авторефераты диссертаций БЕСПЛАТНАЯ БИБЛИОТЕКА РОССИИ

КОНФЕРЕНЦИИ, КНИГИ, ПОСОБИЯ, НАУЧНЫЕ ИЗДАНИЯ

<< ГЛАВНАЯ
АГРОИНЖЕНЕРИЯ
АСТРОНОМИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬ
БИОЛОГИЯ
ЗЕМЛЯ
ИНФОРМАТИКА
ИСКУССТВОВЕДЕНИЕ
ИСТОРИЯ
КУЛЬТУРОЛОГИЯ
МАШИНОСТРОЕНИЕ
МЕДИЦИНА
МЕТАЛЛУРГИЯ
МЕХАНИКА
ПЕДАГОГИКА
ПОЛИТИКА
ПРИБОРОСТРОЕНИЕ
ПРОДОВОЛЬСТВИЕ
ПСИХОЛОГИЯ
РАДИОТЕХНИКА
СЕЛЬСКОЕ ХОЗЯЙСТВО
СОЦИОЛОГИЯ
СТРОИТЕЛЬСТВО
ТЕХНИЧЕСКИЕ НАУКИ
ТРАНСПОРТ
ФАРМАЦЕВТИКА
ФИЗИКА
ФИЗИОЛОГИЯ
ФИЛОЛОГИЯ
ФИЛОСОФИЯ
ХИМИЯ
ЭКОНОМИКА
ЭЛЕКТРОТЕХНИКА
ЭНЕРГЕТИКА
ЮРИСПРУДЕНЦИЯ
ЯЗЫКОЗНАНИЕ
РАЗНОЕ
КОНТАКТЫ


Pages:   || 2 | 3 | 4 | 5 |   ...   | 7 |
-- [ Страница 1 ] --

Министерство транспорта Российской Федерации

Федеральное агентство железнодорожного транспорта

Иркутский государственный университет путей сообщения

Восточно-Сибирский институт проектирования транспортных систем

ПРОБЛЕМЫ И ПЕРСПЕКТИВЫ ИЗЫСКАНИЙ,

ПРОЕКТИРОВАНИЯ, СТРОИТЕЛЬСТВА

И ЭКСПЛУАТАЦИИ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ

Труды Всероссийской научно-практической конференции

с международным участием

Том 1 Иркутск 2009 УДК 625.11 + 656.21 ББК 38 + 39.28 П 78 Редакционная коллегия:

В.А. Подвербный, д-р техн. наук

, доцент, директор Восточно-Сибирского института проектирования транспортных систем ИрГУПС, зав. кафедрой «Изыскания, проектирование, постройка железных дорог и управление недвижимостью»

(ответственный редактор);

Е.В. Филатов, канд. техн. наук, доцент, зав. кафедрой «Путь и путевое хозяйство», (заместитель ответственного редактора);

члены редколлегии:

Н.М. Быкова, канд. техн. наук, доцент, зав. кафедрой «Мосты и транспортные тоннели» ИрГУПС;

Е.А. Руш, д-р техн. наук, профессор, зав. кафедрой «Безопасность жизнедеятельности и экология» ИрГУПС;

И.В. Ямщикова, канд. экон. наук, доцент, профессор кафедры «ИППЖДиУН» ИрГУПС, И.В. Благоразумов, канд. техн. наук, доцент, заместитель директора ЗабИЖТа – филиала ИрГУПС, зав. кафедрой «Строительство железных дорог» ЗабИЖТа – филиала ИрГУПС.

Проблемы и перспективы изысканий, проектирования, П 78 строительства и эксплуатации железных дорог : труды всероссийской научно-практической конференции с международным участием, Иркутск, 15–17 мая 2008 г. – Иркутск: ИрГУПС, 2009. – Том 1. – с.: илл.

