авторефераты диссертаций БЕСПЛАТНАЯ БИБЛИОТЕКА РОССИИ

КОНФЕРЕНЦИИ, КНИГИ, ПОСОБИЯ, НАУЧНЫЕ ИЗДАНИЯ

<< ГЛАВНАЯ
АГРОИНЖЕНЕРИЯ
АСТРОНОМИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬ
БИОЛОГИЯ
ЗЕМЛЯ
ИНФОРМАТИКА
ИСКУССТВОВЕДЕНИЕ
ИСТОРИЯ
КУЛЬТУРОЛОГИЯ
МАШИНОСТРОЕНИЕ
МЕДИЦИНА
МЕТАЛЛУРГИЯ
МЕХАНИКА
ПЕДАГОГИКА
ПОЛИТИКА
ПРИБОРОСТРОЕНИЕ
ПРОДОВОЛЬСТВИЕ
ПСИХОЛОГИЯ
РАДИОТЕХНИКА
СЕЛЬСКОЕ ХОЗЯЙСТВО
СОЦИОЛОГИЯ
СТРОИТЕЛЬСТВО
ТЕХНИЧЕСКИЕ НАУКИ
ТРАНСПОРТ
ФАРМАЦЕВТИКА
ФИЗИКА
ФИЗИОЛОГИЯ
ФИЛОЛОГИЯ
ФИЛОСОФИЯ
ХИМИЯ
ЭКОНОМИКА
ЭЛЕКТРОТЕХНИКА
ЭНЕРГЕТИКА
ЮРИСПРУДЕНЦИЯ
ЯЗЫКОЗНАНИЕ
РАЗНОЕ
КОНТАКТЫ


Pages:     | 1 |   ...   | 10 | 11 ||

«AN-CON NF/12 Междунар родная органи изация г ...»

-- [ Страница 12 ] --

e) Определение требований к лицензированию внешнего пилота: требования к выдаче свидетельства внешнего пилота будут иметь много общего с требованиями к пилотскому свидетельству, однако они будут включать в себя новые факторы, такие как квалификационные отметки для станции внешнего пилота (СВП) и для ДПВС. Одновременно будут рассматриваться медицинские положения, и основное внимание будет уделяться специфическим условиям, характерным для ДПАС.

f) Определение требований к характеристикам технических средств обнаружения и предупреждения: эти основанные на характеристиках требования будут разработаны и сертифицированы для поддержки усовершенствования эксплуатационных характеристик ДПАС, которые рассматривались выше. Технические средства будут разрабатываться в сочетании с другими мерами, направленными на снижение риска, с тем чтобы получить постепенный доступ в воздушное пространство. Начальные возможности могут включать наземные системы обнаружения и предупреждения, образуемые любым сочетанием политики, процедур и технических средств, созданных на основе наземных датчиков и предназначенных для облегчения безопасного доступа в воздушное пространство над сушей или водой. Возможности наблюдения (радар, радиовещательное автоматическое зависимое наблюдение (ADS-B)) помогут Модуль В1-90 Добавление A собирать, тестировать и проверять данные наряду с соответствующим моделированием и применением тренажеров, с тем чтобы определить требования и сформировать общие условия безопасности для обнаружения и предупреждения. Технические средства обнаружения и предупреждения будут использоваться внешним пилотом при выполнении своих обязанностей по предупреждению столкновений и опасных ситуаций и в целях обеспечения ситуационной осведомленности.

Ожидаемое улучшение эксплуатационных характеристик 2.

2.1 Показатели для определения прогресса в выполнении модуля предложены в Руководстве по глобальным характеристикам аэронавигационной системы (Doc 9883).

Доступ и равенство Ограниченный доступ в воздушное пространство новой категории пользователей Безопасность Более высокий уровень ситуационной осведомленности;

контролируемое полетов использование воздушных судов Анализ затрат Экономическая модель напрямую связана с экономической ценностью и выгод авиационных применений, поддерживаемых ДПАС Необходимые процедуры (воздушные и наземные) 3.



3.1 Предполагается, что при определении необходимых усовершенствований в рамках данного блока придется внести изменения в обслуживание воздушного движения и соответствующие процедуры, с тем чтобы обеспечить учет этих новых пользователей воздушного пространства. Процедуры для ДПАС, такие как в случае отказа линии C2, должны быть стандартизованы и могут включать определенный код приемоответчика или аварийный режим ADS-B. Дополнительные процедуры могут включать в себя нормы эшелонирования, фразеологию УВД, а также средства речевой связи/передачи данных между внешним пилотом и УВД.

Необходимые возможности системы 4.

4.1 Бортовое электронное оборудование 4.1.1 ДПВС должно быть оснащено оборудованием, включая бортовое электронное оборудование, которое осуществляет сбор данных для внешнего пилота в СВП, необходимых для контроля траектории полета воздушного судна и выполнения всех необходимых маневров схемы полета. Тот факт, что внешний пилот не находится на борту воздушного судна, обусловит пересмотр состава данных, требуемых для соблюдения эксплуатационных ограничений воздушного судна в ожидаемых эксплуатационных условиях. Для СВП могут потребоваться новые показатели, с тем чтобы отображать дополнительные типы данных (контроль состояния системы, условия окружающей среды и т. д.), предоставляемых бортовым электронным оборудованием.

4.1.2 Ведется разработка технических средств для демонстрации бортовой системы обнаружения и предупреждения (ABDAA) для ДПВС, которая должна выполнять требования по предупреждению столкновений в воздухе в несегрегированном воздушном пространстве для Модуль В1-90 Добавление A кооперативных и некооперативных целей. Эти технические средства еще не учитывают другие опасные ситуации и не обеспечивают наземные средства поддержки маневрирования.

4.2 Наземные системы 4.2.1 Наземная система обнаружения и предупреждения (GBDAA) – это технические средства, предусматриваемые в данный временной период для обеспечения наибольшей прибыли на инвестиции, позволяющие улучшить доступ в несегрегированное воздушное пространство. Эти технические средства повысят уровень ситуационной осведомленности "обнаружение и предупреждение" внешнего пилота в конкретных зонах действия, определенных системами, и могут стать краткосрочным/среднесрочным решением вызывающей обеспокоенность сообщества ДПАС проблемы обнаружения и предупреждения. В настоящее время этот подход используется на ограниченной основе и в течение данного временного периода может стать глобальным подходом.

Возможности человека 5.

5.1 Человеческий фактор 5.1.1 Взаимоотношения диспетчера и пилота изменяются, и их необходимо исследовать.

Потребуется специальная подготовка диспетчеров, внешних пилотов и пилотов (пилотируемых воздушных судов), в частности учитывая новые ситуации обнаружения и предупреждения.

5.1.2 Определение различных аспектов проблемы человеческого фактора является важной задачей, способствующей формированию процессов и процедур для данного модуля. В частности, необходимо рассматривать интерфейс "человек–машина" в аспекте автоматизации этих улучшенных характеристик, и в случае необходимости это должно сопровождаться стратегиями уменьшения риска, такими как подготовка персонала, образование и дублирование.





5.2 Подготовка и квалификационные требования 5.2.1 Будет определена необходимая программа подготовки в области эксплуатационных стандартов и процедур, а также SARPS, которые должны быть реализованы для этого модуля.

Аналогично, будут определены квалификационные требования и включены по мере готовности в нормативные аспекты готовности этого модуля.

5.2.2 Потребуется определить медицинские квалификационные требования, которые могут включать психологические факторы.

Потребности в регулировании/стандартизации и план утверждения 6.

(воздушный и наземный) Регулирование/стандартизация: необходимы новые или обновленные требования к полетам ДПАС, включая базовые стандарты и инструктивный материал.

Планы утверждения: подлежат определению исходя из применения на национальном или региональном уровнях.

Модуль В1-90 Добавление A Деятельность по реализации и демонстрации (известная на момент 7.

написания) 7.1 Текущее использование Соединенные Штаты, в частности ФАУ, осуществляют процесс пересмотра в целях определения процедур для "малых БАС": после утверждения процедур для малых БАС полеты малых БАС могут быть разрешены в США за пределами районов военных действий, сначала в ненаселенных, а затем в малонаселенных областях. Политика применения малых БАС будет базироваться на последовательном расширении их использования и установленных правилах и процедурах. Разработка этих процедур для малых БАС будет продолжаться, с тем чтобы обеспечить полеты БАС в большем числе типов воздушного пространства. Для того чтобы снизить воздействие требований обнаружения и предупреждения в отношении таких БАС, будут осуществляться визуальные полеты в пределах прямой видимости (VLOS). Это – подход, принятый в США, который в настоящее время может не применяться для других государств.

Некоторые государства для обеспечения требований обнаружения и предупреждения рассматривают локализованные наземные технические средства обнаружения и предупреждения (GBDAA).

