авторефераты диссертаций БЕСПЛАТНАЯ БИБЛИОТЕКА РОССИИ

КОНФЕРЕНЦИИ, КНИГИ, ПОСОБИЯ, НАУЧНЫЕ ИЗДАНИЯ

<< ГЛАВНАЯ
АГРОИНЖЕНЕРИЯ
АСТРОНОМИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬ
БИОЛОГИЯ
ЗЕМЛЯ
ИНФОРМАТИКА
ИСКУССТВОВЕДЕНИЕ
ИСТОРИЯ
КУЛЬТУРОЛОГИЯ
МАШИНОСТРОЕНИЕ
МЕДИЦИНА
МЕТАЛЛУРГИЯ
МЕХАНИКА
ПЕДАГОГИКА
ПОЛИТИКА
ПРИБОРОСТРОЕНИЕ
ПРОДОВОЛЬСТВИЕ
ПСИХОЛОГИЯ
РАДИОТЕХНИКА
СЕЛЬСКОЕ ХОЗЯЙСТВО
СОЦИОЛОГИЯ
СТРОИТЕЛЬСТВО
ТЕХНИЧЕСКИЕ НАУКИ
ТРАНСПОРТ
ФАРМАЦЕВТИКА
ФИЗИКА
ФИЗИОЛОГИЯ
ФИЛОЛОГИЯ
ФИЛОСОФИЯ
ХИМИЯ
ЭКОНОМИКА
ЭЛЕКТРОТЕХНИКА
ЭНЕРГЕТИКА
ЮРИСПРУДЕНЦИЯ
ЯЗЫКОЗНАНИЕ
РАЗНОЕ
КОНТАКТЫ

Pages:     | 1 |   ...   | 3 | 4 || 6 |

«Министерство образования и науки РФ филиал федерального государственного бюджетного образовательного учреждения высшего профессионального образования ...»

-- [ Страница 5 ] --

Одним из основных методов получения новых заготовок материала является резка металла. В настоящее время человечество имеет множество способов решения данной задачи.

Не стал в данном случае исключением и метод применения лазерных технологий. Резка лазером лишена многих проблем, присущих более простым и дешевым процессам: в ходе работ достигается высокая точность и производительность, концентрация энергии на малом участке материала способствует изготовлению сложных геометрических деталей - можно получать узкие разрезы с минимальной зоной термического влияния. При данном процессе не требуется механическое воздействие на обрабатываемый металл.

Возникающие деформации незначительны.

Наиболее важными преимуществами лазерной резки над другими является полная компьютеризация и автоматизация процесса, возможность переключаться с одного типа деталей любой геометрической сложности на другой без ощутимых затрат времени.

Для выпуска новой продукции не требуется изготовление серии специальных инструментов, что значительно снижает затраты на вложения и себестоимость выпускаемой продукции.

Использование метода лазерной резки особенно выгодно в тех случаях, когда требуется изготовление сложных деталей малыми сериями и большой номенклатуры. В современном машиностроении такие заказы становятся все более распространенными. Лазерные технологии применяются для изготовления и испытания опытных образцов: беспилотных летательных аппаратов, корпусов автомобилей, деталей космических аппаратов и многого другого.

Лазеры широко используют для прошивки отверстий. Даже применение надёжных электроэрозионных прошивочных станков не позволяет избежать деформации и поломки инструмента при глубоком сверлении. Поэтому использование лазерных технологий для сверления оказывается более эффективным по сравнению с другими способами в некоторых случаях: сверление под углом, при соотношении глубины отверстия к диаметру больше, сверление в жаропрочных и твердых металлах.

Следует отметить, что в сравнении с другими, применяемыми на производстве станками стоимость лазерного оборудования для резки достаточно высока. Но благодаря высокой производительности, точности изготавливаемых деталей, легкости перенастройки параметров резки под разные задачи, лазерная резка является одним из самых перспективных и конкурентоспособных технологических процессов.




Еще одни важным направлением применения лазера в автомобилестроении является лазерная сварка. Данный способ открыл новые возможности в соединении металла. Отсутствуют такие издержки производства, как при классической дуговой сварке.

Раньше почти все зависело от мастерства сварщика и его практических навыков. Сегодня эти процессы автоматизированы.

При лазерной сварке отсутствуют толстые швы, появляющиеся в старых видах сварки.

Лазерную сварку производят как на воздухе, так и в среде защитных газов. Лазерным лучом можно сваривать крупногабаритные конструкции. Луч легко управляется, с помощью оптических систем легко транспортируется и направляется в труднодоступные для других способов места. В отличие от электронного луча и электрической дуги на данный способ не влияют магнитные поля, что обеспечивает стабильное формирование шва. Из-за высокой концентрации энергии в процессе лазерной сварки объем сварочной ванны небольшой, малая ширина зоны термического влияния, высокие скорости нагрева и охлаждения. Это обеспечивает высокую технологическую прочность сварных соединений, небольшие деформации сварных конструкций.

Скорость лазерной сварки непрерывным излучением в несколько раз превышает скорости традиционных способов сварки плавлением. В сварочных системах применяются как постоянные, так и импульсные лазеры. Постоянные лазеры сваривают гораздо быстрее традиционных методов. Лазерная сварка импульсным излучением по скорости сопоставима с традиционными способами сварки, но имеет и важные преимущества. При использовании импульсных лазеров практически отсутствуют явления перегрева к сварочной системы и свариваемой поверхности.

Лазерная сварка производится как со сквозным, так и с частичным проплавлением. Сварные швы одинаково хорошо формируются в любом пространственном положении. При сварке непрерывным и импульсным излучением малых толщин используют более мягкие режимы, обеспечивающие лишь расплавление металла в стыке деталей без перегрева его до температуры интенсивного испарения. Сварку сталей и других относительно малоактивных металлов можно в этом случае выполнять без дополнительной защиты зоны нагрева, что существенно упрощает технологию, тогда как сварку с глубоким проплавлением ведут с защитой шва газом, состав которого подбирают в зависимости от свариваемого материала.

Наиболее распространена лазерная сварка импульсным излучением в электронной и электротехнической промышленности, где сваривают угловые, нахлесточные и стыковые соединения тонкостенных деталей. При лазерной сварке нагрев и плавление металла происходят так быстро, что деформация тонкой кромки может не успеть произойти до того, как металл затвердеет.

У классической лазерной сварки имеются недостатки. Связано это с малой эффективностью нагрева металлов лазерным излучением, обусловленной их высокой отражательной способностью на частотах излучения, присущих технологических лазеров. Другим фактором, снижающим эффективность использования мощных лазеров, является поверхностная плазма, которая появляется в момент воздействия лазером. Плазменный пар ощутимо уменьшает долю лазерной энергии, подаваемой на рабочую поверхность. В результате этого лазер остается недостаточно эффективным и весьма дорогостоящим инструментом для реализации большинства технологий обработки материалов.





Также существует ряд технических проблем, препятствующих внедрению лазерной сварки, такие как высокие требования к зазору между свариваемыми плоскостями и высокая твердость шва.

Исследования отечественных и зарубежных ученых помогли решить значительную часть проблем использованием гибридных способов сварки. Однако, с другой стороны, при этих способах утрачиваются главные особенности, такие как кинжальность проплавления и малая зона термического влияния.

Еще одним направлением применения промышленных лазеров является обработка поверхностей.

В отличие от известных процессов термоупрочнения закалкой токами высокой частоты, электронагревом, закалкой из расплава и другими способами нагрев при лазерной закалке является не объемным, а поверхностным процессом. Высокая плотность мощности лазерного излучения позволяет получать качественно новые свойства поверхностей, недоступные традиционным методам обработки материалов. Это обеспечивает высокие скорости нагрева и охлаждения обрабатываемых поверхностных участков.

Вследствие указанных особенностей формирование структуры, при лазерной термообработке имеет свои специфические особенности.

Основной целью лазерного термоупрочнения сталей, чугунов и цветных сплавов является повышение износостойкости деталей, работающих в условиях трения. В результате лазерной закалки достигаются высокая твердость поверхности, высокая дисперсность структуры, уменьшение коэффициента трения, увеличение несущей способности поверхностных слоев и другие параметры. Данный вид закалки обеспечивает наименьшие износ и коэффициент трения.

Наряду с этим лазерная закалка характеризуется очень малой приработкой, уменьшением верхних значений числа импульсов акустического излучения и малым интервалом изменения числа импульсов. Это происходит благодаря увеличению однородности микроструктуры поверхностного участка после лазерной закалки.

Как результат очевидны экономические и технологические преимущества такого применения. Лазерная обработка позволяет оперировать в широком интервале режимов. Такая особенность позволяет достигать необходимых физических свойств поверхности, таких как твердость, износостойкость, шероховатость, а также геометрические размеры обработанных участков. Отсутствие механических усилий на обрабатываемый материал дает возможность обрабатывать малопрочные и тонкостенные изделия.

Методы лазерной термообработки являются аналогом обычным методам термической обработки сплавов. Для осуществления термоупрочнения локальный участок поверхности массивной детали нагревают с помощью излучения до сверхкритических температур, а после прекращения воздействия этот участок охлаждается за счет отвода теплоты во внутренние слои металла.

Высокая скорость охлаждения приводит к высокой твердости поверхности и к образованию закалочных структур в сплавах.

Применяются лазеры и для окрашивания разных поверхностей. На металл наносятся специальные виды химических красителей, впоследствии закрепляемых лазерным излучением.

При этом прочность окрашиваемой поверхности гораздо выше традиционной покраски. Также одним из направлений в лазерной обработке материалов является оплавление поверхности. Данная технологическая операция начала развиваться с появлением лазерного излучения и практически не выполняется иными методами. При оплавлении режимы обработки подбирают исходя из требований получения оптимальной микрогеометрии поверхности, скорость охлаждения в этом случае, как правило, не регламентируется. Методы получения поверхностных покрытий отличаются тем, что участок поверхности нагревается выше температуры плавления, в зону оплавления вводят легирующие компоненты, и в результате образуется поверхностный слой с химическим составом, отличным от основного металла.

