авторефераты диссертаций БЕСПЛАТНАЯ БИБЛИОТЕКА РОССИИ

КОНФЕРЕНЦИИ, КНИГИ, ПОСОБИЯ, НАУЧНЫЕ ИЗДАНИЯ

<< ГЛАВНАЯ
АГРОИНЖЕНЕРИЯ
АСТРОНОМИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬ
БИОЛОГИЯ
ЗЕМЛЯ
ИНФОРМАТИКА
ИСКУССТВОВЕДЕНИЕ
ИСТОРИЯ
КУЛЬТУРОЛОГИЯ
МАШИНОСТРОЕНИЕ
МЕДИЦИНА
МЕТАЛЛУРГИЯ
МЕХАНИКА
ПЕДАГОГИКА
ПОЛИТИКА
ПРИБОРОСТРОЕНИЕ
ПРОДОВОЛЬСТВИЕ
ПСИХОЛОГИЯ
РАДИОТЕХНИКА
СЕЛЬСКОЕ ХОЗЯЙСТВО
СОЦИОЛОГИЯ
СТРОИТЕЛЬСТВО
ТЕХНИЧЕСКИЕ НАУКИ
ТРАНСПОРТ
ФАРМАЦЕВТИКА
ФИЗИКА
ФИЗИОЛОГИЯ
ФИЛОЛОГИЯ
ФИЛОСОФИЯ
ХИМИЯ
ЭКОНОМИКА
ЭЛЕКТРОТЕХНИКА
ЭНЕРГЕТИКА
ЮРИСПРУДЕНЦИЯ
ЯЗЫКОЗНАНИЕ
РАЗНОЕ
КОНТАКТЫ


Pages:   || 2 | 3 | 4 | 5 |   ...   | 7 |
-- [ Страница 1 ] --

Научно-практическая конференция

КомплеКсная система

содержания инфраструКтуры

оао «ржд»

Reseach and practice conference

Integrated system

for JsC rZd

InfrastruCture

maIntenanCe

обращение президента оао «ржд» В. и. якунина

к участникам конференции

сборник научных трудов

проект рекомендаций участников конференции

28 октября 2009 г. 28 october 2009

Москва, Экспериментальное кольцо — Moscow, Test Centre —

филиал ОАО «ВНИИЖТ» branch of JSC VNIIZhT УДК 656.2:338.49 Комплексная система содержания инфраструктуры ОАО «РЖД». Инфраструктура 2009:

Сб. науч. тр. научно-практической конференции ОАО «РЖД». — М.: Интекст, 2009. — 180 с.

Рассмотрены вопросы создания многопрофильной Дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД», а также задачи развития конструкций и методов комплексного техническо го обслуживания объектов инфраструктуры (путь, электрификация и электроснабжение, автоматика и телемеханика). Сборник подготовлен по материалам докладов, представлен ных на научно-практическую конференцию «Комплексная система содержания инфра структуры ОАО «РЖД». Инфраструктура 2009» (28 октября 2009 г., Экспериментальное кольцо — филиал ОАО «ВНИИЖТ»).

Сборник рассчитан на научных и инженерно-технических работников железнодо рожного транспорта.

Ил. 73, табл. 20.

Научно-техническое издание КОмплеКснАя сИстемА сОДеРЖАнИя ИнфРАстРуКтуРы ОАО «РЖД».

ИнфРАстРуКтуРА СБОРНИК НАУчНых ТРУДОВ НАУчНО-ПРАКТИчеСКОй КОНФеРеНцИИ Компьютерная графика и верстка С. А. Гализина, О. А. Гужновская Корректор Л. А. Шарапова Подписано к печати 9.10.2009.

Формат 6090 1/8. Усл. печ. л. 22,5. Уч.-изд. л. 26,4. Заказ 444.

ООО «Интекст». ИД № 03864 от 30.01.2001.

117556, Москва, Болотниковская ул., д. 5, корп. 3. Тел./факс (499) 317-55-65.

Отпечатано в типографии «Финтрекс». 115477, Москва, Кантемировская ул., д. 60.

3602030000 – К 356(04) – 09 Без объявл.

ISBN 978-5-89277-095-8 © ОАО «РЖД», Содержание · Contents Президент ОАО «РЖД» В. И. ЯкунИн.

Приветствие от ОАО «Российские железные дороги» участникам конференции «Комплексная система содержания инфраструктуры ОАО «РЖД»..................................................... President of JSC RZD V. I. YakunIn.

Greetings from JSC «Russian railways» to the participants of conference «Integrated system for JSC RZD infrastructure maintenance»

ПленАРнОе зАсеДАние PLENARY SESSION В. Б. ВОРОБьёВ, вице-президент ОАО «РЖД»

создание аппарата управления Дирекции инфраструктуры — структурного подразделения ОАО «РЖД................................................................................................................... V. B. VoRoBYeV Creating management staff of Infrastructure direction — a structural division of JSC RZD В. М. ЕРМАкОВ (главный инженер Департамента пути и сооружений ОАО «РЖД») инновационные решения в части конструкций железнодорожного пути........................................ V. M. eRMakoV Innovation solutions on structures of railway track А. Б. кОсАРЕВ (заместитель генерального директора ОАО «ВнИИЖТ») новая техника и технологии, разрабатываемые ВнииЖТ для применения на объектах инфраструктуры ОАО «РЖД»................................................................................................................ a. B. koSaReV New techniques and technologies elaborated by VNIIZhT for infrastructure objects of JSC RZD Г. Д. кАзИЕВ (главный инженер Департамента автоматики и телемеханики ОАО «РЖД») Организация технического обслуживания устройств сЦБ как залог обеспечения бесперебойного и безопасного функционирования инфраструктуры............................................. G. D. kaZIeV Organizing maintenance of signalling and interlocking devices as a pledge of reliabilE and safe functioning of infrastructure н.

ПлИшкЕ (компания Rail.one) инновационные системы верхнего строения железнодорожного пути........................................... n. PlISChke Innovation systems of permanent way Е. н. РОзЕнБЕРГ (заместитель генерального директора ОАО «нИИАс») спутниковые системы мониторинга состояния инфраструктуры железных дорог ОАО «РЖД»................................................................................................................ e. n. RoSenBeRG Satellite systems for monitoring condition of Russian railways’ infrastructure В. Г. лОсЕВ (заместитель начальника Департамента электрификации и электроснабжения ОАО «РЖД») инфраструктура хозяйства электрификации и электроснабжения и повышение надежности работы его технических средств............................................................. V. G. loSeV Infrastructure of electrification and electric supply branch and raising working reliability of its equipment Г. М. ГАзИЕВ (начальник Махачкалинского отделения северо-кавказской железной дороги — филиала ОАО «РЖД») совершенствование технологии содержания инфраструктуры на Махачкалинском отделении северо-Кавказской железной дороги.............................................................................. G. M. GaZIeV Improving technology of maintaining infrastructure at Makhachkala division of North-Caucasian railway ДОКлАДы нА сеКЦиях секция 1. Путь и путевое хозяйство секция 2. Электрификация и электроснабжение секция 3. Автоматика и телемеханика секция 4. Диагностика, мониторинг, комплексные вопросы обслуживания инфраструктуры REPORTS AT SESSIONS Session 1. Track and track maintenance Session 2. Electrification and electric supply Session 3. Signalling and interlocking Session 4. Diagnostics, monitoring, complex questions of infrastructure maintenance Б. В. кАРМАлИн (Департамент пути и сооружений ОАО «РЖД») Комплексная система диагностики и мониторинга инфраструктуры.............................................. B. V. kaRMalIn Integrated system of infrastructure diagnostics and monitoring Д. н. кОРшИА (северо-кавказская железная дорога — филиал ОАО «РЖД») структура службы пути северо-Кавказской железной дороги......................................................... D. n. koRShIa Structure of track service unit of North-Caucasian railway А. Ю. АБДуРАшИТОВ, с. А. сАМОхИн (ОАО «ВнИИЖТ») Положение о проведении реконструкции (модернизации) железнодорожного пути.................... a. Yu. aBDuRaShItoV, S. a. SaMohIn Regulations of fulfilling reconstruction (modernisation) of railway track А. Е. ушАкОВ, А. с. кОзлОВ, А. А. кОзлОВ (группа компаний «АпАТэк») Результаты разработки и внедрения в инфраструктуру железных дорог новых перспективных конструкций из композитных материалов............................................................... a. e. uShakoV, a.S. koZloV, a. a. koZloV Results of developing and introducing new prospective constructions based on composite materials into railway infrastructure Э. П. ИсАЕнкО (казахская академия транспорта и коммуникаций им. М. Тынышпаева), Г. с. нусуПБЕкОВА (казахский университет путей сообщения) Динамические характеристики пути на плитном основании............................................................ e. P. ISaenko, G. S. nuSuPBekoVa Dynamic characteristics of track on slab foundation В. О. ПЕВзнЕР (ОАО «ВнИИЖТ») Первые итоги применения методики комплексной оценки состояния пути.................................... V. o. PeVZneR First results of using methods for integrated evaluation of track condition В. И. ГРИцык (Ростовский государственный университет путей сообщения) Усиление пути при реконструкции инфраструктуры......................................................................... V. I. GRItSYk Track reinforcement when reconstruction of infrastructure Б. Э. ГлЮзБЕРГ (ОАО «ВнИИЖТ») Комплекс мероприятий по снижению трудозатрат на содержание стрелочных переводов......................................................................................................................... B. e. GlYuZBeRG Set of measures for lowering labour-consuming on switches maintenance Г. В. кАРПАчЕВскИй (Ростовский государственный университет путей сообщения) О способе термитной сварки рельсовых плетей бесстыкового пути с увеличением их длины и вводом в оптимальный температурный режим эксплуатации...................................... G. V. kaRPaCheVSkY On method of thermit welding rail strings of jointless track with their elongation and introducing into optimal operational temperature mode л. А. сОснОВскИй (уО «БелГуТ»), В. А. ЖМАйлИк (ПО «Гомсельмаш»), В. А. ГАПАнОВИч (ОАО «РЖД»), В. В. кОМИссАРОВ (РуП «Гомсельмаш») Железнодорожные рельсы из высокопрочного чугуна. Постановка проблемы.............................. l. a. SoSnoVSkY, V. a. ZhMaYlIk, V. a. GaPanoVICh, V. V. koMISSaRoV Rails of high-strength cast iron?