Европа: ЕВРОКОНТРОЛЬ осуществляет процесс интеграции ДПВС в воздушное пространство классов C и D для полетов по ППП и ПВП. Проблема обнаружения и предупреждения решается благодаря GBDAA и сканированию через бортовую фотокамеру. Это обеспечит возможность дальнейшей интеграции.

Консорциум MIDCAS разрабатывает испытательный стенд для целей обнаружения и предупреждения, который должен быть готов для проведения испытаний в начале 2012 года.

Что касается полетов в пределах прямой видимости, то Нидерланды сертифицируют ДПАС в текущем году (гражданская сертификация).

Euro Hawk совершает полеты в контролируемом воздушном пространстве в рамках "воздушного движения боевых воздушных судов".

EUROCAE завершила свою работу над инструктивным документом для полетов в пределах прямой видимости.

Группа ЕС по системам беспилотных авиационных систем осуществляет подготовку стратегического документа, в котором излагается политика ЕС по использованию БАС и рассматриваются вопросы отрасли и рынка, ввод БАС и спектр, безопасность, социальные аспекты и НИОКР.

Установлены нормативные рамки для развития AMC. ЕАБП будет заниматься только ДПВС, вес которых превышает 150 кг.

Модуль В1-90 Добавление A 7.2 Планируемые или текущие испытания В течение данного периода времени в Соединенных Штатах и Европе ожидается начало полетов в гражданских целях, первоначально полеты в пределах прямой видимости, и более тесная интеграция полетов гражданских ВС по ППП/ПВП на основе полной сертификации и специального разрешения.

Соединенные Штаты Америки: демонстрация усовершенствованной системы речевой связи путем применения цифровой сетевой радиосистемы, использование информации наблюдения, отображаемой на CDTI, в 2012 году.

В течение данного периода времени будут установлены требования к спектру частот для ДПАС.

SESAR рассматривает вопросы БАС в рабочих документах WP 9, 11 и 15.

Европейское оборонное агентство приступило к осуществлению проекта MIDCAS.

Проект посвящен проблеме обнаружения и предупреждения при полетах военных и гражданских воздушных судов. Бюджет проекта составляет 50 млн. евро, и, как ожидается, к концу 2013 года будет выполнен рабочий прототип оборудования обнаружения и предупреждения.

В воздушном пространстве Бельгии проходит испытания сверхлегкая БАС Mercator с двигателем, работающим на солнечной энергии/гелиобатареях, предназначенная для выполнения продолжительных полетов на эшелонах около FL450, для демонстрации полета БАС в условиях организации загруженного воздушного пространства.

Справочные документы 8.

8.1 Стандарты ИКАО, Приложение 1 – Выдача свидетельств авиационному персоналу ИКАО, Приложение 2 – Правила полетов ИКАО, Приложение 6 – Эксплуатация воздушных судов ИКАО, Приложение 7 – Национальные и регистрационные знаки воздушных судов ИКАО, Приложение 8 – Летная годность воздушных судов ИКАО, Приложение 10 – Авиационная электросвязь, том II – Правила связи, включая правила, имеющие статус PANS ИКАО, Приложение 13 – Расследование авиационных происшествий и инцидентов Министерство транспорта США, ФАУ, Политика в области организации воздушного движения, N JO 7210.

НАТО STANAG 4586, Стандартные интерфейсы системы управления БЛА (СУБЛА) для обеспечения функциональной совместимости БЛА НАТО 8.2 Инструктивный материал Циркуляр 328 ИКАО, Беспилотные авиационные системы (БАС) Практическое руководство ИКАО по ДПАС (разрабатывается) Модуль В1-90 Добавление A 8.3 Разрешительные документы Документы EUROCAE (разрабатываются) Документы RTCA (разрабатываются) Необходим новый инструктивный материал по сертификации типа, сертификации летной годности, сертификации эксплуатанта, выдаче свидетельства внешнего пилота, спектру частот, средствам связи, а также обнаружению и предупреждению ———————— Добавление A Страница намеренно оставлена чистой Модуль В2-90 Добавление A Модуль №. B2-90. Интеграция дистанционно пилотируемых воздушных судов (ДПВС) в воздушное движение Дальнейшее совершенствование доступа дистанционно пилотируемых Резюме воздушных судов (ДПВС) в несегрегированное воздушное пространство;

дальнейшее совершенствование процессов утверждения/сертификации дистанционно пилотируемых авиационных систем (ДПАС);

дальнейшее определение и уточнение эксплуатационных процедур для ДПАС;

дальнейшее уточнение требований к характеристикам связи;

стандартизация процедур при отказе линии управления и контроля (С2) и согласование единого кода сигнала приемоответчика при отказе линии С2;

а также работа в области средств обнаружения и предупреждения для включения радиовещательного автоматического зависимого наблюдения (ADS-B) и разработки алгоритма интеграции ДПВС в воздушное пространство KPA-01 – Доступ и равенство, KPA-10 – Безопасность полетов Воздействие на основные характеристики согласно Doc Все этапы полета, включая руление Эксплуатационные условия/Этапы полета Применяется в отношении всех ДПВС, совершающих полеты Сферы применения в несегрегированном воздушном пространстве и районах аэродромов.

Требуется четкая синхронизация бортовых и наземных средств для получения существенной выгоды, в частности для удовлетворения минимальных требований к сертификации и оборудованию AOM – структуризация и организация воздушного пространства Компонент(ы) Глобальной и управление концепции согласно Doc CM – управление конфликтными ситуациями AUO – операции пользователей воздушного пространства GPI-9: Ситуационная осведомленность Инициативы Глобального GPI-12: Функциональная интеграция наземных и бортовых систем плана (GPI) GPI-17: Применения линии передачи данных B1- Основные зависимости Статус (указать готовность, поставив Контрольные перечни пометку или дату ввода) глобальной готовности Готовность согласно Ожидается в 2023 году стандартам Готовность бортового Ожидается в 2023 году электронного оборудования Готовность наземных систем Ожидается в 2023 году Готовность процедур Ожидается в 2023 году Утверждение условий Ожидается в 2023 году эксплуатации Изложение 1.

1.1 Общее 1.1.1 Основываясь на блоке 1 "Начальная интеграция дистанционно пилотируемых воздушных судов (ДПВС) в несегрегированное воздушное пространство", блок 2 включает процедуры и технические средства, возможные в период реализации блока 2.

Модуль В2-90 Добавление A 1.2 Базовый уровень 1.2.1 Базовым уровнем является начальное размещение ДПВС в несегрегированном воздушном пространстве, обеспечиваемое модулем В1-90.

1.3 Изменения, вносимые модулем 1.3.1 Модуль обеспечивает ряд усовершенствований процедур и использует опыт, накопленный при реализации В1-90, а также развитие технических средств для обеспечения возможности дальнейшей интеграция ДПВС в воздушное движение, расширяя таким образом применения ДПВС и сохраняя уровни безопасности полетов. Прогнозируемые изменения, связанные с этим модулем, включают:

Доступ к большей части воздушного пространства для отобранных планеров без специальных ограничений воздушного пространства: после того как разработаны принципы сертификации воздушного судна (на основе установленного условия безопасности для конкретной системы ДПВС – планер, линия C2, пункт дистанционного пилотирования (ПДП)) и определены процедуры, постепенно снимаются ограничения воздушного пространства, и конкретным ДПВС разрешаются полеты в большем числе условий. В период реализации блока 2 доступ вначале будет предоставляться небольшому числу ДПВС, которое, однако, будет расти, если ДПВС продемонстрируют возможность соответствия стандартам, а также разработанному порядку сертификации и процедурам. Этот доступ будет обусловлен совершенствованием ДПАС, разработанными техническими средствами (наземное обнаружение и предупреждение (GBDAA), ADS-B, специальным кодом при отказе линии C2), а также совершенствованием процедур ОрВД.

Процедуры сертификации ДПВС: на основе спецификации минимальных характеристик авиационных систем (MASPS), составленной комитетами по стандартам или принятой ИКАО, будут разработаны практические решения для интеграции в ДПАС. После того как эти решения интегрируются в отобранные ДПАС, начнется процесс сертификации летной годности ДПВС. Летная годность и сертификация основываются на общепринятых стандартах летной годности конструкции. Вследствие этого потребуется рассмотреть следующие связанные аспекты:

Стандарты и Рекомендуемая практика (SARPS) и процедуры для согласованных o классов ДПВС;

SARPS и процедуры для пунктов дистанционного пилотирования (ПДП);

o положения, касающиеся линии C2;

o возможные изменения правил для введения стандарта типа для различных ДПВС;

o изменение стандартов типовой конструкции (или ограниченной категории) для o учета специфических особенностей ДПВС (например, удаление ветровых стекол, стандарты ударостойкости, передача функций пилотирования от одного ПДП другому и т. д.).