Лазерные технологии находят применение и в приборостроении. Совсем недавно учёные нижегородского Политехнического университета разработали лазерные свечи зажигания. Световой импульс, сосредоточенный в камере, позволит достичь полного сгорания топлива, что существенно уменьшит выброс вредных веществ в атмосферу и улучшит топливную экономичность.

Совсем недавно крупные автомобильные концерны, такие как BMW и Audi, представили новый способ применения лазеров в светотехнике. Лазерные диоды, представленные данными компаниями, существенно экономичней и эргономичнее своих предшественников, что позволит достичь меньшего энергопотребления и откроет новые горизонты для дизайна автомобилей будущего.

Еще в начале XIX века писатели-фантасты начали говорить о неких «чудодейственных лучах», чья сила безгранична, а возможности – весьма обширны. На тот момент никто и не мог подумать, что используемые вымышленным ученым Гариным лучи будут существовать на самом деле.

На сегодня лазерные технологии прочно вошли в нашу жизнь.

Нельзя отрицать, что производство с помощью данных технологий весьма затратно, но нельзя недооценивать тот вклад в развитие и производство, которые достигаются с помощью них. Высокая точность производства деталей сложных геометрических форм, более надежная закалка и сварка, подготовка поверхностей к окраске и улучшение их качеств и свойств – вот тот неполный список, который мы можем получить с помощью лазерных технологий.

Можно сказать с уверенностью, что в будущем лазерные технологии прочно займут свое место среди уже привычных и известных нам технологий, вытеснят последние окончательно.

Процесс использования данных технологий будет экономически и практически выгоден, чем все остальные. Лазерные технологии – еще не пройденный этап.

Литература Интернет-журнал «Умное производство»:

1.

http://www.umpro.ru Журнал "Автомобильная промышленность", 2004 год, № 2.

12 УДК 629.114.6:11.011.5/.7 А. Н. Пушков, к. т. Н. Д.Г. Рузаев, ВАЗ Металформ.ру: http://metalform.ru 3.

Информационно-рекламный журнал «ПромРынок»:

4.

http://www.promrinok.ru Интернет-портал«info.sibnet.ru»: http://info.sibnet.ru 5.

Мультипортал«KM.ru»: http://www.km.ru 6.

Интернет-портал «LibyMax»: http://libymax.ru 7.

Literature 1. Internet magazine "Smart manufacturing»: http://www.umpro.ru 2. Magazine "Automotive Industry", 2004, № 12 UDC 629.114.6:11.011.5 /.7 AN Pushkov, Ph. N. DG Ruzaev, VAZ 3. Metalform.ru: http://metalform.ru 4. Magazine dedicated to "promrynok»: http://www.promrinok.ru 5. Internet portal «info.sibnet.ru»: http://info.sibnet.ru 6. Multiportal «KM.ru»: http://www.km.ru 7. Internet portal «LibyMax»: http://libymax.r УЛУЧШЕНИЕ ТОПЛИВНОЙ ЭКОНОМИЧНОСТИ И ЭКОЛОГИЧЕСКИХ ПОКАЗАТЕЛЕЙ ДВИГАТЕЛЯ С ИСКРОВЫМ ЗАЖИГАНИЕМ ПУТЕМ РАССЛОЕНИЯ ЗАРЯДА В ЦИЛИНДРЕ IMPROVEMENT OF FUEL ECONOMY AND EMISSIONS CHARACTERISTICS OF A SPARK IGNITION ENGINE BY IN CYLINDER CHARGE STRATIFICATION Сычев А. М., аспирант, Кузнецов И. В., дтн., профессор, ФГБОУ ВПО МГИУ Sychev A. M., graduate student, Kuznetsov I. V., Doctor of Engineering, professor Moscow State Industrial University Аннотация Для двигателя с искровым зажиганием разработан процесс смесеобразования и сгорания расслоенного заряда. Проведены сравнительные исследования, которые показали, что при сгорании расслоенного заряда снижаются выбросы оксидов азота, оксида углерода и углеводородов более чем на 50 % при одновременном улучшении топливной экономичности на 10 % по сравнению со сгоранием гомогенного заряда.

Abstract Mixture formation and combustion process with charge stratification is developed for a spark ignition engine. Comparative studies were conducted which showed that stratified charge combustion reduces nitrous oxide, carbon monoxide and hydrocarbons emissions by 50 % with simultaneous improvement in fuel economy by 10 % as compared to homogenous charge combustion.

Ключевые слова: смесеобразование, сгорание, вихревое движение, расслоение заряда, топливная экономичность, отработавшие газы, оксид углерода, углеводороды, оксиды азота Keywords: mixture formation, combustion, swirl motion, charge stratification, fuel economy, exhaust gases, carbon monoxide, hydrocarbons, nitrogen oxides Для снижения выбросов вредных веществ с отработавшими газами, а также улучшения топливной экономичности двигателя с искровым зажиганием применяется расслоение заряда в цилиндре.

Такой тип смесеобразования характеризуется созданием в районе свечи зажигания области с богатой смесью и бедным составом смеси (вплоть до чистого воздуха) в остальном объеме цилиндра.

Богатая смесь в районе свечи зажигания легко воспламеняется и сгорает, а продукты ее сгорания способствуют сгоранию бедной смеси. Такой организации рабочего процесса будет способствовать интенсивное движение заряда в цилиндре при условии малого перемешивания заряда в процессе смесеобразования и сгорания [1].

Концепция разработанного процесса смесеобразования и сгорания заключается в создании в цилиндре к моменту зажигания расслоенного заряда при его интенсивном направленном вихревом движении. При этом богатая смесь должна быть образована вблизи стенок камеры сгорания, а воздух или бедная смесь сосредоточена в центре образованного вихря (рисунок 1).

Рисунок 2 - Схема ДВС с тангенциальным подводом в цилиндр расслоенного заряда:

1 – цилиндр;

2 – поршень;

3 – головка цилиндра;

4 – камера сгорания;

5 – свеча зажигания;

6 – перегородка;

7 – канал для подачи богатой смеси;

8 – канал для подачи бедной смеси;

9 – впускной клапан;

10 – карбюратор для дозирования богатой смеси;

11 – карбюратор для дозирования бедной смеси Предполагается, что горение обогащенной смеси будет происходить в кольцевой зоне вблизи стенок камеры сгорания (КС), в которой коэффициент избытка воздуха будет равен 0,9…1,0. Горячие продукты сгорания, имеющие меньшую плотность, будут отводиться из зоны горения к оси образованного вихря, и вытеснять воздух в зону горения, куда будет поступать нагретая обогащенная смесь с периферии вихря (от стенок КС). Такое осуществление процесса сгорания позволит отводить продукты сгорания из зоны горения, что улучшит его полноту и снизит образование вредных веществ.

Разработанный процесс смесеобразования и сгорания был реализован в двигателе с тангенциальным подводом богатой смеси к стенке камеры сгорания и воздуха к ее центру, схема которого представлена на рисунке 2.

Рисунок 1 - Особенности процесса сгорания расслоенного заряда:

1 – богатая смесь;

2 – зона горения;

3 – движение продуктов сгорания из зоны горения;

4 – движение воздуха в зону горения;

5 – воздух;

6 – направление вихревого движения заряда Сравнительные исследования процессов со сгоранием гомогенного и расслоенного заряда проводились на экспериментальной установке с выделенным цилиндром, изготовленной на базе полноразмерного четырехцилиндрового двигателя УМЗ-414. Три цилиндра ДВС являлись вспомогательными и работали при фиксированном, специально подобранном положении дроссельной заслонки карбюратора и углах опережения зажигания, рекомендованных заводом-изготовителем. Питание трех вспомогательных цилиндров осуществлялось через общую впускную трубу, подсоединенную к карбюратору К-126. Выпуск отработавших газов (ОГ) трех вспомогательных цилиндров осуществлялся в общую выпускную трубу.

Выделенный цилиндр был оснащен автономными системами питания, впуска и выпуска, а также имел отдельную головку цилиндра. Во время испытаний на выделенный цилиндр устанавливалась как серийная головка, так и экспериментальная, изготовленная для проведения исследований. Впуск в цилиндр при работе на гомогенном заряде осуществлялся через стандартную впускную трубу и один карбюратор К-127, а при работе на расслоенном заряде – через экспериментальную сдвоенную впускную трубу с двумя карбюраторами К-127. Система зажигания в экспериментальной установке позволяла регулировать угол опережения зажигания в выделенном цилиндре независимо от угла опережения во вспомогательных цилиндрах. Для выделенного цилиндра была установлена аппаратура для измерения расходов воздуха и топлива, а также концентрации токсических веществ в отработавших газах. Мощностные и экономические показатели выделенного цилиндра определялись методом отключения в нем зажигания [2].

Программа исследований предусматривала получение регулировочных характеристик по составу смеси при различных значениях коэффициента наполнения. На рисунках 3 и 4 показаны сравнительные регулировочные характеристики по составу смеси в выделенном цилиндре, работающем по обычному процессу и по процессу с расслоением заряда.

Характеристики получены на различных нагрузочных режимах при n = 2700 мин-1 и оптимальных углах опережения зажигания.

Графики показывают, что при работе на пределе экономичного обеднения gi цилиндра, работающего с расслоением заряда, улучшается на 10-12 %. При этом выбросы CO, CH и NOx с отработавшими газами снижаются на 40-50 %.

Стоит отметить, что при работе цилиндра с расслоением заряда при полностью открытых дроссельных заслонках V на 5 % меньше, что объясняется увеличением сопротивления на впуске из за двух карбюраторов и перегородки во впускной трубе и головке цилиндров.

Полученные результаты доказывают перспективность применения разработанного процесса в серийных ДВС и обоснованность дальнейших исследований в этой области.

