срабатывает лишь при выходе из строя электропневматического контура.

Тормозной кран EBS (рис. 3) применяется при формировании электрического и пневматического сигналов для подачи и сброса давления в электронно-пневматической тормозной системе. Прибор имеет два пневматических и два электрических контура. Начало воздействия на кран распознается двойным выключателем (а).

Перемещение штока (b) регистрируется и выдается в виде электрического сигнала. После этого осуществляется подача резервных тормозных давлений в 1-й контур (вывод 21) и 2-й контур (вывод 22). При этом давление во 2-ом контуре появляется несколько позднее. Имеется возможность через дополнительный управляющий вывод 4 воздействовать на пневматическую характеристику 2-го контура. При выходе из строя одного из контуров (пневматического или электрического), оставшиеся контуры являются работоспособными.

Рисунок 3 - Тормозной кран электропневматического тормозного привода На рисунке 4 приведена схема пропорционально ускорительного клапана, применяемого в электронно пневматической тормозной системе для управления давлением передней оси.

Рисунок 4 - Пропорционально-ускорительный клапан Данное устройство состоит из пропорционального магнитного клапана (а), ускорительного клапана (b) и датчика давления (с).

Электрическое управление и контроль осуществляется центральным электронным блоком EBS.

Поданный от электронного блока ток управления посредством пропорционального магнитного клапана преобразуется в управляющее давление ускорительного клапана. Давление на выходе 2 пропорционального клапана соответствует управляющему давлению. Пневматическое управление ускорительным клапаном (вывод 4) происходит посредством давления резервного контура, которое подается от вывода 22 тормозного крана EBS.

Рассмотренные ЭПП и электропневматическая тормозная система (EBS) принципиально «быстрее», нежели традиционный пневмопривод, так как в них управление осуществляется с помощью электрических сигналов, а сжатый воздух максимально близко подведен к исполнительным органам, а подвижные части последних менее инерционны. Однако это его качество будет различимо проявляться лишь на длиннобазных и, особенно, на многозвенных АТС. При этом весьма актуальным становится разработка и создание быстродействующих и надежных конструкций тормозного крана с электрическим задатчиком, пропорционально ускорительного клапана с электромагнитным управляющим приводом.

Литература 1. Гуревич Л.В., Меламуд Р.А. Пневматический тормозной привод автотранспортных средств: Устройство и эксплуатация. – М.:

Транспорт, 1988. – 224 с.: ил., табл. – Библиогр.: с. 223.

2. WABCO. Системы и компоненты транспортных средств. издание.

Literature 1. Gurevich, LV, RA Melamud Pneumatic brake drive vehicles:

Design and operation. - Moscow: Transport, 1988. - 224 p.: Ill., Tab. Ref.: P. 223.

2. WABCO. Systems and components of vehicles. 2 edition.

СПОСОБЫ ОПТИМИЗАЦИИ РАБОТЫ ДВИГАТЕЛЯ ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ (ДВС) METHODS FOR OPTIMIZATION OF THE INTERNAL COMBUSTION ENGINE (ICE) Бобков А.В., студент филиала ФГБОУ ВПО «МГИУ» в г.Вязьме Bobkov A.V., the student branch ФГБОУ VPO ' Moscow state University Professor» in г.Вязьме Аннотация В данной статье рассматриваются некоторые способы оптимизации работы двигателя внутреннего сгорания.

Abstract In this article examines some of the ways to optimize the internal combustion engine.

Ключевые слова: углеводороды, двигатель, детали, топливо, бензин, этанол, биоэтанол, экология.

Key words: hydrocarbons, engine parts, fuel, gasoline, ethanol, bioethanol, ecology.

Износ двигателя внутреннего сгорания (ДВС) и его экономичность в значительной мере зависят от наличия в бензинах тяжелых фракций углеводородов. Их количество характеризуется температурами конца кипения и перегонки 90 % бензина. Если эти температуры высокие, то тяжелые фракции не успевают испариться во впускной системе и поступают в цилиндры двигателя в жидком виде. В результате часть их не успевает сгорать и экономичность двигателя ухудшается. Тяжелые фракции бензина, осевшие на стенках цилиндра, смывают масло с соприкасающихся поверхностей и ухудшают условия их смазки. Следствие этого повышенный износ деталей цилиндропоршневой группы двигателя.