ISBN 978-5-98710-084- Целью проведения всероссийских научно-практических конференций с международным участием является содействие развитию современной эффективной транспортной инфраструктуры, обеспечивающей ускорение товародвижения и снижение транспортных издержек в экономике – в соответствии со Стратегией развития железнодорожного транспорта РФ до 2030 года.

Первый том сборника включает труды второй конференции, прошедшей в Иркутском государственном университете путей сообщения 15–17 мая 2008 года и посвященной году науки в ИрГУПС.

В сборник включены труды научных работников, преподавателей вузов, инженеров практиков, аспирантов и студентов транспортных вузов о проблемах и перспективах изысканий, проектирования, строительства и эксплуатации железных дорог с особым вниманием к обширному региону Сибири, Севера и Дальнего Востока.



Международное участие подтверждается публикацией двух работ докторов-инженеров Дрезденского технического университета, Германия.

УДК 625.11 + 656. ББК 38 + 39. © Иркутский государственный университет путей сообщения, © Коллектив авторов, ISBN 978-5-98710-084- В.А. Подвербный, Е.В. Филатов ВТОРАЯ ВСЕРОССИЙСКАЯ НАУЧНО-ПРАКТИЧЕСКАЯ КОНФЕРЕНЦИЯ С МЕЖДУНАРОДНЫМ УЧАСТИЕМ – ФОРУМ УЧЕНЫХ И ПРАКТИКОВ Актуальность и преемственность конференции.

Сегодня в состав университетского комплекса ИрГУПС, готовящего специалистов для транспортной отрасли Сибири и Забайкалья, входят шесть филиалов: в Красноярске, Абакане, Братске, Северобайкальске, Улан-Удэ и Чите. Филиалы в Красноярске, Улан-Удэ и Чите являются институтами же лезнодорожного транспорта: КрИЖТ, УУИЖТ и ЗабИЖТ.

ИрГУПС обеспечивает подготовку специалистов для двух величайших железнодорожных магистралей России: Транссибирской и Байкало Амурской (северный широтный ход), играющих важнейшую роль в обеспе чении транзитных транспортных коридоров.

В соответствии со Стратегией развития железнодорожного транспорта РФ до 2030 года на территориях расположения структурных подразделений ИрГУПС проектируются новые железные дороги общей протяженностью 6068 км, что в 2 раза превышает протяженность Байкало-Амурской магист рали в границах станций Усть-Кут (Лена) – Комсомольск-на-Амуре ( км), строительство которой послужило основой для открытия в Иркутске в 1975 году железнодорожного вуза. Общая строительная стоимость новостро ек оценивается в 712 млрд руб.

Принимая во внимание все сказанное, становится понятной актуаль ность проведения в Иркутске в мае 2008 года под эгидой Министерства транспорта Российской Федерации в лице Федерального агентства железно дорожного транспорта второй всероссийской научно-практической конфе ренции с международным участием, посвященной году науки.

В октябре 2007 года в ИрГУПСе состоялась первая всероссийская на учно-практическая конференция «Проблемы и перспективы изысканий, про ектирования, строительства и эксплуатации российских железных дорог», посвященная 30-летию кафедр «ИППЖДиУН» и «ППХ» ИрГУПС.

В решениях конференции была записана рекомендация о необходимо сти проведения ежегодной конференции подобной направленности.

Выпускающими кафедрами строительного профиля университетского комплекса ИрГУПС накоплен значительный опыт в научно исследовательской работе во взаимодействии с ведущими проектно изыскательскими организациями, предприятиями строительного комплекса и путевого хозяйства российских железных дорог.

Достаточно привести перечень организаций, выступивших спонсорами проведения первой конференции в октябре 2007 года: Служба пути ВСЖД – филиала ОАО «РЖД», ЗАО «Востсибтранспроект», «Иркутскжелдорпроект»

– филиал ОАО «Росжелдорпроект», ОАО «Иркутскгипродорнии», ОАО «Автодорпроект», ОАО «Иркутскмост», ИФ ООО «Предприятие «ЦентрСт ройГрупп»», ООО «БайкалСибТрансЛес», ООО «Авикон».





