авторефераты диссертаций БЕСПЛАТНАЯ БИБЛИОТЕКА РОССИИ

КОНФЕРЕНЦИИ, КНИГИ, ПОСОБИЯ, НАУЧНЫЕ ИЗДАНИЯ

<< ГЛАВНАЯ
АГРОИНЖЕНЕРИЯ
АСТРОНОМИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬ
БИОЛОГИЯ
ЗЕМЛЯ
ИНФОРМАТИКА
ИСКУССТВОВЕДЕНИЕ
ИСТОРИЯ
КУЛЬТУРОЛОГИЯ
МАШИНОСТРОЕНИЕ
МЕДИЦИНА
МЕТАЛЛУРГИЯ
МЕХАНИКА
ПЕДАГОГИКА
ПОЛИТИКА
ПРИБОРОСТРОЕНИЕ
ПРОДОВОЛЬСТВИЕ
ПСИХОЛОГИЯ
РАДИОТЕХНИКА
СЕЛЬСКОЕ ХОЗЯЙСТВО
СОЦИОЛОГИЯ
СТРОИТЕЛЬСТВО
ТЕХНИЧЕСКИЕ НАУКИ
ТРАНСПОРТ
ФАРМАЦЕВТИКА
ФИЗИКА
ФИЗИОЛОГИЯ
ФИЛОЛОГИЯ
ФИЛОСОФИЯ
ХИМИЯ
ЭКОНОМИКА
ЭЛЕКТРОТЕХНИКА
ЭНЕРГЕТИКА
ЮРИСПРУДЕНЦИЯ
ЯЗЫКОЗНАНИЕ
РАЗНОЕ
КОНТАКТЫ


Pages:   || 2 | 3 | 4 | 5 |   ...   | 12 |
-- [ Страница 1 ] --

МЕЖРЕГИОНАЛЬНАЯ ОБЩЕСТВЕННАЯ ОРГАНИЗАЦИЯ

«АССОЦИАЦИЯ АВТОМОБИЛЬНЫХ ИНЖЕНЕРОВ»

федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение

высшего профессионального образования

«НИЖЕГОРОДСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ТЕХНИЧЕСКИЙ

УНИВЕРСИТЕТ им. Р.Е. АЛЕКСЕЕВА»

БЕЗОПАСНОСТЬ

ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ

В ЭКСПЛУАТАЦИИ

Сборник материалов

79-й международной научно-технической конференции (3 – 4 октября 2012 г.) Посвящается 95-летию Нижегородского государственного технического университета им. Р.Е. Алексеева (НГТУ) В сборник включены доклады международной конференции «УТИЛИЗАЦИЯ АВТОМОБИЛЕЙ.

ПРОБЛЕМЫ И ПУТИ ИХ РЕШЕНИЯ»

(Challenges and Solutions for Automotive Recycling) НГТУ, 20 – 21 октября 2011г.

Нижний Новгород УДК 629. ББК 39.33- Б В материалах излагаются актуальные вопросы развития научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ в области автомобилестроения, а также проблемы развития транспортного машиностроения;

совершенствование методов проектирования и исследования транспортных и транспортно-технологических машин средствами передовых технологий. Рассматриваются вопросы производства, испытания, эксплуатации и утилизации транспортных машин и транспортно-технологических комплексов. Сборник предназначен для научных и инженерно-технических работников, занимающихся проектированием, производством, испытанием, сертификацией, технической и коммерческой эксплуатацией транспортных машин.

РЕДАКЦИОННАЯ КОМИССИЯ:

к.т.н., доц. А.М. Грошев (председатель), к.т.н., доц. С.М. Огороднов (зам.

председателя), Г.А. Коникова, д.т.н., проф. В.Н. Кравец, д.т.н., проф. Н.А. Кузьмин, д.т.н., проф. А.П. Куляшов, д.т.н., доц. Ю.И. Молев, д.т.н., проф. Л.Н. Орлов, к.т.н., доц. А.В. Тумасов (техн. секретарь) УДК 629. ББК 39.33- © Нижегородский государственный технический ISBN 978-5-903526-04- университет им. Р.Е. Алексеева, © НП «ИНСАТ», СОДЕРЖАНИЕ Секция АКТИВНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ Выгонный А.Г., Колесникович А.Н., Харитончик С.В. ТЕХНОЛОГИИ ВИРТУАЛЬНЫХ ИСПЫТАНИЙ АВТОТРАКТОРНОЙ ТЕХНИКИ: КОМПЛЕКСНАЯ ОЦЕНКА ПОКАЗАТЕЛЕЙ УПРАВЛЯЕМОСТИ И УСТОЙЧИВОСТИ…………………………………….. Красавин П.А., Лукьянов М.Н., Надеждин В.С. ОГРАНИЧЕНИЕ СКОРОСТИ ПРИ КРИВОЛИНЕЙНОМ ДВИЖЕНИИ С УЧЕТОМ НАКЛОНА ПЛОСКОСТИ КАЧЕНИЯ УПРАВЛЯЕМЫХ КОЛЕС…………………………………………………………………………… Костин С.Ю., Мусарский Р.А. СРАВНИТЕЛЬНАЯ ОЦЕНКА МОДЕЛИРОВАНИЯ И ДОРОЖНЫХ ИСПЫТАНИЙ УПРАВЛЯЕМОСТИ И УСТОЙЧИВОСТИ АВТОБУСА……….. Никольский В.А. ОПРЕДЕЛЕНИЕ ПАРАМЕТРОВ АВТОМОБИЛЯ, ВХОДЯЩИХ В МАТЕМАТИЧЕСКУЮ МОДЕЛЬ…………………………………………………………………… Турбин И.





В., Соломатин Н.С., Сабитов М.С. ВЛИЯНИЕ КОЭФФИЦИЕНТА ТРЕНИЯ НА ТРИБОТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ПАР ТРЕНИЯ ДИСКОВОГО ТОРМОЗА……... Миронов С.В., Капитанова Ю.А. УСТРАНЕНИЕ ЗАГРЯЗНЕНИЯ БОКОВЫХ СТЕКОЛ ДВЕРЕЙ ПУТЕМ УЛУЧШЕНИЯ АЭРОДИНАМИЧЕСКИХ СВОЙСТВ ФОРМЫ ЗЕРКАЛ ЗАДНЕГО ВИДА……………………………………………………………………………………… Макарова И.В., Уразаев А.Х. ВЛИЯНИЕ МИКРОКЛИМАТА САЛОНА АВТОМОБИЛЯ НА БЕЗОПАСНОСТЬ ЭКСПЛУАТАЦИИ………………………………………………………………. Салахова Р.Р., Цыбунов Э.Н., Шайхразиев Ф.М. К ВОПРОСУ О РАСЧЕТЕ ПРОИЗВОДИТЕЛЬНОСТИ НАСОСА ГИДРОУСИЛИТЕЛЯ РУЛЯ……………………………... Недялков А.Н., Блохин А.Н., Тумреев В.Ю., Фадеев А.С. РАЗРАБОТКА ТИПОРАЗМЕРНОГО РЯДА ПЕРСПЕКТИВНЫХ УНИФИЦИРОВАННЫХ СИНХРОНИЗИРОВАННЫХ МНОГОСТУПЕНЧАТЫХ КОРОБОК ПЕРЕДАЧ С АВТОМАТИЗИРОВАННЫМ УПРАВЛЕНИЕМ…………………………………………………… Шапкина Ю.В. СООТНОШЕНИЕ КОНСТРУКТИВНЫХ ПАРАМЕТРОВ БОЛЬШЕГРУЗНЫХ АВТОМОБИЛЕЙ И ХАРАКТЕРИСТИК УПРАВЛЯЕМОСТИ……………………………………. Секция ПРОЧНОСТЬ И ПАССИВНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ Александров В.Ю., Харитончик С.В., Шмелв А.В. ТЕХНОЛОГИИ МОДЕЛИРОВАНИЯ И ВИРТУАЛЬНЫХ ИСПЫТАНИЙ АВТОТРАКТОРНОЙ ТЕХНИКИ: ПРОЧНОСТЬ И ДОЛГОВЕЧНОСТЬ НЕСУЩИХ КОНСТРУКЦИЙ………………………………………………... Дыгало В.Г., Ревин А.А. ПРИМЕНЕНИЕ ВИРТУАЛЬНО – ФИЗИЧЕСКОЙ ТЕХНОЛОГИИ МОДЕЛИРОВАНИЯ ДЛЯ ПРОЕКТИ-РОВАНИЯ СИСТЕМ АКТИВНОЙ БЕЗОПАСНОСТИ… Антипин Д.Я., Шорохов С.Г. СИСТЕМА ПОВЫШЕНИЯ ПАССИВНОЙ БЕЗОПАСНОСТИ ОТЕЧЕСТВЕННОГО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ПОДВИЖНОГО СОСТАВА…………………. Лебедев В.А. РАЗРАБОТКА СИСТЕМЫ ПАССИВНОЙ БЕЗОПАСНОСТИ ДВУХЭТАЖНЫХ ПАССАЖИРСКИХ ВАГОНОВ ОТЕЧЕСТВЕННОГО ПРОИЗВОДСТВА……………………….. Карев Р.В., Молодцов А.С. ИСПОЛЬЗОВАНИЕ РАСЧЕТНЫХ МЕТОДОВ ПРИ ПРОЕКТИРОВАНИИ И ОПТИМИЗАЦИИ КОНСТРУКЦИИ ФРОНТ-ЭНДА………………….. Хабибуллин Р.Г., Галимянов И.Д. Салахов И.И., ОЦЕНКА УСТАЛОСТНОЙ ДОЛГОВЕЧНОСТИ КУЗОВА АВТОБУСОВ НЕФАЗ-5299……………………………………….. Рогов П.С., Орлов Л.Н., Тумасов А.В. ОСОБЕННОСТИ МОДЕЛИРОВАНИЯ НАГРУЖЕНИЯ КУЗОВА В УСЛОВИЯХ ОПРОКИДЫВАНИЯ АВТОБУСА…………………… Багичев С.А., Орлов Л.Н. ОСНОВЫ МЕТОДИКИ ПРОЕКТИРОВАНИЯ БЕЗОПАСНОЙ КАБИНЫ ГРУЗОВОГО АВТОМОБИЛЯ…………………………………………………………… Бассем Ш. К ВОПРОСУ РАЗРАБОТКИ РАЦИОНАЛЬНЫХ КОНЕЧНО-ЭЛЕМЕНТНЫХ МОДЕЛЕЙ КАБИН ГРУЗОВЫХ АВТОМОБИЛЕЙ ПРИ ИССЛЕДОВАНИЯХ ПАССИВНОЙ БЕЗОПАСНОСТИ…………………………………………………………………………………….. Кравец В.Н., Лобов В.А., Мусарский Р.А. РАСПРЕДЕЛЕНИЕ ВЕРТИКАЛЬНЫХ ВИБРОУСКОРЕНИЙ ПО ПЛОЩАДИ САЛОНА АВТОБУСА…………………………………… Мусарский Р.А. ОЦЕНКА ПРОБЕГА АВТОМОБИЛЯ ДО ПОЛОМКИ РЕССОРЫ ………….. Исхаков А.С., Макарова И.В, Хабибуллин Р.Г. ИСПОЛЬЗОВАНИЕ СТАТИСТИЧЕСКИХ ДАННЫХ ПО РЕКЛАМАЦИЯМ ДЛЯ ПОВЫШЕНИЯ НАДЕЖНОСТИ НЕСУЩЕЙ СИСТЕМЫ ГРУЗОВЫХ АВТОМОБИЛЕЙ………………………………………………………… Барыкин А.Ю. К ВОПРОСУ ПОВЫШЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ АВТОМОБИЛЯ ЗА СЧЁТ ОПТИМАЛЬНОГО РАСПРЕДЕЛЕНИЯ КРУТЯЩИХ МОМЕНТОВ Пачурин В.Г., Пачурин Г.В., Филиппов А.А. ФОРМИРОВАНИЕ СТРУКТУРЫ И МЕХАНИЧЕСКИХ СВОЙСТВ СТАЛИ 38ХА ДЛЯ ПОЛУЧЕНИЯ ВЫСОКОПРОЧНЫХ БОЛТОВ……………………………………………………………………… Пачурин В.Г., Пачурин Г.В., Филиппов А.А. ФОРМИРОВАНИЕ СТРУКТУРЫ И МЕХАНИЧЕСКИХ СВОЙСТВ ПРОКАТА ДЛЯ ПОЛУЧЕНИЯ ВЫСОКОПРОЧНЫХ БОЛТОВ……………………………………………………………………… Секция ПОДВИЖНОСТЬ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ Держанский В.Б., Тараторкин И.А., Карпов Е.К. НЕЧЁТКАЯ ЛОГИКА В МЕХАТРОННОЙ СИСТЕМЕ УПРАВЛЕНИЯ ДВИЖЕНИЕМ БЫСТРОХОДНОЙ ГУСЕНИЧНОЙ МАШИНЫ…. Дидиков Р.А. РАСПРЕДЕЛЕНИЕ МОЩНОСТИ В ТРАНСМИССИИ АВТОМОБИЛЯ УПРАВЛЯЕМОЙ МНОГОДИСКОВОЙ ФРИКЦИОННОЙ МУФТОЙ………………………….. Барахтанов Л.В., Блохин А.Н., Денисенко Е.Г. ИССЛЕДОВАНИЕ ФИЗИКО МЕХАНИЧЕСКИХ СВОЙСТВ СНЕГА ДЛЯ ОЦЕНКИ ПРОХОДИМОСТИ МАШИН………… Беляков В.В., Беляев А.М., Гончаров К.О., Зезюлин Д.В., Макаров В.С., Папунин А.В.