Рисунок 3 - Сравнительные регулировочные характеристики по составу смеси при n = 2700 мин-1, V = 0,39 и = 37° п.к.в.:

1 – мощностной состав смеси для обычного процесса;

2 – мощностной состав смеси для процесса с расслоением заряда;

3 – предел экономичного обеднения для обычного процесса;

4 – предел экономичного обеднения для процесса с расслоением заряда;

1 – коэффициент избытка воздуха в богатой смеси в расслоенном заряде Рисунок 4 - Сравнительные регулировочные характеристики по составу смеси при полностью открытых дроссельных заслонках, n = 2700 мин-1, = 29° п. к. в.:

1 – мощностной состав смеси для обычного процесса;

2 мощностной состав смеси для процесса с расслоением заряда;

3 – предел экономичного обеднения для обычного процесса;

4 - предел экономичного обеднения для процесса с расслоением заряда;

1 – коэффициент избытка воздуха в богатой смеси в расслоенном заряде Литература 1. Кузнецов И. В. Увеличение мощности, улучшение топливной экономичности, экологических показателей и детонационных качеств в двигателе внутреннего сгорания с искровым зажиганием.

М.: МГИУ, 2008. 158 с.

2. Вырубов Д. Н., Иващенко Н. А., Ивин В. И. Двигатели внутреннего сгорания: Теория поршневых и комбинированных двигателей: учеб. для втузов / Под ред. Орлин А. С., Круглов М. Г.

М.: Машиностроение, 1983. 372 с.

Literature 1. Kuznetsov IV power increase, improved fuel efficiency, environmental performance and quality of detonation in an internal combustion engine with spark ignition. - Moscow: MGIU, 2008. - 158 p.

2. Vyrubov DN, NA Ivashchenko, Ivin VI Internal Combustion Engines: Theory and combined piston engines: studies. for technical colleges / Ed. Orlin A. Kruglov MG - Mashinostroenie, 1983. - 372 p.

АКТИВНАЯ ПОДВЕСКА. ОБЗОР СОВРЕМЕННЫХ КОНСТРУКЦИЙ ACTIVE SUSPENSION. REVIEW OF MODERN DESIGN Туманян Г.А. ФГБОУ ВПО "МГИУ" Tumanyan G.A. FGBOU VPO "MGIU" Аннотация В данной статье рассматриваются активные подвески транспортных средств с автоматическими системами управления. Этот класс подвесок базируется на методе демпфирования колебаний подрессоренных масс, а также на методе стабилизации динамических сил, действующих через элементы подвески на подрессоренный корпус.

Abstract This article discusses the active vehicle suspension with automatic control systems. This class is based on the method of suspension damping sprung mass, as well as the method of stabilization of the dynamic forces acting through the suspension components on the Shock-mounted enclosure.

Ключевые слова: автомобиль, активная подвеска.

Keywords: car, active suspension.

Функциональное назначение активной подвески Повышение технико-экономических качеств колесных машин неразрывно связано с совершенствованием подвески. Высокая плавность хода в различных дорожных условиях может быть обеспечена применением подвесок с автоматическим регулированием их параметров. Данные подвески принято называть активными. Под термином «активная» понимается подвеска, параметры которой могут изменяться при эксплуатации.

Электронная система управления в составе активной подвески позволяет изменять параметры автоматически [1].

Необходимым условием получения высокой плавности хода колесных машин является низкая частота собственных колебаний кузова машины. Кроме того, известно, что органы человека особенно чувствительны не к величине действующих сил, а к их изменениям, т.е. к скоростям и ускорениям перемещений и сил, действующих на корпус и передаваемых водителю и экипажу.

Известно, что частота собственных колебаний корпуса машины зависит от жесткости подвески и веса подрессоренной массы, т.е.:

, где: Cп-жесткость подвески, G – вес подрессоренных частей.

В свою очередь жесткость подвески можно выразить как скорость изменения нагрузки в зависимости от перемещения, т.е.

как частная производная нагрузки по перемещению:

Поэтому для получения оптимальной плавности хода достаточно, чтобы сила, действующая на корпус, оставалась постоянной или, по крайней мере, изменялась медленно.

Реализовать данные условия может активная подвеска.

Активная подвеска – подвеска, в которой степень демпфирования амортизаторов изменяется в зависимости от состояния дорожного покрытия, параметров движения и запросов водителя.

Подвеску можно назвать активной, если она содержит устройства для компенсации или уменьшения текущих вертикальных сил, действующих на подрессоренный кузов через упругие элементы при движении по неровной дороге.

Активная подвеска должна включать в себя второй канал силового воздействия на подрессоренный корпус, в котором формируется усилие, уменьшающее возмущение, действующее через первый, главный канал.

Главное достоинство активной подвески – возможность полной интеграции в компьютерную сеть автомобиля, а это значит, что в любой момент вы можете, нажав на клавишу, увеличить или уменьшить рабочее давление в подвеске и тем самым изменить плавность хода. Кроме этого такая подвеска может сама корректировать свою жесткость в зависимости от дорожных условий. А, будучи "завязанной" с прочими электронными помощниками – уменьшить до минимума крен кузова в стационарных и нестационарных режимах движения автомобиля.

Классическая же подвеска таких достоинств лишена. Для внедорожников активная схема подвески вообще необходимая вещь.

Требования к конструкции активной подвески Сформулируем требования к конструкции активной подвески:

Обеспечение заданных параметров плавности хода и 1.

эффективности гашения колебаний;

Уменьшение тряски на малых неровностях;

2.

Разгрузка от динамических воздействий при резком 3.

перемещении колеса;

Надёжность в работе, в частности стабильность действия 4.

при различных режимах движения и длительное сохранение характеристик;

Использование коррозионностойких и термостойких 5.

материалов.

Преимущества активной подвески Адаптивная подвеска обладает рядом преимуществ:

- Она приспосабливается к любому дорожному покрытию.

Вообще в активной подвеске степень демпфирования амортизаторов зависит не только от состояния дороги, но и от стиля управления автомобилем и потребностей водителя;

- Уменьшается крен кузова на поворотах;

- Обеспечивается высокая маневренность автомобиля практически на любых скоростях.

Обзор современных конструкций активных подвесок Конструкции активной подвески можно условно разделить по элементам подвески, параметры которой изменяются:

В ряде конструкций активной подвески используется воздействие на несколько элементов.

Элемент подвески Изменяемый параметр Степень демпфирования Гасящий элемент Жесткость подвески Жесткость подвески Упругий элемент Высота кузова Стабилизатор поперечной Жесткость стабилизатора устойчивости Геометрия рычагов Рычаги подвески Наиболее широко в конструкции активной подвески используются амортизаторы с регулируемой степенью демпфирования. Данный вид активной подвески имеет собственное устоявшееся название – адаптивная подвеска. Такую подвеску еще называют полуактивной подвеской, т.к. в ее конструкции не используются дополнительные приводы.

При регулировании демпфирующей способности амортизатора реализуется два подхода: использование электромагнитных клапанов в амортизаторной стойке и применение специальной магнитно-реологической жидкости для наполнения амортизатора.

Электроника позволяет регулировать степень демпфирования индивидуально для каждого амортизатора, чем достигаются различные характеристики жесткости подвески (высокая степень демпфирования - жесткая подвеска, низкая степень демпфирования - мягкая подвеска). Известными конструкциями адаптивной подвески являются:

Adaptive Chassis Control, DCC (Volkswagen);

Adaptive Damping System, ADS (Mercedes-Benz);

Adaptive Variable Suspension, AVS (Toyota);

Continuous Damping Control, CDS (Opel);

Electronic Damper Control, EDC (BMW).

Активная подвеска с регулируемыми упругими элементами более универсальна, т.к. позволяет поддерживать определенную высоту кузова и жесткость подвески. С другой стороны такая подвеска имеет более сложную конструкцию (используется отдельный привод для регулирования упругих элементов), поэтому и стоимость ее намного выше. В качестве упругого элемента в активной подвеске используются традиционные пружины, а также пневматические и гидропневматические упругие элементы.

В подвеске ActiveBodyControl, ABC от Mercedes-Benz жесткость пружины изменяется с помощью гидравлического привода, который обеспечивает нагнетание масла в амортизаторную стойку под высоким давлением. На пружину, установленную соосно с амортизатором, воздействует гидравлическая жидкость гидроцилиндра.

Управление гидроцилиндрами амортизаторных стоек осуществляет электронная система, которая включает 13 различных датчиков (положения кузова, продольного, поперечного и вертикального ускорения, давления), блока управления и исполнительных устройств - электромагнитных клапанов. Система АВС практически полностью исключает крены кузова при различных условиях движения (поворот, ускорение, торможение), а также регулирует положение кузова по высоте (понижает автомобиль на 11 мм при скорости свыше 60 км/ч).

Пневматический упругий элемент составляет основу пневматической подвески. Он обеспечивает регулирование высоты кузова относительно поверхности дороги. Давление в пневматических упругих элементах создается с помощью пневматического привода, включающего электродвигатель с компрессором. Для изменения жесткости подвески используются амортизаторы с регулируемой степенью демпфирования. Такой подход реализован в пневматической подвеске AirmaticDualControl от Mercedes-Benz, в которой применена адаптивная система AdaptiveDampingSystem.

Гидропневматические упругие элементы используются в гидропневматической подвеске, которая позволяет изменять жесткость и высоту кузова в зависимости от условий движения и желаний водителя. Работу подвески обеспечивает гидравлический привод высокого давления. Управление гидросистемой производится с помощью электромагнитных клапанов. Современной конструкцией гидропневматической подвески является система Hydractive третьего поколения, которая устанавливается на автомобили Citroёn.