В первой конференции приняли участие представители транспортных вузов Росжелдора из Иркутска, Красноярска, Улан-Удэ, Читы, Москвы, Санкт-Петербурга, Самары, Новосибирска, Хабаровска, что подтвердило всероссийский статус конференции.

Около половины статей были опубликованы специалистами производственниками либо в соавторстве с ними, что весьма ценно для ву зовской науки и перспективно в практическом отношении.

Целевое назначение конференции.

Целью проведения второй конференции и издания сборника трудов яв ляется содействие развитию современной, эффективной транспортной ин фраструктуры, обеспечивающей ускорение товародвижения и снижение транспортных издержек в экономике – в соответствии со Стратегией разви тия железнодорожного транспорта РФ до 2030 года.

Можно с уверенностью констатировать, что конференция прошла под влиянием тех идей и принципов, которые заложены в утвержденную Страте гию развития железнодорожного транспорта РФ до 2030 года. Многие труды посвящены решению тех задач, на которые нацеливает принятая Стратегия.

Научная новизна конференции.

В Программный комитет конференции вошли: А.В. Лушников – врио руководителя Федерального агентства железнодорожного транспорта (Рос желдора), И.В. Мицук – руководитель Сибирского территориального управ ления Росжелдора, А.П. Хоменко – ректор ИрГУПС.

В докладах и прениях на конференции прошло обсуждение важнейших вопросов изысканий и проектирования железных дорог в сложных природ ных, топографических, инженерно-геологических, климатических условиях районов перспективного проектирования и строительства новостроек и ре конструкции эксплуатируемых линий (рис. 1).

Рис. 1. Докладывают (слева направо): В.А. Подвербный (ИрГУПС), И.В. Благоразумов (ЗабИЖТ) и В.Т. Залуцкий (Иркутскжелдорпроект) Не остались без внимания проблемы строительства и эксплуатации же лезных дорог в современных условиях.

Современные высокоэффективные методы и технологии изысканий, проектирования, строительства и эксплуатации железнодорожного пути и инженерных сооружений с применением новейших информационных техно логий были предметом пристального внимания участников конференции, вы зывая заинтересованные дискуссии теоретиков и практиков.

Секции конференции по водоснабжению и водоотведению, экспертизе и управлению недвижимостью, экологическим проблемам проектирования и эксплуатации железных дорог, а также по подготовке кадров дополнили об щее видение проблем, стоящих перед транспортной отраслью.

Уровень докладов двух прошедших конференций довольно высок: в формировании сборника трудов первой конференции приняли участие 9 док торов наук, 37 кандидатов наук, а также ведущие специалисты-практики, в сборнике трудов второй конференции представлены работы 10 докторов на ук, 20 кандидатов наук, ведущих специалистов проектно-изыскательских ор ганизаций и работников путевого хозяйства. Международное участие под тверждается публикацией двух работ докторов-инженеров Дрезденского тех нического университета из Германии.

Следует подчеркнуть, что в апреле 2008 года ученый совет университе та, хорошо осознавая потребности транспортной отрасли и страны в целом, откликнулся на них и принял решение о создании в качестве структурного подразделения в своем составе Восточно-Сибирского института проектиро вания транспортных систем (ВСИПТС ИрГУПС).

Целями создания института были провозглашены:

- активное участие в реализации Стратегии развития железнодорожно го транспорта до 2030 года, - участие в проектно-изыскательских работах по развитию инфра структуры Сибири, Забайкалья и Севера, - научные исследования, сертификация и внедрение запатентованных разработок ИрГУПС в проекты нового железнодорожного строительства и реконструкции сети, - участие в инфраструктурных проектах Иркутской области.

К работе привлекаются сотрудники кафедр и подразделений универси тетского комплекса ИрГУПС, аспиранты, студенты.

Открытие конференции.

С приветственным словом к участникам второй конференции обратил ся первый проректор ИрГУПС, профессор А.И. Артюнин.