Определены процедуры для ДПВС: будут разработаны представленные ниже процедуры, с тем чтобы разрешить отобранным ДПВС (имеющим сертификат летной годности) выполнять полеты в несегрегированном воздушном пространстве совместно с пилотируемыми воздушными судами. Для учета этих ДПВС должен быть разработан процесс подготовки внешних пилотов, пилотов на борту и персонала УВД:

Модуль В2-90 Добавление A Стандартизованные процедуры при отказе линии С o Новый специальный код приемоответчика при отказе линии C2: будет o разработан новый код приемоответчика, для того чтобы автоматизированные системы УВД могли различать отказ линии C2 ДПВС от отказа двусторонней радиосвязи. Поскольку прием кодов приемоответчика над открытым морем невозможен, ДПВС будет вести вещательную передачу своего местоположения находящемуся рядом воздушному судну через ADS-B. Если для находящегося над открытым морем ДПВС предназначено ADS-C, то местоположение при отказе линии С2 может быть отслежено средствами УВД, если эта электронная линия связи остается неповрежденными Пересмотренные критерии эшелонирования и/или процедуры передачи o управления (например, изменяемое воздушное пространство) ADS-B на ДПВС большинства классов: предполагается, что ADS-B будет включено в большинство новых ДПВС, построенных в этот период времени, а для более ранних воздушных судов следует ввести программу модернизации.

Требования к характеристикам связи для обеспечения линии управления и контроля (С2) и связи при УВД будут уточнены. Требования к безопасности, надежности, готовности и задержке будут ужесточены, с тем чтобы обеспечить соответствие более высокому уровню доступа в воздушное пространство, предоставляемого ДПВС.

Технические средства обнаружения и предупреждения будут усовершенствованы и сертифицированы для поддержки усовершенствования ДПВС и эксплуатационных усовершенствований. Наземные системы обнаружения и предупреждения (GBDAA) будут сертифицированы и утверждены для большего числа частей воздушного пространства. Другие подходы, которые следует рассмотреть, включают размещаемые на борту (бортовые) системы обнаружения и предупреждения (ABDAA). Работа в области ABDAA в настоящее время направлена на разработку возможностей выполнять во время полета воздушного судна как функции эшелонирования, так и функции предупреждения столкновений, что обеспечивает надлежащий уровень безопасности полета даже в случае отказа линии управления и контроля.

Первоначально реализуемые возможности позволят вести сбор и анализ полезных данных для разработки надежных бортовых систем обнаружения и предупреждения.

Защита спектра и безопасность 4 – это требует использования выделенных полос частот, т. е. тех, которые зарезервированы для обеспечения безопасности и регулярности полетов в соответствии с распределениями для авиационной подвижной (маршрутной) службы (AM(R)S), авиационной подвижной спутниковой (маршрутной) службы (AMS(R)S), авиационной радионавигационной службы (ARNS) и авиационной радионавигационной спутниковой службы (ARNSS), определенными в Регламенте радиосвязи МСЭ. Важно, чтобы любая связь между ПДП и ДПВС для C2 отвечала эксплуатационным требованиям, применимым для данного воздушного пространства и/или полету, которые определены соответствующим полномочным органом. Может потребоваться резервирование линий связи SATCOM.

1.3.2 Результатом этого может стать схема использования, которую еще подлежит обсудить и подтвердить, а именно:

Циркуляр 328 ИКАО, Беспилотные авиационные системы (БАС).

Модуль В2-90 Добавление A Воздушное пространство Открытое море Класс B и C класса A Класс D, E, Блок 2 (воздушное пространство (но не над FиG класса А) открытым морем) Требуется строгое соблюдение положений получения разрешений Полеты Разрешение разрешаются Следование стандартизованным Следование Процедуры при только процедурам. Будет установлен код стандартизованным отказе линии С в порядке особого назначения приемоответчика процедурам исключения Непрерывная двусторонняя связь, как Непрерывная двусторонняя Связь при УВД или при это требуется для данного воздушного связь поддерживается наличии пространства. При отказе связи с УВД напрямую или через разрешения ДПВС устанавливает код 7600 поставщика услуг ответчика (например, АРИНК и СИТА) в зависимости от местоположения и полета Может потребоваться новый минимум Критерии эшелонирования Минимум эшелонирования будут проанализированы и, эшелонирования возможно, будут разработаны специальные критерии эшелонирования ДПАС будет следовать указаниям УВД надлежащим образом Указания УВД По мере необходимости для полета Наблюдатели ДПВС Внешние пилоты должны иметь надлежащее медицинское Медицинские свидетельство требования ДПАС не должны увеличивать риск нарушения безопасности для Присутствие других аэронавигационной системы воздушных судов Может быть разрешено визуальное Подлежит определению Визуальное эшелонирование эшелонирование Внешний пилот несет ответственность за соблюдение правил полета и Ответственность соответствие условиям разрешения внешнего пилота Ограничения подлежат определению Не применяется Населенные государством районы Согласно Приложению Службы УВД Полеты ДПАС, за исключением VLOS, должны выполняться согласно План полета ППП. Должен представляться план полета Ограничения подлежат определению государством Метеорологические условия Приемоответчик должен иметь режимы C/S и работать в этих режимах Приемоответчик Определение опасных ситуаций и смягчение рисков для безопасности Безопасность полетов;

соответствие условиям разрешения полетов Требования NOTAM, если необходимо, подлежат определению NOTAM государством Подлежит определению Сертификация Ожидаемое улучшение эксплуатационных характеристик 2.

2.1 Метрики для определения прогресса в выполнении модуля предложены в Руководстве по глобальным характеристикам аэронавигационной системы (Doc 9883).

Модуль В2-90 Добавление A Доступ и равенство Ограниченный доступ в воздушное пространство новой категории пользователей Безопасность Более высокий уровень ситуационной осведомленности;

контролируемое полетов использование воздушных судов Анализ затрат Экономическая модель напрямую связана с экономической ценностью и выгод авиационных применений, поддерживаемых ДПАС Необходимые процедуры (воздушные и наземные) 3.

3.1 Потребуется ввести усовершенствованные процедуры организации воздушного движения (ОрВД), с тем чтобы позволить доступ ДПВС в несегрегированное воздушное пространство. В частности:

a) следует внести поправки в положения, относящиеся к ОрВД, для размещения ДПВС, учитывая специфические эксплуатационные характеристики каждого типа ДПВС, а также уровень их автоматизации и нетрадиционные возможности полетов по ППП/ПВП;

b) поставщики аэронавигационного обслуживания должны будут пересмотреть аварийные и нештатные процедуры с целью учета специфических для ДПВС ситуаций отказов, таких как отказ линии C2, с тем чтобы включить стандартизованные процедуры, а также новый специальный код приемоответчика. Также потребуется рассмотреть процедуры, которые могут потребоваться, если ДПВС использует альтернативную линию C2, что приводит к чрезмерной задержке отклика на вводимые пилотом ДПВС команды;

c) возможно потребуется изменение процедур в районе аэродрома, с тем чтобы обеспечить возможность увеличения объема полетов ДПВС;

и d) возможно потребуется также изменение порядка наземных операций, с тем чтобы согласовать их с увеличившимся объемом полетов ДПВС.

3.2 Потребуется разработка улучшенных процедур сертификации ДПВС, а также стандартизованных процедур при отказе линии C2. После разработки алгоритмов ABDAA потребуется разработка связанных процедур эксплуатации ДПВС.

Необходимые возможности системы 4.

4.1 Бортовое электронное оборудование ADS-B OUT на большинстве ДПВС, так же как на пилотируемых воздушных судах;

предварительная разработка и испытание бортовых технических средств обнаружения и предупреждения.

4.2 Наземные системы GBDAA, при необходимости;

Модуль В2-90 Добавление A потребуется, чтобы автоматизация УВД обеспечивала реагирование на новый код отказа линии C2;

возможность автоматического донесения о местоположении для УВД при отказе линии С2 над открытом морем.

Человеческий фактор 5.

5.1 Соображения относительно человеческого фактора 5.1.1 Взаимоотношения диспетчера и пилота изменяются, и их необходимо исследовать.

Потребуется специальная подготовка диспетчеров, внешних пилотов и пилотов (пилотируемого воздушного судна), в частности по отношению к новым ситуациям обнаружения и предотвращения.

5.1.2 Данный модуль еще находится в стадии исследования и разработки, поэтому соображения относительно человеческого фактора еще определяются путем моделирования и бета-тестирования. Последующие уточненные версии данного документа будут становиться более конкретными в отношении процессов и процедур, необходимых для учета связанных с человеческим фактором аспектов. Особое внимание будет уделяться выявлению вопросов взаимодействия "человек – машина", при наличии, и обеспечению для их учета стратегий уменьшения высоких рисков.