В. В. РыБкИн, к. л. кАлЕнИк (Днепропетровский национальный университет железнодорожного транспорта им. академика В. лазаряна, украина) совершенствование методики контроля положения стрелочных переводов в плане................... V. V. RYBkIn, k. l. kalenIk Improving methods of checking switch state at plane А. с. ЖЕлТкОВ, Д. с. ТЕРскИх, В. н. сАлТук (ООО «управляющая компания «Мечел», ОАО «Белорецкий металлургический комбинат») Развитие высокопрочной арматуры железобетонных элементов верхнего строения пути........................................................................................................................ a. S. ZheltkoV, D. S. teRSkIh, V. n. Saltuk Developing high-strength reinforcement for concrete elements of permanent way В. к. ФИнк (ТОО «Магнетик», Республика казахстан), с. А. кОсЕнкО, Е. Т. АуЕсБАЕВ (казахская академия транспорта и коммуникаций им. М. Тынышпаева) Промежуточные рельсовые скрепления для железобетонных шпал............................................... V. k. fInk, S. a. koSenko, e. t. aueSBaeV Intermediate rail fastening for concrete sleepers с. В. лОГИнОВ, В. к. сТОлЯРОВ, А. В. нАуМОВ, А. А. нАуМОВ (институт Трансэлектропроект ОАО «Росжелдорпроект») Проектирование электрической тяги с учетом комплекса организационных и технических требований к инфраструктуре.................................................................................... S. V. loGInoV. V. k. StolYaRoV, a. V. nauMoV, a. a. nauMoV Design of electric traction with account of organization and technical requirements set to infrastructure Ю. И. ЖАРкОВ, Ю. Г. сЕМЕнОВ (Ростовский государственный университет путей сообщения) стационарные радиосистемы для обнаружения опасных режимов дуговых нарушений токосъема как часть единой системы диагностики элементов инфраструктуры................................................................................................................................... Yu. I. ZhaRkoV, Yu. G. SeMenoV Stationary radio systems for detecting dangerous modes of arc failures of current collection as a part of common system for diagnostics of infrastructure elements В. Г. ДуРнОВ, н. В. РАЕВскИй, Д. А. ЯкОВлЕВ (забайкальский институт железнодорожного транспорта — филиал ГОу ВПО «Иркутский государственный университет путей сообщения» в г. чите (забИЖТ ИрГуПс)) необходимость учета сезонных колебаний тягового электропотребления.................................. V. G. DuRnoV, n. V. RaeVSkY, D. a. YakoVleV Necessity of taking into account seasonal fluctuations of energy consumption for traction В. Д. БАРДушкО, В. А. ДРАнИцА, В. П. зАкАРЮкИн, А. В. кРЮкОВ (Восточно-сибирская железная дорога — филиал ОАО «РЖД», Иркутский государственный университет путей сообщения) Программно-аппаратный контроль остаточного ресурса тяговых трансформаторов................. V. D. BaRDuShko, V. a. DRanItSa, V. P. ZakaRYukIn, a. V. kRYukoV Computer-aided checking of residual resource of traction transformers Ю. А. клЮЕВ (зАО «Транскат») современные материалы для электрификации железных дорог.................................................. Yu. a. klYueV Modern materials for electrification of railways М. Е. нАлькИн (ФГуП «нижегородский завод им. М. В. Фрунзе») Автоматизированная система учета электроэнергии на базе технологии передачи данных по силовым линиям.............................................................................................. M. e. nalkIn Automatized system of electric energy metering based on technology of data transmission over power lines н. В. РАЕВскИй, П. Е. ВОлОкИТИнА (забайкальский институт железнодорожного транспорта — филиал ГОу ВПО «Иркутский государственный университет путей сообщения» в г. чите (забИЖТ ИрГуПс)) исследование пропускной способности участков забайкальской железной дороги по условиям работы системы тягового электроснабжения............................................... n. V. RaeVSkY, P. e. VolokItIna Investigating capacity of Zabaykalskaya railway sections under conditions of traction electric supply system operation В. с. ДухИн (ОАО «нИИАс») системы высокоточного координатного обеспечения железнодорожного транспорта на базе спутниковых систем ГлОнАсс/GPS..................................................................................... V. S. DuhIn Systems of high-precision coordinate provision of railway transport based on satellite systems GLONASS/GPS к. Д. хРОМушкИн (ООО «Бомбардье Транспортейшн (сигнал)») система интервального регулирования движения поездов на базе радиоканала EBICom 2000..... k. D. khRoMuShkIn Radiobased Train control system EBICom Б. Р. кАнГОЖИн (казахский университет путей сообщения), с. с. ДАуТОВ (казахская академия транспорта и коммуникаций им. М. Тынышпаева) Опыт обеспечения электромагнитной совместимости устройств автоматики и технологического управления на железных дорогах Казахстана................................................ B. R. kanGoZhIn, S. S. DautoV Experience on providing electromagnetic compatibility of railway automation and technological control devices on Kazakhstan railways В. М. АДАскИн (ПкТБ цш-1 ОАО «РЖД») О совершенствовании системы сервисного обслуживания........................................................... V. M. aDaSkIn On improving maintenance system А. н. МОлОДцОВ (ПкТБ цш ОАО «РЖД») совершенствование системы разработки технологической документации на устройства ЖАТ.... a. n. MoloDtSoV Improving system of elaborating technical documentation for railway signalling and interlocking devices А. н. шАБАлИн (служба автоматики и телемеханики Октябрьской железной дороги — филиала ОАО «РЖД») Внедрение на Октябрьской железной дороге новой технологии обслуживания устройств сигнализации, централизации и блокировки с учетом разделения дистанций на эксплуатацию и ремонт.............................................................................................. a. n. ShaBalIn Introducing new technology of signalling and interlocking devices maintenance with account of dividing distances on operating and repair structures on Oktyabrskaya railway А. н. шАБЕльнИкОВ (Ростовский филиал ОАО «нИИАс») инновационные методы технического обслуживания средств ЖАТ на сортировочных станциях. зарубежный опыт в решении вопросов комплексного управления ремонтами...................................................................................................................... a. n. ShaBelnIkoV Innovation methods of railway signalling and interlocking devices maintenance at marshalling yards. Foreign experience on solving questions of integrated repair management В.