Он отметил, что грандиозность планов по развитию сети железных до рог России поставила перед университетом серьезные задачи и в плане под готовки кадров, и в плане поиска новых форм привлечения преподавателей, сотрудников, аспирантов и студентов к решению научно-практических задач.

«Наука, практика и образование должны идти рядом!», – подчеркнул Анато лий Иванович.

Применение системы КОСМОС-ИрГУПС в работе конференции.

Вторая конференция транслировалась на филиалы ИрГУПС в Красно ярске, Улан-Удэ и Чите с использованием системы видеоконференцсвязи КОСМОС – ИрГУПС.

На пленарном заседании в конференц-зале ИрГУПС были прочитаны докладов. В обсуждении принимали участие преподаватели и аспиранты фи лиалов.

Один доклад был прочитан Д.А. Науменко в Красноярске и трансли ровался в Иркутск, Улан-Удэ и Читу (рис. 2).

Рис. 2. Применение системы КОСМОС-ИрГУПС в работе конференции В работе конференции приняли участие производственники. Один только проектно-изыскательский институт «Иркутскжелдорпроект» – филиал ОАО «Росжелдорпроект» направил на конференцию 10 специалистов во гла ве с директором А.А. Дьяченко (рис. 3).

Также принимали участие: председатель совета директоров ЗАО «Ир кутскЖилГорПроект» Н.А. Кузаков (рис. 3), главный инженер проекта «За байкалжелдорпроекта» – филиала ОАО «Росжелдорпроект» Е.В. Шехтман.

Рис. 3. Участники конференции Итоги конференции.

Главный итог конференции состоит в том, что завязались деловые от ношения, прошел обмен мнениями, сблизились, познакомились преподавате ли филиалов ИрГУПС, преподаватели вузов и инженеры-практики, прошли апробацию идеи аспирантов.

Было принято решение о проведении в апреле 2009 года третьей все российской научно-практической конференции с международным участием.

Благодарности.

Оргкомитет конференции и редакционная коллегия сборника трудов конференции выражают благодарность:

- всем участникам конференции, - спонсорам – коллективу ЗАО «Востсибтранспроект» в лице генераль ного директора М.С. Кожокаря и председателя совета директоров М.С. Под рядчикова, - начальнику редакционно-полиграфического центра В.В. Сотникову – за качественное и оперативное исполнение заказов оргкомитета, - коллективу лабораторий ТСО и ВКС: А.В. Макаровой, М.А. Бугаю, Г.П. Переломову, - коллективу столовой ИрГУПС, в лице директора Т.П. Фалько, и ди ректору студгородка А.В. Стародубцевой – за высокий уровень обслужива ния, - водителю I-го класса гаража ИрГУПС А.Шеметову – за профессиона лизм, - центру общественных связей: И.Н. Шушаковой, И.С. Балтиной, О.В.

Абдурашитовой, В.И. Салихзянову, В.И. Попову – за информационную под держку конференции.

Отдельная благодарность – ректорату университета и директорату фи лиалов – за организационную поддержку конференции.

СЕКЦИЯ 1.

ИЗЫСКАНИЯ, ПРОЕКТИРОВАНИЕ И ПОСТРОЙКА ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ А.В. Лушников, И.В. Мицук, А.П. Хоменко, С.К. Каргапольцев, В.А. Подвербный, И.В. Благоразумов СТРАТЕГИЯ РАЗВИТИЯ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ КАК ОСНОВА РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТНО-ПРОМЫШЛЕННОГО КОМПЛЕКСА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ Правительство Российской Федерации одобрило проект «Стратегии развития железнодорожного транспорта РФ до 2030 года».

В соответствии со Стратегией, общий объем инвестиций в развитие железнодорожного транспорта в РФ до 2030 года составит 13,7 трлн рублей.

Доля инвестиций из федерального бюджета – 20 %, субъектов РФ – 5 %, ча стных инвесторов – 75 %, в том числе ОАО «РЖД» – 42 %.