Отдельную группу составляют конструкции активной подвески, в которых изменяется жесткость стабилизатора поперечной устойчивости. При прямолинейном движении стабилизатор поперечной устойчивости выключается, за счет чего увеличиваются ходы подвески, лучше обрабатываются неровности и тем самым достигается высокая плавность и комфортность передвижения. При повороте или резком изменении направления движения жесткость стабилизаторов увеличивается пропорционально воздействующим силам, и предотвращаются крены кузова. Известными конструкциями активной стабилизации подвески являются:

DynamicDrive от BMW;

Kinetic Dynamic Suspension System, KDSS от Toyota.

Одну из наиболее интересных конструкций активной подвески предлагает на своих автомобилях компания Hyundai. Система активного управления геометрией подвески (ActiveGeometryControlSuspension, AGCS) позволяет изменять длину рычагов подвески, за счет чего изменяется схождение задних колес.

Для изменения длины рычага используется электрический привод.

При прямолинейном движении и маневрировании на небольшой скорости система устанавливает минимальное схождение. Поворот на высокой скорости, активное перестроение из ряда в ряд сопровождается увеличением схождения задних колес. Автомобиль получает дополнительную устойчивость и лучшую управляемость.

Система AGCS взаимодействует с системой курсовой устойчивости.

Литература 1. Иванов А.М., Основы конструкции автомобиля. М.:

Издательство "За рулем", 2005 - 336 с.

Literature 1. Ivanov, A., Fundamentals of Motor Vehicle. Moscow: Publishing House "Driving", 2005 - 336 p.

ПУТИ УТИЛИЗАЦИИ АВТОПОКРЫШЕК – АКТУАЛЬНОЕ НАПРАВЛЕНИЕ НА СОВРЕМЕННОМ ЭТАПЕ WAYS TO UTILIZE TIRES - A NEW DIRECTION AT THE PRESENT STAGE Улизько Д.В.,студент филиала ФГБОУ ВПО «МГИУ» в г.

Вязьме Ulizko DV,student branch FGBOU VPO "MGIU" in Vyazma Аннотация В настоящее время даже в обыденном сознании появляется понимание ущербности привычных взаимоотношений человека с окружающим его миром. Бессистемная и неразумная человеческая деятельность, сравниваясь по масштабам с природными процессами, откликаясь в природной среде, приводят к несоизмеримым и часто невосполнимым последствиям, потерям и катастрофам. С развитием человеческого общества привычка брать у природы необходимое без адекватной компенсации изъятого становится анахронизмом.

Abstract At present, even in ordinary consciousness there is understanding of habitual inferiority of man's relationship with the world around him.

Haphazard and irrational human activities, comparing the scale with natural processes, in response to the environment, lead to disparate and often irreparable consequences, losses and catastrophes. With the development of human society from nature habit of taking the necessary seized without adequate compensation is anachronistic.

Ключевые слова: шина, переработка, отходы, утилизация, покрышка, свалка.

Keywords: tire, recycling, waste, recycling, tire, dump.

Цель данной статьи состоит в том, чтобы показать наиболее распространенные и эффективные способы переработки и утилизации автомобильных шин (покрышек) и их анализ.

Актуальность данной темы очевидна, так как на сегодняшний день скопилось огромное количество изношенных автошин, которые так и будут складироваться на свалке пока люди не изобретут наиболее эффективный, экологически безопасный и не дорогой способ их переработки.

По прогнозам Конференции ООН по окружающей среде и развитию (Рио-де-Жанейро, 1992), объём твёрдых отходов к 2025г.

вырастет в 4 - 5 раз. Общемировые запасы изношенных автошин оцениваются в 25 млн. т. при ежегодном приросте не менее 7 млн. т.

На европейские страны приходится 3 млрд. шт. «накоплений»

изношенных автошин (около 2 млн. т.). Ежегодно в США накапливается более 280 млн. использованных автопокрышек, а их общий сток на тот год уже превысил два миллиарда штук.

Объемы образования амортизированных шин в различных странах мира 2010г. представлены в таблице 1.

Из этого количества в мире только 23 процента покрышек находят применение (экспорт в другие страны, сжигание с целью получения энергии, механическое размельчение для покрытия дорог и др.). Остальные 77 процентов использованных автопокрышек никак не утилизируется, ввиду отсутствия рентабельного способа утилизации.

В России и СНГ ежегодный объём выбрасываемых автошин оценивается цифрой более 1 млн. т. Только в Московском регионе, по экспертным оценкам, образуется ежегодно от 70 до 90 тыс. тонн изношенных шин.

Таблица 1 - Объемы образования амортизированных шин в различных странах мира 2010г.

Объемы образования амортизированных шин в различных странах мира 2010г.

Страна Количество, тыс.т/год США 16000- Япония 600- Канада Голландия 45- Франция Италия Англия Швейцария Дания 30- Норвегия Швеция Финляндия 30- Германия 460- Австрия 40- Испания Россия 15000- Из этого объема порядка 10 тысяч тонн перерабатывается на Чеховском регенератном заводе и на Тушинском заводе по переработке, а остальная масса шин оказывается на подмосковных полигонах, несанкционированных свалках, пригородных лесах, довольно часто возгорает, усугубляя и без того непростую экологическую обстановку в регионе.

Согласно данным производство шин в России (количество произведенных шин) (тыс. в год):

1. Нижнекамскшина – 10 2. Яршина – 6 3. Омскшина – 5 4. Кировский шинный завод – 3 5. Волтайр – 2 6. Воронежский шинный – 2 7. Московский шинный завод – 2 8. Уральский шинный завод – 1 9. Матадор-Омскшина – 1 10. Сибирская шина – 1 11. Барнаульский шинный завод - 12. Петрошина – Складируемые автошины и нерациональные способы их переработки влияют на экологические факторы атмосферы.

Американские и шведские специалисты провели исследование, в результате которого выяснилось, что покрышки довольно опасная часть автомобиля: пыль, возникающая вследствие износа резины, может вызывать серьезные заболевания. Например, только в одной Швеции в атмосферу ежегодно выбрасывается около 10 000 тонн резиновой пыли. В Лос Анджелесе ежедневно выбрасывается около 5 тонн (и это при том, что Лос-Анджелес считается экологически чистым городом). А всего же во всем мире количество этих выбросов составляет более миллиона тонн. Путем простых расчетов шведские ученые определили, что каждый день обычный гражданин Швеции вдыхает 6 граммов резиновой пыли, а американец - 13.

Что же касается России, то по предварительным оценкам этот показатель может доходить до 20 граммов на человека ежедневно.

Выброшенные на свалки либо закопанные шины разлагаются в естественных условиях не менее 100 лет. Даже если резина не эксплуатируется, она выделяет определённое количество химических веществ (всего их может насчитываться до 100).

Наиболее вредными канцерогенами являются бензапирен и другие полиароматические углеводороды, которых в шинах обнаружено до 15 соединений. Также в резине есть 4 из 12 видов N-нитрозаминов.

Все эти вещества входят в список опасных токсикантов, который составляют Международная организация по исследованию рака и Агентство по охране окружающей среды США.

Резина, являющаяся высокомолекулярным материалом, относится к термореактивным полимерам, которые в отличие от термопластичных не могут перерабатываться при высокой температуре, что создает серьезные проблемы при вторичном использовании резиновых отходов.

При сгорании шин образуются такие химические соединения, которые попадая в атмосферный воздух, становятся источником повышенной опасности для человека. В этом процессе всегда образуются такие органические соединения, как пирен, фенантрен, антрацен, флуорантен. Не случайно, что Европейский Совет апреля 1999 принял специальную Директиву "О свалках", по которой с 2003 г. вводится запрет на их сжигание.

По сведениям ETRA (Европейская ассоциация переработчиков шин) Европейским Союзом принято решение запретить с 2003 года захоронение целых шин, а с 2006г. - шин, разрезанных на куски.

Имеющийся мировой и отечественный опыт свидетельствует, что наиболее распространенными методами утилизации автошин являются сжигание с получением энергии (наиболее популярно сжигание их в цементных печах), пиролиз в условиях относительно низких температур с получением легкого дистиллята, твердого топлива, близкого по свойствам к древесному углю, и металла, а также получение резиновой крошки и порошка, используемых для замены натурального и синтетического каучука при изготовлении полимерных смесей и строительных материалов (именно этот способ реализован на Чеховском регенератном заводе и в Тушино).

Рассмотрим основные способы переработки и утилизации автошин.

Самым простым и рациональным способом переработки является измельчение отходов резины в крошку. Данный способ позволяет максимально сохранить физико-механические и химические свойства материала. Однако, именно конечная стадия использования полученной крошки и является камнем преткновения экономически эффективного решения проблемы полного рециклинга резиновых отходов.

Чтобы сделать добавку в дорожное покрытие или битумную мастику, нужно сделать рецептуру, два одинаковых по размеру колеса, но разных производителей, дадут по своему составу неоднородную массу, - в которую нужно добавлять компоненты для придания требуемых свойств. Известно, что на протяжении более сотни лет предпринимались многочисленные усилия чтобы объединить резину с битумами и асфальтами с целью ее утилизации и придания вяжущим материалам резиноподобных свойств. Было разработано множество технологических схем прямого введения резины в асфальтобетонные смеси, использования резиновой крошки как наполнителя в дорожно строительных материалах. Были построены сотни экспериментальных участков дорог, покрытий мостов и аэродромов, которые вначале показывали чудесные характеристики. Однако затем происходило медленное разбухание частиц резины, запертых в структуре асфальта. Покрытия при таких внутренних нагрузках разуплотнялись и быстро разрушались. Никак не связанные резиновые частицы выкрашивалась из асфальтов и, практически в неизменном виде, разносились ветром, загрязняя окрестности.

Таким образом, более чем вековой отрицательный опыт применения резиновых отходов в дорожном строительстве скомпрометировал в глазах специалистов-дорожников саму идею использования резины (вулканизированного каучука) в дорожных материалах.