Редкозубов А.В., Федоренко А.В. МОДЕЛИРОВАНИЕ АТЛАСА КАРТ ПОДВИЖНОСТИ НАЗЕМНЫХ ТРАНСПОРТНО-ТЕХНОЛОГИЧЕСКИХ МАШИН НА ПРИМЕРЕ НИЖЕГОРОДСКОЙ ОБЛАСТИ…………………………………………………………………….. Кузьмин Н.А., Песков В.И. КОНСТРУКЦИОННО-ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ СПОСОБЫ ПОВЫШЕНИЯ ПРОХОДИМОСТИ АВТОМОБИЛЕЙ…………………………………………… Беляев А.М., Беляков В.В., Вахидов У.Ш., Зезюлин Д.В., Макаров В.С., Редкозубов А.В.

ВЫБОР ТИПОРАЗМЕРА ШИН ДЛЯ ОБЕСПЕЧЕНИЯ ТРЕБУЕМОЙ ЭФФЕКТИВНОСТИ КОЛЕСНОЙ МАШИНЫ ПРИ ДВИЖЕНИИ ПО СНЕГУ…………………………………………. Денисенко Е.Г., Молев Ю.И. РЕЗУЛЬТАТЫ ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНЫХ ИССЛЕДОВАНИЙ ВЛИЯНИЯ ГЕОМЕТРИЧЕСКИХ ПАРАМЕТРОВ НЕРОВНОСТИ НА ПОКАЗАТЕЛИ ЭКСПЛУАТАЦИОННЫХ СВОЙСТВ АВТОМОБИЛЯ…………………………………………… Крашенинников М.С., Кошурина А.А. СОЗДАНИЕ УНИВЕРСАЛЬНОГО СПАСАТЕЛЬНОГО СРЕДСТВА С РОТОРНО-ВИНТОВЫМ ДВИЖИТЕЛЕМ…………………. Секция СОВРЕМЕННЫЕ ПРОБЛЕМЫ АВТОМОБИЛЬНОГО ТРАНСПОРТА Веркин Е.Н. ИМИТАЦИОННОЕ МОДЕЛИРОВАНИЕ, КАК СПОСОБ РЕШЕНИЯ СОВРЕМЕННЫХ ПРОБЛЕМ АВТОМОБИЛЬНОГО ТРАНСПОРТА………………………….. Обшивалкин М.Ю., Паули Н.В. ПРОДЛЕНИЕ ЭФФЕКТИВНОГО РЕСУРСА АВТОМОБИЛЕЙ ЗА СЧЕТ УСИЛЕННОГО КОНТРОЛЯ СОСТОЯНИЯ…………………….. Гаврилов К. Л. ОСОБЕННОСТИ ПРОВЕРКИ КАЧЕСТВА ВЫПОЛНЕНИЯ РЕМОНТА КУЗОВОВ, КАБИН И РАМ И ОТСУТСТВИЯ НАРУШЕНИЯ ИХ ГЕОМЕТРИИ ПРИ ЭКСПЛУАТАЦИИ С ЦЕЛЬЮ ОБЕСПЕЧЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ…………………………………………………………………………………………… Валиев И.И. ПРИМЕНЕНИЕ СЦЕНАРНОГО ПЛАНИРОВАНИЯ ПРИ ПОСТОРОЕНИИ СТРАТЕГИИ РАЗВИТИЯ СЕРВИСНОЙ СЕТИ ОАО «КАМАЗ»………………………………. Булатова В.А., Макарова И.В., Хабибуллин Р.Г. ПРИМЕНЕНИЕ ИНТЕЛЛЕКТУАЛЬНЫХ ТРАНСПОРТНЫХ СИСТЕМ КАК СПОСОБ ОБЕСПЕЧЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ………………………………………………………………………….. Кузьмин Н.А., Кустиков А.Д. ИССЛЕДОВАНИЕ ДОЛГОВЕЧНОСТИ РАБОТЫ АГРЕГАТОВ ТРАНСМИССИЙ ГОРОДСКИХ АВТОБУСОВ…………………………………… Корчажкин М.Г., Маслов С.И., Архипов А.Н. РАЗРАБОТКА СРЕДСТВ ПРОВЕРКИ СОСТОЯНИЯ ИНЕРЦИОННЫХ ТОРМОЗНЫХ СИСТЕМ АВТОМОБИЛЕЙ………………… Кузьмин Н.А., Борисов Г.В., Пикулькин А.А. ВЛИЯНИЕ КАЧЕСТВА ВОЖДЕНИЯ АВТОМОБИЛЯ НА ДОЛГОВЕЧНОСТЬ ДВИГАТЕЛЯ…………………………………………… Ясенов В.В., КАПИТАЛЬНЫЙ РЕМОНТ АВТОМОБИЛЕЙ В СОВРЕМЕННЫХ ЭКОНОМИЧЕСКИХ УСЛОВИЯХ…………………………………………………………………. Корчажкин М.Г., Белова О.А., Парфенов П.Ю. ЗАДАЧА АДАПТИВНОГО УПРАВЛЕНИЕ АТОТРАНСПОРТНЫМИ ПОТОКАМИ…………………………………………………………….. Липенков А.В., Кузьмин Н.А. АНАЛИЗ МЕТОДИК РАСЧЕТА ПРОПУСКНОЙ СПОСОБНОСТИ ОСТАНОВОЧНОГО ПУНКТА…………………………………………………. Липенков А.В., Маслова О.А. ИССЛЕДОВАНИЕ НЕРАВНОМЕРНОСТИ ВХОДА И ВЫХОДА ПАССАЖИРОВ ПО ДВЕРЯМ ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА ПРИ ГОРОДСКИХ ПАССАЖИРСКИХ ПЕРЕВОЗКАХ…………………………………………………………………. Бузынин Н.П., СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ СПОСОБОВ РЕКОНСТРУИРОВАНИЯ СХЕМЫ МЕСТА ДОРОЖНО-ТРАНСПОРТНОГО ПРОИСШЕСТВИЯ…………………………………… Булатов А.К., Макарова И.В., Хабибуллин Р.Г. ОБРАТНАЯ СВЯЗЬ С КЛИЕНТАМИ КАК ИНСТРУМЕНТ КЛИЕНТООРИЕНТИРОВАННОГО АВТОСЕРВИСА………………………….. Плеханов Д.К. СОКРАЩЕНИЕ ВРЕМЕНИ ПРОСТОЯ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА НА ТЕРМИНАЛЕ НА ОСНОВЕ ЛОГИСТИЧЕСКОГО ПОДХОДА К УПРАВЛЕНИЮ ЗАПАСАМИ…………………………………………………………………………………………… Плеханов Д.К. СНИЖЕНИЕ ПОТРЕБЛЕНИЯ ГСМ ЗА СЧЕТ ПОСТРОЕНИЯ ИМИТАЦИОННОЙ МОДЕЛИ УПРАВЛЕНИЯ РАБОТОЙ ТРАНСПОРТНОГО ПЛЕЧА……… Секция ЭКОЛОГИЧЕСКАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ Натаев Д.И., Окунев А.П., Соломатин Н.С., Черепанов Л.А., Чингарев А.В.

КЛАССИФИКАЦИЯ СОВРЕМЕННЫХ СИСТЕМ ВЫПУСКА ОТРАБОТАВШИХ ГАЗОВ………………………………………………………………………….. Береснев А.Л. ОЦЕНКА ЭМИССИИ ВРЕДНЫХ ВЕЩЕСТВ В ОТРАБОТАВШИХ ГАЗАХ ПРИ ИСПОЛЬЗОВАНИИ МЕТОДА L-ВАРИАЦИЙ ДЛЯ УПРАВЛЕНИЯ ДВС………………. Данов С.М., Федосова М.Е., Федосов А.Е., Есипович Л.А., Бердников Л. А. ПРОБЛЕМЫ ПОВЫШЕНИЯ КАЧЕСТВА АВТОМОБИЛЬНЫХ ТОПЛИВ ДЛЯ ДИЗЕЛЬНЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ………………………………………………………………………………………… Ушаков М.Ю. ВАРИАНТ АДАПТАЦИИ СИСТЕМЫ ТОПЛИВОПОДАЧИ БЕНЗИНОВОГО ДВИГАТЕЛЯ С ВПРЫСКОМ……………………………………………………………………….. Тихомиров С.А. ОРГАНИЗАЦИЯ ХОЛОДНОГО ПУСКА НА ГАЗЕ КОНВЕРТИРОВАННОГО БЕНЗИНОВОГО ДВИГАТЕЛЯ……………………………………….. Кропп А. Е., Блохин А. Н. ПУТИ РЕШЕНИЯ ГЛОБАЛЬНЫХ ПРОБЛЕМ, СВЯЗАННЫХ С АВТОМОБИЛЕМ………………………………………………………………………………………. Бахмутов С.В., Карпухин К.Е. «ЧИСТЫЕ» АВТОМОБИЛИ: НАПРАВЛЕНИЯ РЕАЛИЗАЦИИ И ДОСТИГАЕМЫЕ РЕЗУЛЬТАТЫ……………………………………………….. Блохин А.Н., Козлова Т.А. ИССЛЕДОВАНИЕ ЭКСПЛУАТАЦИОННЫХ СВОЙСТВ ГОРОДСКОГО АВТОБУСА ОСОБО БОЛЬШОГО КЛАССА С ГИБРИДНОЙ СИЛОВОЙ УСТАНОВКОЙ НА БАЗЕ ЛИАЗ 6213………………………………………………………………. Блохин А.Н., Грошев А.М., Яржемский А.Д., Шатилов А.В. РАЗРАБОТКА ЛЕГКОГО КОММЕРЧЕСКОГО ЭЛЕКТРОМОБИЛЯ НА ШАССИ «ГАЗЕЛЬ»……………………………… Крясков В.Г. УТИЛИЗАЦИЯ В ЖИЗНЕННОМ ЦИКЛЕ АВТОМОБИЛЯ………………………. Петров Р.Л., ЕВРОПЕЙСКИЙ ОПЫТ АВТОРЕЦИКЛИНГА ДЛЯ РАЗВИТИЯ СИСТЕМЫ УТИЛИЗАЦИИ ОТСЛУЖИВШИХ АВТОМОБИЛЕЙ В РОССИИ……………………………….. Гагунов С.А. УПРАВЛЕНИЕ ТРЕБОВАНИЯМИ ПРИГОДНОСТИ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ К УТИЛИЗАЦИИ В КОНЦЕ ЖИЗНЕННОГО ЦИКЛА НА СТАДИИ ИХ РАЗРАБОТКИ……………………………………………………………………………………… Кадырова Л.Ш. РАЗРАБОТКА СТРУКТУРЫ САПР ТЕХНОЛОГИЧЕСКОГО ПРОЦЕССА УТИЛИЗАЦИИ АВТОМОБИЛЕЙ…………………………………………………………………… Васильева С.П., Мочалов Г.М., Смирнова В.М. ВТОРИЧНАЯ ПЕРЕРАБОТКА АВТОМОБИЛЬНЫХ ОТХОДОВ ПОЛИУРЕТАНА И СТЕКЛОПЛАСТИКА…………………… Секция ОРГАНИЗАЦИЯ И БЕЗОПАСНОСТЬ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ.