И. РЯзАнОВ (ОАО «завод «сарансккабель») новые разработки в сфере сигнально-блокировочных кабелей для предприятий ОАО «Российские железные дороги»................................................................................................ V. I. RYaZanoV New developments of signalling and interlocking cables for enterprises of JSC RZD А. М. хОРЕВ (Гипротранссигналсвязь — филиал ОАО «Росжелдорпроект») Разработка и постановка на производство устройств напольного оборудования для инновационных средств и систем ЖАТ...................................................................................... a. M. hoReV Elaborating and putting into production ground equipment for innovation railway signalling and interlocking systems Е. Ю. БАнных (служба автоматики и телемеханики красноярской железной дороги — филиала ОАО «РЖД») Формирование территориального филиала Дирекции инфраструктуры Красноярской железной дороги........................................................................................................ e. Yu. BannYh Forming territorial branch of infrastructure direction on Krasnoyarskaya railway с. В. АРхАнГЕльскИй, О. Б. сИМАкОВ, И. к. МИхАлкИн (зАО нПц ИнФОТРАнс) Комплексная диагностика — составная часть комплексной системы содержания инфраструктуры................................................................................................................................. S. V. aRhanGelSkY, o. B. SIMakoV, I. k. MIhalkIn Composite diagnostics as a component of integrated system for infrastructure maintenance М. Д. кОсТЮк (Государственная администрация железнодорожного транспорта украины), А. н. ПшИнькО, В. В. РыБкИн (Днепропетровский национальный университет железнодорожного транспорта им. академика В. лазаряна) О специфических требованиях к инфраструктуре в условиях совмещенного грузопассажирского движения......................................................................................................... M. D. koStYuk, a. n. PShInko, V. V. RYBkIn On specific requirements to infrastructure by combined freight and passenger traffic В. И. нОВАкОВИч, н. И. зАлАВскИй, Г. В. кАРПАчЕВскИй (Ростовский государственный университет путей сообщения) О методе контроля условий устойчивости бесстыкового пути по показаниям путеизмерительного вагона.............................................................................................................. V. I. noVakoVICh, n. I. ZaSlaVSkY, G. V. kaRPaCheVSkY On method for checking of jointless track stability conditions by means of track measuring car data В. А. шуБкО (Департамент автоматики и телемеханики ОАО «РЖД») Комплексное выполнение ремонтных и строительных работ на объектах инфраструктуры при предоставлении и использовании совмещенных окон................................................................................................ V. a. ShuBko Realizing of composite repair and construction works on infrastructure objects by allocation of combined possessions П. И. ПИльЖИс (Дирекция по строительству сетей связи — филиал ОАО «РЖД») Особенности разработки и реализации инвестиционных проектов в области инфраструктуры в условиях структурной перестройки................................................................... P. I. PIlZhIS Features of elaboration and realisation of investment projects on infrastructure at restructurisation process М. н. ИзЕРГИнА (ОАО «ВнИИЖТ») использование совмещенных окон в инфраструктуре................................................................... M. n. IZeRGIna Using combined possessions for infrastructure maintenance ДЖ. сТАккОнЕ (компания Ground Control, Германия) надежное инспектирование основания пути с помощью высокоскоростного радара................. G. StaCCone Safe rail track bed inspection by high-speed radar Т. н. БЕРшАДскАЯ (ОАО «Радиоавионика») Развитие технологий комплексного технического обслуживания инфраструктуры железнодорожного транспорта......................................................................................................... t. n. BeRShaDSkaYa Developing technologies of integrated railway infrastructure maintenance В. И. уМАнскИй (зАО «ИнтехГеоТранс») Применение дифференциальных спутниковых навигационных систем, методов воздушного и наземного дистанционного зондирования в создании комплексных систем мониторинга состояния объектов инфраструктуры и подвижного состава на Российских железных дорогах............................................................... V. I. uManSkY Using differential satellite navigation systems, methods of aerial and ground remote sounding at integrated systems for monitoring of condition of infrastructure objects and rolling stock on Russian railways А. Б. уДАлИн (ПцД Октябрьской железной дороги) Обзор опыта Финских железных дорог по диагностике пути и привязке измерений к координатам пути с учетом возможности использования этого опыта на Российских железных дорогах................................................................................ a. B. uDalIn Survey of Finnish railways’ experience on track diagnostics and linking measurement data with track coordinates and possible application of this experience at Russian railways В. И. сОРОкИн, А. В. кузьМЕнкО (ООО «научно-производственное объединение «Электронтехника») система контроля и управления доступом к объектам с использованием запорных электронных кодовых устройств (УзЭК).......................................................................... V. I. SoRokIn, a. V. kuZMenko System for control and checking access to objects with electronic coded locking devices (UZEK) В. БёсТЕРлИнГ (компания «Фоссло Фастенинг системс Гмбх») Рельсовые скрепления для всех видов нагрузок............................................................................. W. BSteRlInG Rail fastenings for all load profiles Ю. В. ГуРЕцкИй (ООО «Президент-нева» Энергетический центр») Разработка и внедрение новых устройств и систем электропитания железнодорожной автоматики и телемеханики.............................................................................................................. Yu. V. GuRetSkY Developing and introducing new devices and systems for electric supply of railway signalling and interlocking А. н. БОБылЕВ (ООО «ИнРускОМ») современные разработки систем электрообогрева стрелочных переводов................................ a. n. BoBYleV Modern developments of electric heating systems for switches н. В. МЕДВЕДЕВ (ООО «ИнРускОМ») новые разработки для Департамента автоматики и телемеханики............................................... n. V. MeDVeDeV New developments for department of signalling and interlocking Рекомендации участников научно-практической конференции «Комплексная система содержания инфраструктуры ОАО «РЖД» (проект).................................. Recommendations of participants of conference «Integrated system for JSC RZD infrastructure maintenance» (draft) ПриВеТСТВие от ОАО «Российские железные дороги»

участникам конференции «Комплексная система содержания инфраструктуры ОАО «РЖД»

GreetinGs from JSC «Russian railways»

to the participants of conference «Integrated system for JSC RZD infrastructure maintenance»

Приветствую организаторов, участников I greet organizers, participants and guests и гостей научно-практической конференции of scientific and practical conference «Inte «Комплексная система содержания инфра- grated system for JSC RZD infrastructure структуры ОАО «РЖД»! maintenance»!

Реализация важнейшей «Стратегии раз- Realizing the most important «Strategy вития железнодорожного транспорта в РФ of railway transport development in Rus до 2030 года» вне зависимости от сложных sian Federation until 2030» irrespective of финансово-экономических условий требу- complicated financial and economic condi ет поэтапного преобразования ОАО «Россий- tions requires staged transformation of JSC ские железные дороги» в холдинговую компа- «Russian railways» into holding company, нию, в эффективного и грамотного владельца into effective and competent proprietor of инфраструктуры. infrastructure.

Единая система управления инфраструк- Common system of infrastructure com турным комплексом должна соответство- plex management should correspond not вать не только современным, но и перспектив- only to contemporary, but also to long ным требованиям выполнения перевозочного term requirements of fulfilling transporta процесса. На деле это гарантированное освое- tion process. In fact it is guaranteed coping ние заявленных объемов перевозок при надеж- with declared volumes of transportation with ном, бесперебойном функционировании стан- reliable, interrupted functioning of stations, ций, участков и направлений. sections and directions.

Весь этот колоссальный объем работы ля- All the great volume of work will be laid жет на многопрофильную Дирекцию инфра- down onto multiprofile Direction of infra структуры, в зону ответственности кото- structure;

the guidance of JSC RZD terri рой войдет руководство территориальными torial branches by means of specialized au филиалами ОАО «РЖД» с использованием спе- tomatized management system will enter циализированной автоматизированной систе- into sphere of its responsibility.

мы управления. It should be provided creation of com Должны быть предусмотрены: создание еди- mon monitoring and diagnostics system for ной системы мониторинга и диагностики объ- objects of infrastructure complex and also ектов инфраструктурного комплекса, а так- elaboration of mutually linked norms for its же разработка взаимоувязанных нормативов designing and maintenance. It is necessary их проектирования и технического обслужива- to give a great attention to organizing man ния. Большое внимание необходимо уделить ор- agement of innovation infrastructure devel ганизации управления инновационным развити- opment, to creating system of evaluating in ем инфраструктуры, созданию системы оценок vestment projects at this sphere.

инвестиционных проектов в этой области. All of this is called to solve complex Все это призвано решить сложные зада- problems of the third, concluding stage of чи третьего, заключительного этапа рефор- reforming railway transport. The success мирования железнодорожного транспорта. ful activity of JSC RZD at whole depends От правильной организации нашей работы по largely on correct organization of our work созданию единой системы управления инфра- on creating common system for infrastruc структурой во многом зависит успех работы ture management.

ОАО «РЖД» в целом. I’m sure that the participants of con Уверен, что участники конференции все- ference will study this problem thoroughly сторонне рассмотрят эту проблему и выра- and elaborate such recommendations that ботают такие рекомендации, которые позво- will enable to organize effectively activity of лят эффективно организовать деятельность company under new conditions.

компании в новых условиях. I wish you every success and fruitful Желаю вам успехов и плодотворной работы! work!

Президент ОАО «РЖД» В. И. Якунин President of JSC RZD V. I. Yakunin пленАРнОе зАсеДАнИе PLENARY SESSION научно-практическая конференция «инфраструктура 2009». Пленарное заседание Создание аППараТа уПраВления дирекции инфраСТрукТуры — СТрукТурного Подразделения оао «ржд»

В. Б. ВОРОБьЁВ, вице-президент ОАО «РЖД»

CreatinG manaGement staff of infrastruCture direCtion — a struCtural division of JsC rZd V. B. VOROBYEV Подпроект формирования хозяйственного комплекса и системы управления Дирекции инфра структуры представляет собой комплекс взаимоувязанных организационных мероприятий по обес печению бесперебойности перевозочного процесса и безопасности движения в условиях реформи рования системы управления компании. При этом создание новых дирекций производственного комплекса ОАО «РЖД», в число которых входит Дирекция инфраструктуры, совпало со сложным периодом в мировой экономике.

Эти условия ставят перед компанией дополнительные задачи по снижению издержек за счет разделения полномочий по видам деятельности, устранения функциональных барьеров в работе структурных подразделений, взаимодействующих в процессе управления перевозками, повыше ния их ответственности за обеспечение плановых заданий. При этом неизбежны проблемы при организации работы Дирекции инфраструктуры, связанные с неполным обеспечением ресурса ми под объемы выполняемых работ, издержками производственной и управленческой деятельно сти на различных уровнях.

Для начала хозяйственной деятельности Дирекции инфраструктуры определены цели и задачи ее создания. Основная цель — повышение эффективности перевозочного процесса при обеспече нии требуемого уровня безопасности движения.

Достижение поставленных целей возможно при решении задач, связанных с проведением ра бот по подготовке пакета документов, регламентирующих:

• организационно-функциональную структуру Дирекции инфраструктуры и территориальных филиалов;

• штатное расписание вновь создаваемых подразделений;

• положение о подразделениях Дирекции инфраструктуры;

• взаимодействие подразделений Дирекции инфраструктуры с контрагентами бизнес-процессов;

• эксплуатационные показатели и показатели эффективности.

Эффект от создания Дирекции инфраструктуры — подразделения производственного блока ожидают за счет:

• снижения удельных расходов на содержание инфраструктуры;

• повышения качества услуг, оказываемых с использованием инфраструктуры;

• обеспечения финансовой прозрачности деятельности ОАО «РЖД» и формирования организа ционно-правовых условий для привлечения инвестиций;

• повышения эффективности использования материально-технических ресурсов (например, пла нирования ремонтных работ по фактическому состоянию);

• рационального использования производственных мощностей.

Основные организационные принципы формирования Дирекции инфраструктуры в целевом состоянии:

1. Дирекция инфраструктуры — структурное подразделение ОАО «РЖД», которому делегиро вано управление инфраструктурой;

научно-практическая конференция «инфраструктура 2009». Пленарное заседание 2. Железные дороги (территориальные филиалы ОАО «РЖД»), являясь балансодержателями объектов инфраструктуры, обеспечивают пропускную способность, выполняют работы по теку щему содержанию;

3. Вертикаль хозяйственного управления осуществляется через реализацию полномочий и от ветственности территориальных филиалов по достижению целей компании в регионах;

4. Дирекция инфраструктуры осуществляет содержание, эксплуатацию и предоставление в поль зование объектов инфраструктуры.