Пиролиз, при своей кажущейся простоте воплощения, не даёт действительно товарных продуктов, есть проблемы у этого способа и в экологическом плане. При нем использованные автопокрышки под влиянием тепла при отсутствии кислорода разделяются на твердые, жидкие и газообразные вещества. При этом длинные полимерные цепи превращаются в водородные молекулярные частицы. Продукция, полученная в результате переработки шин методом пиролиза (пиролизное масло, сажа и сталь), имеет низкое качество и не может быть прибыльно реализована на рынке. До сегодняшнего времени пиролизного масло из-за его низкого качества не может использоваться как конкурентоспособный продукт- заменитель. При пиролизе, в особенности протекающем при низких и средних температурах, из-за температурных колебаний и вследствие этого неполностью протекающих реакций возникают такие ядовитые вещества, как диоксин и фуран. При этом для того, чтобы предотвратить возникновение диоксинов и фуранов, энергетический баланс технологии при температуре 1.100°C является отрицательным, т.е. расходы значительно выше, чем прибыль от продажи данного продукта.

Вследствие низкого качества продукции и высоких производственных расходов в ближайшее время пиролиз не будет экономически рентабельной альтернативой другим видам переработки использованных шин.

Сжигание в цементных печах вообще прибыли не приносит, это тоже самое, что топить печь ассигнациями. Сжигание шин происходит в первую очередь в цементной промышленности и на теплоэлектроцентралях. Шины используются здесь как материал заменитель угля и мазута. Сжигание большого количества шин имеет исторические причины. Десятилетиями сжигание шин представляло собой недорогой способ получения энергии.

Одновременно имелась возможность экономить первичные горючие материалы. Альтернативные способы переработки шин, имеющиеся в прошлом, чаще всего были нерентабельны.

Однако, изменившиеся условия, в особенности в области защиты окружающей среды, осознание необходимости рационального обращения с природными ресурсами, а также создание инновационных технологий по переработке использованных шин, все это требует нового, критического подхода к данному методу переработки.

Ряд недостатков сжигания шин лежит в самой природе данного метода. Температурные колебания в процессе горения ведут к неполному сгоранию шины. При этом при температуре ниже 1.100°C образуются такие ядовитые вещества, как хлорированный диоксин и фуран. Всем известен и неоспорим тот факт, что подобного рода процессы способствуют усилению тепличного эффекта. Так, в процессе горения образуется около 3.700 кг CO2 на тонну шин. В производстве цемента количество используемых в качестве топлива шин технологически ограничено. Применение в данном производстве большого количества старых автопокрышек негативно отражается на качестве цемента, т.к. содержащаяся в них сталь проявляется в цементе как оксид железа, который окрашивает материал.

С другой стороны, в России пока неизвестны случаи надежных измерений выбросов высокотоксичных диоксинов и фуранов в тех условиях, которые реально складываются при сжигании старых автомобильных покрышек на реально действующих в стране цементных печах.

Построенная в 1993 году шиносжигающая установка по получению электрического тока, превышающая в 2-3 раза стоимость подобной обычной электростанции, существует только за счет субсидий. Энергетический баланс сжигания изношенных шин невыгоден как при сравнении затрат энергии на производство шин, так и по сравнению с другими методами переработки, т.к.

используется только энергетический ресурс шины, а ценный материал при этом уничтожается.

Во многих странах наблюдается тенденция по ограничению сжигания шин в пользу других способов переработки. Это продиктовано осознанием того, что, несмотря на то, что сжигание является одним из самых простых и удобных способов переработки шин, оно не является решением проблемы утилизации отходов, а напротив, препятствует созданию и применению новых методов переработки.

Восстановление шины - это ее капитальный ремонт, при котором обновляется или протектор шины или как протектор, так и боковина, с целью продления срока эксплуатации автопокрышки.

Восстановление является экологичным способом, при котором может быть повышен срок эксплуатации шины. С одной стороны, это ведет к уменьшению количества отходов, с другой - к экономии ресурсов, т.к. для восстановление шины необходимо в среднем около 5 л сырой нефти, а для производства новой автопокрышки 35 л.

Доля восстановленных шин в различных странах неодинакова.

Так, например, в США восстановление фактически не играет никакой роли, в Японии восстанавливается только каждая десятая шина, в Германии - каждая пятая, в Нидерландах - каждая третья.

С технической точки зрения, восстановление шины не может повторяться сколько угодно раз без влияния на ее качество и безопасность эксплуатации (как правило, шина может быть восстановлена максимально только два раза). Каждая восстановленная шина неотвратимо превращается в изношенную.

Поэтому восстановление представляет собой только временное, а не комплексное решение проблемы утилизации отходов.

Еще одним способом утилизации автошин является вывоз их на свалки, специально предназначенных исключительно для использованных автопокрышек.

Число хранящихся во всем мире на свалках шин оценивается в миллиард штук. Недостаток альтернатив по переработке шин приводит к увеличению количества шин, хранящихся на свалках.

Вследствие захоронения на свалке использованные шины извлекаются из экономического оборота, и в связи с этим не могут быть использованы для дальнейшей переработки. Данный способ использования шин может быть приравнен к уничтожению ресурсов.

Изношенные автопокрышки в силу своих свойств является продуктом, в принципе не подходящим для захоронения. Контакт шин с дождевыми осадками и грунтовыми водами сопровождается вымыванием ряда токсичных органических соединений:

дифениламина, дибутилфталата, фенантрена и т.д.

Отсутствия контроля над отходами, поджоги, самовозгорание ведут к продолжительным пожарам на свалках, которые из-за хорошей воспламеняемости шин трудно потушить.

В 90-х годах это привело к опустошительным пожарам на свалках шин в США и Канаде, где только в Онтарио в течении месяца сгорело более чем 12 миллионов шин. Свалка шин в Heyope Valley (Mid-Wales/Великобритания) горела с 1992 по 1995 гг., и, предположительно, будет продолжать еще гореть в течение 10 лет из-за снова вспыхивающих очагов пожара. Такие пожары из-за высокого уровня выбросов газообразных и жидких веществ ведут к сильному загрязнению воздуха, верхнего слоя почвы, грунтовых вод.

Если ранее те, кто занимался утилизацией шин получали высокую прибыль благодаря приему шин, то теперь складирование шин на свалках становится все менее интересным и экономически выгодным делом как из-за растущего дефицита площадей, так и из за высоких расходов на утилизацию.

На сегодняшний день те, кто занимаются утилизацией шин, вынуждены искать другие пути переработки продукта. Вместе с тем проблема большого количества захороненных шин не решена до сих пор.

Основной задачей научно-технического прогресса в области использования вторичных ресурсов следует считать обеспечение полной переработки отходов производства и потребления в полезные для общества изделия и материалы, или применения их для удовлетворения других народнохозяйственных потребностей без переработки, с целью исключения их негативного воздействия на окружающую среду и экономии природного сырья, причем с одновременным извлечением наибольшего экономического эффекта.

В заключение можно отметить, что для России проблема утилизации изношенных шин столь сложна и масштабна, что не может быть решена усилиями энтузиастов и отдельных организаций. Требуются системные организационные меры на государственном уровне. Необходимость широкого публичного обсуждения этой проблемы очевидна, так как только в этом случае можно будет избежать принятия поспешных и неэффективных решений.

Литература 1.Сайт «ЭкоРезина» http://www.ecorezina.ru 2.Свободная интернет энциклопедия «Википедия»

http://ru.wikipedia.org 3.Сайт «ЭкоСфера» http://www.eko-sfera.ru/ 4.Сайт «4 точки», статья «Утилизация шин» http://4tochki.ru Literature 1.Sayt "EkoRezina» http://www.ecorezina.ru 2.Svobodnaya online encyclopedia "Wikipedia»

http://ru.wikipedia.org 3.Sayt "EcoSphere» http://www.eko-sfera.ru/ 4.Sayt "4 points", article "Waste tires» http://4tochki.ru ЦЕНА БЕНЗИНА РRICE OF GASOLINE Федин Н.П., студент филиала ФГБОУ ВПО «МГИУ» в г.Вязьме Fedin N.A., the student branch ФГБОУ VPO ' Moscow state University Professor» in г.Вязьме Аннотация В данной статье рассматриваются некоторые факторы ценообразования топлива.

Abstract In this article examines some of the factors of pricing of fuel Ключевые слова: бензин, бензоколонка, дорога, литр, топливо, время года, компания, налог, баррель, страны.

Key words: gas, the gas station, the road, a litre of fuel, time of year, the company, tax, barrel, the country Цены на бензин зависят от множества факторов. Начинать необходимо, конечно же, с себестоимости нефтедобычи. Если верить доступным источникам информации по состоянию на конец 2005 года, то себестоимость 1 литра нефти с учетом доставки заказчику по России составляет немногим более 0,15 доллара.

Следовательно, все остальные факторы, от узкотехнических вопросов переработки до продажи бензина на конкретной АЗС, увеличивают эту цену примерно в 4 раза.

От чего же зависит конечная цена бензина? Попробуем перечислить значимые факторы:

Оборудование и технологии. Если верить многочисленным сообщениям в прессе, то большинство российских нефтеперерабатывающих заводов сегодня остро нуждаются в немедленной модернизации. Сегодня нужен качественный бензин и в большом количестве. Парк автомобилей удваивается в течение нескольких лет и мощностей по производству качественной продукции у существующих заводов недостаточно. На устаревшем оборудовании из тонны нефти получают 150 литров бензина.

Современное производство дает не менее 430 литров высокооктанового бензина. Дорогостоящую модернизацию нефтеперерабатывающих заводов пока в состоянии поддержать только крупнейшие нефтяные компании. Так, на возведение или модернизацию комплексов нефтепереработки по различным данным уходит от 3 до 10 миллиардов рублей. Согласитесь, не каждому такое по карману.

Нефтяная компания. Она определяет цены на бензин примерно так, как это делают конкурирующие фирмы, производящие какой-либо продукт. Имеет значение сама компания, есть ли у нее собственные нефтеперерабатывающие заводы, собственные бензоколонки и т.д.