5.2 Подготовка и квалификационные требования 5.2.1 Данный модуль в итоге будет содержать ряд требований к подготовке персонала.

После завершения разработки эти требования будут включены в документацию, сопровождающую данный модуль, и будет отмечено их важное значение. Также все рекомендованные квалификационные требования до внедрения данного усовершенствования характеристик станут частью нормативных требований.

Потребности в регулировании/стандартизации и план утверждения 6.

(воздушный и наземный) Регулирование/стандартизация: необходимы новые или обновленные требования и стандарты, которые включают:

стандарты и процедуры при отказе линии C2;

особый код специального назначения приемоответчика при отказе линии С2;

обновленные процедуры ОрВД, позволяющие интегрировать ДПВС в воздушное пространство на маршруте и в районе аэродрома;

и обновленные нормы и процедуры летной годности.

Планы утверждения: подлежат определению.

Модуль В2-90 Добавление A Деятельность по реализации и демонстрации (известная на момент 7.

написания) 7.1 Планируемые или текущие испытания Европа: до настоящего времени все стратегии направляются на полную интеграцию в период реализации блока 2. Заниматься этим вопросом будет SESAR. В повестку включены ADS-B и SATCOM. ДПВС и пилотируемые полеты будут интегрированы в районах аэропортов. Группа экспертов по эшелонированию и безопасности воздушного пространства (SASP) определит минимумы эшелонирования.

США: демонстрация возможностей интеграции ДПВС в национальную систему воздушного пространства, используя ADS-B и адресуемую речевую связь по IP.

Справочные документы 8.

8.1 Стандарты ИКАО, Приложение 1 – Выдача свидетельств авиационному персоналу ИКАО, Приложение 2 – Правила полетов ИКАО, Приложение 3 – Метеорологическое обеспечение международной аэронавигации ИКАО, Приложение 4 – Аэронавигационные карты ИКАО, Приложение 6 – Эксплуатация воздушных судов ИКАО, Приложение 7 – Национальные и регистрационные знаки воздушных судов ИКАО, Приложение 8 – Летная годность воздушных судов ИКАО, Приложение 10 – Авиационная электросвязь, том II – Правила связи, включая правила, имеющие статус PANS ИКАО, Приложение 10 – Авиационная электросвязь, том IV – Системы обзорной радиолокации и предупреждения столкновений ИКАО, Приложение 11 – Обслуживание воздушного движения ИКАО, Приложение 12 – Поиск и спасание ИКАО, Приложение 13 – Расследование авиационных происшествий и инцидентов ИКАО, Приложение 15 – Службы аэронавигационной информации ИКАО, Приложение 17 – Безопасность – Защита международной гражданской авиации от актов незаконного вмешательства Министерство транспорта США, ФАУ, Политика в области организации воздушного движения, N JO 7210. НАТО STANAG 4586, Стандартные интерфейсы системы управления БЛА (СУБЛА) для обеспечения функциональной совместимости БЛА НАТО 8.2 Инструктивный материал Практическое руководство ИКАО по ДПАС Модуль В2-90 Добавление A 8.3 Разрешительные документы Документы EUROCAE Документы RTCA ———————— Модуль В3-90 Добавление A Модуль № B3-90. Транспарентность в управлении дистанционно пилотируемыми воздушными судами (ДПВС) Дальнейшее совершенствование процесса сертификации дистанционно Резюме пилотируемых воздушных судов (ДПВС) во всех классах воздушного пространства, работа над созданием надежной линии С2, разработка и сертификация алгоритмов бортовых систем обнаружения и предупреждения (ABDAA) для предотвращения столкновений, а также интеграция ДПВС в аэродромные процедуры KPA-01 – Доступ и равенство, КРА-02 – Пропускная способность, КРА-05 – Воздействие на основные Окружающая среда, КРА-09 – Предсказуемость, KPA-10 – Безопасность характеристики согласно Doc полетов На маршруте, в океанической зоне, в районе аэродрома (прилет и вылет), на Эксплуатационные аэродроме (руление, взлет и посадка) условия/Этапы полета Применяется в отношении всех ДПВС, совершающих полеты Сферы применения в несегрегированном воздушном пространстве и районе аэродрома.

Требуется четкая синхронизация бортовых и наземных средств для получения существенной выгоды, в частности для удовлетворения минимальных требований к сертификации и оборудованию AOM – структуризация и организация воздушного пространства Компонент(ы) Глобальной и управления концепции согласно Doc CM – управление конфликтными ситуациями AUO – операции пользователей воздушного пространства GPI-6: Организация потока воздушного движения Инициативы Глобального GPI-9: Ситуационная осведомленность плана (GPI) GPI-12: Функциональная интеграция наземных и бортовых систем B2- Основные зависимости Статус (указать готовность, поставив Контрольные перечни пометку или дату ввода) глобальной готовности Готовность согласно Ожидается в 2028 году стандартам Готовность бортового Ожидается в 2028 году электронного оборудования Готовность наземных систем Ожидается в 2028 году Готовность процедур Ожидается в 2028 году Утверждение условий Ожидается в 2028 году эксплуатации Изложение 1.

1.1 Базовый уровень 1.1.1 Базовый уровень содержит процедуры, которые учитывают и позволяют осуществлять интеграцию ДПВС в воздушное пространство. Это включает улучшения, реализуемые на этапе блока В2-90, а именно:

a) доступ к большей части воздушного пространства для отобранных планеров без специального разрешения или в порядке исключения для эксперимен тальных воздушных судов;

b) процедуры сертификации ДПВС;

Модуль В3-90 Добавление A c) процедуры утверждения ДПАС;

d) стандартизованные процедуры при отказе линии С2;

e) новый специальный код приемоответчика при отказе линии С2;

f) пересмотренные критерии эшелонирования и/или процедуры передачи управления (например, изменяемое воздушное пространство);

g) ADS-B на ДПВС большинства классов;

h) усовершенствования технических средств обнаружения и предупреждения;

а также i) возможность автоматического донесения о местоположении для УВД при отказе линии С2 над открытом морем.

1.2 Изменения, вносимые модулем Сертификация ДПВС, выполняющих полеты во всех классах воздушного пространства: ДПВС выполняют полеты в несегрегированном воздушном пространстве, как и любое другое воздушное судно. Сертификация определена на основе стандартов, и условие безопасности подтверждено для каждого типа воздушного судна. Процедуры организации воздушного движения (ОрВД) (идентификация типа воздушного судна, минимум эшелонирования и процедуры при отказе связи) определены в блоке 3 достаточно четко, чтобы разрешать такие полеты.

Связь: в период реализации данного блока будут полностью проверены и сертифицированы требования к характеристикам для поддержки линии управления и контроля (С2) и связи при УВД. Требования к безопасности, надежности, готовности и задержке будут ужесточены для обеспечения полного доступа ДПВС в воздушное пространство.

Сертифицированные заданные ответные действия в автоматическом режиме:

способность реагирования в автоматическом режиме для выполнения маневра по предотвращению столкновения. Это необходимо для обеспечения безопасности даже в случае отказа линии С2. Внешний пилот должен иметь возможность отмены автоматического режима действий всегда, когда линия C2 находится в рабочем состоянии.

Сертифицированные алгоритмы бортовых систем обнаружения и предупреждения (ABDAA): в период реализации данного блока будут разработаны и сертифицированы – на основе решений ABDAA и набора алгоритмов – процедуры и стандарты для маневров по предотвращению столкновения.

Аэродромные процедуры: в ходе реализации данного блока ДПВС будут интегрироваться в операции на аэродроме. Может возникнуть необходимость рассмотрения вопроса о целесообразности создания аэропортов для обеспечения Модуль В3-90 Добавление A полетов только ДПВС. Необходимо обеспечить учет специфических характеристик ДПВС, например следующих аспектов:

приемлемость аэродромных знаков и маркировки;

o движение ДПВС вместе с воздушными судами с пилотом на борту в площади o маневрирования аэродрома;

аспекты, связанные с возможностями ДПВС предупреждать столкновения o в процессе маневрирования;

аспекты, связанные с возможностями ДПВС соблюдать указания органа УВД o в воздухе или в площади маневрирования (например, "Следуйте за зеленым Cessna 172" или "Пересекайте позади A-320 Эр-Франс");

применимость минимумов инструментального захода на посадку при выполнения o полетов ДПВС;

необходимость наличия наблюдателей ДПВС на аэродромах для оказания помощи o внешнему пилоту в предупреждении столкновений;

влияние инфраструктуры ДПВС на требования к аэродрому, например средствам o обеспечения захода на посадку, наземным обслуживающим транспортным средствам, посадочным средствам, средствам запуска/возвращения и т. д.;

требования к спасательным и противопожарным службам для ДПВС (и пункта o дистанционного пилотирования, если необходимо);

запуск/возвращение ДПВС в других местах, помимо аэродромов;

o интеграция полетов ДПВС с полетами воздушных судов с пилотом на борту o в окрестностях аэродрома;

последствия для аэродромов, обусловливаемые специфическим оборудованием o ДПАС (например, пункты дистанционного пилотирования).