Достигнутые результаты В настоящее время разработаны проекты организационно-функциональной структуры Дирек ции инфраструктуры и регламентов взаимодействий подразделений Дирекции инфраструктуры с создаваемыми Дирекциями сбыта, тяги и управления движением.

Главной задачей совершенствования управления в инфраструктурном комплексе является соз дание условий для оптимизации затрат на обеспечение пропускной способности с формировани ем эффективной системы управления основными видами деятельности подразделений комплекса.

В результате реорганизации формируется блок вертикально интегрированных дирекций, отве чающих за конкретные сферы деятельности, которые являются ключевыми элементами перево зочного процесса, — сбыт, управление движением, тяга и инфраструктура (рис. 1).

Организационно-функциональная структура Дирекции инфраструктуры определяется ее спе цифическими задачами и особенностями технологических процессов.

Рабочая группа совместно с экспертами профильных департаментов и представителями пилот ных дорог разработала базовые подходы по основным технологическим процессам технического обслуживания объектов инфраструктуры. Сле дует отметить, что возникли проблемные вопро сы, касающиеся непрофильных активов, а также основных и вспомогательных видов деятельно сти инфраструктуры, которые необходимо рас- смотреть с учетом всех особенностей хозяйств. В настоящее время принято решение о соз- дании Дирекции инфраструктуры как совокуп, ности (рис. 2): • аппарата управления Дирекции инфра- структуры — структурного подразделения ОАО «РЖД» на базе профильных инфраструктурных Рис. 1. Обособление хозяйственных вертикалей в составе ОАО «РЖД»

Департаментов цП, цШ, цЭ, Департамента вагонного хо зяйства (цВ), управлений объ ектов технологического и ком мунального назначения (цУО),, и механизации (УМ);

,, (,,,,, ) «-», •17 железных дорог — тер- риториальных филиалов ОАО «РЖД» по эксплуатации ин фраструктуры;

• профильных проектно-кон- структорско-технологических «» (17) бюро хозяйств П, Ш, Э и В,,,, (ПКТБ цШ, ПТКБ цП, ПКБ ЭЖД, ПКБ цВ, НТц «Ва,,, гон-Тормоз», цВИ) и центра,, ИССО — филиала ОАО «РЖД».

Совместно с рабочей груп- Рис. 2. Укрупненная организационная структура Дирекции пой профильных департаментов инфраструктуры научно-практическая конференция «инфраструктура 2009». Пленарное заседание по формированию Дирекции инфраструктуры 1 рассмотрен вопрос включения в ее состав Ин «» спекции по сохранности вагонного парка (далее цВИ). Основной задачей цВИ является недопу 2 () щение выхода поврежденных вагонов на инфра структуру железных дорог. Деятельность цВИ «»

по обеспечению системы непрерывного контро () ля предусматривает взаимодействие не только с инфраструктурными департаментами (цВ, цШ, 4 () 3 () цП), но и с другими департаментами формируе Рис. 3. Оптимизация числа уровней управления в це мых дирекций производственного блока (цД, левом состоянии цМ). В связи с этим необходим механизм, позво ляющий в перспективе вырабатывать совместные планы и мероприятия по допуску исправного по движного состава на инфраструктуру железных дорог. Принято решение рассматривать деятельность цВИ в части организации и выполнения работ по недопущению выхода поврежденных вагонов на ин фраструктуру железных дорог и мониторингу состояния сохранности вагонного парка как составную часть инфраструктурного комплекса ОАО «РЖД».

В процессе выделения из состава железных дорог подразделений сбыта, управления движени ем и тяги на базе каждой из 17 железных дорог без изменения их границ будут сформированы тер риториальные филиалы по эксплуатации объектов инфраструктуры, которые перейдут на безот деленческую структуру (рис. 3). целевая организационная схема ОАО «РЖД» предусматривает пе реход от четырехуровневой схемы управления деятельностью на трехуровневую.

«»

( - - - «»

«»

,,, () () «-»

( ),,,,...

() () () / () «» (17) ( ) Рис. 4. Схема организационной структуры Дирекции инфраструктуры и окружение научно-практическая конференция «инфраструктура 2009». Пленарное заседание - - - - Рис. 5. Схема организационной структуры аппарата управления Дирекции инфраструктуры На рис. 4 представлена детализированная организационная структура Дирекции инфраструкту ры и ее окружение. Схема составлена по трехуровневой модели с учетом распределения задач при взаимодействии дирекции с ремонтными бизнес- единицами (на схеме слева) и предприятиями ДЗО (на схеме справа). В центре схемы помещена Дирекция инфраструктуры (серое поле). При построении схемы учитывались формирования вертикально интегрированных структур по органи зации работ в вопросах финансово-экономической и инженерно-технической деятельности. Так же разработан блок по безопасности движения, взаимодействующий с Корпоративным центром в части реализации корректирующих мероприятий по результатам технического аудита в рамках концепции «Функциональной стратегии обеспечения гарантированной безопасности и надежно сти перевозочного процесса на полигонах железных дорог».

Аппарат управления Дирекции инфраструктуры (рис. 5) будет представлять собой подразделе ние ОАО «РЖД», сформированное на базе инфраструктурных Департаментов пути и сооружений (цП), автоматики и телемеханики (цШ), электрификации и электроснабжения (цЭ), вагонно го хозяйства (цВ), Управления объектов технологического и коммунального назначения (цУО).

Профильные проектно-конструкторские бюро, центр обследования и диагностики инженерных сооружений — филиал ОАО «РЖД» (далее центр ИССО) и железные дороги будут оказывать со ответствующие услуги Дирекции инфраструктуры с целью обеспечения и развития пропускной способности.

Принято решение о включении в состав инфраструктурного комплекса вагонного хозяйства ОАО «РЖД» в части организации технического осмотра и обслуживания грузовых вагонов в пу ти следования, допуска их на инфраструктуру, текущего отцепочного ремонта вагонов, подготов ки грузовых вагонов под погрузку и промывки-пропарки грузовых вагонов. Подразделения хозяй ства гражданских сооружений также вошли в состав инфраструктурного комплекса ОАО «РЖД».

Предложенная организационная схема (рис. 6) предусматривает формирование финансово экономического блока в составе аппарата управления Дирекции инфраструктуры и формирова ние экономического блока Корпоративного центра. целесообразно при организации процесса планирования придерживаться отраслевого признака (по хозяйствам) с дальнейшей консолидаци ей проекта сводного бюджета Дирекции инфраструктуры в финансово-экономическом блоке ин фраструктуры. Организационная схема взаимодействия Дирекции инфраструктуры и экономиче ского блока Корпоративного центра разработана с целью недопущения возможного дублирования научно-практическая конференция «инфраструктура 2009». Пленарное заседание «»

( ) « 1420 12.09.2005. ( ) () () - () - - -, - () () () - () - () - (, ) () () () () -- () () - - - ( () ) (),, (),,, (), ( ()) Рис. 6. Организационная функциональная структура железной дороги при переходе на трехуровневую систему управления (безотделенческая структура) функций. В целевой модели Дирекция инфраструктуры должна формировать следующие бюдже ты: производственный, запасов и закупок, производственный по инвестиционной деятельности, капитальных вложений, операционные бюджеты отраслевых хозяйств инфраструктуры. Экономи ческие службы, существующие в настоящее время в составе дорог, в основном остаются в составе территориального филиала Дирекции инфраструктуры для обеспечения планирования бюджета.

На переходном этапе реформирования Дирекция инфраструктуры, являясь структурным подраз делением ОАО «РЖД», должна формировать сводные бюджеты (по всем территориальным филиа лам) и осуществлять их согласование в порядке, определенном для прочих филиалов. Для обеспе чения исполнения запланированных показателей бюджет движения денежных средств согласует ся в Дирекции инфраструктуры и Департаменте корпоративных финансов (цФ).

научно-практическая конференция «инфраструктура 2009». Пленарное заседание Дирекция инфраструктуры будет формировать консолидированный бюджет движения денежных средств по всем филиалам. При этом исполнение бюджета движения денежных средств осуществ ляют территориальные органы казначейства по заявкам территориальных филиалов Дирекции ин фраструктуры, а не центральное казначейство по сводной заявке этой дирекции. Контроль за испол нением сводного бюджета в целом будет осуществлять как Дирекция инфраструктуры в части тер риториальных филиалов, так и цФ (в том числе на уровне региональных корпоративных центров).

Реформирование сегмента путевого комплекса Рабочей группой по формированию Дирекции инфраструктуры подготовлены предложения по основным направлениям реформирования сегмента путевого комплекса, связанного с эксплуата цией и ремонтом путевых машин и специального подвижного состава.

В зависимости от планируемых функциональных задач предлагается перераспределение путе вых машин и механизмов, а также предприятий по их обслуживанию.

Перераспределение в части техники:

• в дирекциях по эксплуатации и ремонту путевых машин (далее ДПМ) с функциями эксплуа тации машин и обеспечения их бесперебойной работы в целях текущего обслуживания и подго товки к сезону концентрируются путевые машины, используемые на текущем содержании пути и, при необходимости, привлекаемые к работам по капитальному ремонту пути;

• в дирекциях по ремонту пути (далее ДРП) с функциями капитального ремонта пути концент рируется техника для выполнения полного цикла работ по ремонту пути;

• службы пути (функции контроля и текущего содержания пути) в оперативное управление по лучат моторно-рельсовый транспорт, снегоочистительную и снегоуборочную технику, на балансе будут числиться средства малой механизации, напольное оборудование и автотранспорт.