Тяжелые фракции топлива попадают в картер двигателя и уменьшают вязкость масла, что также увеличивает износ двигателя.

Несгоревшее в цилиндре топливо откладывается на поверхности камеры сгорания и поршней в виде нагара, который в свою очередь инициирует детонацию, калильное зажигание и вызывает другие нарушения в работе двигателя. Поэтому, чем меньше конечная температура кипения бензина и перегонки, тем лучше бензин с точки зрения его влияния на износ двигателя и экономичность. Для бензинов установлены нормы на температуры перегонки 90 % и конца кипения бензина: для летнего бензина соответственно не выше 180 и 195 оC, и для зимнего - не выше 160 и 185 оC.

При частой езде на непрогретом двигателе в условиях постоянной эксплуатации автомобиля в городе, особенно в зимний период, нагарообразование может происходить и при использовании качественного бензина. В этом случае полезны периодические прогоны автомобиля на форсированном режиме за городом, способствующие выжиганию этого нагара. При разборке двигателя камеру сгорания и поршни следует тщательно очистить от нагара и других отложений.


В процессе хранения бензины подвергаются различным химическим превращениям, ведущим к ухудшению их эксплуатационных свойств. Способность бензина противостоять этим химическим превращениям называют химической стабильностью. Химическая стабильность бензинов определяется главным образом содержанием в них непредельных углеводородов, которые в силу их химической структуры легко взаимодействуют с кислородом воздуха с образованием высокомолекулярных смолистых веществ. На процесс окисления влияют также содержащиеся в бензине не углеводородные соединения. Процесс окисления бензина происходит сначала медленно, затем резко ускоряется. Период до резкого ускорения окисления называется индукционным периодом. Этот показатель, определяемый в лабораторных условиях, косвенно регламентирует химическую стабильность бензина. Например, значение индукционного периода, установленное для бензинов А-76 и АИ-93, - 900 мин гарантирует их стабильность в течение длительного времени. Гарантийный срок хранения автомобильного бензина всех мак установлен 5 лет со дня изготовления. Образующиеся в результате окисления углеводородов топлива и последующей полимеризации смолистые вещества откладываются во впускной системе двигателя, вызывая нарушения регулировок. Откладываясь на штоках и тарелках клапанов, в камере сгорания при высокой температуре эти вещества превращаются в твердые отложения - нагары. Все это приводит к нарушениям в работе двигателя и, как следствие, - к снижению его мощности и экономичности. Поэтому введены ограничения на содержание в бензине фактических смол.

В настоящее время, по причине роста плотности движения автомобилей, в городах резко увеличилось загрязненность атмосферы продуктами сгорания двигателей. Выхлопные газы ДВС состоят в большей степени из безвредных продуктов сгорания топлива – паров воды (Н2О) и углекислого газа (СО2). Тем не менее, в сравнительно небольшом количестве, в них имеются вещества, обладающие канцерогенным и токсическим действием. Это оксид углерода (СО), окислы азота (NO, NO2, N2O5), углеводороды различного химического состава, синтезирующиеся в основном при высоких давлении и температуре, а также окислы тяжелых металлов (МО). Во время сгорания углеводородного топлива образуются токсичные вещества, связанные с условиями сгорания, состоянием смеси и ее составом. В двигателях с принудительным воспламенением концентрация оксида углерода достигает больших значений из-за малого количества кислорода для полного окисления топлива при их работе на богатой топливом смеси.

Выхлопные газы автомобилей представляют собой смесь около 200 веществ. Среди них есть углеводороды — не сгоревшие или не полностью сгоревшие компоненты топлива, число которых заметно увеличится, если двигатель работает на низких оборотах, либо в момент увеличения скорости на старте: во время пробок и на красном сигнале светофора. Именно в этот момент времени, при нажатии на педаль газа, образуется больше всего несгоревших частиц: приблизительно в 10 раз больше, чем при работе двигателя в нормальном режиме. К несгоревшим газам относят и обычную окись углерода, образующуюся в том или ином количестве везде, где что-то сжигают. В отработавших газах двигателя, эксплуатируемом на нормальном бензине и в нормальном режиме, содержится порядка 2,6% оксида углерода. При снижении скорости эта доля увеличивается до 3,8%, а на малом ходу – вплоть до 6,8%.