В результате реализации Стратегии будет создана инфраструктурная основа для долгосрочного роста экономики России и повышения качества жизни населения, комплексного освоения развивающихся экономических районов страны и доступа к новым источникам природных ресурсов.

За период до 2030 года планируется построить более 20 тыс. км новых железнодорожных линий. В целом плотность железнодорожной сети вырас тет по стране к 2030 году на 23,8 %.

В работе рассматриваются отдельные наиболее значимые проекты строительства железных дорог в Уральском, Сибирском и Дальневосточном федеральных округах.

Урал Промышленный – Урал Полярный.

В январе 2008 г. Федеральное агентство железнодорожного транспорта и ОАО «Корпорация Урал Промышленный – Урал Полярный» подписали инвестиционное соглашение по разработке проектной документации для реа лизации инвестиционного проекта «Урал Промышленный – Урал Поляр ный».

Впервые со времен строительства БАМа в нашей стране дан старт столь масштабному проекту. Планируется создать новый индустриально промышленный комплекс на базе природно-сырьевых ресурсов Приполярно го и Полярного Урала. Для этого необходимы соответствующая транспорт ная инфраструктура и источники электроэнергии.

Ключевыми элементами новой транспортной сети станут (рис. 1):

1) железнодорожная магистраль Полуночное – Обская, которая прой дет по восточному склону Уральских гор (см. сплошную линию на рис. 1), 2) линия Обская – Паюта – Бованенково – Харасавэй, ведущая на Ямал, с линией Паюта – Новый Порт (см. пунктирные линии на рис.1), 3) магистраль Обская – Лабытнанги – Салехард – Надым – Новый Уренгой – Коротчаево – Игарка (далее Дудинка и Норильск), соединяющая новый транспортный коридор с магистральными железными дорогами и пор тами Игарка и Дудинка (см. штрихпунктирную линию на рис.1).

Рис. 1. Схема новых железных дорог по проекту «Урал Промышленный – Урал Полярный»

Параллельно будут запроектированы автомобильные дороги.

Планируется построить Северо-Сосьвинскую ГРЭС, а также газотур бинные электростанции: Тарко-Салинскую, Ноябрьскую и Игринскую. Они не только обеспечат электроэнергией северные территории, но и избавят от ее дефицита соседние регионы.

На восточном склоне Уральских гор сосредоточены богатейшие место рождения полезных ископаемых, запасы которых оцениваются следующими показателями: уголь – 36 млрд т, железная руда – 60 млрд т, марганцевые руды – 1,5 млрд т., хромиты – 0,9 млрд т, фосфориты – 0,5 млрд т, бокситы – 1,1 млрд т.

Главное богатство Приполярного и Полярного Урала сегодня оценива ется в 1,4 млрд т нефти и 225 млрд кубометров газа.

Общая стоимость запасов и прогнозных ресурсов полезных ископае мых – свыше 40 трлн рублей.

Триста лет промышленность развивалась в основном на юге Урала.

Сегодня предприятиями южного Урала ежегодно импортируется 100 % потребляемых марганцевых руд, 90 % угля, 80 % медного концентрата, 72 % хромитовых руд и 65 % железной руды. Уголь на Урал везут из Казахстана (22,5 млн т), железную руду – из Казахстана и с Украины (10,8 млн т), хро миты – из Турции (1,6 млн т), марганцевую руду – из Грузии и с Украины (1,1 млн т), а медную руду - из Монголии (0,8 млн т). Расстояние перевозок железорудного сырья достигает 2500–3000 км, угля – 2000 км, что сущест венно влияет на себестоимость конечной продукции, снижая ее конкуренто способность.

Кроме того, новый меридиональный транспортный коридор по крат чайшему пути свяжет промышленный Урал с лесопромышленной зоной се вера Свердловской области и Ханты-Мансийского автономного округа и зо ной перспективной нефтегазодобычи – полуостровом Ямал. Он также обес печит выход к Северному морскому пути, тем самым усиливая транспортную безопасность России.