Перераспределение функций предприятий:

• заводы «Ремпутьмаш» и сторонние специализированные ремонтные организации выполняют все работы по капитальному ремонту путевой техники и специального подвижного состава, а так же обеспечивают гарантийное и сервисное обслуживание техники;

• предприятия ДПМ осуществляют текущее обслуживание и подготовку к сезону собственной техники, а также техники ДРП и служб пути.

Реформа ОАО «РЖД» выходит на завершающий этап — формирование функциональных ди рекций, в том числе инфраструктуры. Проект формирования хозяйственного комплекса и систе мы управления Дирекции инфраструктуры представляет собой комплекс взаимоувязанных орга низационных мероприятий по обеспечению бесперебойности перевозочного процесса и безопас ности движения.

Одной из задач формируемой Дирекции инфраструктуры является снижение издержек за счет разделения полномочий по видам деятельности, устранения функциональных барьеров в работе структурных подразделений, взаимодействующих в процессе управления перевозками, повыше ния их ответственности за выполнение плановых заданий.

В процессе реформирования путевого хозяйства ОАО «РЖД» особое внимание необходимо уделить сегменту путевого комплекса, связанному с эксплуатацией и ремонтом путевых машин и специального подвижного состава. Комплекс путевых машин является важным звеном путевого хозяйства и неотъемлемым элементом поддержания инфраструктуры железнодорожных перево зок в исправном состоянии, обеспечивающем должный уровень безопасности движения. В дан ный комплекс входит более 8000 ед. специального подвижного состава, путевых машин для ремон та и текущего содержания пути, моторно-рельсового транспорта, снегоуборочной техники и т. д., всего более 150 различных типов техники.

Существующая система управления комплексом путевых машин. В организационно-структурном отношении в настоящее время путевая техника распределена между тремя основными структура ми — службами пути, ДРП, ДПМ. Все предприятия ДПМ являются подразделениями железных дорог. Кроме того, в пределах каждой из 15 железных дорог (за исключением Калининградской и Сахалинской железных дорог), где действуют предприятия ДПМ, существует управляющая над стройка — региональный центр ДПМ, задачей которого является координация работы соответ ствующих предприятий в рамках этой дороги.

научно-практическая конференция «инфраструктура 2009». Пленарное заседание Современная схема управ - «»

ления комплексом путевых машин представлена на рис.

7;

к основным проблемам ком () () «»

плекса путевых машин при су ществующей структуре управ ления относятся следующие:

(15) • недостаточно эффектив ная система организации взаи (17) модействия ДРП и ДПМ при предоставлении техники ДПМ, (15) (17) (15) предназначенной для капи тального ремонта пути;

• отсутствие необходимого (399) (41) (152) (18) количества техники с требуе мыми техническими парамет Рис. 7. Схема управления комплексом путевых машин рами;

- • недостаточно эффективная система организации ремонта () путевых машин.

Для решения проблем ком плекса, связанного с эксплуа, тацией и ремонтом путевых, машин и специального по, движного состава, необходи мо решить следующие задачи:

• перераспределение машин между службами пути, ДПМ «»

и ДРП в соответствии с функ циональными задачами;

• внедрение в необходимом количестве путевых машин с новыми функциональными возможностями, отвечающи ми требованиям скоростного и тяжеловесного движения;

• реорганизация комплекса по эксплуатации и техническо Рис. 8. Система управления и взаимодействия Дирекции инфраструктуры му обслуживанию машин и ме ханизмов путевого хозяйства;

• реорганизация системы ремонта машин.

В результате планируемой передачи четырех предприятий заводы «Ремпутьмаш» охватят всю сеть железных дорог (в настоящее время они есть только в европейской части России).

Предусматривается, что на предприятиях ДПМ будут выполняться работы текущего характера и подготовка машин к сезону. Все работы по капитальному ремонту техники, а также обеспечение гарантийного и сервисного обслуживания техники будут выполнять предприятия «Ремпутьмаш», имеющие соответствующие мощности и технологии.

В аппарат управления Дирекции инфраструктуры наряду с указанными выше департамента ми будет входить Управление механизации. Основной функцией управления механизации явля ется определение стратегической линии развития парка путевых машин, определение регламен тов взаимодействия на горизонтальном уровне между региональными дирекциями производствен ного блока.

Планируемая система управления Дирекции инфраструктуры, основанная на функциональ ных задачах инфраструктурных хозяйств, представлена рис. 8.

научно-практическая конференция «инфраструктура 2009». Пленарное заседание Что предстоит сделать?

Для достижения поставленных целей необходимо определить модель построения железных до рог — территориальных филиалов ОАО «РЖД» по эксплуатации инфраструктуры с учетом форми рования Дирекций управления движением, тяги и сбыта и передачи их региональным и террито риальным подразделениям значительной части функций железных дорог по основной деятельно сти, безопасности движения и охране труда.

Необходим переходный период формирования производственного блока для юстировки управ ленческих процессов в виде регламентов взаимодействий с целью сохранения устойчивости, ста бильности и бесперебойности работы железнодорожного транспорта. Особенно важно макси мально консервативно подойти к реорганизации структуры эксплуатационной инфраструктуры до пересмотра существующей нормативной базы с целью оптимизации количества и периодич ности выполнения контрольных функций и перераспределения полномочий и ответственности между новыми структурами в основной деятельности, а также в вопросах безопасности движения и охраны труда. На двух железных дорогах, Красноярской и Октябрьской, выбранных в качестве объектов внедрения пилотного проекта, процессы, связанные в формированием структуры желез ных дорог — территориальных филиалов ОАО «РЖД», идут по-разному. Предоставление объекта «»

инфраструктуры Дирекции по управлению движением (кон- трагенту) для обеспечения пропускной способности осу- ществляется подразделения- (,,,, ми Дирекции инфраструкту-, ) ры (железными дорогами), ко- торые осуществляют комплекс мероприятий, связанный с те- кущим содержанием объекта инфраструктуры (рис. 9). Кон Рис. 9. Схема управления текущим содержанием инфраструктуры — троль за состоянием, диагно- построение отношений аппарата управления Дирекции инфраструктуры стика и мониторинг объектов и территориальных филиалов по эксплуатации инфраструктуры инфраструктуры будут осуще ствляться региональными под- - разделениями единого центра диагностики, территориально расположенными в границах железных дорог на базе суще- «» ствующих дорожных центров,,,, диагностики. Особое внимание необхо- димо уделить механизму взаи- модействия создаваемых ди- рекций между собой и с Кор- поративным центром, ос-,,,, новной функцией которого, являются контроль за выпол нением основных видов дея- тельности дирекции и оцен ка качества и эффективности принятия управленческих ре- шений (рис. 10). Механизм Рис. 10. Принципы взаимодействия Дирекции инфраструктуры взаимодействия должен быть с контрагентами научно-практическая конференция «инфраструктура 2009». Пленарное заседание построен таким образом, чтобы все участники процесса работали как единая система, обеспечи вая доход компании.

На рис. 11, 12 и 13 представлены процессные модели взаимодействия Дирекции инфраструк туры с контрагентами в целевом состоянии: дирекциями управления движения, тяги и террито риальными филиалами.

В соответствии с концепцией системы управления ОАО «РЖД» в аппарате управления ди рекции сосредоточиваются вопросы планирования, контроля технологической дисциплины,,.

,.

,.,.

.

,, Рис. 11. Принципы взаимодействия Дирекции инфраструктуры (ДИ) с Дирекцией управления движением,,.,, Рис. 12. Принципы взаимодействия Дирекции инфраструктуры (ДИ) с Дирекцией тяги, (),,,,, ().

,, Рис. 13. Принципы взаимодействия Дирекции инфраструктуры (ДИ) в целевом состоянии с железными дорога ми — территориальными филиалами ОАО «РЖД» и Дирекциями по ремонту инфраструктуры научно-практическая конференция «инфраструктура 2009». Пленарное заседание безопасности движения, охра- 2009 ны труда и обеспечения все- 1- 2- 1- 2- ми видами ресурсов. Задача 1. текущего содержания инфра- структуры сохранится за же- 2.

лезными дорогами — террито 3.

риальными филиалами. Такое распределение задач обеспе- чит исключение дублирова- 4. ния управленческих функций, 5.

повысит оперативность при- нятия решений и качество со- 6.

держания инфраструктуры. Для оценки успешности управленческих решений, а Рис. 14. План формирования Дирекции инфраструктуры также уровня мотивации при организации производственной деятельности предложена система ключевых интегрированных показателей:

• экономическая эффективность — эксплуатационные затраты на километр развернутой длины главных путей при плановой балльности;

• операционная эффективность — средний индекс качества инфраструктуры (балльность пути (главные пути) + количество отказов средств ЖАТ + балльность сети электроснабжения);

неис полнение графика движения по вине Дирекции инфраструктуры;

• безопасность движения — (количество аварий, крушений, случаев брака по вине Дирекции ин фраструктуры)/(ткм брутто).

План формирования Дирекции инфраструктуры показан на рис. 14.

Впереди большая и ответственная работа, но главный результат реализации проекта должен обеспечит устойчивую, стабильную и бесперебойную работу дороги, управляемость во всех тех нологических звеньях и рост производительности труда с меньшим контингентом. От этого будет зависеть успех дальнейшего развития нашей компании.