1.2.1 Результатом этого может стать схема использования, которую еще подлежит обсудить и подтвердить, а именно:

Неконтролируемое Полностью Воздушное Маршрутное или частично контролируемое пространство воздушное контролируемое воздушное Блок 3 над открытым пространство, воздушное пространство района морем, класс A пространство аэродрома класс А (класс D, E, F и G) (класс B и C) Требуется строгое соблюдение правил стандартизации Разрешение Следование стандартизованным процедурам. Следование ДПВС должно быть Процедуры при Будет установлен код особого назначения стандартизованным оборудовано отказе линии С приемоответчика процедурам. Должна бортовой системой осуществляться обнаружения и вещательная предупреждения передача или на случай отказа доставка донесений о в полете линии С местоположении органу УВД Непрерывная двусторонняя связь, как это Первичная связь Не применяется Связь при УВД требуется для данного воздушного осуществляется через пространства. При отказе связи с УВД ДПВС наземную линию устанавливает код 7600 ответчика передачи данных;

при отказе связи пилот ДПВС использует телефонную связь.

Модуль В3-90 Добавление A ДПВС способно обеспечивать связь "воздух–воздух" Может потребоваться новый минимум Критерии Ответственность Минимум эшелонирования эшелонирования за соблюдение эшелонирования будут безопасного проанализированы расстояния лежит и, возможно, будут на ДПВС разработаны специальные критерии эшелонирования ДПАС будет следовать указанием УВД надлежащим образом Указания УВД Не требуется, если Не требуется Не применяется Наблюдатели ДПАС оборудована для ДПВС полетов с GBDAA в зоне, утвержденной для GBDAA, или если оборудована для полетов с ABDDA Внешние пилоты должны иметь надлежащее медицинское свидетельство Медицинские требования ДПАС не должны увеличивать риск нарушения безопасности для аэронавигационной системы Присутствие других воздушных судов Визуальное эшелонирование будет Подлежит Для визуального Визуальное разрешено, если ДПАС оборудована определению эшелонирования эшелонирование для полетов с GBDAA в зоне, утвержденной ДПВС будут для GBDAA, или если оборудована использовать для полетов с ABDDA GBDAA или ABDAA Внешний пилот несет ответственность за соблюдение правил полета и соответствие условиям Ответственность разрешения внешнего пилота Ограничения подлежат определению Не применяется Ограничения Населенные государством подлежат районы определению государством Согласно Добавлению 4 к Приложению Службы УВД Полеты ДПВС будут выполняться в соответствии с планом полета по ППП или ПВП. Планы План полета полета по ПВП выполняются, только если ДПАС оборудована для полетов с GBDAA в зоне, утвержденной для GBDAA, или если оборудована для полетов с ABDDA Ограничения подлежат определению государством Метеорологические условия Должен иметь и использовать ADS-B Подлежит Приемоответчик определению Определение опасных ситуаций и смягчение рисков для безопасности полетов;

соответствие Безопасность условиям разрешения полетов Требования NOTAM, если необходимы, подлежат определению государством NOTAM Подлежит определению Сертификация Ожидаемое улучшение эксплуатационных характеристик 2.

2.1 Метрики для определения прогресса в выполнении модуля предложены в Руководстве по глобальным характеристикам аэронавигационной системы (Doc 9883).

Модуль В3-90 Добавление A Пропускная Возможно негативное воздействие за счет расширенных стандартов способность эшелонирования, применяемых в целях безопасности полетов ДПВС и воздушных судов с пилотом на борту Доступ и равенство Транспарентный доступ ДПВС в воздушное пространство Окружающая среда Более высокий уровень глобальной функциональной совместимости благодаря единообразному применению модуля, поскольку пилоты на борту и внешние пилоты находятся в понятных для них ситуациях при выполнении полетов в разных государствах Предсказуемость Более высокий уровень предсказуемости ДПВС благодаря глобальной функциональной совместимости средств связи и ситуационной осведомленности Безопасность Более высокий уровень ситуационной осведомленности;

контролируемое полетов использование воздушных судов Анализ затрат Экономическая модель напрямую связана с экономической ценностью и выгод авиационных применений, поддерживаемых ДПАС Необходимые процедуры (воздушные и наземные) 3.

Процедуры ОрВД для ДПВС для выполнения полетов в воздушном пространстве всех классов.

Процедуры, которые позволяют нескольким ДПВС выполнять полеты в том же воздушном пространстве одновременно.

Процедуры, которые позволяют выполнять полеты ДПВС из аэропортов всех классов.

Процедуры, которые позволяют выполнять заданные ответные действия в автоматическом режиме в конкретных ситуациях.

Наземные и воздушные процедуры, которые обеспечивают согласованные операции, когда ДПВС выполняют полеты вместе с воздушными судами с пилотом на борту.

Необходимые возможности системы 4.

4.1 Бортовое электронное оборудование сертифицированные алгоритмы ABDAA;

надежные линии C2;

оборудование всех воздушных судов проверенными техническими средствами обнаружения и предотвращения;

оснащение ДПАС необходимым оборудованием для работы в максимально возможной степени в условиях существующих аэродромных параметров.

4.2 Наземные системы GBDAA в дополнение, при необходимости;

сертифицированные алгоритмы автоматического режима.

Модуль В3-90 Добавление A Человеческий фактор 5.

5.1 Соображения относительно человеческого фактора 5.1.1 Данный модуль еще находится в стадии исследования и разработки, поэтому соображения относительно человеческого фактора еще определяются путем моделирования и бета-тестирования. Последующие уточненные версии данного документа будут становиться более конкретными в отношении процессов и процедур, необходимых для учета связанных с человеческим фактором аспектов. Особое внимание будет уделяться выявлению вопросов взаимодействия "человек–машина", при наличии, и обеспечению для их учета стратегий уменьшения высоких рисков.

5.2 Подготовка и квалификационные требования 5.2.1 Данный модуль в итоге будет содержать ряд требований к подготовке персонала.

После завершения разработки эти требования будут включены в документацию, сопровождающую данный модуль, и будет отмечено их важное значение. Также все рекомендованные квалификационные требования до внедрения данного усовершенствования характеристик станут частью нормативных требований.

Потребности в регулировании/стандартизации и план утверждения 6.

(воздушный и наземный) Регулирование/стандартизация: подлежит определению.

Планы утверждения: подлежат определению.

Деятельность по реализации и демонстрации (известная на момент 7.

написания) 7.1 Отсутствует.

Справочные документы 8.