КОНТРОЛЬ ЗА ТЕХНИЧЕСКИМ СОСТОЯНИЕМ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ Мороз С.М. НОВЫЕ ТРЕБОВАНИЯ К ТРАНСПОРТНЫМ СРЕДСТВАМ ДЛЯ ПРИМЕНЕНИЯ ПРИ ТЕХНИЧЕСКОМ ОСМОТРЕ……………………………………………….. Мороз С.М., Ременцов А.Н. КАДРОВОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ ТЕХНИЧЕСКОГО ОСМОТРА ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ………………………………………………………………………… Тихомирова О.Б., Тихомиров А.Н. СОГЛАСОВАНИЕ НОРМАТИВНЫХ ДОКУМЕНТОВ ПО ТЕХНИЧЕСКОМУ ОСМОТРУ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ………………………………... Елисеев М. Е., Пронин Д. М., Репников А. А., Томчинская Т. Н. О РАЗРАБОТКЕ ИНТЕРАКТИВНОЙ КАРТЫ АВАРИЙНОСТИ НИЖНЕГО НОВГОРОДА……………………… Печатнова Е.В. ИССЛЕДОВАНИЕ ОСОБЕННОСТЕЙ ОБЕСПЕЧЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ В Г. БАРНАУЛЕ………………………………………………………. Рябинина Е.В. ТОПОГРАФИЧЕСКИЙ АНАЛИЗ АВАРИЙНОСТИ ПАССАЖИРСКОГО ТРАНСПОРТА ГОРОДА НИЖНЕГО НОВГОРОДА……………………………………………….. Рябинина Е.В. ОБЩИЙ ОБЗОР СТАТИСТИЧЕСКИХ ДАННЫХ О ДТП С УЧАСТИЕМ ВОДИТЕЛЕЙ ГП НО «НИЖЕГОРОДПАССАЖИРАВТОТРАНС»……………………………….. Шапкин В.А. Шапкина Ю.В. ОПРЕДЕЛЕНИЕ ПАРАМЕТРОВ РАЗРЕШЕННЫХ И РАСЧЕТНЫХ СКОРОСТЕЙ ДВИЖЕНИЯ В УСЛОВИЯХ НИЖНЕГО НОВГОРОДА…………. Секция СТРОИТЕЛЬНЫЕ И ДОРОЖНЫЕ МАШИНЫ Кошелев Ю.В., Молев Ю.И., Богаткин И.А. ОБЕСПЕЧЕНИЕ БЕЗОПАСНОСТИЬ ДВИЖЕНИЯ СНЕГОУБОРОЧНОЙ МАШИНЫ ПРИ ВЫПОЛНЕНИИ ТЕХНОЛОГИЧЕСКИХ ОПЕРАЦИЙ НА ДОРОГАХ ОБЩЕГО ПОЛЬЗОВАНИЯ………………………………………….. Артюшкин А.В., Богачов Д.В., Молев Ю.И. МЕТОДИКА РАСЧЁТА ПАРАМЕТРОВ ПРИЖИМНОГО ДВИЖИТЕЛЯ МАШИН ДЛЯ РЕМОНТА ТРУБОПРОВОДОВ……………….. Вершинин А.В., Зубов М.С., Куляшов А.П. ПОВЫШЕНИЕ ЭФФЕКТИВНОСТИ РАБОТЫ ПОДКОПОЧНЫХ МАШИН ДЛЯ РЕМОНТА ТРУБОПРОВОДОВ………………………………. Куляшов А.П., Артюшкин А.В., Тютьнев И.А. БОЛОТА КАК ОПОРНАЯ ПОВЕРХНОСТЬ ДЛЯ РАБОТЫ ТРУБОУКЛАДЧИКОВ……………………………………………………………… Согин И.А., Шапкин В.А. К ВОПРОСУ ОПРЕДЕЛЕНИЯ ПАРАМЕТРОВ ШНЕКОВОГО РАБОЧЕГО ОРГАНА ПРИ РАЗРАБОТКЕ САПРОПЕЛЕЙ……………………… Согин И.А., Шапкин В.А. УРАВНЕНИЕ СКОРОСТИ ПЕРЕМЕЩЕНИЯ ШНЕКОВОГО РАБОЧЕГО ОРГАНА ПРИ РАЗРАБОТКЕ САПРОПЕЛЕЙ……………………… УТИЛИЗАЦИЯ АВТОМОБИЛЕЙ.

ПРОБЛЕМЫ И ПУТИ ИХ РЕШЕНИЯ доклады международной конференции Challenges and Solutions for Automotive Recycling, НГТУ, 20 – 21 октября 2011г.

Краткий обзор конференции………………………………………………………………... Рахманов А.Л. СТРАТЕГИЯ РАЗВИТИЯ РОССИЙСКОЙ АВТОМОБИЛЬНОЙ ПРОМЫШЛЕННОСТИ………………………………………………………………………………… Сереженкин А.М. ОБ УТИЛИЗАЦИИ АВТОМОБИЛЬНОЙ ТЕХНИКИ, ВЫШЕДШЕЙ ИЗ ЭКСПЛУАТАЦИИ…………………………………………………………………………………….. Нефедов В.В. РЕАЛИЗАЦИЯ ПРОГРАММЫ УТИЛИЗАЦИИ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ В НИЖЕГОРОДСКОЙ ОБЛАСТИ……………………………………………………………………… Джорж Моленаар (George Molenaar), Питер Купер (Pieter Kuiper), Винсент Тьювен (Vincent Teuwen), Баренд тен Бруджекат (Barend ten Bruggencate), Риен Дриссен (Rien Driessen) УТИЛИЗАЦИЯ АВТОМОБИЛЕЙ. ПРОБЛЕМЫ И ПУТИ ИХ РЕШЕНИЯ НА ПРИМЕРЕ ГОЛЛАНДИИ………………………………………………………………………………………….. Теренченко А.С. ТЕХНИЧЕСКИЙ РЕГЛАМЕНТ ТАМОЖЕННОГО СОЮЗА «О ТРЕБОВАНИЯХ К КОЛЕСНЫМ ТРАНСПОРТНЫМ СРЕДСТВАМ ПО ОБЕСПЕЧЕНИЮ ИХ БЕЗОПАСНОЙ УТИЛИЗАЦИИ»……………………………………………………………….. Петров Р.Л. ОПЫТ ОАО «АВТОВАЗ» В ОРГАНИЗАЦИИ И ВЫПОЛНЕНИИ СОВРЕМЕННЫХ ТРЕБОВАНИЙ ПО РЕЦИКЛИНГУ И УТИЛИЗАЦИИ АВТОМОБИЛЕЙ LADA……………………………………………………………………………… Середа П.В. СИНХРОНИЗАЦИЯ ДЕЙСТВИЙ РОССИЙСКИХ АВТОПРОИЗВОДИТЕЛЕЙ В ОБЛАСТИ УТИЛИЗАЦИИ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ……………………………………….. Сычев А.В. МЕТОДОЛОГИЯ ПРОЕКТИРОВАНИЯ АВТОМОБИЛЕЙ С УЧЕТОМ ИХ ПОСЛЕДУЮЩЕЙ УТИЛИЗАЦИИ………………………………………………………………… Трофименко К.Ю. ОПЫТ ОРГАНИЗАЦИИ СИСТЕМЫ АВТОРЕЦИКЛИНГА В МОСКОВСКОМ РЕГИОНЕ………………………………………………………………………….. Гагунов С.А. РАЗВИТИЕ ПРОЦЕССОВ И МЕТОДОВ ПРОЕКТИРОВАНИЯ ЛЕГКИХ КОММЕРЧЕСКИХ АВТОМОБИЛЕЙ ДЛЯ УДОВЛЕТВОРЕНИЯ ТРЕБОВАНИЙ УТИЛИЗАЦИИ………………………………………………………………………………………… Барт ван дер Вайден (Bart van der Weiden) БОЛЬШЕ ЧЕМ БОЛТЫ И ГАЙКИ………………. Нильс ден Оден (Niels den Ouden) ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ ОЦЕНКА ОДОБРЕНИЯ ИЗГОТОВИТЕЛЯ СОГЛАСНО ДИРЕКТИВЕ 2005/64/EC СКОРРЕКТИРОВАННОГО В 2009/1/EC……………………………………………………………. Рассадин А.Э. ОТЕЧЕСТВЕННАЯ НАНОТЕХНОЛОГИЯ «ПОЛИВИТ-ЛУБРИКАНТ» И ПРОДЛЕНИЕ РЕСУРСА АВТОМОБИЛЕЙ………………………………………………………… Бобович Б.Б. СТРАТЕГИЧЕСКАЯ ЗАДАЧА УТИЛИЗАЦИИ АВТОМОБИЛЕЙ – КОМПЛЕКСНОЕ ИСПОЛЬЗОВАНИЕ ВСЕХ ВТОРИЧНЫХ РЕСУРСОВ………………………. Риен Дриссен (Rien Driessen) ВОЗМОЖНОСТИ И РЕШЕНИЯ ПО ПЕРЕРАБОТКЕ ПЛАСТИКА……………………………………………………………………………………………. Гагунов С.А., Середа П.В. ВЛИЯНИЕ ТРЕБОВАНИЙ ПО УТИЛИЗАЦИИ НА КОНСТРУКЦИЮ ТС. УПРАВЛЕНИЕ ПОКАЗАТЕЛЯМИ УТИЛИЗАЦИИ У АВТОПРОИЗВОДИТЕЛЯ……………………………………………………………………………. Арябкин А.Н., Обшивалкин М.Ю. ОБЗОР И АНАЛИЗ ОПЫТА УТИЛИЗАЦИИ ЛЕГКОВЫХ АВТОМОБИЛЕЙ ЕВРОПЕЙСКИМИ ПРЕДПРИЯТИЯМИ………………………………………. Габдуллин М.Р., Кадырова Л.Ш., Музафаров Р.С., Филькин Н.М. КОНСТРУКТОРСКАЯ ДОКУМЕНТАЦИЯ АВТОМОБИЛЯ КАК ОСНОВА ТЕХНОЛОГИИ ЕГО УТИЛИЗАЦИИ….. Габдуллин М.Р., Кадырова Л.Ш., Музафаров Р.С., Филькин Н.М. КРИТЕРИИ ОЦЕНКИ ЭФФЕКТИВНОСТИ УТИЛИЗАЦИИ АВТОМОБИЛЕЙ НА СТАДИИ ПРОЕКТИРОВАНИЯ… Алфавитный указатель………………………………………………………………………………. АКТИВНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ Секция ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ УДК 629.3. ТЕХНОЛОГИИ ВИРТУАЛЬНЫХ ИСПЫТАНИЙ АВТОТРАКТОРНОЙ ТЕХНИКИ: КОМПЛЕКСНАЯ ОЦЕНКА ПОКАЗАТЕЛЕЙ УПРАВЛЯЕМОСТИ И УСТОЙЧИВОСТИ Выгонный А.Г., Колесникович А.Н., Харитончик С.В.