Вредными выбросами ДВС являются картерные и отработавшие газы. С ними поступает в атмосферу около 40% токсичных примесей от общего числа выброса. Содержание углеводородов в выхлопных газах зависит от технического состояния и регулировок двигателя, и на холостом ходу колеблется от 100 до 500% и более. При небольшом общем количестве картерных газов равном 3-9% отработавших газов в общем загрязнении атмосферы, средняя доля картерных газов составляет 10% у мало изношенных двигателей, и возрастает до 40% при эксплуатации двигателя с изношенной цилиндропоршневой группой, т.к. концентрация углеводородов в картерных газах в 10-14 раз выше, чем в отработавших двигателя. Исследование более совершенных способов смешения, растворения и математического описания воздействия соответствующих добавок и присадок в нефтяном топливе, позволит существенно сократить время на разработку новых составов альтернативных топливных смесей и предсказания их физико-химических свойств, что улучшит рабочий процесс и срок службы двигателя.

Анализ имеющихся данных свидетельствует, что переход на новые виды топлива будет происходить в три основных этапа.

Первый этап - использование стандартного нефтяного топлива, спиртов, добавок водорода и водородсодержащих топлив, газового топлива и всяческих их сочетаний, что решит проблему частичной экономии нефтяного топлива. Этап второй будет основываться на производстве синтетических топлив, аналогичных нефтяным, получаемых из угля, горючих сланцев и т.п. Здесь решатся проблемы долгосрочного снабжения нынешнего парка двигателей новыми видами топлива. И в заключении, третий этап будет характерен переходом к новым видам энергоносителей и энергосиловых установок - работа двигателей на водороде, использование энергии атома. Источником моторного топлива может служить и спирт, однако нужно признать его отрицательные моторные свойства в случае использования в дизелях.

Существующие варианты использования спиртовых топлив требуют дополнительного усложнения конструкции (установка свечей зажигания, карбюраторов или второй топливной системы), либо увеличения стоимости топлива (добавки, повышающие октановое число). В этой ситуации, как наиболее удобный, может служить способ использования растворов этанола или метанола с дизельным топливом в дизелях.

Основными спиртовыми топливами, главным образом, являются этанол и метанол. Применение метилового спирта позволяет значительно уменьшить содержание в выхлопных газах таких элементов, как CmHn и СО, а также понизить содержание NOx (где х = 1 или 2). Однако возрастают выбросы альдегидов (формальдегид, ацетальдегид, акролеин и др.). Говоря об этаноле, используя его снижается концентрация в ВГ NO x, при практически одинаковых количествах, в сравнении с бензином, C m H n и СО.

Все большее распространение сегодня получает биоэтанол, как добавка в бензин. Производить его можно из следующего сырья:

сахарный тростник, свекла, кукуруза, пшеница, ячмень и т.д. Такое смесевое топливо уже достаточно широко представлено в США, Бразилии, испытания подобного топлива начались в Японии.

Естественно, что даже при 10% биоэтанола в бензине наблюдается повышение октанового числа топлива (обычно на 2-3 ед.), а значит, в какой-то мере улучшатся экологические показатели.

Преимущества биоэтанола:

1. Экономятся значительные средства за счет расходов на моторное масло, поскольку при сгорании топлива моторное масло не будет окисляться, и терять свои свойства, так как не соприкасается с горячими деталями.

2. Экономятся средства на свечах зажигания, поскольку при сгорании спирта на них не остается нагар.

3. Вокруг автомобиля сохраняется чистый воздух: при сгорании биоэтанола (С2Н5ОН + О2) образуется лишь СО (углекислый газ) и Н2О (водяной пар).

4. Биоэтанол имеет меньшую теплотворную способность, поэтому камера сгорания цилиндров, впускные и выпускные окна работают без термоперегрева.