Улучшение инфраструктуры позволит организовать на севере Урала до 60 горнорудных предприятий по производству энергетического угля, желез ных, марганцевых руд, добыче и обогащению руд цветных, редких и редко земельных металлов, горно-химического (фосфориты) и горнотехнического (бариты, бентониты) сырья, а также существенно увеличить добычу хромо вых руд, золота.

На производство геологоразведочных работ намечается затратить млрд руб.

Основные объекты строительства, кроме железных дорог и горноруд ных предприятий: автомобильная дорога протяженностью 760 км от поселка Агириш в Ханты-Мансийском автономном округе до города Лабытнанги в Ямало-Ненецком автономном округе, ЛЭП общей протяженностью 900 км от электростанции в Лабытнангах до электрических сетей энергосистемы Свердловской области.

К завершению строительства транспортного коридора основные горно добывающие предприятия должны быть введены в строй и обеспечить рен табельный объем перевозок по железной дороге.

На добывающих и обогатительных производствах только основных по лезных ископаемых будет задействовано около 30 тыс. работающих. С уче том людей, занятых в обслуживании основных производств, социальной сфе ре, а также членов семей население зоны транспортного коридора составит около 140 тыс. человек. На развитие социальной инфраструктуры потребует ся не меньше 25 млрд рублей.

Таким образом, создаваемая транспортная инфраструктура, наряду с экономической, будет иметь и значительную социальную направленность.

Между тем конъюнктура мирового рынка складывается крайне небла гоприятно для импортеров сырья, в частности, цены на железную руду за по следние десять лет возросли почти втрое.

Промышленность Урала, в том числе и оборонная, не имея собствен ной минерально-сырьевой базы, стала заложницей мирового рынка, и при дальнейшем росте цен на сырье ее ждет стагнация и падение производства.

При этом следует учитывать, что на Урале сегодня производится 38 % объема всей выпускаемой в России стали, 37 % – проката черных металлов и 45 % – стальных труб. Поэтому кризис отразится на экономике всей страны.

Проект «Урал Промышленный – Урал Полярный» ставит своей целью освоение собственных ресурсов. Кроме того, его реализация позволит в тече ние пяти лет после сдачи в эксплуатацию железной дороги Полуночное – Об ская только на перевозках сэкономить более 4 трлн рублей за счет сокраще ния дальности транспортировки грузов.

Кроме этого, реализация проекта потребует большого количества гор норудной техники, тяжелых машин, металла и строительных материалов. В частности, только на первом этапе необходимо более 400 тыс. т рельсов и рельсовых скреплений, а также 750 тыс. т металлоконструкций и стальных труб.

В результате промышленность Урала получит серьезный заказ, оцени ваемый суммой более 100 млрд рублей.

Благодаря этому, а также за счет разницы цен на отечественное и зару бежное сырье, будут созданы дополнительные финансовые источники для модернизации и технического перевооружения машиностроительной отрас ли.

Ранее экспорт машиностроительной продукции из Уральского региона составлял около 30 % общероссийского, сегодня его доля составляет всего 2,5 %.

Машиностроительный комплекс находится в состоянии системного кризиса, его продукция стала неконкурентоспособной в значительной степе ни из-за дорогого металла, сырье для которого металлурги Урала покупают по мировым ценам.

Сегодня одна тонна железорудного концентрата с доставкой обходится в 110 долларов, а если добывать руду на севере Урала, то она будет стоить долларов за тонну – в четыре раза дешевле.

Таким образом, будет получен двойной эффект за счет обеспечения ме таллургии более экономичным сырьем и модернизации машиностроения в целях повышения конкурентоспособности продукции.