Расположение бензоколонки. Цена зависит от населенности местности и района города, арендной платы за землю и других факторов. Рентабельность автозаправочных станций зависит от уровня конкуренции на региональном рынке, конкуренции в оптовой торговле и платежеспособного спроса населения. Для Москвы на сегодня доходность соответствует уровню 20%.. С этого дохода платятся налоги и другие издержки.

Время года. Летом потребность в бензине больше, чем зимой. Это связано как с числом автомобилей на дорогах, так и с сезонными (например, сельскохозяйственными) работами. Но зимой, в противовес бензину, растет спрос на мазут.

Тип топлива. Разные нефтепродукты имеют разные затраты на производство, потому и цены на них будут отличаться.

Монопольный сговор. Этот вопрос для заправок с каждым днем имеет всё меньшее значение в связи с ростом конкуренции на рынке и изменения законодательной базы, особенно в антимонопольной ее части. Чем больше конкурентов, тем тяжелее договариваться, тем ниже цены.

Страна. Например, в Европе цены выше, чем в России в основном за счет отсутствия собственной нефтедобычи. В Америке цена за литр бензина всего на 3-4 рубля выше, чем в России. Одно из возможных объяснений – снижение при этом выгоды от попыток «левого» экспорта нефти и нефтепродуктов.

Экономическая политика государства. Изменение внутренних цен на нефтепродукты связано с осуществляемой государством экономической политикой (увеличение экспорта, снижение внутренних поставок и т.д.). Сюда же входит налоговая политика государства. На сегодняшний день в Европе налоги составляют около 70 % розничной стоимости бензина, в США - 40%.

В России налоги составляют от 50-60% от розничной стоимости.

При падении цен на нефть на мировом рынке произойдет снижение оптовых цен внутри России. Однако розничные цены могут снизиться очень незначительно, так как уровень конкуренции среди розничных продавцов пока достаточно низок. Считается, что высокие экспортные пошлины на сырую нефть вынуждают нефтяников производить готовый продукт - бензин и за счет этого получать основную прибыль. Кроме того, налог на добычу нефти привязан к уровню мировых топливных цен, потому и стоимость бензина привязана к мировым колебаниям цен на нефть.

Цены на дизель почти догнали цены на бензин Просто потребность в нём растёт, а добыча падает. То есть всё острее ощущается дисбаланс между спросом и предложением.

В частности, в 2007 г. потребление нефти выросло на 1,1 %, а добыча упала на 0,2 %. Эта информация опубликована в ежегодном статистическом обзоре мировой энергетики, выпущенном Вritish Рetroleum. Добыча снизилась во всех основных регионах, кроме стран бывшего СССР и Африки, а сильнее всего – в Норвегии.

В то же время очевидно, что мировой экономике нужно всё больше нефти. В развитых странах из-за её дороговизны (в среднем баррель смеcи Brent в прошлом году стоил 72,4 долларов) спрос снижается два года подряд. Например, в мае нынешнего года потребление бензина в США было на 140 тыс. баррелей в день меньше, чем годом ранее.

Но экономию перекрыло растущее потребление в Азии, прежде всего в Индии и Китае. Этому способствуют государственные субсидии в большинстве азиатских стран, которые делают топливо для конечных потребителей дешевле, чем в развитых странах, отмечает ВР. Более четверти бензина в мире продаётся по ценам ниже рыночных. Кроме того, в азиатском регионе ещё мало кто задумывается об энергосберегающей экономии: общий рост валового производства пока перекрывает любые издержки.

Предложение нефти сдерживается экологическими ограничениями и «ресурсным национализмом» правительств добывающих стран, не допускающих международные компании к разработке запасов, отмечает гендиректор ВР Тони Хейворд.

Впрочем, российские эксперты с этим не согласны: по их мнению, добыча падает не столько из-за «ресурсного национализма», сколько из-за того, что в последние 20 лет инвестиций в нефтяную отрасль было крайне недостаточно, и прирост запасов в это время происходил не за счёт разведки и разработки новых месторождений, а в основном за счёт слияний и поглощений. Это было дешевле, чем вкладывать в новые проекты, а теперь компаниям сложно нарастить добычу.

Из-за этого запасы нефти сокращаются. Россия не раскрывает свои запасы;

по оценке BP, за год они выросли на 100 млн баррелей.

ВР не делает прогнозов на цены нефти, но динамика спроса и предложения показывает, что причин для её удешевления нет.

Главный экономист ВР Кристоф Рюль надеется на снижение субсидий в некоторых странах (по крайней мере в Индонезии и Таиланде) уже в этом году.

К выводу о том, что нынешняя цена нефти вызвана не финансовыми спекуляциями, пришло в своём докладе и министерство финансов Великобритании. Минфин этой страны объясняет дороговизну нефти развитием Азии: там десятипроцентный рост доходов населения увеличивает спрос на нефть на 70 %, а в США - лишь на 20 %.

В России же за последние месяцы наметилась та же тенденция, из-за которой всё чаще бастуют западноевропейские дальнобойщики и рыбаки: из-за массового роста парка легковых машин на дизтопливе и из-за объективного роста спроса на услуги грузового и пассажирского автотранспорта розничные цены на дизтопливо ускоренными темпами догоняют цены на бензин АИ-92.

В частности, по данным мониторинга «Верген Групп», на розничном рынке нефтепродуктов Москвы в течение периода с конца мая по середину июня произошло увеличение темпов роста цен. При этом средние цены на АИ-98 по итогам отчётного периода выросли на 2 %, дизельное топливо – на 1,9 %, АИ-80 – на 1,8 %, АИ-92 и АИ-95 – на 1,1 %. Среди основных причин роста цен агентство выделяет существенный скачок оптовых цен в предыдущие недели, приведший к резкому сокращению маржи операторов розничного рынка прежде всего по дизельному топливу (практически до нуля), а также сезонный рост спроса на основные виды моторных топлив.

Таким образом, средние розничные цены на топливо в Москве на 16 июня 2009г. составили: АИ-80 – 20,02 руб./л (+0,38 руб./л);

АИ 92 – 23,32 руб./л (+0,26 руб./л);

АИ-95 – 24,31 руб./л (+0,26 руб./л);

АИ-98 – 26,61 руб./л (+0,53 руб./л) и дизельное топливо – 22, руб./л (+0,43 руб./л).

В целом за май средние розничные цены на дизельное топливо и АИ-80 выросли на 3,5 %, АИ-92 – на 3 %, АИ-95 – на 2, %, АИ-98 – на 4,4 %.

С начала 2008 г. средняя стоимость дизельного топлива в розничном звене топливного рынка Москвы увеличилась уже на 19, % (+ 3,66 руб./л), АИ-80 – на 18,5 % (+3,12 руб./л), АИ-92 – на 16,2 % (+3,25 руб./л), АИ-95 – на 15,4 % (+3,25 руб./л), АИ-98 – на 17,6% (+3,98 руб./л).

Средний уровень маржи по дизельному топливу по-прежнему находится вблизи нулевого значения. При этом по бензинам марок АИ-80, АИ-92 и АИ-95 средние показатели маржи операторов в Москве на 04.06.08 составили 15, 17 и 14 % соответственно.

В розничном звене топливного рынка Московской области в течение первой половины июня произошёл скачок цен на дизельное топливо на 3 %.

Средние цены на АИ-98 по итогам недели увеличились на 2, %, АИ-80 – на 1,7 %, АИ-92 – на 1,5 %, АИ-95 – на 1,4 %.

Как и в российской столице, основное влияние на рост цен на топливо по области оказывает очень низкий уровень маржи операторов, который по дизельному топливу в середине июня опустился даже ниже нулевого значения, т. е. АЗС практически работали в убыток при реализации данного вида топлива.

В результате на большинстве заправок наблюдалась смена ценников по всем основным видам моторных топлив. При этом в ряде случаев стоимость дизельного топлива впервые превзошла стоимость бензина марки АИ-92.

Аналитики «Верген Групп» отмечают, что в розничном звене вполне возможно сохранение прежних темпов роста цен прежде всего по дизельному топливу. Как было отмечено выше, существенное снижение маржи операторов практически до нуля на фоне рекордно высоких оптовых цен по данному нефтепродукту вынуждает их повышать цены.

За минувшую неделю в 36 субъектах Российской Федерации подорожал бензин. Как сообщили Псковскому агентству информации в Федеральной службе государственной статистики, в Москве и Санкт-Петербурге автомобильный бензин в среднем за прошедшую неделю подорожал на 0,1% и 0,3% соответственно.

В 44 центрах субъектов Российской Федерации цены на бензин остались на уровне предыдущей недели. Удешевление топлива на 0,1-0,4% было зафиксировано в Костроме, Иркутске и Грозном.

Добавим, что в Пскове за литр бензина марки А-76 (АИ-80) в среднем придётся отдать 27 рублей 48 копеек, марки АИ-92 (АИ- и т.п.) - 28 рублей 15 копеек, марки АИ-95 и выше – 31 рубль копеек. Дизельное топливо обойдётся в 31 рубль 83 копейки.

Повышение цен на бензин зарегистрировано в 17 из городов и районов Приморского края. Дороже всего теперь заправиться в городе Большой Камень и Шкотовском районе, где бензин подорожал на 1,9%. Теперь на АЗС литр бензина АИ- стоит 32,35 рубля, литр АИ-95 теперь превышает в 34,6 рубля", говорится в сообщении.

Цены на бензин в 2013 году поменяются, но ожидать падения не стоит. Осенью ожидается очередной скачок цен на бензин.

Эксперты предполагают, что литр российского бензина подорожает на 2-2,5 рубля.

"Со второй половины августа граждане возвращаются из отпусков, наступает уборочная страда - потребление бензина увеличивается. Возросший спрос толкает цены вверх, - цитирует сегодняшняя "РГ" исполнительного директора Российского топливного союза Григория Сергиенко. - Мы оцениваем этот сезонный рост в 15 процентов по сравнению с остальными месяцами года".