научно-практическая конференция «инфраструктура 2009». Пленарное заседание инноВационные решения В чаСТи конСТрукций железнодорожного ПуТи В. м. еРмАКОВ (главный инженер Департамента пути и сооружений ОАО «РЖД») innovation solutions on struCtures of railway traCk V. M. ERMAkOV Трудоемкость работ по текущему содержанию пути РЖД в несколько раз выше, а межремонт ные сроки в 1,5 – 2 раза меньше, чем в развитых зарубежных странах. Главнейшие причины это го следующие:

• низкое качество материалов ВСП;

• низкое качество ремонтов;

• суровые климатические условия на большей части сети, что при недостатках конструкции пу ти приводит к интенсивному дефектообразованию (зимой — в рельсах) и расстройству пути в пе риоды обводнения балластной призмы и земляного полотна;

• устаревшие конструкции и неудовлетворительное техническое состояние ходовых частей пар ка грузовых вагонов и локомотивов, определяющие повышенное воздействие на путь.

Две первые причины находятся в прямой ответственности руководства путевого комплекса ОАО «РЖД».

В первом полугодии 2008 г. была разработана и утверждена «Комплексная программа обеспе чения долгосрочных потребностей ОАО «РЖД» в материалах верхнего строения пути на период 2009 – 2030 гг.»

О проведении испытаний новых рельсов зарубежного производства Качество основных материалов верхнего строения пути отечественного производства значи тельно уступает мировому уровню.

Важнейшим элементом верхнего строения пути являются рельсы. От них в значительной сте пени зависят межремонтные сроки и, соответственно, ежегодные объемы ремонта. Срок службы рельсов отечественных производителей находится в пределах 700 млн. т брутто, в то время как луч ших зарубежных рельсов — до 1,2 – 1,5 млрд. т брутто.

В 2008 г. Минтрансом России были утверждены нормы безопасности на рельсы для эксплуата ции на участках со скоростью движения пассажирских поездов до 250 км/ч. Компания «Ниппон Стил Корпорэйшн» (Nippon Steel Corp.) получила сертификат соответствия РС ФЖТ на рельсы для высокоскоростного движения по техническим условиям ТУ 0921-239-01124323-2007 и поста вила 20,15 тыс. т рельсов для укладки на линии Москва — Санкт-Петербург.

Кроме японских, проводится сертификация рельсов австрийской фирмы «Фестальпине»

(VoestAlpine), а также изготовителей из Италии, Польши.

О проекте нового стандарта на рельсы Основаниями для разработки нового стандарта взамен действующего ГОСТ Р 51685 – 2000 на рельсы было повышение требований в отношении:

• срока службы и надежности рельсов в пути на сети ОАО «РЖД»;

• технических регламентов «О безопасности инфраструктуры железнодорожного транспорта» и «О безопасности инфраструктуры и подвижного состава высокоскоростного железнодорожного транспорта»;

научно-практическая конференция «инфраструктура 2009». Пленарное заседание • сертификации рельсов повышенного качества, изготовляемых в настоящее время серийно по техническим условиям и перспективных (рельсы НН, ИК, СС, ВС и др., всего 15 категорий, вво дятся в стандарт);

• закупок и сертификации рельсов зарубежных изготовителей;

• проведения своевременной реконструкции рельсового производства на отечественных метал лургических комбинатах.

Данный проект стандарта (первая редакция) возник на основе разработок, проводившихся на чиная с 2004 г. специалистами ВНИИЖТа, Уральского института металлов (УИМ), металлургиче ских комбинатов НТМК и НКМК по решению Российской межведомственной комиссии по улуч шению качества и эксплуатационной стойкости железнодорожных рельсов и рельсовых скрепле ний. При этом требуется обоснование целесообразности увеличения твердости рельсов до 400 НВ.

Проект нового стандарта не только обладает достаточной преемственностью с действующим ГОСТ Р 51685 – 2000, но и вводит ряд новых важных технических требований к рельсам. В настоя щее время работа продолжается ВНИИЖТом в плановом порядке, подготовлена сводка отзывов по первой редакции, начата разработка второй редакции проекта стандарта с учетом полученных замечаний. Доведение до конца работы над новым стандартом на рельсы, который, с одной сто роны, обладает высокой преемственностью с ГОСТ Р 51685 – 2000, а с другой, содержит техниче ские требования к рельсам нового поколения, создаст хорошую основу для инновационного раз вития отечественного рельсового производства и должно стать основанием для разработки техни ческого регламента к рельсам.

создание совместного предприятия по производству скреплений «фоссло» (W-30) На сети дорог ведется работа по увеличению объемов укладки бесстыкового пути на железобе тонных шпалах, внедрению пружинных рельсовых скреплений. В главных путях на железобетон ных шпалах уложено и эксплуатируется 12,9 тыс. км с пружинными скреплениями типа ЖБР- и АРС. На ближайшую перспективу рациональным направлением является модернизация конст рукции и совершенствование изготовления существующих скреплений ЖБР и АРС, а также орга низация совместного производства по изготовлению скреплений типа «Фоссло» (W-30).

ЗАО «Миллениум Банк» и компания «Фоссло» (Vossloh) в сентябре 2009 г. подписали докумен ты по организации совместного предприятия в Калуге. ВНИИЖТом при участии ОАО «БЭТ» были разработаны и утверждены рабочие чертежи шпалы железобетонной типа Ш5-ДФ для рельсового скрепления «Фоссло» W-30. Годовой объем выпускаемой продукции определен как 3 млн. узлов на 1,5 млн. шпал, что соответствует около 800 км пути. Срок запуска производства — лето 2010 г.

В 2008 г. было остановлено производство клемм ОП-105 на калужском заводе «Ремпутьмаш»

из-за некачественного их изготовления и несоответствия требованиям ОСТ 32.156 – 2000.

Мощности ОАО «ММК-Метиз», единственного производителя ОП-105, не позволяют обеспе чить выпуск необходимого объема качественной клеммы даже для ОАО «Муромский стрелочный завод», поэтому комплектация стрелочных переводов, в том числе для скоростного движения, на ОАО «Новосибирский стрелочный завод» производится клеммой ПК.

В рамках соглашения между ОАО «РЖД» и компанией «Фоссло» принято решение о закуп ке, а затем и изготовлении клемм skl 12 – 32 для комплектации ими в первую очередь стрелочных переводов.

Так как к клемме skl 12 – 32 могут быть применены только отдельные требования действующих сертификационных показателей, в соответствии с п. 4.11 «Порядка сертификации технических средств железнодорожного транспорта» ПССФЖТ 31/ПМГ 40 – 2003 разработан проект «Сертифи кационного базиса для подтверждения соответствия упругих клемм skl 12 – 32, изготовленных ком панией «Фоссло», требованиям безопасной эксплуатации при обязательной сертификации в РФ».

В настоящее время ввиду отсутствия унифицированных норм безопасности проводится работа по разработке сертификационного базиса для клеммы скрепления W-30.

Российская сторона ознакомлена с результатами испытаний узла скрепления W-30, проведен ных немецкой стороной при участии Научно-технического института Мюнхена по перечню, пред усмотренному НБ ЖТ цП 122 – 2003, которые свидетельствуют, что компании «Фоссло» удалось с некоторым запасом превысить нормы, применяемые при сертификации в РС ФЖТ.

научно-практическая конференция «инфраструктура 2009». Пленарное заседание производство и внедрение прокладок-амортизаторов из новых перспективных материалов Для повышения эксплуатационных характеристик прокладок-амортизаторов выполнен сле дующий комплекс работ:

• организован постоянный мониторинг качества поставляемых различными поставщиками же лезным дорогам прокладок-амортизаторов с запрещением поставки продукции и приостанов кой действия сертификатов соответствия изготовителей, допустивших поставку некачественных прокладок;

• разработана и внедрена методика ускоренных ресурсных испытаний прокладок, позволяющая прогнозировать срок службы прокладок из различных материалов при их постановке на произ водство и сертификации;

• разработаны и испытаны по новой методике прокладки-амортизаторы из новых полимерных материалов и резиновых смесей, начата их поставка на железные дороги.

Итогом работы стала разработка дополнения к НБ ЖТ цП 149 – 2003 для прокладок-аморти заторов, фактически являющаяся полной переработкой норм безопасности. Документ позволяет менять конструкцию прокладок, применять новые материалы. Кроме того, впервые внесены три вида исполнения: с ресурсом до 350 млн. т брутто, до 700 млн. т брутто и 1000 млн. т брутто и более.

Применение прокладок-амортизаторов из известных и новых материалов, готовых к серийному производству в тех или иных видах исполнения, зависит от условий эксплуатации и определяется экономической целесообразностью.

Внедрение железобетонных шпал со стержневой арматурой и подготовка производства к изготовлению железобетонных шпал со скреплением W- В период с 2009 по 2013 г. программой предусмотрено планомерное сокращение объемов капи тальных ремонтов на новых железобетонных шпалах с использованием скрепления КБ, а начиная с 2014 г. планируется укладка новых железобетонных шпал только с пружинными скреплениями типа ЖБР-65, АРС и «Фоссло» в объемах от 10 млн. до 12,5 млн. шт. в год.

Для обеспечения выпуска указанного объема железобетонных шпал необходимо не только про извести масштабную замену существующей формооснастки на заводах ЖБШ, но и установить до полнительно несколько технологических линий типа OLMI.

Всего на период 2009 – 2012 гг. на приобретение 10 линий и 18 комплектов форм потребуется 8075 млн. руб. Реализация данной программы началась в 2008 г., уже смонтированы три техноло гические линии. Ввод технологических линий на хабаровском, Горновском и Энгельсском заво дах ЖБШ позволит увеличить объем выпуска железобетонных шпал до 1,250 млн. шт. в год.

На новых линиях OLMI на Горновском и Энгельсском заводах ЖБШ будут выпускаться прин ципиально новые конструкции железобетонных шпал со стержневой арматурой 9,6 мм.