Республиканский компьютерный центр машиностроительного профиля ГНУ «Объединенный институт машиностроения НАН Беларуси»

Введение Повышение безопасности эксплуатации грузовых автомобилей является комплексной проблемой, а улучшение их показателей устойчивости и управляемости одно из важнейших направлений решения этого вопроса. Несмотря на то, что из года в год постоянно увеличивается число работ, посвященных теоретическому и экспериментальному исследованию устойчивости и управляемости автомобиля, решение этой проблемы актуально и в настоящее время. Наиболее известным и распространенным методом доводки нового автомобиля по показателям управляемости и устойчивости, является метод натурных испытаний, однако это является самым материально затратным и продолжительным по времени методом, т.к. требуется наличие натурного образца. Альтернативой натурным испытаниям всегда выступали расчетные исследования, базирующиеся на компьютерном моделировании [1-3]. С развитием технологий компьютерного моделирования совершенствуются как расчетные методы, так и математические модели проектируемых автомобилей, и тем самым существенно сокращается время и материальные затраты на проектирование и доводку нового автомобиля [3]. Автомобиль является объектом существенно нелинейным и достаточно сложным для его полного математического описания [4]. Существующие математические модели автомобилей, как правило, содержат множество упрощений, например такие модели не учитывают все связи и особенности его конструкции.

Современные компьютерные технологии многокомпонентного моделирования (MBS – Multi Body Simulation), основанные на таких программах как MSC.ADAMS, LMS Virtual.lab, SimPack, TruckSim, и др. в отличие от классических методов составления математических моделей позволяют учитывать [3]:

– трехмерность геометрических элементов модели, в том числе пространственное позиционирование кинематических шарниров и точек приложения нагрузки;

– распределение масс, моментов инерции деталей в пространственной модели;

– кинематическую схему подвески (реактивные штанги, упругие стабилизаторы поперечной устойчивости и их кинематику, буферы ограничения хода подвески), тип упругого элемента подвески, нелинейность характеристики упругого элемента;

– амортизаторы и их нелинейную характеристику демпфирования;

– наличие двускатной ошиновки;

– упруго-сцепные характеристики шин;

– углы установки управляемых колес;

– кинематику рулевой трапеции;

– динамику процесса и перераспределение масс при опрокидывании, или динамику движения автомобиля при расчетах управляемости и устойчивости.

В качестве объекта моделирования и исследования комплексной показателей управляемости и устойчивости выбран седельно-сцепной автопоезд в составе автомобиля тягача и полуприцепа. На рисунке 1 приведена его динамическая модель в среде MSC.ADAMS.

В Республиканском компьютерном центре машиностроительного профиля ГНУ «Объединенный институт машиностроения НАН Беларуси» разработаны и успешно используются методики виртуальных испытаний, позволяющие производить оценку проектируемой техники по показателям управляемости и устойчивости в соответствии с нормативной документацией [1-3].

Рис. 1. Динамическая модель автопоезда в среде MSC.ADAMS На рисунке 2 показан алгоритм и структура подготовки модели и проведения виртуальных испытаний по оценке показателей управляемости и устойчивости на примере работы в программе MSC. ADAMS.

Динамическая модель автопоезда в программе MSC.ADAMS Динамические модели узлов автомобиля (подвеска, рулевое управление и т.д.) собираются из примитивов (жесткое тело, пружина, демпфер, кинематическая связь и т.д.) базы данных программы MSC.ADAMS на основании разработанной кинематической схемы данного узла [7]. Первичную проверку динамической модели можно провести с помощью инструмента визуализации, позволяющего отражать характерные движения модели в соответствии с наложенными кинематическими и силовыми связями и ограничениями.

Последующее тестирование динамической модели происходит в результате анализа функциональных зависимостей в виде графиков и таблиц, полученных в результате проведения виртуальных испытаний (проведенных расчетов) исследуемой математической модели /8/. Разработка полнокомплектной динамической модели автомобиля включает ее сборку из подмодулей крупных узлов, таких как подвеска, рама, рулевое управление и т.д. В исследуемом автомобиле передняя подвеска - зависимая рессорная, задняя и подвеска полуприцепа – зависимая с пневмобаллонами в качестве упругих элементов. Динамическая модель передней подвески включает: малолистовые рессоры, стабилизатор поперечной устойчивости, амортизаторы, буферы отбоя. Динамическая модель задней подвески и подвески полуприцепа включает: пневмобаллоны с нелинейной характеристикой, опоры пневмобаллонов, поперечная тяга, амортизаторы, буферы отбоя. Общий вид моделей подвесок автопоезда приведен на рисунке 3.

В подвесках автопоезда установлены амортизаторы и пневмобаллоны, имеющие нелинейные упругие и демпфирующие характеристики, показанные на рисунках 4 и 5.

В состав рулевого управления входят подмодели рулевого колеса (рис. 6а) рулевого механизма (рис. 6б), рулевой трапеции (рис. 6в). При моделировании рулевого управления в сборе с управляемыми колесами, учтены углы установки управляемых колс, углы наклона шкворней и кинематика рулевой трапеции.

Общий вид подмоделей рулевого управления представлены на рис. 6.

Рис. 2. Алгоритм и структура подготовки модели и проведения виртуальных испытаний б) в) a) Рис. 3. Модели подвесок а – передняя;

б – задняя;

в – полуприцепа Рис. 5. Характеристика пневматического Рис. 4. Характеристика амортизатора упругого элемента Рис. 6. Модели рулевого управления При разработке полнокомплектной динамической модели автопоезда основные характеристики модели получены из конструкторской документации и натурного эксперимента (рис. 2). Полученные результаты натурных экспериментов отдельных узлов автомобилей используются также и для верификации динамических моделей этих же узлов [4-6]. Схемы и фотографии стендов для испытаний подвесок в сборе, а также рессор и амортизаторов по отдельности приведены на рис. 7-10.

Рис. 7. Принципиальные схемы стендов для испытаний передних и задних подвесок Рис. 8. Натурные стенды для испытаний передней и задней подвески Рис. 9. Принципиальная схема управления стендами и натурные стенды для испытаний амортизаторов В соответствие с ГОСТ Р 52302-2004 (СТБ ГОСТ Р 52302-2006) «Автотранспортные средства. Управляемость и устойчивость. Технические требования. Методы испытаний» на базе разработанной в среде MSC.ADAMS полнокомплектной динамической модели среднетоннажного автопоезда проведен комплекс виртуальных испытаний по оценке параметров управляемости и устойчивости. В результате моделирования маневров «ПОВОРОТ» и «ПЕРЕСТАВКА» выявлены максимально возможные скорости устойчивого движения автопоезда (рис. 10). Сравнение полученных результатов с результатами экспериментальных исследований по определению критической скорости совершения маневра показывает, что отличие моделирования от эксперимента не превышает 7%.

Рис. 10. Виртуальные испытания «ПОВОРОТ» и «ПЕРЕСТАВКА»

Еще одним показателем оценки управляемости автомобиля в соответствии с вышеуказанным ГОСТом является оценка усилия на рулевом колесе. На рис. 11 показаны результаты виртуальных испытаний по оценке усилия на рулевом колесе, при переходе от прямолинейного движения к движению по окружности радиуса R=12 м со скоростью 10 км/ч.

Рис. 11. Виртуальные испытания «Усилие на рулевом колесе»

Результаты виртуальных испытаний поперечной статической устойчивости при «опрокидывании на стенде» приведены на рис. 12. При этом получены значения угла статической устойчивости против опрокидывания и угла крена подрессоренных масс.

Сравнение полученных результатов с результатами экспериментальных исследований показывает, что отличие результатов моделирования от эксперимента не превышает 5%.

Рис. 12. Виртуальные испытания «Опрокидывание на стенде»

Заключение Применение современных технологии виртуальных испытаний автотракторной техники позволяют с достаточной точностью и в значительно короткое время произвести комплексную оценку показателей управляемости и устойчивости проектируемого образца автомобильной техники без его изготовления, при этом точность оценки его показателей, в зависимости от точности модели будет в пределах 5-10%, что является достаточно хорошим результатом и может быть рекомендована для практического применения в конструкторских отделах автомобильных заводов.

Библиографический список Колесникович, А.Н. Виртуальные испытания транспортных средств на статическую 1.

устойчивость / А.Н. Колесникович, В.Б. Альгин, С.В. Харитончик // Повышение конкурентоспособности автотранспортных средств: сб. науч. тр. 2004. С. 229-233.

Выгонный, А.Г. Расчетная оценка поперечной устойчивости лесовозных автопоездов / А.Г.

2.

Выгонный, А.Н. Колесникович // Современные методы проектирования машин: респ.

межведомств. сб. научн. тр. 2004. Вып. 2, Т. IV. С. 103–109.

Выгонный, А.Г. Компьютерное моделирование устойчивости и маневренности седельного 3.

автопоезда / А.Г. Выгонный // Автомобильная промышленность. 2011.

№ 7. С. 35–36.

Кончак, В.С. Способ получения динамических характеристик, необходимых для построения 4.

компьютерных моделей виброзащитных свойств кабины грузового АТС / В.С. Кончак // Автомобильная промышленность. 2011. № 4. С.33–35.

Кончак, В.С. Методы определения динамических характеристик упругих элементов подвески по 5.

экспериментальным данным / В.С. Кончак // Весцi НАН Беларусi. сер. фiз.-тэхн. навук. 2008.

№ 2. С. 20–25.

Кончак, В.С. Исследование динамических характеристик задней подвески многоосного 6.

автомобиля по экспериментальным данным / В.С. Кончак // Весцi НАН Беларусi. сер. фiз.-тэхн.

навук. 2010. № 2. С. 46–51.

Высоцкий, М.С. Динамические модели элементов ходовой системы в пакете ADAMS для 7.

исследования динамики движения автомобиля-самосвала / М.С. Высоцкий // НИРУП «Белавтотракторостроение» Минск, 2003. 82с. - Деп. в ГУ «БелИСА» 09.08.2004, № Д 8. Vysotski M. Multibody simulation of curvelinear dynamics while engineering superlong highway multilink trucks / M. Vysotski // Proc. of FISITA 2010 World Automotive Congress. – Budapest, Нungary. 2010. 10 pp.

УДК 629. ОГРАНИЧЕНИЕ СКОРОСТИ ПРИ КРИВОЛИНЕЙНОМ ДВИЖЕНИИ С УЧЕТОМ НАКЛОНА ПЛОСКОСТИ КАЧЕНИЯ УПРАВЛЯЕМЫХ КОЛЕС Красавин П.А., Лукьянов М.Н., Надеждин В.С.

Университет машиностроения Разработка современных интеллектуальных транспортных систем создает новые перспективные возможности повышения конструктивной безопасности автотранспортных средств (АТС), а, следовательно, безопасности дорожного движения в целом. По данным полиции удельный вес технических неисправностей в причинах дорожно-транспортных происшествий (ДТП) составляет 1-2%, поэтому создание систем помощи водителю и средств пассивной безопасности, несомненно, положительно сказывается на снижении числа погибших и пострадавших в ДТП.

Движение АТС по криволинейной траектории, сопровождающееся действием боковых возмущений, представляет значительную опасность, связанную с возникновением критических ситуаций. По данным статистики 65% ДТП происходит на закруглениях дорог, и только, следовательно, 35% ДТП имеют место на прямолинейных участках. Неустойчивое движение на криволинейной траектории чревато потерей АТС управляемости, устойчивости и опрокидыванием, что является причиной тяжелых последствий ДТП.

При движении по криволинейной траектории, в зависимости от кинематики рулевого управления и подвески АТС, возможно изменение угла наклона плоскости качения управляемых колес, что оказывает влияние на показатели устойчивости и управляемости.

Однако в литературе данный факт практически не находит отражение. Рассмотрим несколько схем АТС при движении на повороте (рис.1). Независимо от изменения углов наклона плоскостей качения колес, вследствие боковой податливости шин, происходит смещение пятна контакта колес с опорной поверхностью на величину hy (см. рис. 1, а,б,в).

Данное смещение оказывает влияние на устойчивость АТС против опрокидывания, уводные характеристики и износ шин. В случае появления наклона плоскостей качения управляемых колес (см. рис. 1, б,в), помимо смещения пятна контакта от боковой податливости шин, появляется смещение пятна контакта колес с опорной поверхностью h, вследствие самого наклона колес. Сумма или разность рассмотренных смещений напрямую оказывает влияние на уводные характеристики и износ шин, устойчивость против опрокидывания и заноса, управляемость АТС. Поэтому учет наклона плоскостей качения управляемых колес при создании математических моделей движения АТС на повороте, видится авторам целесообразным.