Британские страховщики составили рейтинг стран с самым дешевым топливом в мире. Ниже всего цены на бензин в Венесуэле, Саудовской Аравии, Ливии, Туркменистане и Бахрейне, сообщает "Энергоньюс".

Литература Сайт ООО «Грейтек» www.greytek.ru/article/gasoline 1.

Интернет-версия журнала «Автоперевозчик»

2.

perevozchik.com/ru/filling/y-2008.n-7.oid-181.html «Псковское агентство информации» informpskov.ru 3.

/news/111035.html - Веб-портал Веб-портал «РИА НОВОСТИ» ria.ru/economy/20130313/ 4.

927000483.html Literature 1. Ltd. website "Greytek» www.greytek.ru / article / gasoline 2. Internet version of "Avtoperevozchik»

perevozchik.com/ru/filling/y-2008.n-7.oid-181.html 3. "Pskov Information Agency» informpskov.ru / news/111035.html - Portal 4. Web portal "RIA Novosti» ria.ru/economy/20130313 / 927000483.html УТОЧНЕНИЕ МЕТОДИКИ РАСЧЕТА ХАРАКТЕРИСТИКИ ПЛАВНОСТИ ХОДА КОЛЕСНОЙ МАШИНЫ IMPROVED TECHNIQUE FOR CALCULATION OF CHARACTERISTICS OF SMOOTH TRAVEL WHEEL VEHICLES Вольская Н.С. дтн., профессор, Чичекин И.В. к.т.н., доцент, Бабийчук А.Э., аспирант ФГБОУ ВПО "МГИУ" Volskaja N.S. d.t.n., Prof., Chichekin I.V. k.t.n., associate professor, Babijchuk A.E., graduate FGBOU VPO "MGIU" Аннотация В статье рассмотрена уточненная методика расчета плавности хода колесных машин при движении по неровным недеформируемым опорным поверхностям. Выполнено сравнение уточнённой и традиционных методик расчета. Рассмотрено сравнение результатов натурных испытаний и результатов полученных по представленной методике.

Abstract In the paper the improved technique for calculating the ride wheeled vehicles when driving on uneven undeformable bearing surfaces. The comparison of the refined and traditional methods of calculation. Considered by comparing the results of field tests and the results obtained from the presented method.

Ключевые слова: плавность хода, колесная машина, подвеска, шина, неровности, частота возмущающей силы, среднеквадратические вертикальные ускорения, математические модели.

Keywords: ride, car wheel, suspension, tire, uneven, the frequency of the exciting force, RMS vertical acceleration, mathematical models.

В настоящее время к автомобилям предъявляются все более высокие требования по экологичности, безопасности, управляемости, динамичности, шумности и уровню комфорта.

Все вышеперечисленные требования напрямую связаны с работой подвески. Поэтому очень важно подобрать правильные параметры подвески обеспечивающие необходимую жёсткость, демпфирование, кинематику перемещения колеса и т.д.

Современные автомобильные подвески могут работать в разнообразных условиях, удовлетворить которые, подобрав постоянные параметры подвески, как правило, не всегда возможно.

Тогда необходимо или выбирать средние значения наиболее соответствующие типичным условиям эксплуатации или применять подвески с регулируемыми характеристиками, изменяемыми в зависимости от условия движения.

Для проверки правильного выбора характеристик подвески проводят расчеты на плавность хода, установив критерии ее оценки.

Как известно из курса «Теория автомобиля»[1] характеристикой плавности хода называется зависимость от скорости движения среднеквадратических вертикальных ускорений zc точки, взятой на соответствующем сечении подрессоренной массы машины. Плавность хода обычно оценивают или над осями автомобиля или на местоположении сиденья водителя.

Выбор диапазона частоты возмущающей силы при построении АЧХ Вопросам, связанным с изучением плавности хода, оценки ее влияния на организм человека, критериям оценки, математическим моделям, описывающим движение автомобиля по неровным опорным поверхностям, посвящено много работ, как в нашей стране, так и за рубежом[1, 3, 5 - 10].

Во всех известных методиках первым шагом расчетов по оценке плавности хода является построение амплидудно-частотной характеристики (АЧХ) в фиксированном диапазоне частот возмущающей силы. Обычно этот диапазон выбирают в пределах min max 0,1 80 рад с.

Однако, частота возмущающей силы связана с путевой частотой [6]и скоростью движения автомобиля Va известной зависимостью:

Va ;

рад с Путевую частоту можно найти, зная длину неровности S :

2 рад ;

м S Тогда:

Va ;

рад с (1) S Характеристика плавности хода строится в диапазоне возможных скоростей движения Va 0 Va max, где Va max – максимально возможная (допустимая) скорость движения автомобиля на рассматриваемой опорной поверхности.

В заданном диапазоне частоты при выполнения условия (1) для любой скорости движения необходимо учесть в расчетах, что длины неровностей изменяются с увеличением скорости Va :

Smin V ;

м max a (2) Smax V ;

м min a Для выполнения условия (2) необходимо чтобы с увеличением скорости увеличивались бы длины неровностей. Конечно же, в реальности этого не происходит. Поэтому, предлагается при расчетах плавности хода задавать возможные на рассматриваемой дороге длины неровностей - S Smin Smax, а частоту рассчитывать:

2 рад min Va ;

с Smax 2 рад max Va ;

с Smin Т.к. на автомобилях применяются пневматические шины, обладающие сглаживающими способностями, нижнюю границу длин неровностей следует выбирать в зависимости от длины пятна контакта l K [1]:

Smin l K 2 D h h2, м где: D - наружный диаметр шины;

h - прогиб шины.

Для шины с номинальной нагрузкой и номинальным внутренним давлением прогиб шины обычно составляет 12…15% от высоты профиля шины ( H Ш ).

Максимальную длину неровностей можно выбрать Smax 612 м Большие длины неровностей будут [6].

восприниматься как спуски и подъемы и не влиять на колебания автомобиля.

При предлагаемом алгоритме расчета увеличиваются возможные частоты возмущающей силы. Так, например, для S 0,46 м диапазона длин неровностей и скоростей Va 0100 км ч диапазон возможных частот будет 0436 рад с. Однако при определении среднеквадратических значений вертикальных ускорений zc Va следует выбирать диапазон частот соответствующей этой скорости. На рисунке представлены АЧХ, полученные для динамической системы эквивалентной передней оси автомобиля ЗИЛ 432720, постоянные для диапазона длин неровностей S 0,456 м. Также показаны диапазоны частот при разных скоростях движения Va 10, 20, 30, 40, 50 км ч.

Рисунок 4 - Амплитудно-частотные характеристики для точки находящейся над передним левым колесом автомобиля ЗИЛ Как известно среднеквадратические вертикальные ускорения zc рассчитываются:

max H z 4 d zc min т.е. пропорционально площади под кривой АЧХ и частоте возмущающей силы.

На рисунок 5 представлена характеристика плавности хода, имеющая максимум при скорости 20 км ч. Именно при этой скорости в диапазон возмущающих частот попадают низкочастотный и высокочастотные резонансы (рисунок 1), а соответственно наибольшая площадь под кривой. При дальнейшем росте скорости среднеквадратические ускорения подрессоренной массы снижаются, т.к. из диапазона возможных частот пропадает низкочастотный резонанс (рисунок 1).

При движении по разбитым дорогам при скорости 20 км ч могут наблюдаться сильные толчки, тряска и т.д. Если водитель увеличит скорость движения, неприятные ощущения могут уменьшиться.

Рисунок 5 - Характеристики плавности хода Сравнение результатов расчета и эксперимента В работе Д.Б. Гельфрата и В.А. Ошнокова[4] представлены экспериментальные данные, из которых можно определить среднеквадратические ускорения подрессоренной массы, приходящиеся на переднюю и заднюю оси автомобиля ГАЗ 63.

Экспериментальные ускорения определялись для точек, находящихся над рессорами автомобиля.

По разработанной методике выполнен расчет плавности хода автомобиля ГАЗ 63, и сопоставлен с экспериментальными данными [4]. Результаты сравнительного анализа представлены на рисунке 3.

В расчете моделируется движение по булыжному шоссе плохого качества. В диапазоне скоростей 10 40 км ч получены близкие расчётные для значения среднеквадратических ускорений подрессоренной массы. Разница экспериментальных и расчетных данных не превышает 15%.

порядка 40 км ч выявлены При скорости движения максимальные среднеквадратические ускорения, полученные как при расчетах так и в ходе эксперимента. В дальнейшем, с ростом скорости ускорения уменьшаются.

Однако необходимо отметить, что при скорости движения свыше 40 км ч разница расчетных и экспериментальных значений увеличивается и составляет 46%.

Такой разрыв можно объяснить двумя причинами. Во первых, представленные в работе [1] данные по автомобилю не достаточны для точного описания динамической модели, эквивалентной автомобилю ГАЗ 63. Поэтому часть необходимых данных выбиралась по среднестатистическим значениям, для автомобилей ГАЗ 63.

Рисунок 6 - Характеристики плавности хода автомобиля ГАЗ придвижении по булыжному шоссе Во вторых, при расчете использовалась простая двух массовая модель, эквивалентная одной оси автомобиля, которая учитывает только вертикальные колебания подрессоренной и неподрессоренной массы колесной машины. Установлено [9, 10], что при использовании пространственной динамической модели, в которой учитываются совместные вертикальные, продольно угловые и поперечно угловые колебания, а также крутильные колебания рамы, ускорения точек кузова могут быть выше на 25 35%, в сравнении с плоской динамической системой. Поэтому можно ожидать более точные результаты расчетов.

Известные методики расчета плавности хода, использующие постоянный диапазон частот возмущающей силы, не корректны. Т.к.