В течение 5 мес 2009 г. на базе челябинского завода ЖБШ, где установлена и успешно рабо тает линия OLMI, выпускающая железобетонные шпалы Ш1 410 совместно со специалистами Департамента пути и сооружений, ВНИИЖТа, МИИТа и МГц производилась подготовка форм и отработка технологии для производства железобетонных шпал типа ША-05 410 и Ш3-Д 410.

Для организации изготовления железобетонных шпал для рельсового скрепления W-30 по до говору ОАО «БЭТ» с ВНИИЖТом были разработаны ТУ и рабочие чертежи на железобетонные шпалы типа Ш5-ДФ. На Вяземском заводе ЖБШ изготовлена опытная партия.

За последние несколько лет разработан и подготовлен к производству ряд новых видов желе зобетонных шпал и брусьев для стрелочных переводов, в том числе Ш3-ДК, ША-05 410, Ш3-Д 410, Ш5-ДФ, брусья стрелочных переводов и съезд серии 2956, 2968, которых нет в существую щих отраслевых стандартах.

Так как процесс подготовки конструкций новых видов и постановки их в производство с уче том сертификации занимает достаточно длительный срок, необходимо уже сейчас определиться с возможными перспективными конструкциями железобетонных шпал и брусьев стрелочных пере водов для их разработки и подготовки к производству, а также внесения уже существующих конст рукций в новый отраслевой стандарт и разработки дополнений к действующим нормам безопас ности для сертификации новых конструкций.

научно-практическая конференция «инфраструктура 2009». Пленарное заседание стрелочные переводы нового поколения для движения по основному направлению со скоростью 250 км/ч Поскольку создание скоростных и высокоскоростных линий ведется в основном за счет рекон струкции действующих путей, при разработке новых стрелочных переводов была поставлена цель обеспечить необходимую скорость движения без реконструкции горловин станций, т. е. скорост ные стрелочные переводы должны быть взаимозаменяемыми с типовыми.

Основными отличительными особенностями стрелочных переводов нового поколения являют ся: упругое примыкание рельсовых элементов к прокладкам, дополнительные системы безопасно сти — внешние замыкатели, применение новых технологий при изготовлении элементов, в част ности широкое применение сварочных технологий, возможность работы стрелочных переводов в составе бесстыкового пути.

Головным и базовым образцом стрелочных переводов нового поколения является разработан ный в середине 1990-х годов стрелочный перевод для путей первого и второго класса на железобе тонных брусьях (проект 2750). В настоящее время эти переводы несут основную нагрузку по обес печению перевозочного процесса на линиях с высокой грузонапряженностью.

На базе этого перевода разработан скоростной стрелочный перевод с непрерывной поверхно стью катания проекта 2726 для скорости движения по основному пути до 200 км/ч.

Перевод имеет удлиненную стрелку и крестовину с гибкоповоротным сердечником. Этот пе ревод уже около 10 лет обеспечивает движение высокоскоростных поездов на линии Санкт-Пе тербург — Москва.

Как уже отмечалось, по основным геометрическим размерам перевод проекта 2726 унифици рован с типовыми.

Применение крестовины с гибкоповоротным сердечником позволило не только увеличить кон струкционную скорость движения по основному пути перевода до 200 км/ч, но и сделать перевод равноресурсным — ресурс стрелки и крестовины одинаков — 320 млн. т брутто.

На основе стрелочных переводов проекта 2726 разработаны съезды (проект 2728), которые мож но укладывать при различной ширине междупутья, начиная с 4100 мм, с шагом 44 мм.

В рамках программы разработки модельного ряда стрелочных переводов для обеспечения ско рости движения поездов до 200 км/ч разработаны также пологие переводы марки 1/18 (проект 2870) для скорости движения на ответвление 80 км/ч, переводы и съезды марки 1/22 для скорости дви жения на ответвление до 120 км/ч. Разработанная ВНИИЖТом геометрия съезда позволяет совме стить требования европейских и российских подходов к проектированию стрелочной продукции для движения с высокой скоростью на ответвленное направление стрелочных переводов.

В настоящее время решается задача разработки модельного ряда стрелочных переводов для ско рости движения по основному направлению 250 км/ч. Ряд будет включать стрелочные переводы и съезды с непрерывной поверхностью катания для скорости движения 250 км/ч по основному пу ти и 50 км/ч на ответвление.

Первыми из разработанных конструкций являются стрелочные переводы марки 1/11 — проект 2956 и съезд на его основе — проект 2968.

Перевод и съезд имеют подуклонку рабочих поверхностей рельсовых элементов, соответствую щую подуклонке рельсов на перегонных путях. В результате плавность хода подвижного состава по переводу улучшается.

Металлические подкладки крепятся к брусьям с помощью шурупно-дюбельного прикрепления, что обеспечивает повышенную устойчивость параметров рельсовой колеи в эксплуатации. При крепление рельсовых элементов к подкладкам осуществляется с помощью упругих клемм. Для обеспечения необходимого уровня безопасности движения стрелочный перевод оснащен внеш ними замыкателями на стрелке и крестовине.

Рабочие и контрольные тяги на стрелке, а также внешние замыкатели размещаются в специ альных полых металлических брусьях.

На стрелке и крестовине размещены противоугонные устройства, обеспечивающие солидар ную работу элементов и препятствующие их угону.

научно-практическая конференция «инфраструктура 2009». Пленарное заседание ноВая Техника и Технологии, разрабаТыВаемые ВниижТ для Применения на объекТах инфраСТрукТуры оао «ржд»

А. Б. КОсАРеВ (заместитель генерального директора ОАО «ВнИИЖт») new teChniques and teChnoloGies elaborated by vniiZht for infrastruCture obJeCts of JsC rZd A. B. kOSAREV Содержание и ремонт существующей и обновляемой инфраструктуры сети железных дорог Рос сии требуют применения новой современной техники и разработки новых технологий.

В этом направлении во ВНИИЖТе проведен ряд исследований в области создания новых образ цов накопителей энергии для систем электроснабжения и электроподвижного состава. Выполне ны исследования и разработана система периодичности ремонтов пути и контактной сети, а также основные положения организации выполнения работ в совмещенные окна. Разработана и введена в опытную эксплуатацию на Московской железной дороге жесткая контактная сеть.

накопители энергии Внедрение установки с новыми накопителями энергии (рис. 1) позволяет решить ряд проблем в системах электроснабжения. Одним из решений может быть применение такой установки в каче стве фильтр-устройства. Данная установка обеспечивает более высокий коэффициент фильтрации на основных частотах, имеет меньшие массогабаритные показатели, не требует настройки и про верки и обладает более высоким КПД (ток при отсутствии нагрузки на подстанции с ныне приме няемыми фильтр-устройствами доходит до 9 А, с новыми устройствами — не более 0,2 А). Приме нение накопителей энергии в качестве фильтр-устройств по зволит снизить эксплуатаци онные затраты.

Помимо этого, в институ те разработано малогабарит ное устройство для проверки динамических уставок быст родействующих аппаратов за щиты на токи от 500 до 4000 А.

Внедрение накопите лей энергии для питания це пей собственных нужд тяго вых подстанций с уменьшен ной энергоемкостью аккуму ляторных батарей и зарядных устройств большей надежно сти позволяет перейти к при менению щелочных необслу Рис. 1. Накопители электроэнергии — суперконденсаторы на тяговой живаемых аккумуляторов в подстанции Щербинка научно-практическая конференция «инфраструктура 2009». Пленарное заседание 2 – 3 раза меньшей энергоемкости с длительными характеристиками разряда и значительно мень шей стоимостью. Размещение накопителя энергии в непосредственной близости с масляным вы ключателем позволит уменьшить сечение питающих кабелей в 1,5 – 2 раза.

Применение накопителей энергии в системах аварийного питания постоянного тока позволя ет повысить надежность этих систем и получить более плавные переходные режимы по измене нию напряжения, что очень важно для микропроцессорной техники.

Кроме того, разработаны и предложены схемы для электроподвижного состава.

В настоящее время ведутся работы по обеспечению проезда нейтральных вставок без сброса тяги при вождении поездов повышенной массы электровозами переменного тока с применением накопителей энергии. Одновременно решаются вопросы повышения надежности, экономично сти электроснабжения, качества потребляемой и рекуперируемой энергии.

Перспективным решением, позволяющим получить значительную экономию на железных до рогах, станет возможное использование накопителей энергии для вывода поездов с обесточенно го перегона или станционных путей. Это повысит надежность работы железнодорожного транс порта и, кроме того, даст большой экономический эффект за счет снижения эксплуатационных расходов на обслуживание контактной сети, позволяя упростить схемы секционирования и убрать контактную подвеску с боковых путей, составляющую значительную часть всей развернутой дли ны контактной сети электрических железных дорог. Это может высвободить до 4000 чел., занятых обслуживанием и ремонтом контактной сети.

совмещенное окно В 2008 г. по инициативе Департамента электрификации и электроснабжения ОАО «РЖД» в ОАО «ВНИИЖТ» началась разработка технологического процесса и инструкции по организации и про ведению комплексного ремонта пути и контактной сети на одном перегоне в совмещенное окно.

Совмещенное окно — это окно, в течение которого на одном перегоне одновременно предприя тиями различных служб выполняются работы по ремонту объектов инфраструктуры (пути, кон тактной сети, СцБ, связи и т. д.) ОАО «РЖД».

целью организации совмещенных окон явля ется сокращение общего количества предостав ляемых на перегоне для ремонта инфраструкту ры окон при выполнении службами запланиро ванных объемов работ.

За основу работ по ремонту пути были взя ты реконструкция верхнего строения пути, уси ленный капитальный, капитальный, усиленный средний, средний, усиленный подъемочный и подъемочный ремонты пути, замена рельсов, в том числе сплошная, укладка плетей бесстыко вого пути.