Как уже отмечалось выше, при криволинейном движении происходит 65% от числа всех ДТП. Основными причинами ДТП являются: выезд на встречную полосу движения, т.е.

потеря управляемости;

опрокидывание и занос АТС, что связано с устойчивостью АТС.

Каждая из причин связана с превышением предельной скорости прохождения маневра по критерию устойчивости или управляемости. Говоря другими словами, существуют предельные скорости прохождения поворота по управляемости, заносу и опрокидыванию.

Ограничение скорости АТС минимальным значением из трех указанных обеспечит безопасное движение по криволинейной траектории. Поэтому разработка автоматического устройства регулирования скорости АТС при криволинейном движении позволит создать новую возможность повышения безопасности дорожного движения.

Рассмотрим пример алгоритма реализации работы автоматического устройства регулирования скорости движения АТС при криволинейном движении.

Первый этап. На первом этапе создается математическая модель движения АТС по криволинейной траектории с учетом крена подрессоренных масс, увода шин и изменения угла наклона плоскости качения управляемых колес. Выводятся аналитические выражения для определения силовых факторов в пятне контакта колес с опорной поверхностью, увода шин, угла наклона управляемых колес в зависимости от параметров движения АТС по криволинейной траектории. При этом силовые факторы определяются из уравнений равновесия при известных конструктивных параметрах АТС. Уводные характеристики шин учитываются с использованием деформационной гипотезы. Изменение углов наклона плоскостей качения управляемых колес определяется кинематикой рулевого управления и подвески АТС.

Рис. 1. Схема АТС при движении по криволинейной траектории Второй этап. Используя полученные на первом этапе аналитические зависимости, определяются предельные скорости движения АТС по криволинейной траектории для трех случаев: потеря управляемости (выезд на встречную полосу движения), начало опрокидывания АТС и занос АТС, после чего определяется минимальное значение предельной скорости при данных параметрах криволинейного движения. Математически это условие можно выразить в виде:

Vmax zanos oprokidivanie Vmax max Vmax, (1) upravlyaemost Vmax где Vmax - предельная скорость движения АТС по криволинейной траектории с точки зрения zanos заноса;

Vmax - предельная скорость движения АТС по криволинейной траектории с oprokidiva nie точки зрения опрокидывания;

Vmax - предельная скорость движения АТС по upravlyaemost криволинейной траектории с точки зрения управляемости (выезд на встречную полосу).

При этом в качестве входных параметров можно обойтись текущей скоростью движения и радиусом поворота. Оба входящих параметра легко установить с помощью спидометра и угла поворота рулевого колеса АТС.

Третий этап. На третьем этапе бортовой компьютер подает сигнал управляющему механизму (тормозной системе) о снижении скорости движения АТС до необходимой, с точки зрения безопасности, величины.

Стоит отметить, что первый этап проводится при проектировании новой модели АТС и требует создания верифицированных математических моделей. Программирование второго и третьего этапов в бортовом компьютере современного АТС не видится авторам неразрешимой задачей.

Реализация второго и третьего этапов возможна с помощью бортового компьютера и тормозной системы современного АТС. Расчет предельных скоростей движения АТС для рассмотренных случаев займет у современного бортового компьютера миллисекунды, после чего будет дан сигнал на тормозной механизм о принудительном снижении скорости. При такой постановке от конструкторов не требуется установка нового дополнительного оборудования. Все входящие сигналы (скорость движения и радиус поворота АТС) могут быть определены с помощью спидометра и угла поворота рулевого колеса. В качестве исполнительного механизма используется рабочая тормозная система, на которую подается сигнал о торможении от бортового компьютера.

Таким образом, из вышесказанного можно сделать вывод: создание современного автоматического устройства ограничения скорости при движении по криволинейной траектории является перспективным направлением создания интеллектуальных систем АТС.

При проектировании и создании математических моделей для реализации предложенного алгоритма необходимо учитывать крены как подрессоренных, так и неподрессоренных масс АТС, что будет способствовать получению более точных результатов.

Несомненно, разработка предложенной интеллектуальной системы поможет обеспечить повышение уровня безопасности движения и, тем самым, снизить количество ДТП, происходящих при движении по криволинейной траектории, что подтверждает актуальность и перспективность дальнейших исследований в предложенном направлении.

УДК 629. СРАВНИТЕЛЬНАЯ ОЦЕНКА МОДЕЛИРОВАНИЯ И ДОРОЖНЫХ ИСПЫТАНИЙ УПРАВЛЯЕМОСТИ И УСТОЙЧИВОСТИ АВТОБУСА Костин С.Ю., Мусарский Р.А.

Нижегородский государственный технический университет им. Р.Е. Алексеева В настоящее время наиболее актуальным является вопрос использования и совершенствования транспортных интеллектуальных систем активной безопасности, направленных на минимизацию ошибок, допускаемых водителем. К наиболее распространенным таким системам относятся системы электронного контроля устойчивости (ЭКУ), препятствующие возникновению заносов и опрокидываний. На сегодняшний день оценка свойств активной безопасности, в том числе и при сертификации, проводиться по результатам дорожных испытаний. В тоже время на этапе проектирования довольно часто возникает необходимость анализа различных вариантов конструкций транспортных средств (ТС) и выбора наиболее рационального решения, обеспечивающего оптимальные параметры ТС. В этой связи с целью сокращения материальных и временных затрат целесообразно применение компьютерного моделирования при оценке свойств активной безопасности.

Необходимо отметить, что новая редакция правил ЕЭК ООН №13 (Пересмотр 6 Поправка 1) предусматривает регламентацию особых требований к транспортным средствам, оснащенных функцией обеспечения устойчивости транспортного средства (добавление 12, приложение 21). В соответствии с текстом документа, эффективность функции контроля траектории движения и/или устойчивости к опрокидыванию механических транспортных средств и прицепов категорий M, N и О может быть определена при помощи компьютерного моделирования, которые рассматриваются как альтернатива динамического маневрирования.

При этом аттестация применяемых средств моделирования должна быть проведена на основе сопоставлений результатов расчетов с данными реальных испытаний транспортного средства.

Более того, компьютерное моделирование позволяет проводить оценку наиболее важных и интересных, с точки зрения научного и практического подхода, критических режимов движения ТС.

а) б) Рис. 1. Математическое моделирование а - модель автобуса;

б - траектория входа в поворот со скольжением Натурными испытаниями автобуса выявляется предельная скорость, позволяющая осуществлять поворот с радиусом 35 метров. Дальнейшее увеличение скорости не позволяет осуществлять заданную траекторию из-за скольжения колс. Однако натурные испытания не позволяют выявить, как и в каком порядке колса начинают скользить. Полную картину скольжения колс при подходе к критической скорости позволяет осуществить моделирование входа в поворот на пространственной математической модели (Рис.1а) Системы координат.

Для вывода уравнений движения был введн ряд систем координат: неподвижная и ряд подвижных [1,2]. Введены следующие обобщенные координаты, однозначно определяющие состояние системы:

, - углы продольного и поперечного крена кузова;

угол между продольной осью экипажа и осью (угол курса);

расстояние от центра i-го колеса до опорной плоскости угол, который образует ;

продольная главная ось эллипсоида инерции кузова с плоскостью угол поворота ;

плоскости правого переднего колеса.

Взаимодействие колес с дорогой.

Для описания взаимодействия колес с дорогой сделано предположение, что колеса снабжены упругим пневматиком, обладающим свойством бокового увода и продольным псевдоскольжением (крипом) [2].

Нелинейная зависимость силы бокового увода от увода (где и поперечная и продольная составляющие точки пятна контакта i-го колеса с дорогой) была аппроксимирована выражением: где f - коэффициент трения скольжения колес об опорную поверхность, - нормальное давление колеса на опорную поверхность. При малых значениях увода W эта зависимость аппроксимирует линейный увод, а при больших значениях увода эта зависимость аппроксимирует переход от качения эластичного колеса к скольжению. При этом предельное значение боковой силы равно Уравнения движения.

Уравнения движения получены на основе уравнений Лагранжа второго рода [1,2].

Уравнение по вертикальной координате центра подрессоренной массы:

Уравнение по углу продольного крена Уравнение по углу поперечного крена Уравнение по углу курса Уравнение поперечного перемещения Моделирование входа в поворот.

Приведм результаты моделирования входа в поворот при скорости движения, приближающейся к критической (Рис. 1б).

Вход в поворот при скорости 14,5 м/сек (несколько меньше критической), равной 15,14 м/сек = 54,05 км/час. Угол поворота управляемых колс 0,24 радиана. Левые колса внутренние по отношению к центру поворота.

1) До (x = 4.35 m;

y=0.65 m) скользят оба передних колеса, 2) От (x = 4.35 m;

y=0.65 m) до (x = 8.66 m;

y=1.29 m) скользят все колса, 3) От (x = 8.66 m;

y=1.29 m) до (x = 23.49 m;

y=10.28 m) скользят передние и попеременно (то одно- то другое) заднее правое и заднее левое, 4) От (x = 23.49 m;

y=10.28 m) до (x = 28.65 m;

y=17.38 m) скользят передние и попеременно (то скользит – то не скользит) заднее левое, 5) От (x = 28.65 m;

y=17.38 m) до (x = 30.83 m;

y=42.96 m) скользят переднее правое попеременно, переднее левое и заднее левое, 6) От (x = 30.83 m;

y=42.96 m) до конца поворота скользят переднее левое и заднее левое.

Критическая скорость 15,14 м/сек= 54,05 км/час. Выше этой скорости модель в поворот не вписывается.

Угол поворота управляемых колс 0,24 рад.

а) До (x = 4.55 m;

y=0.66 m скользят оба передних колеса, б) После (x = 4.55 m;

y=0.66 m скользят все колса).

В настоящее время существует широкий спектр компьютерных программ, позволяющих имитировать различные условия движения автомобиля и воспроизводить алгоритмы работы интеллектуальных систем активной безопасности. Одной из таких программ является SDK-Simulation, используемая в практике научно-исследовательского центра компании Кнорр-Бремзе (Будапешт, Венгрия). Данная программа обладает значительным функционалом и обеспечивает высокоточное моделирование условий движения различных категорий транспортных средств [3].

Для имитации условий движения испытания «поворот» в соответствии с требованиями нормативного документов был разработан виртуальный участок дорожного полотна (рис. 2).

Рис. 2. Моделируемая траектория движения и модель автобуса Создана виртуальная модель автобуса ПАЗ (рис. 2). Заданы соответствующие параметры водителя и программа управляющего воздействия. Для оценки скольжения в критических режимах движения на рисунке 3 представлены результаты компьютерного моделирования.

Для проверки адекватности и работоспособности разработанных компьютерных моделей был проведен ряд натурных исследований. В качестве базового было выбрано испытание «поворот» согласно ГОСТ 52302-2004.

Исследования выполнены сотрудниками Автомобильного института НГТУ при поддержке Испытательной лаборатории НГТУ и Группы ГАЗ. Объектом исследования являлся автобус ПАЗ-4234-05 (рис. 4а). Дорожные испытания проводились на автополигоне ГАЗ (рис. 4б).

Рис. 3. Скольжение колес при входе в поворот а) б) Рис. 4. Дорожные испытания а – автобус ПАЗ-4234-05б –траектория движения на полигоне Для определения параметров движения автобуса использовалась современная измерительная система RaceLogicVB20SL3 20HzGPSDataLoggerWithSlip, PitchandRollAngle.

Принцип работы системы основан на использовании GPSтехнологий. На крышу автомобиля устанавливаются магнитные антенны (рис. 5), которые обеспечивают связь со спутником и позволяют зафиксировать скорость транспортного средства, ускорение (по 2-м осям), траекторию движения, угол крена и угловую скорость поворота (рис. 6).

а) б) Рис. 5. Автобус ПАЗ-4234- а – блок сбора данных системы RaceLogic;

б – схема установки антенн на крыше автобуса Рис. 6. Интерфейс программного обеспечения RaceLogic Приведем сравнение результатов компьютерного моделирования и натурных испытаний.

а) б) Рис.7.Сравнение результатов моделирования и натурных испытаний а - сравнение скорости движения;

б-сравнение поперечных ускорений На рисунке7 дано сравнение результатов моделирования и натурных испытаний.