Весь проект «Урал Промышленный – Урал Полярный» оценивается значительной суммой в 400 млрд рублей. Объем финансирования из Инве стиционного фонда РФ при этом составляет 130 млрд рублей, остальное – деньги частного бизнеса. Проектно-изыскательские работы стоят около млрд рублей, из них 4,5 млрд рублей выделятся из Инвестфонда, а 2,5 млрд рублей инвестирует корпорация «Урал Промышленный – Урал Полярный».

Проект реализуется на принципах государственно-частного партнерст ва. Для координации комплексного проекта создана корпорация «Урал Про мышленный - Урал Полярный», учредителями которой стали три субъекта Российской Федерации – Тюменская область, Ямало-Ненецкий и Ханты Мансийский автономные округа, а также Фонд поддержки стратегических исследований и инвестиций УрФО.

Ключевым элементом проекта является транспортная инфраструктура.

Железную дорогу Полуночное – Обская протяженностью около 850 км планируется построить за пять лет. В нее будет вложено около 90 млрд руб лей.

На дороге разместятся пять станций, к которым будут вести подъезд ные пути от горнодобывающих предприятий. Основной объем строительно монтажных работ планируется завершить к 2013 году, а затем открыть дви жение поездов по всей магистрали.

Одновременно будет строиться 400-километровая линия Салехард – Надым и достраиваться 550-километровая линия Обская – Бованенково.

Узловой станцией станет станция Обская. Административный центр проекта – город Салехард – столица Ямала.

Краткие характеристики проектов железных дорог приведены ниже.

Проектируемая железнодорожная линия Полуночное – Обская обеспечит обустройство разведанных месторождений полезных ископаемых Восточного склона Полярного и Приполярного Урала и вывоз сырья на пере рабатывающие предприятия Среднего и Южного Урала.

Проектирование линии Полуночное – Обская, как и линии Салехард – Надым осуществляют: генеральный проектировщик – Научно технологический и проектный институт транспортной инфраструктуры (НТПИ ТИ), генеральный проектировщик железнодорожной части – ОАО «Ямальская железнодорожная компания» («ЯЖДК»), проектные организа ции: инжиниринговая компания ООО «УралСтройТехнологии» и ОАО «Лен гипротранс», научное сопровождение: МИИТ, институт экономики УрО РАН и др.

На стадии выбора направления были рассмотрены три варианта трассы с примыканием на севере к станции Обская (рис. 2):

1 вариант – с примыканием на юге к станции Полуночное;

2 вариант – с примыканием на юге к станции Агириш – конечной стан ции подъездной ветви Советский – Агириш, примыкающей, в свою очередь, к линии Ивдель – Сергино;

3 вариант – с примыканием на юге к станции Сергино.

При сравнении вариантов учитывалась стоимость строительства подъ ездных железнодорожных линий к горно-промышленным узлам первого по рядка восточного склона Северного и Приполярного Урала, определенным на основании концепции комплексного промышленного освоения Приполярно го Урала на основе опережающего развития транспортной и энергетической инфраструктуры, утвержденной Правительством ХМАО.

По результатам сравнения был рекомендован для дальнейшей прора ботки вариант строительства железнодорожной линии по прямому направле нию Полуночное – Обская как имеющий наименьшие строительную и экс плуатационную длины и строительную стоимость (с учетом магистральной и подъездных линий).

По рекомендованному направлению в составе Обоснования инвести ций были рассмотрены два варианта трассы – Предгорный (Варчатовский) и Горный (максимально приближенный к горно-промышленным узлам).

По предпроектным проработкам эти варианты практически равноцен ны (табл. 1). В настоящее время ведутся проектно-изыскательские работы на стадии «Проект».

Рис. 2. Схема вариантов проектируемой линии Полуночное – Обская на стадии обоснования инвестиций в строительство Таблица Технико-экономические показатели вариантов трассы линии Полуночное – Обская по результатам обоснования инвестиций в строительство Варианты Показатели Предгорный Горный Строительная длина, км 832,2 848, Эксплуатационная длина, км 839,2 855, Количество раздельных пунктов, 36 в том числе станций 9 Мосты, шт. / тыс. пог. м 65 / 9,176 73 / 12, Нормативный срок строительства, лет 6 Достройка и восстановление новой железнодорожной линии Ла бытнанги (Обская) – Салехард – Надым (пристань) позволит продолжить на восток железнодорожную линию Котлас – Печора – Чум, связывающую районы Полярного Урала с железнодорожной сетью Северо-Запада России [1] – [3].