5. Двигатель не перегревается во время сильной жары или городских пробок (снижение температуры охлаждающей жидкости на выходе из двигателя достигает 15-20С).

6. Биоэтанол имеет меньшую скорость горения, давление при воспалении в цилиндрах растет медленнее, чем при горении бензинов, что уменьшает мгновенные нагрузки на поршни и другие силовые детали двигателя. Спирты обладают высокой скрытной теплотой испарения (парообразования): 200-260 вместо 75 у бензинов. Спиртовая смесь, поступающая в цилиндр двигателя, способствует лучшему наполнению цилиндров.

7. Октановое число биоэтанола достигает 113 единиц, это требует повышения степени сжатия на двигателях, что повысит:

мощность двигателя, КПД, крутящий момент. Происходит полнота сгорания смеси и экономичность за счет более позднего воспламенения топливной смеси если есть турбонаддув, то лучше и проще поднять давление наддува.

8. Абсолютное отсутствие детонации топливной смеси при максимальных нагрузках работы двигателя.

9. Горючее топливо является безопасным: имеет более высокую температуру кипения, испарения и значительно более низкую вероятность взрыва при серьезных ДТП.

10. Е 85 позволяет снизить выбросы газов, вызывающих парниковый эффект, на 37%.

11. Содержание токсичных веществ в отработавших газах снижается: оксида углерода на 25 - 39%, оксидов азота на 30%, канцерогенных ароматических углеводородов на 50%, летучих органических соединений на 30%.

Недостатки биоэтанола:

1. Теплотворная способность топлива ниже, чем бензинов.

2. Через низкую теплотворность разные двигатели используют до 30% больше топлива в зависимости от степени сжатия двигателя и настроек мощности при переходе на Е-100.

3. Дизельные двигатели могут работать на биоэтаноле, только после установки мощной системы подогрева входящего воздуха с возможностью увеличения степени сжатия.

Однако относительно каких-то серьезных экологических преимуществ данных топлив еще ведутся достаточно оживленные дискуссии.

Попытки использовать водород в роли топлива для ДВС известны достаточно давно. Так, например, в двадцатые годы прошлого века исследовали вариант использования водорода как добавки к основному топливу для двигателей внутреннего сгорания дирижаблей, что давало возможность увеличить дальность их полета. Использование водорода в качестве топлива для ДВС представляет собой комплексную проблему, которая включает множество вопросов:

- возможность перевода на водород современных двигателей;

- изучение рабочего процесса двигателей при работе на водороде;

- определение оптимальных способов контроля рабочего процесса, обеспечивающих минимальную токсичность и максимальную экономию топлива;

- разработку системы топливоподачи, обеспечивающую организацию эффективного рабочего процесса в цилиндрах ДВС;

- разработку оптимальных способов хранения водорода на борту транспорта;

- обеспечение экологической эффективности применения водорода для ДВС;

- обеспечение возможности заправки и аккумулирования водорода для двигателей.

Переход с бензина и дизельного топлива на водород и водородсодержащее топливо представляет собой сложный социально-экономический процесс, для воплощения которого будет необходима крупная перестройка целого ряда отраслей промышленности. Поэтому, на первом этапе, наиболее приемлемым вариантом является работа дизелей с добавками водородсодержащих топлив. Крайне ограниченные сведения в литературе об особенностях горения углеводородного топлива с добавками водорода и аммиака в дизелях, не позволяют однозначно ответить на вопрос о влиянии водородсодержащих топлив на показатели рабочего процесса дизеля. Также крайне слабо изучен вопрос о применении в дизелях синтетического жидкого топлива (СЖТ), вырабатываемого из угля. Различные литературные данные не позволяют дать однозначную оценку влияния СЖТ на рабочий процесс, в связи с тем, что его физико химические свойства очень сильно зависят от исходного сырья и технологии переработки.

Исследования в этой области отличаются широким спектром вариантов использования водорода для двигателей внешнего и внутреннего смесеобразования, при использовании водорода в качестве присадки, частично замещая топливо водородом, и работе двигателя только на водороде. Обширный перечень исследований определяет необходимость их систематизации и критического анализа. Использование водорода известно в двигателях, работающих на традиционных топливах нефтяного происхождения, а также в сочетании с альтернативными топливами. Так, например, со спиртами (этиловый, метиловый) или с природным газом.