В состав работ по ремонту устройств кон тактной сети были включены работы на объек тах реконструкции, технического перевооруже ния, модернизации (обновления), а также капи тального ремонта, при котором производится полная замена всех элементов контактной сети при длине перегона 7,5;

10,5;

15 и 19,5 км.

На основе разработанных опытных техно логий совместного производства работ служ бами пути, контактной сети и СцБ утверждена «Инструкция о порядке предоставления и ис пользования совмещенных окон для выполне ния ремонтных работ на объектах инфраструк- Рис. 2. Инструкция о порядке предоставления и ис туры, принадлежащих ОАО «РЖД» (рис. 2). пользования совмещенных окон научно-практическая конференция «инфраструктура 2009». Пленарное заседание Инструкция согласована с 51 -1, -2, -1, -2, - -1, -2, -3, Департаментами электри 49 -1, фикации и электроснаб -2,, 3 -3, -1, 2 - жения, управления пере - возками, пути и соору 45 -2, жений, центральной ди -1, 42 -2, рекцией по ремонту пути, 2 -1, 2 -2, Департаментом автомати 40 -3, ки и телемеханики, цен 37 -3, 2 - тральной станцией связи, 36 - Правовым департаментом, 35 - -2, -1, 34 2 Департаментом безопас 32 -2, ности движения. В настоя 31 -2, -1, 1 щее время «Инструкция о 30 - 29 -1 - порядке предоставления 28 и использования совме -2, щенных окон для выпол -1, -2 -2 нения ремонтных работ на 23 -3, 22 -1, 1 объектах инфраструктуры»

21 -2, утверждена первым вице - 20 -1 -1 - президентом ОАО «РЖД»

18 -1 -3, В. Б. Воробьевым (№ ИСх 16 -2, 14216 от 25.08.2009 г.).

15 -1, -1, 2 - 14 -2 Результаты расчетов по казывают, что выполнение -2, работ по модернизации -1, контактной сети с исполь - - зованием совмещенных 6 -1, окон дает значительный эффект за счет сокраще 3 - ния общей продолжитель 1 -1, 1 - ности окон на перегоне, 1 2 3 4 5 6 1500 1500 1500 1500 1500 1500 которое достигает 50 %.

Таким образом, выпол «», нение работ по ремонту,,, пути и модернизации кон -1 -2 тактной сети в совмещен -,, -2 - ные окна позволяет:

• повысить эффектив Рис. 3. График производства работ по дням усиленного капитального или капитального ремонта пути с глубокой очисткой балласта и работ по модерни- ность использования пре зации контактной сети на перегоне длиной 10,5 км в совмещенные окна общей доставляемых окон и со продолжительностью 6 ч кратить их общую потреб ность (при этом уменьшается календарная продолжительность работ по модернизации контакт ной сети на перегоне в целом);

• обеспечить выполнение годовых планов по ремонту пути и контактной сети.

В качестве примера на рис. 3 представлен график производства работ по дням усиленного капи тального или капитального ремонта пути с глубокой очисткой балласта и работ по модернизации контактной сети на перегоне длиной 10,5 км в совмещенные окна общей продолжительностью 6 ч.

Жесткая контактная сеть В 2007 – 2008 гг. специалистами лаборатории «Контактная сеть и токосъем» ОАО «ВНИИЖТ»

под руководством главного научного сотрудника В. И. Подольского разработана «жесткая» кон тактная подвеска.

научно-практическая конференция «инфраструктура 2009». Пленарное заседание Опытный образец жесткой контактной под вески (сети), представленный на рис. 4, был смонтирован в октябре 2008 г. на перегоне По кровское-Стрешнево — Тушино на 1-м главном пути под путепроводом Волоколамского шос се (12-й км Рижского направления Московской железной дороги).

Основными техническими преимуществами жесткой контактной сети для стесненных усло вий искусственных сооружений являются:

• исключительно высокая надежность и живучесть;

• отсутствие усиливающих и других проводов, необходимых для функционирования цепной Рис. 4. Жесткая контактная сеть постоянного тока контактной сети;

на Московской железной дороге • закрепление контактного провода в жест ком токопроводе по всей длине без дополнительных деталей и удержание его за счет упругости токопровода;

• возможность установки контактного провода в жесткий токопровод без натяжения (а также и с натяжением), что существенно упрощает процесс монтажа;

• упрощение системы защиты и заземления контактной сети;

• технологичность и возможность высокого уровня механизации монтажных работ.

Опытный участок жесткой контактной сети имеет длину 36 м и сопрягается с вертикальной цеп ной подвеской по обе стороны путепровода с помощью переходных шин переменной жесткости.

Стыкование цепной контактной подвески, применяемой вне искусственного сооружения, с же сткой контактной сетью внутри сооружения выполнено посредством упругой балки, изготовлен ной из алюминиевого профиля с постоянным (по направлению к концу балки) уменьшением вы соты его сечения.

Таким образом, опыт монтажа и эксплуатации жесткой контактной сети на Московской же лезной дороге показывает:

• возможность ее применения на особо ответственных объектах железнодорожного транспор та (негабаритные тоннели, тоннели старой постройки, не рассчитанные на применение электри ческой тяги, искусственные сооружения со скоростью движения поездов 100 км/ч и менее вслед ствие малого радиуса кривых, мосты с ездой понизу, путепроводы, противолавинные галереи, се ти пригородного и городского транспорта);

• стабильность высоты положения контактного провода относительно уровня головки рельсов и обеспечение необходимого расстояния от частей контактной подвески, находящихся под напря жением, до заземленных конструкций искусственного сооружения;

• преимущества ее применения в протяженных тоннелях без устройства дополнительных ниш для монтажа компенсирующих устройств, что необходимо для традиционных цепных контакт ных подвесок;

• возможность применения жесткой контактной сети как на переменном, так и на постоянном токе без использования дополнительных проводов для увеличения сечения контактной сети, не обходимого для обеспечения требуемых тяговых токов;

• высокую технологичность процесса монтажных работ, а также минимальные затраты на ее экс плуатационное обслуживание;

• надежность в эксплуатации и обеспечение безопасности движения как пассажирских, так и гру зовых поездов в сложных эксплуатационных условиях.

научно-практическая конференция «инфраструктура 2009». Пленарное заседание организация ТехничеСкого обСлужиВания уСТройСТВ Сцб как залог обеСПечения беСПеребойного и безоПаСного функционироВания инфраСТрукТуры Г. Д. КАзИеВ (главный инженер Департамента автоматики и телемеханики ОАО «РЖД») orGaniZinG maintenanCe of siGnallinG and interloCkinG deviCes as a pledGe of reliabile and safe funCtioninG of infrastruCture G. D. kAZIEV Мое выступление посвящено комплексной проблеме содержания инфраструктуры ОАО «РЖД»

в части устройств автоматики и телемеханики, которые, как я абсолютно убежден, являются осно вой обеспечения безопасности движения. Сразу хочу оговориться, что буду часто упоминать сло во комплексность, так как оно отражает особенность рассматриваемой проблемы, подчеркивает ее суть. И недаром это слово присутствует даже в названии нашего форума.

Именно совместными, консолидированными, комплексными методами мы сможем обеспе чить безопасную и устойчивую работу всех звеньев инфраструктуры в условиях реформирования ОАО «РЖД».

Основными целями ОАО «РЖД» при реформировании инфраструктуры являются:

• снижение удельных расходов на содержание инфраструктуры;

• повышение качества услуг, оказываемых с использованием инфраструктуры;

• создание организационно-правовых условий, способствующих извлечению дополнительной прибыли, росту капитализации ОАО «РЖД» и увеличению его инвестиционного дохода;

• обеспечение финансовой прозрачности деятельности ОАО «РЖД» и формирование организа ционно-правовых условий для привлечения инвестиций.

Исходя из того, что основной задачей для нас является поддержание инфраструктуры в состоя нии, обеспечивающем требуемую пропускную способность для выполнения заявленного объема перевозок при условии обеспечения необходимого уровня безопасности, более детально останов люсь на основных (укрупненных) мероприятиях, которые должны быть реализованы в рамках ре формирования инфраструктуры.

1. Разработка единой системы планирования ппР объектов инфраструктуры Координация и планирование ППР должны производиться на всех уровнях управления инфра структурой: отделение дороги — дорожная служба управления инфраструктурой — Дирекция ин фраструктуры ОАО «РЖД». Планирование должно основываться на поступающих от линейных предприятий данных о состоянии эксплуатируемых устройств, сведениях о выработанном ресур се отдельных устройств и сооружений, имеющихся на всех уровнях, на данных диагностики и мо ниторинга. Все это в равной степени относится ко всем хозяйствам, составляющим собственно инфраструктуру.

2. Внедрение комплексных технологических процессов Производство ремонтных работ в каком-либо из хозяйств инфраструктуры, как правило, тре бует участия представителей смежных служб. Условно участие смежных служб можно разделить на три группы:

научно-практическая конференция «инфраструктура 2009». Пленарное заседание а) работы по временному отключению (демонтажу) «собственных» (относящихся к соответ ствующему хозяйству) устройств, непосредственно связанных с ремонтируемым объектом, с по следующим их включением (монтажом) после окончания ремонтных работ. К этой же группе мож но отнести регулировку параметров устройств после окончания ремонтных работ;

б) обеспечение ремонтных работ, проводимых смежной службой;

в) технический надзор за выполнением работ.



Pages:   || 2 | 3 | 4 | 5 |   ...   | 7 |
 



Похожие работы:





 
© 2013 www.libed.ru - «Бесплатная библиотека научно-практических конференций»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.