с изменением скорости движения необходимо изменять диапазоны возможных длин неровностей.

Разработанная методика оценки плавности хода автомобиля имеет качественное экспериментальное подтверждение. В рассматриваемом примере достигнута погрешность, не превышающая 15%.

Использование постоянных значений длин неровностей, характерных для рассматриваемой неровной опорной поверхности, не противоречит физическому смыслу.

Однако требуются дальнейшие исследования по оценке плавности хода с использованием пространственных математических моделей колесных машин, с учетом откорректированной методики. Так же представляет интерес расширение экспериментальных и аналитических исследований, по расчетной оценке влияния плавности хода на движение колесных по неровным деформируемым грунтовым поверхностям.

Такие исследования являются приоритетным научным направлением кафедры автомобилей и двигателей МГИУ [0, 3,11] Литература Агейкин Я.С., Вольская Н.С. Теория автомобиля: Учебное 1.

пособие. – М.: МГИУ, 2007 – 324с.

Агейкин Я.С., Вольская Н.С. Динамика колесной машины 2.

при движении по неровной грунтовой поверхности. – М.: МГИУ, 2003. – 124 с.

Агейкин Я.С., Вольская Н.С., Чичекин И.В.Проходимость 3.

автомобиля: Учебник. – М.: МГИУ, 2010 – 275с.

Гельфрат Д.Б., Ошноков В.А. Рамы грузовых 4.

автомобилей. Под редакцией проф. Липгарда А.А. М. – МАШГИЗ, 1959. – 237 с.: ил.

Динамика системы дорога – шина – автомобиль – 5.

водитель. Под ред. Хачатурова А.А. М., «Машиностроение», 1976.

535 с. с ил.

Ротенберг Р.В. Подвеска автомобиля Изд. 3 е переработ.

6.

и доп. М., «Машиностроение», 1972, стр. 392.

Сиренко В.Н. Выбор характеристик подвески и расчет 7.

плавности хода боевых колесных машин. – М.: Изд-во ВАБТВ, 1976.

– 80 с.

Успенский И.Н., Мельников А.А. Проектирование 8.

подвески автомобиля. М., «Машиностроение», 1976., 168 с. с ил.

Чичекин И.В. Моделирование движения двухосной 9.

колесной машины по неровным грунтовым поверхностям // Проектирование колесных машин и двигателей внутреннего сгорания: Доклады на конференции. – М.: МГИУ, 2009. – С. 6 – 15.

10. Чичекин И.В. Разработка динамических моделей двухосных колесных машин для анализа проходимости при движении по неровным грунтовым поверхностям // Проектирование колесных машин и двигателей внутреннего сгорания: Доклады на конференции, посвященной 50-летию МГИУ. – М.: МГИУ, 2010. – 5 с.

11. Чичекин И.В.Разработка пространственных динамических моделей колесных машин для анализа проходимости при движении по неровным грунтовым поверхностям: автореферат на дис. канд.

тех. наук: 01.02.06, 05.05.03 – Москва, 2010. – 23 с.

Literature 1. Ageikin J.S., Volskaja N.S. The theory of the car: the manual. Moscow: MGIU, 2007 - 324s.

2. Ageikin J.S., Volsky NS Dynamics wheeled vehicle when traveling over rough ground surface. - Moscow: MGIU, 2003. - 124 p.

3. Ageikin J.S., Volsky NS, Chichekin I.V.Prohodimost car:

Textbook. - Moscow: MGIU, 2010 - 275s.

4. Gelfrat D.B., VA Oshnokov Truck frame. Edited by prof. Lipgarda AA M. - Mashgiz, 1959. - 237 p.: Ill.

5. Dynamics of the road - bus - car - the driver. Ed. Khachaturova AA M., "Engineering", 1976. 535. with silt.

6. Rothenberg R. Vehicle suspension Ed. 3 e prerabot. and add.

M., "Engineering", 1972, page 392.

7. Sirenko V.N. Feature selection and calculation of suspension ride Tactical Wheeled Vehicle. - Moscow: Publishing House of VABTV, 1976. - 80.

8. Assumption I., A. Melnikov Design of the vehicle suspension. M., "Engineering", 1976., 168. with silt.

9. Chichekin I.V. Modeling the movement of dual-axle vehicles on uneven ground surface // Design wheeled vehicles and internal combustion engines: Presentations at the conference. - Moscow: MGIU, 2009. - Pp. 6 - 15.

10. Chichekin I.V. Dynamic modeling of the dual-axle vehicles to analyze terrain when driving on uneven ground surface / / Design wheeled vehicles and internal combustion engines: Presentations at the conference dedicated to the 50th anniversary MGIU. - Moscow: MGIU, 2010. - 5.

11. Chichekin I.V. Razrabotka dimensional dynamic models of wheeled vehicles for the analysis of cross-On uneven ground surface:

Abstract

for dis. Candidate. those. Sciences: 01.02.06, 05.05.03 Moscow, 2010. - 23 p.

ДИФФЕРЕНЦИАЛЫ С ВОЗМОЖНОСТЬЮ УПРАВЛЕНИЯ ВЕКТОРОМ ТЯГИ ДЛЯ ПОЛНОПРИВОДНЫХ АВТОМОБИЛЕЙ TORQUE VECTORING DIFFERENTIALS FOR ALL-WHEEL DRIVE VEHICLES Чудаков О.И., аспирант ФГБОУ ВПО «МГИУ»

Chudakov O.I., graduateFGBOU VPO “MGIU” Аннотация Выполнен анализ существующих решений в области регулирования сил тяги на ведущих колесах полноприводных автомобилей. Произведен обзор патентов по распределительным механизмам. Представлены зависимости распределения крутящего момента в рассмотренных конструкциях.

Abstract The analysis of existing solutions in the field of traction forces on the drive wheels of vehicles. Reviewed the patents on the distribution mechanisms. Shows the dependence of the torque distribution in the considered differentials.

Ключевые слова: автомобиль, дифференциал, распределение момента, грунт.

Keywords: vehicle, differential, torque vectoring, ground.

Трансмиссия служит для передачи мощности двигателя ведущим колесам с минимальными потерями. При этом изменяются ее параметры: крутящий момент, частота и направление вращения.

Основная задача, которую должен решать распределительный механизм при подведении момента к колесу – ликвидация или ограничение в заданных пределах степени буксования. Избежать буксования ведущих колес можно только в том случае, если колесо, имеющее лучшие условия сцепления с опорной поверхностью, будет передавать автомобилю большее тяговое усилие, чем колесо, обладающее худшим сцеплением. Для этого необходимо, чтобы крутящий момент распределялся пропорционально силам сцепления колес с грунтом [1, с. 5].

Теоретически идеальным является индивидуальный привод на каждое колесо с правильно подобранными управляющими алгоритмами, который может быть реализован при использовании гидрообъемных (ГОТ) или электрических трансмиссий [2, с 259].

Однако, из-за высокой стоимости и низкого КПД такой привод не находит применения в массовом автомобилестроении, его использование может быть оправдано только в случае многоосных ПКМ (специалисты фирмы НАМИ-Сервис отмечают, что применении ГОТ для транспортных средств целесообразно при числе ведущих осей не менее 4).

В современном автомобилестроении для решения этой задачи используются различные концепции. Условное изображение представлено в таблице 1.

Использование дифференциала с управляемым изменением коэффициента блокировки в пределе (если принять, что дифференциал полностью заблокирован) позволяет получить на колесе момент, равный половине пришедшего на корпус дифференциала.

В системе, регулирующей момент за счет распределения тормозных сил при наличии простого симметричного дифференциала также невозможно распределить на одно из колес момент больший, чем половина входного.

При имитации блокировки дифференциала часть энергии двигателя идет на нагрев тормозных механизмов, снижая таким образом полный КПД трансмиссии. Приняв во внимание достаточно высокий КПД традиционных типов трансмиссий, мы увидим, что его суммарное значение с учетом работающей тормозной системы будет сравнимо с показателями трансмиссий с индивидуальным приводом колес.

Бездифференциальное распределение момента за счет регулируемой блокировки фрикционных муфт позволяет подвести весь момент, приходящий на заднюю ось подвести к одному колесу.

По возможностям регулирования эта система аналогична гидравлическим трансмиссиям, но при этом обладает меньшей массой и сложностью. Основным недостатком такого подхода является постоянная пробуксовка фрикционных муфт, что отрицательно сказывается на долговечности и КПД. Поэтому на автомобилях использование такой системы рационально только для осуществления временного подключения колес.

Использование простого симметричного дифференциала с дополнительными планетарными редукторами, подключение которых управляется фрикционными муфтами позволяет перераспределять крутящий момент, приходящий на заднюю ось между колесами оси в различной пропорции.

Диапазон регулирования определяется передаточным числом планетарного редуктора. Установка такой системы наиболее рациональна в заднем мосту. Установка на оси с управляемыми колесами приводит к нарушению чувства руля. В последнее время наблюдается появление большого числа различных вариантов подобных систем.

Обычно они состоят из дифференциала (конического или цилиндрического), планетарных передач, и двух пакетов фрикционов (для левого и правого колес), которые замыкаются на корпус дифференциала либо на картер главной передачи.

Наиболее широкий диапазон перераспределения момента можно получить в системах, у которых фрикционные диски замыкаются на картер главной передачи. Рассмотрим некоторые из этих конструкций подробнее Система AYC Разработана компанией MMC (патент США №5415598 – Vehicular left/right drive torque adjusting apparatus, 1995). AYC (Active это динамическая система управления Yaw Control) поворачивающим моментом и стабилизации курсовой устойчивости.

Она позволяет регулировать крутящий момент, передаваемый от двигателя, между левым и правым задними колёсами, в зависимости от различных факторов [3, с 967].



Pages:     | 1 |   ...   | 3 | 4 || 6 |
 





<

 
© 2013 www.libed.ru - «Бесплатная библиотека научно-практических конференций»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.