Возможно использование водорода в сочетании с синтетическими топливами, мазутами и другими топливами.

Отличительной особенностью водорода является его высокие энергетические показатели, уникальные кинетические характеристики, экологическая чистота и практически неисчерпаемая сырьевая база. По массовой энергоемкости водород превосходит традиционные углеводородные топлива в 2,5-3 раза, спирты - в 5-6 раз, аммиак - в 7 раз. Качественное влияние на рабочий процесс ДВС водорода определяется, прежде всего, его свойствами. Он обладает более высокой диффузионной способностью, большей скоростью сгорания, широкими пределами воспламенения. Энергия воспламенения водорода на порядок меньше, чем у углеводородных топлив. Реальный рабочий цикл определяет более высокую степень совершенства рабочего процесса ДВС, лучшие показатели экономичности и токсичности.

Чтобы приспособить существующие конструкции поршневых ДВС, бензиновых и дизелей к работе на водороде, как основном топливе, необходимы определенные изменения, в первую очередь конструкции топливоподающей системы. Известно, что применение внешнего смесеобразования приводит к уменьшению наполнения двигателя свежим окислителем, а значит и снижению мощности до 40%, из-за низкой плотности и высокой летучести водорода. При использовании внутреннего смесеобразования картина меняется, энергоемкость заряда водородного дизеля может возрастать до 12%, или может быть обеспечена на уровне, соответствующем работе дизеля на традиционном углеводородном дизельном топливе. Особенности организации рабочего процесса водородного двигателя определяются свойствами водородно-воздушной смеси, а именно: пределами воспламенения, температурой и энергией воспламенения, скоростью распространения фронта пламени, расстоянием гашения пламени.

Практически во всех известных исследованиях рабочего процесса водородного двигателя отмечается трудно контролируемое воспламенение водородно-воздушной смеси.

Воздействие на преждевременное воспламенение путем подачи воды во впускной трубопровод или путем впрыска «холодного»

водорода исследованы и дают положительные результаты.

Остаточные газы и горячие точки камеры сгорания интенсифицируют преждевременное воспламенение водородно воздушной смеси. Это обстоятельство требует дополнительных мероприятий по предупреждению неконтролируемого воспламенения. В то же время, низкая энергия воспламенения в широких пределах коэффициента избытка воздуха позволяет использовать существующие системы зажигания при переводе двигателей на водород.

Самовоспламенение водородно-воздушной смеси в цилиндре двигателя при степени сжатия, соответствующей дизелям, не происходит. Для самовоспламенения этой смеси необходимо обеспечить температуру конца сжатия не менее 1023К (750оС).

Возможно, воспламенение воздушной смеси от запальной порции углеводородного топлива, за счет увеличения температуры конца сжатия применением наддува или подогревом на впуске воздушного заряда. Водород в качестве топлива для дизелей характеризуется большой скоростью распространения фронта пламени. Эта скорость может превышать 200 м/с и вызывать возникновение волны давления, перемещающейся в камере сгорания со скоростью свыше 600 м/с. Высокая скорость сгорания водородно-воздушных смесей, с одной стороны, должна оказывать положительное влияние на повышение эффективности рабочего процесса, с другой стороны, этим предопределяются высокие значения максимального давления и температуры цикла, более высокая жесткость рабочего процесса водородного двигателя.

Применение различных присадок к топливу, использование альтернативных видов топлива – спиртов, синтетического, водорода оптимизирует работу двигателя внутреннего сгорания, в результате меньше изнашивается цилиндропоршневая группа, вследствие этого, в атмосферу выбрасывается несоизмеримо меньше вредных и токсических веществ.

Литература 1. Богачев, А. С. Применение биомассы в качестве источника энергии / А. С. Богачев, Д. Д. Матиевский // Наука и молодежь: 1-я Всерос. науч.-техн. конф. студентов, аспирантов и молодых ученых.

– Барнаул: Изд-во АлтГТУ, 2004.