Сплошными линиями показаны данные, зафиксированные в ходе натурных испытаний, пунктирными – данные компьютерного моделирования. Видно, что отличие не превосходит 10 % при сравнении скорости движенияи 15% при сравнении поперечных ускорений.Сравнение результатов компьютерного моделирования и дорожных испытаний показало хорошую сходимость.

По результатам исследования можно сделать следующие выводы:

1. Натурными испытаниями автобуса выявляется предельная скорость, позволяющая осуществлять поворот с радиусом 35 метров. Дальнейшее увеличение скорости не позволяет осуществлять заданную траекторию из-за скольжения колс.

2. Натурные испытания не позволяют выявить, как и в каком порядке колса начинают скользить. Полную картину скольжения колс при подходе к критической скорости позволяет осуществить моделирование входа в поворот на пространственной математической модели.

3. С помощью программного пакета SDK-Simulation проведена имитация испытания «поворот» в соответствии с требованиями нормативного документов и был разработан виртуальный участок дорожного полотна. Создана виртуальная модель автобуса ПАЗ 4234-05 и заданы параметры водителя и программа управляющего воздействия.

4. Разработанная имитационная модель автобуса и результаты исследований могут быть использованы при разработке методики оценки свойств активной безопасности транспортных средств по результатам имитационного моделирования, которая имеет важное практическое значение на этапах проектирования и доводки автомобилей.

Библиографический список 1. Журавлев, В.Ф. Механика систем с неудерживающими связями / Н.А.Фуфаев. - М.: Наука, 1993. 240 с.

2. Мусарский, Р.А. Математические модели колсных экипажей. - Учебное пособие.

ННГУ им. Н.И. Лобачевского, 2008. 163 с.

3. Костин, С.Ю.Исследование свойств активной безопасности транспортных средств методом имитационного моделирования / А.М. Грошев, А.В.Тумасов и др. // Журнал ААИ – 2011 №2 - С.34-37.

УДК 623.19. ОПРЕДЕЛЕНИЕ ПАРАМЕТРОВ АВТОМОБИЛЯ, ВХОДЯЩИХ В МАТЕМАТИЧЕСКУЮ МОДЕЛЬ Никольский В.А.

Нижегородский государственный технический университет им. Р.Е. Алексеева Исследование свойств активной безопасности является важной задачей на этапах проектирования, доводки и сертификации транспортных средств (ТС). Все большее значение при выполнении работ, направленных на повышение активной безопасности автотранспортных средств, приобретает имитационное моделирование, представляющее процесс конструирования на ЭВМ модели сложной реальной системы, функционирующей во времени, и постановки экспериментов на этой модели с целью либо понять поведение системы, либо оценить различные стратегии, обеспечивающие функционирование данной системы [1]. Имитационные модели транспортных средств и систем могут быть использованы для оценки их эксплуатационных свойств, определения возможных способов совершенствования их конструкций, оценки влияния определенных конструктивных изменений на тормозные свойства, управляемость и устойчивость.

Важной задачей на первых этапах исследования свойств активной безопасности является определение параметров ТС, входящего в математическую модель, одни из которых определяются на основании имеющейся технической и конструкторской документации, другие – на основании эксперимента или расчета. Для адекватного отражения реальных процессов, протекающих к примеру при торможении, параметры автомобиля в целом, его узлов и систем должны быть определены экспериментальным, а при невозможности, расчетно-экспериментальным путем. Введение в математическую модель параметров, определенных экспериментальным путем, приближает результаты моделирования к реальным и при доводке автомобиля исследования на натурном образце могут быть заменены исследованиями на математической модели.

Особое внимание необходимо уделить определению параметров тормозных механизмов, элементов АБС, подвески, регуляторов тормозных сил и привода. Немаловажно проводить углубленный анализ параметров тормозной системы и в частности характеристик рабочих тормозных механизмов, так как они работают при резко переменных режимах как с точки зрения регулируемого тормозного момента, так и изменения значений объемных и поверхностных температур. Одним из таких параметров является коэффициент пропорциональности между тормозным моментом, создаваемым на колесе, и давлением в приводе:

М КТ, (1) р М, где Нм – тормозной момент, реализуемый данным тормозным механизмом;

р0, бар – давление в приводе.

Вследствие воздействия температуры, скоростного и температурного режимов в широких пределах изменяется и коэффициент пропорциональности передних и задних тормозных механизмов и, как следствие, соотношение тормозных сил по осям. Высокая стабильность тормозных механизмов является одним из главных условий реализации преимущества регулирования тормозных сил. Поэтому при моделировании процесса торможения необходимо располагать как экспериментальными данными характеристик передних и задних тормозных механизмов, так и теоретическими зависимостями.

Для определения коэффициента пропорциональности тормозных механизмов различных типов существуют расчетные формулы, приведенные в учебниках по Конструированию и расчету автомобиля таких авторов, как Гришкевич А.И., Лукин П.П., Осепчугов В.В., Вахламов В.К.

Помимо расчетных существуют экспериментальные методы определения характеристик тормозных механизмов как на стенде, так и в дорожных условиях. Широкое распространение получили стенды с инерционными массами (см. рис. 1). Во время испытания на инерционном стенде тормозной механизм поглощает кинетическую энергию маховика, предварительно разгоняемого до определенной скорости. Таким образом торможение происходит при изменяющейся скорости скольжения. Рассматриваемые стенды наиболее полно и точно воспроизводят действительные условия работы тормозного механизма в автомобиле. Для разгона маховика можно использовать электродвигатели сравнительно небольшой мощности. Принципиальных отличий в конструкции и методиках проведения исследований на таких стендах нет.

Принцип работы стенда следующий: осуществляется разгон инерционной массы до заданной скорости, выключается электродвигатель и включается регистрирующая аппаратура, далее происходит включение привода тормозного механизма и торможение инерционных масс до полной остановки. Управление стендом осуществляется вручную или автоматически с заданными интервалом между торможениями. Ручное управление применяют при снятии характеристик тормозного механизма, а автоматическое – при испытаниях на долговечность. На стенде регистрируются следующие параметры: момент инерции маховиков, скорость вращения инерционных масс, давление в приводе, температура тормозных накладок, время торможения, тормозной путь и тормозной момент.

Рис. 1. Принципиальная кинематическая схема инерционного стенда 1 – электродвигатель;

2 – соединительная муфта;

3 – аварийный тормоз;

4 – вал;

5(1)-5(8) – набор инерционных масс;

6 – испытываемый тормоз;

7 – вал подвижного суппорта стенда;

8 – динамометрический рычаг;

9 – датчик силы;

10 – корпус суппорта;

11 – винтовой механизм для перемещения суппорта;

12 – опоры вала.

Момент инерции вращающихся масс выбирают исходя из обеспечения равенства кинетических энергий инерционных масс стенда и части общей инерционной массы ТС, приходящейся на тормозящее колесо.

Преимуществами инерционных стендов являются: близость режимов испытаний к реальным условиям работы тормозного механизма, независимость проведения испытаний от погодных условий, возможность комплексного исследования тормозного механизма. К недостаткам стоит отнести их дороговизну, ограниченность использования и большие временные затраты при подготовке и проведении испытаний.


Процедура определения коэффициента пропорциональности тормозных механизмов в дорожных условиях заключается в следующем: отключают один из контуров тормозной системы (передний или задний);

на горизонтальном участке дороги проводят серию торможений, увеличивая давление от заезда к заезду. При этом регистрируются давление рабочего тела в переднем и заднем контурах, замедление при торможении. Необходимое количество заездов определяют по методике минимально-необходимой статистической обработки результатов односерийных и сравнительных экспериментов. Далее проводят обработку полученных результатов и вычисляют значения коэффициентов пропорциональности колес передней и задней осей.

Определение характеристик тормозных механизмов методом дорожных испытаний связано с большой трудоемкостью при подготовке автомобиля к испытаниям, а жесткая зависимость от погодных условий ограничивается возможный период проведения испытаний, что в итоге увеличивает сроки внедрения новых систем активной безопасности на автомобиль.

Специалистами Научно-исследовательской лаборатории транспортных интеллектуальных систем АМИ НГТУ им. Р.Е. Алексеева предложен расчетно экспериментальный метод определения коэффициента пропорциональности, в основу которого заложены аналитический метод расчета и экспериментальный метод с использованием роликового тормозного стенда. Данный метод позволяет достаточно быстро оценивать характеристики тормозных механизмов в составе автомобиля.

Исходя из известных конструктивных параметров тормозной системы коэффициент пропорциональности определяется в соответствии с формулами, приведенными в [2], которые учитывают закон распределения давлений по длине тормозной накладки, обусловленный жесткостью и температурой деталей тормоза, режимом торможения.

С помощью роликового тормозного стенда, принципиальная схема которого изображена на рис. 2, измеряют тормозные силы ( F ) колес каждой оси и усилие на тормозной педали ( FП ), если автомобиль имеет гидравлический привод тормозной системы, или давление воздуха ( PВ ), если автомобиль оснащен пневматическим тормозным приводом.

Рис. 2. Схема стенда 1 – колеса ТС;

2 – ролики;

3 – электродвигатель;

4 - динамометр Тормозной момент определяется из известной тормозной силы по следующей формуле:

M F rД, (2) где rД, м – динамический радиус колеса.

Давление в приводе тормозных механизмов определяется исходя их конструктивных особенностей тормозного привода и измеренного значения усилия на тормозной педали (для автомобиля с гидравлическим тормозным приводом):

p0 FП UУ U П U Р / S ГТЦ, (3) UУ UП где – передаточное отношение усилителя;

– передаточное число педального UР привода;

– передаточное отношение регулятора тормозных сил (если установлен), S ГТЦ, м2 – площадь поршня главного тормозного цилиндра.

При испытаниях ТС по определению коэффициентов пропорциональности тормозных механизмов на роликовом тормозном стенде не принимается во внимание динамика торможения, так как имитируется движение на небольших скоростях (3-5 км/ч), то есть испытания проходят в режиме, близком к статическому.

С целью оценки адекватности предложенного метода были проведены испытания автомобиля ГАЗ-2705 по определению коэффициентов пропорциональности тормозных механизмов колес передней и задней осей. Результаты данных испытаний сравнивались с результатами испытаний тормозных механизмов полностью аналогичной конструкции, проведенных в лабораторных условиях на инерционном стенде на территории Управления конструкторских и экспериментальных разработок ГАЗ.

Тормозная система автомобиля ГАЗ-2705 имеет гидравлический привод с разделением по двум контурам на передние и задние колеса. Передние тормозные механизмы колодочные, дискового типа с одним рабочим цилиндром и автоматической регулировкой зазора. Задние тормозные механизмы колодочные, барабанного типа с одним рабочим цилиндром, автоматической регулировкой зазора между накладками и барабаном.

Оборудование на котором проводились замеры - Стенд роликовый IW2 Euro-Prof Minc 1 Euro 3т фирмы «МАНА», оснащенный датчиком для определения усилия на тормозной педали. Давление воздуха в шине контролировалось с помощью манометра МТИ, зав.

№1109, диапазон измерений 0 – 4 кгс/см2, цена деления 0,02 кгс/см2.

На основании испытаний автомобиля ГАЗ-2705, проведенных расчетно экспериментальным методом, получены следующие значения коэффициентов пропорциональности тормозных механизмов (см. табл. 1).

Таблица Коэффициенты пропорциональности тормозных механизмов Номер испытания Передний дисковый Задний барабанный КТ КТ тормозной механизм, тормозной механизм, 1 2,299 2, 2 2,144 1, 3 2,048 1, 4 1,971 1, 5 1,872 1, 6 1,766 1, Значения коэффициентов пропорциональности тормозных механизмов, полученные при испытаниях в лабораторных условиях на инерционном стенде, составляют: 2,346 – для колес передней оси;

2,1 – для колес задней оси.

Полученные данные показывают, что расхождение результатов расчетно экспериментального и экспериментального методов составляет от 2 до 25% для дисковых тормозных механизмов и от 5 до 21% для барабанных.

Библиографический список 1. Вахламов, В.К. Автомобили: Конструкция и элементы расчета: учебник для студентов высших учебных заведений – М.: Издательский центр «Академия», 2006. – 480 с.