8.1 Стандарты ИКАО, Приложение 1 – Выдача свидетельств авиационному персоналу ИКАО, Приложение 2 – Правила полетов ИКАО, Приложение 3 – Метеорологическое обеспечение международной аэронавигации ИКАО, Приложение 4 – Аэронавигационные карты ИКАО, Приложение 6 – Эксплуатация воздушных судов ИКАО, Приложение 7 – Национальные и регистрационные знаки воздушных судов ИКАО, Приложение 8 – Летная годность воздушных судов ИКАО, Приложение 9 – Упрощение формальностей ИКАО, Приложение 10 – Авиационная электросвязь, том II – Правила связи, включая правила, имеющие статус PANS Модуль В3-90 Добавление A ИКАО, Приложение 10 – Авиационная электросвязь, том IV – Системы обзорной радиолокации и предупреждения столкновений ИКАО, Приложение 11 – Обслуживание воздушного движения ИКАО, Приложение 12 – Поиск и спасание ИКАО, Приложение 13 – Расследование авиационных происшествий и инцидентов ИКАО, Приложение 14 – Аэродромы ИКАО, Приложение 15 – Службы аэронавигационной информации ИКАО, Приложение 16 – Охрана окружающей среды ИКАО, Приложение 17 – Безопасность – Защита международной гражданской авиации от актов незаконного вмешательства ИКАО, Приложение 18 – Безопасная перевозка опасных грузов по воздуху U Министерство транспорта США, ФАУ, Политика в области организации воздушного движения, N JO 7210. НАТО STANAG 4586, Стандартные интерфейсы системы управления БЛА (СУБЛА) для обеспечения функциональной совместимости БЛА НАТО 8.2 Инструктивный материал Подлежит определению 8.3 Разрешительные документы Документы EUROCAE (разрабатываются) Документы RTCA (разрабатываются) ———————— Добавление A Страница намеренно оставлена чистой Добавление В Добавление В. Список акронимов АДП – аэродромный диспетчерский пункт БАС – беспилотная авиационная система БЛА – беспилотный летательный аппарат БСПС – бортовая система предупреждения столкновений ВОРЛ – вторичный обзорный радиолокатор ГАНП – Глобальный аэронавигационный план КОСЕСНА – Центральноамериканская корпорация по аэронавигационному обслуживанию ОПВД – организация потоков воздушного движения ПАНО – поставщик аэронавигационного обслуживания ПВП – правила визуальных полетов ППП – правила полетов по приборам РДЦ – районный диспетчерский центр РПИ – район полетной информации САИ – служба аэронавигационной информации СУБП – система управления безопасностью полетов УВД – управление воздушным движением A AAR – пропускная способность аэропорта ABDAA – бортовые алгоритмы обнаружения и предупреждения столкновений A-CDM – аэропортовая система совместного принятия решений АСМ – управление связью УВД ADEXP – формат обмена данными ОВД ADS-B – радиовещательное автоматическое зависимое наблюдение в режиме радиовещания ADS-C – контрактное автоматическое зависимое наблюдение AFIS – аэродромная служба полетной информации AFISO – сотрудник полетно-информационной службы аэродрома AFTN – сеть авиационной фиксированной электросвязи AICM – аэронавигационно-информационная модель AIDC – обмен данными между средствами обслуживания воздушного движения AIP – сборник аэронавигационной информации AIRB – базовая функция формирования ситуационной осведомленности на борту воздушного судна в полете AIRM – базовая информационная модель (AIRM) ОрВД AIX – модель обмена аэронавигационной информацией AMA – рабочая площадь аэродрома AMAN/DMAN – управление движением прибывающих/вылетающих воздушных судов AMC – проверка микрофонов органов УВД AMHS – система обработки сообщений обслуживания воздушного движения (ОВД) AMS(R)S – авиационная подвижная спутниковая (маршрутная) служба ANM – сообщение с уведомлением, связанное с организацией потоков воздушного движения ANS – аэронавигационное обслуживание AO – операции на аэродроме/эксплуатанты воздушных судов AOC – авиационная оперативная связь AOM – профиль верхних уровней административного управления систем APANPIRG – Группа регионального аэронавигационного планирования и осуществления проектов в регионе Азии и Тихого океана ARNS – авиационная радионавигационная спутниковая служба ARNS – служба авиационной радионавигации ARTCC – маршрутный центр управления воздушным движением Добавление B AS – наблюдение за воздушными судами ASAS – бортовая система содействия эшелонированию ASDE-X – оборудование для контроля наземного движения в аэропорту ASEP – эшелонирование во время полета ASEP-ITF – процедура полета в следе с выдерживанием эшелонирования относительно воздушного судна, находящегося впереди ASEP-ITM – процедура полета в следе со слиянием потоков ASEP-ITP – эшелонирование с использованием процедуры полета в следе ASM – организация воздушного пространства A-SMGCS – усовершенствованная система управления наземным движением и контроля за ним ASP – план авиационного наблюдения ASPA – эшелонирование в полете ASPIRE – Азиатская и тихоокеанская инициатива по сокращению объема эмиссии ATCO – диспетчер УВД ATCSCC – командный пункт системы управления воздушным движением ATFCM – поток воздушного движения и управление пропускной способностью ATFM – организация потока воздушного движения ATMC – центр управления службами ОрВД ATMRPP – Группа экспертов по требованиям и характеристикам организации воздушного движения ATN – сеть авиационной электросвязи ATOP – передовые технологии и океанические процедуры ATSA – ситуационная осведомленность о воздушном движении ATSMHS – служба обработки сообщений ОВД ATSU – орган ОВД AU – пользователь воздушного пространства AUO – операции пользователя воздушного пространства B Baro-VNAV – барометрическая вертикальная навигация BCR – соотношение выгод и затрат (коэффициент рентабельности) B-RNAV – базовая система зональной навигации C CAD – автоматизированное проектирование CAR/SAM – Карибский и Южноамериканские регионы CARATS – совместные действия с целью обновления авиатранспортных систем CBA – анализ затрат/выгод CCO – операция непрерывного набора высоты CDG – аэропорт Шарль-де-Голь, Париж CDM – совместное принятие решений CDO – полет в режиме постоянного снижения CDQM – концепция совместного управления очередностью вылетов CDTI – кабинный индикатор информации о воздушном движении CFIT – столкновение исправного воздушного судна с землей CFMU – орган централизованной организации потоков CM – управление конфликтными ситуациями CPDLC – связь "диспетчер – пилот" по линии передачи данных;