2. Моделирование образования вредных веществ в двигателе внутреннего сгорания / Д. Д. Матиевский, П. К. Сеначин, М. Ю.

Свердлов, К. А. Москвитин // Ползуновский вестник. - Барнаул, 2004.

- N1.

3. Свистула, И. В. Огнев // Повышение экологической безопасности автотракторной техники: сб. статей / под ред. А.Л.

Новоселова. - Барнаул, 2003.

4. Автомаш http://avtomash.ru/guravto/2004/20040335.htm 5. Проект – технарь studiplom.ru/index.html 6. Научно – техническая библиотека http://sciteclibrary.ru 7. Ремонт авто delay-auto.ru Literature 1. Bogachev, A. Use of biomass as an energy source / A.

Bogachev, DD Matievsky / / Science and Youth: 1st All-Russia. scientific and engineering. Conf. students, graduate students and young scientists.

- Barnaul: Altai State Technical University Publishing House, 2004.

2. Simulation of harmful substances in the combustion engine / DD Matievsky, PK Senachin, M. Yu Sverdlov, KA Moskvitin / / Polzunovsky Gazette. - Barnaul, 2004. - N1.

3. Svistula, IV Ognev / / Greening of automotive engineering: Sat.

articles / ed. AL Novoselov. - Barnaul, 2003.

4. Avtomash http://avtomash.ru/guravto/2004/20040335.htm 5. The project - a techie studiplom.ru / index.html 6. Scientific - Technical Library http://sciteclibrary.ru 7. Auto repair delay-auto.ru ПУТИ УЛУЧШЕНИЯ КАЧЕСТВА ДИЗЕЛЬНОГО ТОПЛИВА WAYS TO IMPROVE THE QUALITY OF DIESEL FUEL Бочкарев Р.И., студент филиала ФГБОУ ВПО «МГИУ» в г.Вязьме Bochkarev R.I., the student branch ФГБОУ VPO ' Moscow state University Professor» in г.Вязьме Аннотация В статье рассматриваются различные пути улучшения качества дизельного топлива.

Abstract The article discusses various ways to improve the quality of diesel fuel.

Ключевые слова: фильтрация, присадки, антибактериальные присадки, депрессоры, многоцелевые присадки.

Key words: filtering, additives, antibacterial additives, depressors, multi-purpose additives.

Ни для кого не секрет, что качество автомобильного топлива в России оставляет желать лучшего. Согласно оценке исследователей, российское дизельное топливо худшее в Европе, а в общем рейтинге стран Россия занимает лишь только 44 место.

Основными способами улучшения качества дизельного топлива являются фильтрация, присадки, сепарация.

Польза, которую приносит фильтрация, очевидна. Топливный бак периодически открывают, через горловину в него могут попасть грязь и посторонние вещества. На любой стройке пыли более чем достаточно, и неудивительно, что она проникает в систему питания машин. Попадая через форсунки в цилиндры двигателя, она может стать причиной серьезных неисправностей. Частицы пыли могут засорить каналы и отверстия распылителя форсунки, в результате в камеру сгорания будет подаваться недостаточное количество топлива, а мощность двигателя уменьшится.

Эффективность сгорания очищенного топлива выше, и, следовательно, выше мощность двигателя, и лучше топливная экономичность, а токсичность отработавших газов – меньше.

Фильтрация позволяет защитить от твердых частиц пыли трущиеся поверхности и другие детали системы питания. Фильтр состоит из корпуса и фильтрующего элемента, обычно изготавливаемого из специальной бумаги, целлюлозы или синтетического волокна.

Эффективность фильтра описывается различными характеристиками (нормативный документ: ANSI/B93.31). Это может быть максимальный диаметр частиц, которые могут пройти сквозь фильтр. Используется и так называемая бета-норма фильтрации, когда оценивается отношение количества частиц определенного размера в поступающей в фильтр жидкости к количеству таких же частиц в выходящей жидкости. По этой оценке фильтр с высоким значением бета-нормы является «хорошим» для частиц размера Х.



Pages:   || 2 | 3 | 4 | 5 |   ...   | 6 |
 



Похожие работы:





 
© 2013 www.libed.ru - «Бесплатная библиотека научно-практических конференций»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.