2. Гришкевич, А.И. Автомобили: Конструкция, конструирование и расчет. Системы управления и ходовая часть: Учеб. пособие для вузов/ Д.М. Ломако, В.П. Автушко и др.;

Под ред. А.И.

Гришкевича. – Мн.: Выш. Шк., 1987. – 200 с.: ил.

3. Балабин, И.В Испытания автомобилей: Учебник для машиностроительных техникумов по специальности «Автомобилестроение»/ Б.А. Куров, С.А. Лаптев. –М.: Машиностроение, 1988. – 192 с., ил.

4. Цимбалин, В.Б. Испытания автомобилей: Учебное пособие/В.Н. Кравец, С.М. Кудрявцев, И.Н.

Успенский, В.И. Песков. –М.: Машиностроение, 1978. – 199 с., ил.

5. Лукин, П.П. конструирование и расчет автомобиля: Учебник для студентов втузов, обучающихся по специальности «Автомобили и тракторы»/Г.А. Гаспарянц, В.Ф. Родионов. – М.:

Машиностроение, 1984. – 376 с., ил.

6. Осепчугов В.В. Автомобиль. Анализ конструкций, элементы расчета/А.К. Фрумкин. – М.:

Машиностроение, 1989. – 304 с.

7. Правила ЕЭК ООН №13-10 «Единообразные предписания, касающиеся официального утверждения транспортных средств категорий М, N и О в отношении торможения».

8. Теория автомобиля: Учебное пособие/В.Н. Кравец;

НГТУ. – Нижний Новгород, 2007. – 368 с.

9. Соцков, Д.А. Повышение активной безопасности автотранспортных средств при торможении:

дис. доктора техн. наук / Д.А. Соцков. Владимир, 1988. – 547 с.

10. Шеннон, Р. Имитационное моделирование систем – искусство и наука / Р. Шеннон. М.: Мир, 1978. – 415с.

11. Грошев, А.М. Применение программно-аппаратных комплексов для оценки тормозных свойств транспортных средств по результатам имитационного моделирования/ В.В. Михайлов, В.А.

Никольский, А.В. Тумасов // Труды Нижегородского государственного технического университета им. Р.Е. Алексеева № 2 (87) – Нижний Новгород, 2011, – С. 127-132.

УДК 629. ВЛИЯНИЕ КОЭФФИЦИЕНТА ТРЕНИЯ НА ТРИБОТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ПАР ТРЕНИЯ ДИСКОВОГО ТОРМОЗА Турбин И.В., Соломатин Н.С., Сабитов М.С.

ГОУ ВПО «Тольяттинский государственный университет»

Кафедра «Проектирование и эксплуатация автомобилей»

Современные требования к тормозным системам автомобилей предусматривают обеспечение максимально возможной эффективности торможения, управляемости и устойчивости движения автомобиля, высокой надежности и безотказности.

Выполнение данных требований возможно при решении задач расчетно экспериментального подбора геометрических, физико-механических и фрикционно износных характеристик пар трения тормозов. Как известно, дисковые тормоза обладают рядом преимуществ по сравнению с барабанными. Основные преимущества – стабильный тормозной момент, пропорциональный приводному усилию на скобе, меньшая масса.

Дисковые тормоза применяются гораздо шире на легковых автомобилях, что связано с переходом на низкопрофильные шины и увеличением диаметра обода колеса.

В настоящее время разработаны работоспособные схемы конструкций, успешно применяемых на ряде грузовых автомобилей. Однако, тяжелые условия работы и необходимость обеспечения запаса прочности деталей дисковых тормозов большегрузных автомобилей не позволяют достичь максимального снижения их массы. Это связано с внутренним кольцевым пространством между ступицей и ободом колеса, ограничивающим размер диска. В тяжелых автомобилях размеры такого пространства не позволяют увеличить поверхность трения диска, по сравнению с барабанами, для которых возможно увеличение ширины.

Тем не менее, поиск решений продолжается, так например, проводилась разработка конструкции дискового тормоза для автобусов большого класса, с выполнением необходимых расчетов, изготовлением опытных образцов тормоза и проведением стендовых и дорожных испытаний. В ходе испытаний определены основные параметры и характеристики тормоза, внешний вид которого показан на рисунке 1.

Основные особенности и принцип действия разработанной конструкции:

Однодисковый тормозной механизм с плавающей скобой, с клиновыми разжимными механизмами, с пневматическим приводом. Тормозной диск, закрепленный на ступице колеса, при торможении зажимается колодками. Тормозной момент передается от торцов колодок суппорту. Скоба тормоза плавающего типа, с односторонним приводом от двух клиновых разжимных механизмов, полностью разгружена от воздействия тормозного момента.

Рис. 1. Внешний вид дискового Скоба тормоза представляет собой тормозного механизма замкнутую раму и состоит из активной и реактивной частей, расположенных хордально относительно тормозного диска и связанных между собой тяговыми винтами, проходящими над окружностью диска. Перпендикулярное поверхностям трения диска перемещение скобы обеспечивается направляющими винтами, которые снабжены резиновыми кольцами. Винты с кольцами входят в направляющие отверстия балок и вворачиваются с обеих сторон охватывающего диск суппорта.


При подаче воздуха в тормозные камеры, давление на диафрагмы заставляет перемещаться клиновые механизмы, при этом создается приводное усилие на толкателях активной балки скобы. Одновременно с прижатием активной колодки, происходит перемещение реактивной балки и прижатие к диску реактивной колодки.

Механизмы привода снабжены автоматическими регуляторами зазора, которые срабатывают при определенной величине хода плунжера. Поворачиваясь за счет имеющейся на боковой поверхности винтовой канавки относительно направляющего штифта, плунжер совершает регулировочный ход, при этом зубья втулок смещаются относительно друг друга на один шаг. При обратном ходе плунжера под воздействием возвратной пружины, втулки поворачиваются на угол, соответствующий величине угла винтовой нарезки, за счет чего толкатель выдвигается на величину хода, соответствующую шагу резьбы его винтовой части.

В таблице 1 приведены данные, необходимые для определения силовой характеристики тормоза.

Таблица Технические характеристики автобуса большого класса Наименование характеристик Значение Масса автобуса снаряженная, кг Масса автобуса полная G а, кг Нагрузка на переднюю ось, кг, при G a = 17420 кг Нагрузка на заднюю ось, кг, при G a = 17420 кг Предельная вместимость, пасс. Максимальная скорость, км/час База L, м 5, Высота центра тяжести h, м, при G a = 9600 кг/ при G a = 17420 кг 0,9/1, Координаты центра тяжести, м, до передней оси L 1 /задней оси L 2 3,76/2, Динамический радиус колеса r д, м 0, По данным техническим характеристикам определяются расчетные геометрические и силовые параметры тормозного механизма. Тормозной механизм должен обеспечить необходимые значения замедления и тормозного пути транспортного средства в экстренной ситуации. Поэтому предварительный силовой расчет проводится для максимальной массы автобуса, при условии максимальных значений коэффициента сцепления шин с дорожным покрытием. В данном случае предварительный подбор силовой характеристики привода осуществляется для условий достижения максимальных величин касательных реакций при вращении заторможенного колеса на грани юза. Расчетные характеристики тормозного механизма приведены в таблице 2.

Необходимый тормозной момент с учетом перераспределения масс при торможении:

h L2 j rд Gа g Т max, (1) 2 L где: = 0,8 - коэффициент сцепления шин с дорогой;

j = 6,0 м/c - нормативное замедление.

Тогда необходимое усилие привода скобы:

МТ max N пр max, (2) rэф 2 ср 2 rн3 rв где: rэф - эффективный радиус трения диска.

3 rн2 rв Требуемое усилие на штоке пневмокамеры для клинового разжимного механизма:

N пр tg к, ршт (4) nк где: к - угол клина, град.;

n к - число приводных механизмов (пневмокамер).

Таблица Технические характеристики тормозного механизма Параметр Ед. измерения Значение Наружный диаметр диска, мм Внутренний диаметр диска, мм Толщина диска мм Число вентиляционных каналов кол. Материал диска СЧ мод.

Площадь тормозной накладки м 21010 Расчетный коэффициент трения, ср - 0, кол.

Число пневматических камер «тип»-12, n к Угол клина град. кН Усилие привода на скобе, N пр, при р=0,6 МПа/р=0,8 МПа 80/ кНм Тормозной момент, Т, при р=0,6 МПа/р=0,8 МПа 9,5/12, Таким образом, после определения основных силовых параметров тормозного механизма, разработана конструкция, выполнены рабочие чертежи деталей, изготовлены опытные образцы для стендовых и дорожных испытаний.

В ходе испытаний определены основные характеристики дискового тормоза, взаимосвязь параметров торможения в функции изменения коэффициента трения для различных материалов тормозных накладок. Для исследований изготовлены экспериментальные тормозные колодки из двух вариантов материалов: асбестосмоляной композии и металлокерамической на основе железа (в дальнейшем соответственно АСК и МК). Интерес для анализа представляют результаты, полученные в ходе проведения стендовых испытаний при одинаковых начальных условиях работы тормоза, таких как нагрузка, скорость вращения, геометрия и разных материалов накладок. Внешний вид тормоза, установленного для испытаний на стенде показан на рисунке 2. В общем случае при торможении происходит непрерывное изменение коэффициента трения во взаимосвязи с такими параметрами, как скорость, нагрузка, температура, которые в свою очередь также непрерывно меняются во времени.

На рисунке 3 представлены экспериментальные зависимости процессов торможения для различных типов материалов фрикционных накладок. Из графиков видно, что при одинаковых начальных условиях: начальной скорости вращения маховых масс стенда, давления воздуха в приводе, результаты значительно отличаются.

При этом видно, что время от начала торможения до полной остановки для графиков а) составляет 3,6 с, графиков б) 2,9 с. Характерно изменение тормозного момента, в первом случае происходит его непрерывное изменение – увеличение с уменьшением скорости вращения диска, во втором момент практически постоянен по скорости вращения.

С целью дальнейшего анализа были определены изменения коэффициента трения данных пар в зависимости от скорости и температуры, графические зависимости которых представлены на рисунках 4 и 5.

Как видно из представленных зависимостей, коэффициент трения для материала АСК изменяется весьма в широких пределах как в зависимости от скорости, так и от температуры.

В этой связи задача точного определения коэффициента трения при составлении расчетной модели торможения является весьма сложной, при ее решении на каждом шаге расчета необходимо уточнение текущего значения коэффициента трения.

Рис. 2. Стенд лаборатории тормозов НАМИ с установленным дисковым тормозом а) б) Рис. 3. Процессы торможения для различных типов накладок: а) – АСК;

б) – МК 1 – приводное давление;

2 – тормозной момент;

3 – скорость вращения;

4 - мощность трения Рис. 4. Скоростные характеристики Рис. 5. Температурные характеристики коэффициента трения коэффициента трения 1 – – – АСК;

2 ––– МК – – – АСК;

––– МК Дальнейшие экспериментальные и аналитические исследования показали, что в случае нестабильного коэффициента трения происходит увеличение рабочих температур пар трения. В результате проведенных расчетов с использованием системы уравнений динамики трения, в которых используются экспериментальные зависимости, полученные для данной конструкции, были определены температурные характеристики различных вариантов торможений. На рисунках 6 и 7 представлены температурные графики процессов торможения при начальной скорости 60 км/ч и конечной 30 км/ч. Как видно из представленных зависимостей, кроме ухудшения динамики торможения, нестабильность коэффициента трения АСК накладок приводит к значительному росту температур на поверхности трения диска и среднеобъемных. Применение материала МК позволяет значительно снизить рабочие температуры тормоза и обеспечить их значения в пределах допустимых по условиям требований стандартов.

Рис. 6. Расчетные температуры диска при Рис. 7. Расчетные температуры диска при j=0,3g j=0,3g материал накладок АСК материал накладок МК Металлокерамические образцы тормозных накладок обеспечивают по сравнению с асбестосмоляной композицией более высокую динамику торможения при скоростной и температурной стабильности коэффициента трения, позволяют значительно снизить рабочие температуры диска. При этом градиенты температур по нормали к поверхности трения диска составляют при использовании материала АСК значения 700 К, тогда как для материала МК 500 К.