CSPO – близко расположенные параллельные операции CSPR – близко расположенные параллельные ВПП CTA – контрольное время прибытия CWP – рабочее место диспетчера Добавление В D DAA – обнаружение и предотвращение DCB – согласование спроса и пропускной способности DCL – разрешение на вылет DFM – управление потоком вылетающих воздушных судов DFS – Германская аэронавигационная служба DLIC – возможность инициирования линии передачи данных DMAN – управление движением вылетающих воздушных судов DMEAN – динамичное управление европейской сетью воздушного пространства D-OTIS – служба предоставления оперативной информации в районе аэродрома по линии передачи данных DPI – ожидаемое время вылета D-TAXI – линия передачи данных TAXI E EAD – европейская база данных САИ e-AIP – электронный AIP EGNOS – Европейская геостационарная навигационная оверлейная служба ETMS – усовершенствованная система организации воздушного движения EVS – система технического зрения с расширенными возможностями визуализации F FABEC – функциональный блок воздушного пространства Центральной Европы FAF/FAP – контрольная точка (или точка) конечного этапа захода на посадку/точка конечного этапа захода на посадку FANS – Специальный комитет по будущим аэронавигационным системам FDP – обработка полетных данных FDPS – система обработки полетных данных FF-ICE – полеты и потоки движения: информация для совместного использования воздушного пространства FIXM – модель обмена информацией о полете FMC – ЭВМ управления полетом FMS – система управления полетом FMTP – протокол передачи полетной информации FO – объект полета FPL – представленный план полета FPS – стрип хода полета FPSM – модель выбора параметров программы задержки воздушных судов на земле FRA – воздушное пространство со свободным маршрутом FTS – моделирование в ускоренном масштабе времени FUA – гибкое использование воздушного пространства FUM – система обновляемых сообщений о рейсах G GANIS – Глобальный отраслевой симпозиум по аэронавигации GAT – общее воздушное движение GBAS – наземная система функционального дополнения GBSAA – наземная система обнаружения и предупреждения столкновений (для дистанционно пилотируемых ВС) GEO satellite – геостационарный спутник GLS – система посадки с использованием GBAS GNSS – глобальная навигационная спутниковая система GPI – Инициатива глобального плана GPS – глобальная система определения местоположения Добавление B GRSS – Глобальный симпозиум по безопасности операций на ВПП GUFI – глобальный уникальный опознавательный индекс рейса H HAT – высота над порогом ВПП HMI – интерфейс "человек – машина" HUD – коллиматорный индикатор I IDAC – функциональная возможность интегрированной организации вылетов и прилетов IDC – обмен данными между средствами обслуживания воздушного движения IDRP – интегрированный планировщик маршрутов вылета ILS – система посадки по приборам IM – управление информацией IOP – внедрение и обеспечение интероперабельности (функциональной совместимости) IP – межсетевой протокол IRR – внутренняя норма рентабельности (внутренняя норма прибыли) ISRM – эталонная модель информационного обслуживания ITP – схема полета по маршруту K KPA – ключевое направление деятельности L LARA – местные и субрегиональные системы поддержки организации воздушного движения LIDAR – метеорологический лазерный локатор ИК-диапазона LNAV – боковая навигация LoA – письмо о заключении соглашения LoC – письмо об осуществлении координации LPV – заходы на посадку по курсовому радиомаяку с вертикальным наведением LVP – процедуры полетов при низкой видимости M MASPS – технические требования к минимальным характеристикам бортовых систем MILO – частично-целочисленная линейная оптимизация MIT – расстояние (эшелонирование) с учетом спутного следа MLS – микроволновая система посадки MLTF – специальная группа по мультилатерации (системе многопозиционного приема) MTOW – максимальный взлетный вес N NADP – приемы снижения шума при вылете NAS – национальная система воздушного пространства NAT – Северная Атлантика NDB – ненаправленный радиомаяк NextGen – авиатранспортная система нового поколения NMAC – опасное сближение в воздухе NOP – процедуры управления сетью NOTAM – извещение для пилотов NPV – чистая текущая стоимость Добавление В O OLDI – неавтономный обмен данными OPD – снижение по оптимизированному профилю OSED – эксплуатационное обслуживание и характеристика окружающей среды OTW – визуальная (внекабинная) информация P P(NMAC) – вероятность опасного сближения в воздухе PACOTS – система гибких организованных треков в районе Тихого океана PANS-OPS – Правила аэронавигационного обслуживания. Производство полетов воздушных судов PBN – навигация, основанная на характеристиках PENS – паневропейская сетевая служба PETAL – предварительное испытание линии передачи данных "воздух – земля" ЕВРОКОНТРОЛя PIA – область совершенствования технических характеристик P-RNAV – точная RNAV R RА – рекомендация по разрешению угрозы столкновения RAIM – автономный контроль целостности в приемнике RAPT – инструмент планирования доступности маршрута RNAV – зональная навигация RNP – требуемые навигационные характеристики RPAS – дистанционно пилотируемая авиационная система (ДПАС) RTC – удаленный диспетчерский центр S SARPS – Стандарты и Рекомендуемая практика SASP – Группа экспертов по эшелонированию и безопасности воздушного пространства SATCOM – спутниковая связь SBAS – спутниковая система функционального дополнения SDM – управление предоставлением обслуживания SESAR – ОрВД в условиях единого европейского неба SEVEN – система многофункциональной электронной навигации SFO – международный аэропорт Сан-Франциско SIDS – малое островное развивающееся государство SMAN – организация наземного движения SMS – система организации наземного движения SPR – специальные ресурсы программы SRMD – документ об управлении риском для безопасности полетов SSEP – самоэшелонирование STA – запланированное время прибытия (по расписанию) STARS – стандартный маршрут прибытия по приборам STBO – наземная операция с учетом траектории полета SURF – система ситуативной осведомленности о наземных операциях SVS – система искусственной визуализации SWIM – общесистемное управление информацией T TBD – подлежит определению TBFM – управление потоком движения по времени TBO – операция, основанная на траектории полета TCAS – система выдачи информации о воздушном движении и предупреждения столкновений TIS-B – радиовещательная служба информации о воздушном движении Добавление B TMA – средства консультирования в отношении организации движения по траектории TMI – инициатива в области организации воздушного движения TMU – орган организации воздушного движения TOD – начало снижения TRACON – орган радиолокационного управления подходом к аэродрому TS – синхронизация движения TSA – временно сегрегированный район TSO – технический стандарт U UA – беспилотное воздушное судно UDPP – определяемый пользователем процесс установления очередности V VLOS – визуальный полет в пределах прямой видимости VNAV – вертикальная навигация VOR – всенаправленный ОВЧ-радиомаяк VSA – усовершенствованное визуальное эшелонирование при заходе на посадку W WAAS – система функционального дополнения с широкой зоной действия WAF – область обхода конвективных погодных условий WGS-84 – Всемирная геодезическая система – WIDAO – схема независимых от спутного следа операций вылета и прилета WTMA – уменьшение влияния турбулентности в спутном следе на этапе прилета WTMD – уменьшение влияния турбулентности в спутном следе при вылетах WXXM – модель обмена метеорологической информацией ———————— Добавление С ДОБАВЛЕНИЕ C. СХЕМА МОДУЛЕЙ ASBU Добавление С Страница намеренно оставлена чистой Добавление С Блок Области  Блок 0 Блок Блок 1 (2028 и  совершен (2013)  (2023)  (2018)  далее) ствования характеристик B165: ОПТИМИЗИРОВАННЫЙ ДОСТУП В  B065: ОПТИМИЗАЦИЯ СХЕМ ЗАХОДА НА  АЭРОПОРТЫ ПОСАДКУ, ВКЛЮЧАЯ НАВЕДЕНИЕ В ВЕРТИКАЛЬ B170: ПОВЫШЕНИЕ ПРОПУСКНОЙ СПОСОБНОС НОЙ ПЛОСКОСТИ B270: СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ ПРОЦЕССА  ТИ ВПП ЗА СЧЕТ ДИНАМИЧНОГО ЭШЕЛОНИРОВА B070: ПОВЫШЕНИЕ ПРОПУСКНОЙ СПОСОБ ЭШЕЛОНИРОВАНИЯ С УЧЕТОМ ТУРБУЛЕНТНОСТИ В  НИЯ С УЧЕТОМ ТУРБУЛЕНТНОСТИ В СПУТНОМ СПУТНОМ СЛЕДЕ  НОСТИ ВПП ЗА СЧЕТ ЭШЕЛОНИРОВАНИЯ С УЧЕТОМ  СЛЕДЕ B315: ИНТЕГРАЦИЯ СИСТЕМ  ТУРБУЛЕНТНОСТИ В СПУТНОМ СЛЕДЕ B115: ОПТИМИЗАЦИЯ ОПЕРАЦИЙ В АЭРОПОР AMAN/DMAN/SMAN B215: СОПРЯЖЕННЫЕ СИСТЕМЫ AMAN/DMAN Операции в  B015: ОПТИМИЗАЦИЯ ПОТОКОВ ДВИЖЕНИЯ НА  ТАХ НА ОСНОВЕ ОРГАНИЗАЦИИ ВЫЛЕТОВ,  НАЗЕМНОГО ДВИЖЕНИЯ И ПРИЛЕТОВ  ОСНОВЕ УСТАНОВЛЕНИЯ ОЧЕРЕДНОСТИ НА ВПП B175: ПОВЫШЕНИЕ БЕЗОПАСНОСТИ И  (AMAN/DMAN) B275: ОПТИМИЗАЦИЯ МАРШРУТИЗАЦИИ  B075: ПОВЫШЕНИЕ УРОВНЯ БЕЗОПАСНОСТИ НА  аэропортах ЭФФЕКТИВНОСТИ НАЗЕМНОГО ДВИЖЕНИЯ  НАЗЕМНОГО ДВИЖЕНИЯ И ОБЕСПЕЧИВАЕМЫЕ ЕЙ  (ASMGCS/SURFIA)  И EVS ВПП (ИСПОЛЬЗОВАНИЕ СИСТЕМ ASMGCS ПРЕИМУЩЕСТВА ДЛЯ БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ  B180:  ОПТИМИЗАЦИЯ ОПЕРАЦИЙ В АЭРОПОР УРОВНЕЙ 12) (ИСПОЛЬЗОВАНИЕ СИСТЕМ ASMGCS УРОВНЕЙ 34,  ТАХ НА ОСНОВЕ ПРИМЕНЕНИЯ ПРИНЦИПОВ ACDM B080:  ОПТИМИЗАЦИЯ ОПЕРАЦИЙ В АЭРОПОР И SVS) К ОБЩЕЙ ОРГАНИЗАЦИИ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ  ТАХ НА ОСНОВЕ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ПРИНЦИПОВ  АЭРОПОРТА СОВМЕСТНОГО ПРИНЯТИЯ РЕШЕНИЙ (CDM) В  B181:  ДИСТАНЦИОННОЕ УПРАВЛЕНИЕ  АЭРОПОРТАХ АЭРОДРОМНЫМ ДИСПЕТЧЕРСКИМ ПУНКТОМ B130: ПОВЫШЕНИЕ УРОВНЯ ОБСЛУЖИВАНИЯ  Интеропера ЗА СЧЕТ ИНТЕГРАЦИИ ВСЕЙ ЦИФРОВОЙ  B030: ПОВЫШЕНИЕ УРОВНЯ ОБСЛУЖИВАНИЯ  ИНФОРМАЦИИ ОрВД B225: СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ КООРДИНАЦИИ  ЗА СЧЕТ УПРАВЛЕНИЯ ЦИФРОВОЙ  B125: ПОВЫШЕНИЕ СТЕПЕНИ ИНТЕРОПЕРА бельные в  B325: УЛУЧШЕНИЕ ЭКСПЛУАТАЦИОННЫХ  АЭРОНАВИГАЦИОННОЙ ИНФОРМАЦИЕЙ НА ОСНОВЕ ИНТЕГРАЦИИ МНОГОПУНКТОВОЙ  БЕЛЬНОСТИ, ЭФФЕКТИВНОСТИ И ПРОПУСКНОЙ  ХАРАКТЕРИСТИК ЗА СЧЕТ ВНЕДРЕНИЯ  СИСТЕМЫ СВЯЗИ "ЗЕМЛЯ – ЗЕМЛЯ" (FFICE/1 И  СПОСОБНОСТИ ЗА СЧЕТ ПРИМЕНЕНИЯ FFICE/1  ПОЛНОМАСШТАБНОЙ FFICE глобальном B025:  ПОВЫШЕНИЕ СТЕПЕНИ ИНТЕРОПЕРА КОНЦЕПЦИЯ ОБЪЕКТА ПОЛЕТА, SWIM) ПЕРЕД ВЫЛЕТОМ  БЕЛЬНОСТИ, ЭФФЕКТИВНОСТИ И ПРОПУСКНОЙ  B131: СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ ХАРАКТЕРИСТИК  B231: ОБЕСПЕЧЕНИЕ ВОЗМОЖНОСТИ  СПОСОБНОСТИ ЗА СЧЕТ ИНТЕГРАЦИИ СИСТЕМ  масштабе  НА ОСНОВЕ ОБЩЕСИСТЕМНОГО УПРАВЛЕНИЯ  СВЯЗИ "ЗЕМЛЯ – ЗЕМЛЯ" ЗАДЕЙСТВОВАНИЯ БОРТОВОГО ОБОРУДОВАНИЯ В  ИНФОРМАЦИЕЙ (SWIM) B3105: ПРИНЯТИЕ ОПТИМАЛЬНЫХ ЭКСПЛУА ПРОЦЕССЕ СОВМЕСТНОГО ОБЕСПЕЧЕНИЯ ОрВД НА  системы B0105: B1105: ПРИНЯТИЕ ОПТИМАЛЬНЫХ ЭКСПЛУА МЕТЕОРОЛОГИЧЕСКАЯ ИНФОРМАЦИЯ,  БАЗЕ SWIM ТАЦИОННЫХ РЕШЕНИЙ НА ОСНОВЕ ИСПОЛЬЗО ТАЦИОННЫХ РЕШЕНИЙ НА ОСНОВЕ ИСПОЛЬЗО СПОСОБСТВУЮЩАЯ ПОВЫШЕНИЮ ЭКСПЛУАТА ВАНИЯ КОМПЛЕКСНОЙ МЕТЕОРОЛОГИЧЕСКОЙ  ВАНИЯ КОМПЛЕКСНОЙ МЕТЕОРОЛОГИЧЕСКОЙ  ЦИОННОЙ ЭФФЕКТИВНОСТИ И БЕЗОПАСНОСТИ  и данные ИНФОРМАЦИИ (ПЛАНИРОВАНИЕ НА КРАТКО ИНФОРМАЦИИ (ПЛАНИРОВАНИЕ И ОБСЛУЖИ ПОЛЕТОВ СРОЧНЫЙ И БЛИЖАЙШИЙ ПЕРИОД) ВАНИЕ В КРАТКОСРОЧНОЙ ПЕРСПЕКТИВЕ) B035: УЛУЧШЕНИЕ ХАРАКТЕРИСТИК ПОТОКОВ  B235: ПОВЫШЕНИЕ УРОВНЯ УЧАСТИЯ  ВОЗДУШНОГО ДВИЖЕНИЯ ЗА СЧЕТ ПЛАНИРО B135: УЛУЧШЕНИЕ ХАРАКТЕРИСТИК ПОТОКОВ  ПОЛЬЗОВАТЕЛЕЙ В ПРОЦЕССЕ ДИНАМИЧНОГО  ВАНИЯ НА ОСНОВЕ ОБЩЕСЕТЕВОГО АНАЛИЗА  Оптимальная  ВОЗДУШНОГО ДВИЖЕНИЯ ЗА СЧЕТ СЕТЕВОГО  ИСПОЛЬЗОВАНИЯ СЕТИ ЭКСПЛУАТАЦИОННОГО ПЛАНИРОВАНИЯ B010: СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ ПРОИЗВОДСТВА  B310:  МЕРЫ ПО УПРОЩЕНИЮ ВОЗДУШНОГО  ПОЛЕТОВ ЗА СЧЕТ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ УЛУЧШЕННЫХ  пропускная  ДВИЖЕНИЯ B110: СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ ПРОИЗВОДСТВА  ТРАЕКТОРИЙ ПОЛЕТА НА МАРШРУТЕ ПОЛЕТОВ ЗА СЧЕТ СВОБОДНОЙ МАРШРУТИЗАЦИИ B084: ПЕРВОНАЧАЛЬНЫЕ ФУНКЦИОНАЛЬНЫЕ  ВОЗМОЖНОСТИ ДЛЯ НАЗЕМНОГО НАБЛЮДЕНИЯ способность и  B185: ПОВЫШЕНИЕ ПРОПУСКНОЙ СПОСОБ B085: СИТУАЦИОННАЯ ОСВЕДОМЛЕННОСТЬ О  B285:  ЭШЕЛОНИРОВАНИЕ В ПОЛЕТЕ B385:  САМОЭШЕЛОНИРОВАНИЕ НОСТИ И ЭФФЕКТИВНОСТИ НА ОСНОВЕ  ВОЗДУШНОМ ДВИЖЕНИИ (ATSA) гибкая система  УПРАВЛЕНИЯ ИНТЕРВАЛАМИ B086: УЛУЧШЕНИЕ ДОСТУПА К ОПТИМАЛЬ НЫМ ЭШЕЛОНАМ ПОЛЕТА ЗА СЧЕТ ИСПОЛЬЗО ВАНИЯ ПРОЦЕДУР НАБОРА ВЫСОТЫ/СНИЖЕНИЯ  B2101:  НОВАЯ СИСТЕМА ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ  полетов НА БАЗЕ ADSB СТОЛКНОВЕНИЙ  B0101: УСОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ БСПС B1102:  НАЗЕМНЫЕ СРЕДСТВА  ОБЕСПЕЧЕНИЯ  B0102:  ПОВЫШЕНИЕ ЭФФЕКТИВНОСТИ  БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ ПРИ ЗАХОДЕ НА  \НАЗЕМНЫХ СРЕДСТВ ОБЕСПЕЧЕНИЯ  ПОСАДКУ БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ B140: УЛУЧШЕННАЯ СИНХРОНИЗАЦИЯ  B040: ПОВЫШЕНИЕ УРОВНЯ БЕЗОПАСНОСТИ  ВОЗДУШНОГО ДВИЖЕНИЯ И НАЧАЛЬНЫЙ ЭТАП  ПОЛЕТОВ И ЭФФЕКТИВНОСТИ ЗА СЧЕТ  ВНЕДРЕНИЯ ОПЕРАЦИЙ, ОСНОВАННЫХ НА  НАЧАЛЬНОГО ЭТАПА ПРИМЕНЕНИЯ ЛИНИИ  ТРАЕКТОРИИ ПОЛЕТА Эффективная  ПЕРЕДАЧИ ДАННЫХ НА МАРШРУТЕ B305: ПОЛНОСТЬЮ ЧЕТЫРЕХМЕРНЫЕ  B105: ПОВЫШЕННАЯ ГИБКОСТЬ И  B205: ОПТИМИЗИРОВАННЫЕ ПРОЦЕДУРЫ  ОПЕРАЦИИ, ОСНОВАННЫЕ НА ТРАЕКТОРИИ  B005: ПОВЫШЕННАЯ ГИБКОСТЬ И  ПОЛЕТА  ЭФФЕКТИВНОСТЬ ПРИ ВЫПОЛНЕНИИ ПРОФИЛЕЙ  ПРИБЫТИЯ В ЗАГРУЖЕННОМ ВОЗДУШНОМ  траектория  ЭФФЕКТИВНОСТЬ ПРИ ВЫПОЛНЕНИИ ПРОФИЛЕЙ  СНИЖЕНИЯ (OPDS) ПРОСТРАНСТВЕ СНИЖЕНИЯ (CDOS) B390: ТРАНСПАРЕНТНОСТЬ В УПРАВЛЕНИИ  полета B020: ПОВЫШЕННАЯ ГИБКОСТЬ И  B190: НАЧАЛЬНЫЙ ЭТАП ИНТЕГРАЦИИ СИСТЕМ  B290: ИНТЕГРАЦИЯ ДИСТАНЦИОННО  ДИСТАНЦИОННО ПИЛОТИРУЕМЫМИ  ЭФФЕКТИВНОСТЬ ПРИ ВЫПОЛНЕНИИ ПРОФИЛЕЙ  ДИСТАНЦИОННО ПИЛОТИРУЕМЫХ ВОЗДУШНЫХ  ВОЗДУШНЫМИ СУДАМИ (ДПВС)  ПИЛОТИРУЕМЫХ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ (ДПВС) В  ВЫЛЕТА (CCOS) СУДОВ (ДПВС) В НЕСЕГРЕГИРОВАННОМ ВОЗДУШНОЕ ДВИЖЕНИЕ ВОЗДУШНОМ ПРОСТРАНСТВЕ — КОНЕЦ —

Pages:     | 1 |   ...   | 10 | 11 ||
 

Похожие работы:





 
© 2013 www.libed.ru - «Бесплатная библиотека научно-практических конференций»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.