На практике нестабильность коэффициента трения рассмотренного варианта АСК тормозных накладок может приводить к блокировке тормоза в конце торможения, что ухудшает безопасность. С точки зрения долговечности нестабильность коэффициента трения приводит к появлению микротрещин на поверхности трения диска, в то время как при использовании накладок из МК трещинообразования на поверхности диска по результатам испытаний не отмечено.

Библиографический список 1. Браун, Э.Д. Моделирование трения и изнашивания в машинах / Ю.А. Евдокимова, А.В.

Чичинадзе - М., Машиностроение, 1982, -190 с.

2. Чичинадзе, А.В. Расчет, испытание и подбор фрикционных пар. / А.В. Чичинадзе - М.: Наука, 1979, -267 с.

УДК 629. УСТРАНЕНИЕ ЗАГРЯЗНЕНИЯ БОКОВЫХ СТЕКОЛ ДВЕРЕЙ ПУТЕМ УЛУЧШЕНИЯ АЭРОДИНАМИЧЕСКИХ СВОЙСТВ ФОРМЫ ЗЕРКАЛ ЗАДНЕГО ВИДА Миронов С.В., Капитанова Ю.А.

ООО «ОИЦ»

Постановка задачи.

В процессе испытания нового автомобиля, при движении в плохую погоду, отмечено загрязнение средней части неподвижных стекол левой и правой дверей на уровне боковых верхних стоек зеркал, что существенно ухудшает видимость с места водителя через зеркала заднего вида.

Определение причины загрязнения. В процессе работы была выявлена причина загрязнения результат неоптимального движения токов воздуха в области зеркал заднего вида.

Выбор варианта решения задачи. В ходе решения задачи рассмотрено несколько вариантов конструктивных решений: изменение формы зеркала, изменение стойки зеркала, изменение сечения стойки «А», изменение формы сопряжения капот – Рис. 1. Загрязнение неподвижных стекол дверей крыло.

Ввиду разного рода условий, с точки зрения технологичности, качества, потребительских свойств, принято решение использовать вариант по изменению формы зеркала заднего вида. Данный путь был наименее ресурсозатратный и отвечал всем выше перечисленным требованиям.

Испытание и доводка поверхности зеркала заднего вида.

Для определения оптимальной формы зеркала заднего вида проведен расчет вариантов зеркал в расчетном пакете STAR CCM+, что позволило уменьшить сроки доводки конструкции и снизить ресурса затраты.

Рис. 2. Результат испытаний, результат расчетов в Star CCM+ Для проведения расчета использовалась точная модель всего автомобиля. В расчете моделировалось движение автомобиля со скоростью 80 км/ч.

В результате расчета исходного варианта поверхности зеркала была отмечена сходимость результатов расчета с реальными результатами испытаний (рис.2), что позволило сделать вывод о возможности применения данной расчетной схемы для определения оптимальной формы зеркала используя STAR CCM+.

Для наработки расчетных вариантов был выполнен анализ конструкции и формы зеркал заднего вида автомобилей-аналогов и разработано несколько вариантов поверхностей формы зеркала, которые были введены в конструкцию автомобиля, и рассчитаны используя STAR CCM+. В результате была выявлена оптимальной формы зеркала, удовлетворяющая выше перечисленным требованиям.

Для подтверждения результатов расчета окончательного варианта формы зеркала выполнено макетирование на реальном образце и прохождение дорожных испытаний. С помощью пластилина, была воспроизведена новая, доведенная поверхность формы зеркала заднего вида. Дорожные испытания образца дали положительные результаты.

Окончательное решение.

В результате проделанной работы устранен дефект «загрязнения боковых стекол дверей», тем самым улучшена обзорность, которая влияет на безопасное движение автомобиля. В короткие сроки с привлечением малых ресурсов получены положительные результаты испытаний поверхностей зеркала заднего вида, выполнена доводка поверхности с точки зрения общего стиля автомобиля, изготовлена опытная партия зеркал заднего вида.

Развитие проекта.

Приобретены опыт и знания, позволяющие производить доводку конструкции в кратчайший срок с минимальными затратами. Полученный положительный результат позволяет говорить о возможности получать решение таких задач, как снижение аэродинамических потерь и шума автомобиля, повышение эффективности работы стеклоочистителя, вентиляции салона автомобиля, охлаждения агрегатов автомобиля с использованием пакета Star CCM+.

УДК 629. ВЛИЯНИЕ МИКРОКЛИМАТА САЛОНА АВТОМОБИЛЯ НА БЕЗОПАСНОСТЬ ЭКСПЛУАТАЦИИ Макарова И.В., Уразаев А.Х.

ФГБОУ ВПО «Камская государственная инженерно-экономическая академия»

В связи с динамичным ростом автомобилизации и, в особенности с ее негативными последствиями, во всем мире возрастают требования к безопасности в процессе эксплуатации автомобильной техники. Возникшие проблемы обеспечения безопасности дорожного движения ставят новые задачи перед автомобильной промышленностью – это разработка и создание безопасных, экономичных, экологичных и эргономичных автомобилей, удовлетворяющих запросам потребителя.

По-прежнему, одной из острейших социальных проблем, особенно для России, является проблема снижения уровня аварийности на автомобильных дорогах, вследствие которой растет число погибших и пострадавших в дорожно-транспортных происшествиях [1]. По статистике, большинство дорожно-транспортных происшествий происходит по вине водителя, поэтому для безопасности движения, повышения производительности труда и сохранения здоровья водителя большое значение имеет рациональная организация рабочего места, которая заключается в оснащении, оборудовании и планировке рабочего места в соответствии с психофизиологическими и антропометрическими характеристиками человека [2].

Исходя из вышеизложенного, можно сказать, что вопросы безопасности движения автомобиля являются основополагающими при разработке конструкций узлов и систем, в том числе систем микроклимата, обеспечивающих требуемые параметры воздушной среды.

Системы обеспечения микроклимата (СОМ) в салоне выполняют важную функцию повышения активной безопасности автомобиля. Во-первых, в комфортных условиях при надежных, правильно скомпонованных и хорошо работающих системах кондиционирования, вентиляции и отопления салона повышается работоспособность водителя и концентрация внимания на быстро изменяющихся условиях движения. Во-вторых, безопасность движения автомобиля в значительной степени зависит от надежной и эффективной защиты стекол от запотевания и обмерзания, что достигается их равномерным обдувом теплым воздухом, и тем самым, обеспечивается хорошая видимость [3].

Как доказано исследованиями, микроклимат оказывает существенное влияние на организм человека [4]. Помимо этого, научные исследования, проведенные Всемирной организацией здравоохранения (ВОЗ), показали, что степень концентрированности и быстрота реакций человека при неблагоприятных нагрузках на его организм существенно снижаются [5].

Одной из таких неблагоприятных нагрузок является высокая температура воздуха.

Наиболее благоприятная для водителя температура лежит в диапазоне от 20 до 220C (рисунок 1). Это соответствует зоне А климатической нагрузки на человека.

Интенсивное солнечное облучение автомобиля может повысить температуру в салоне на 150C по сравнению с температурой наружного воздуха – особенно на уровне головы, где такое повышение является наиболее опасным.

При повышении температуры воздуха повышается температура тела, растет пульс, увеличивается потоотделение. Мозг получает слишком мало кислорода. Все это можно видеть в зоне B климатической нагрузки на человека.

Зона C является зоной перегрузок для человека. Медики, работающие в области дорожной медицины, называют такое состояние «климатическим стрессом».

Рис. 1. Влияние температуры на Рис. 2. Зависимость между температурой самочувствие человека воздуха в салоне и числом аварий 1 – мужчины, 2 – женщины Как показывают исследования, повышение температуры с 25 до 35 0C на 20% уменьшает способность адекватно оценивать ситуацию и принимать правильные решения.

Это эквивалентно содержанию алкоголя в крови 0,5 промилле.

При высокой влажности воздуха степень некомфортности в салоне многократно увеличивается.

Температура воздуха в салоне автомобиля влияет на число дорожно-транспортных происшествий (рисунок 2). Как следует из графика, эксплуатация автомобилей в условиях повышенной или пониженной температур в салоне напрямую влияет на рост числа аварий.

Вышеприведенные факты свидетельствуют о том, что независимо от времени года вопросы создания микроклимата в салоне автомобиля остаются актуальными, Это относится как к решению вопросов климатический комфорта путем совершенствования систем кондиционирования, отопления и вентиляции салона автомобилей, так и к обеспечению свободного обзора через стекла, что является важным элементом повышения активной безопасности при движении.

Библиографический список Ротенберг Р.В. Вероятностная оценка времени реакции водителя / Р.В. Ротенберг, Ш.И.

1.

Хубелашвили //Динамические процессы в транспортных системах. – М.: МАДИ, 1982. – 172 с.

Афанасьев Л.Л. Конструктивная безопасность автомобиля / Л.Л. Афанасьев, А.Б. Дьяков, В.А.

2.

Иларионов. — М.: Машиностроение, 1983. — 212 с. ил.

Ветохин А.С. Автотранспортная эргономика: учебное пособие / А.С. Ветохин, В.В.

3.

Ляндербургский. – Пенза: ПГАСА, 2003 – 126 с., Носаков И.В. Анализ технического уровня и потребительских свойств АТС. Предпроектные 4.

исследования / И.В. Носаков, С.М. Кудрявцев - Автомобильная промышленность. -2001. -№2. – с.13-16.

Зезюля О. Журнал «Охрана труда и техника безопасности» №7, 2009г.

5.

Программа самообучения Audi 208 «Автомобильные климатические установки. Устройство и 6.

принцип действия».

Афанасьев Л.Л. Конструктивная безопасность автомобиля / Л.Л. Афанасьев, А.Б. Дьяков, В.А.

7.

Иларионов. — М.: Машиностроение, 1983. — 212 с. ил.

УДК 629. К ВОПРОСУ О РАСЧЕТЕ ПРОИЗВОДИТЕЛЬНОСТИ НАСОСА ГИДРОУСИЛИТЕЛЯ РУЛЯ Салахова Р.Р., Цыбунов Э.Н., Шайхразиев Ф.М.

Камская государственная инженерно-экономическая академия Характеристики и свойства системы рулевого управления с гидроусилителем определяются соответствующими характеристиками элементов системы: рулевого механизма, распределителя, гидроусилителя, насоса гидроусилителя. Применение имитационного моделирования позволит конструктору на ранней стадии проектирования оценить и проанализировать функциональные свойства рулевого управления автомобиля.

Определение требуемой производительности насоса гидроусилителя является одной из важных задач проектирования рулевого управления с гидроусилителем.

В литературе, посвященной расчету гидроусилителя рулевого управления, даются рекомендации по выбору производительности насоса. В книге И. П. Чайковского, П. А. Саломатина [1] производительность насоса гидроусилителя руля выбирается из условия превышения скорости поворота колес гидроцилиндром над максимально возможной скоростью поворота колес водителем. Указано, что, если подача насоса не удовлетворяет вышеуказанному условию, то возникает вероятность возникновения во время быстрых поворотов рулевого колеса водителем повышенного сопротивления повороту. Данное явление приводит к ухудшению управляемости, а следовательно, к снижению безопасности движения, средней скорости и производительности транспортного средства.

Л. Л. Гинцбург отмечает, что номинальная (расчетная) производительность должна быть достигнута гидронасосом при числе оборотов двигателя, превышающих холостые, не более чем на 25% и давлении 0,5pmax, где pmax – максимальное давление, развиваемое насосом гидроусилителя [2]. Производительность насоса при дальнейшем увеличении числа оборотов ограничивается клапаном расхода.

Для определения расчетной производительности насоса гидроусилителя составлено уравнение расхода гидроцилиндра усилителя (1), которое учитывает сжимаемость и утечки жидкости между рабочими полостями гидроцилиндра:



Pages:   || 2 | 3 | 4 | 5 |   ...   | 12 |
 



Похожие работы:





 
© 2013 www.libed.ru - «Бесплатная библиотека научно-практических конференций»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.