По материалам Обоснования инвестиций [2] строительство железнодо рожной линии Лабытнанги (Обская) – Салехард – Надым (пристань) преду смотрено двумя очередями (табл. 2, рис. 3).

В состав I очереди строительства включены:

- железнодорожная линия на участке ст. Лабытнанги – ст. Вырчик – (р. Обь ледово-паромная переправа) – ст. Карчаги – ст. Салехард – ст. Надым – (р. Надым ледово-мостовая переправа) – ст. Хорей;

- отсыпка земляного полотна на разъездах второй очереди и укладка на них главного пути.

В состав II очереди строительства войдут:

- участок железнодорожной линии ст. Обская – ст. Обская 2 – мосто вой переход через р. Обь – ст. Салехард;

- мостовой переход через р. Надым;

- разъезды второй очереди.

Мост через Обь будет двухэтажным – совмещенным железнодорожным и автодорожным, протяженностью более 2 км (длина подходных путей со ставит около 9 км). Мост через Надым проектируется одноэтажным, также совмещенным для пропуска поездов и автотранспорта, его длина составит 1,34 км. Проектирование мостовых переходов началось в феврале 2006 года, заказчиком выступил окружной департамент транспорта и дорожного хозяй ства ЯНАО. В настоящее время города Надым, Лабытнанги и Салехард в зимнее время связывает «зимник» и ледовая переправа, летом между Лабыт нангами и Салехардом работает автомобильная паромная переправа через Обь.

Таблица Технико-экономические показатели очередей строительства линии Лабытнанги (Обская) – Салехард – Надым (пристань) по результатам обоснования инвестиций в строительство Значение показателей по очередям строительства Наименование показателей I очередь II очередь Строительная длина участка, км 386,8 32, Эксплуатационная длина участка, км 392,6 405, Мосты, шт. / пог. м 112 / 5822,2 2 / 3558, Количество раздельных пунктов 19 Перегонные устройства СЦБ, км 392,6 Продолжительность строительства, лет 4,2 3, Рис. 3. Схема линии Лабытнанги (Обская) – Салехард – Надым (пристань) на участке Обская – Салехард (с пересечением р. Обь) Достройка новой железнодорожной линии Обская – Паюта – Бова ненково – Харасавэй и линии Паюта – Новый Порт.

В 1985 году вышло Постановление ЦК КПСС и Совета Министров «О комплексном развитии нефтяной и газовой промышленности в Западной Си бири в 1986-1990 годах».

В 1986 году началось проектирование новой железнодорожной линии Обская – Бованенково. Ее основным назначением было транспортное обес печение освоения, а затем эксплуатации Бованенковского, Харасавэйского и прилегающих к ним газовых месторождений;

транспортное обеспечение Но вопортовского нефтяного месторождения (вывоз нефти);

строительство ма гистральных газопроводов Ямал – Запад;

транспортное обеспечение других газовых и нефтяных месторождений полуострова Ямал;

доставка вахты из базовых городов в вахтовые поселки полуострова.

Когда начинался проект Обская – Бованенково планировался грузообо рот до 4 млн. т, при пропускной способности 4 пары поездов/сутки.

Сегодня ситуация изменилась (рис. 4).

К строительству первых участков линии Обская – Бованенково присту пили в 1986 г. силами генподрядчика (трест «Ямалтрансстрой»), земляное полотно отсыпалось мехколоннами треста «Севстроймеханизация».

В научном сопровождении проекта было задействовано более сотни научных организаций. Проект имел множество сложностей – так, впервые пришлось столкнуться с криопегами – концентрированными подземными рассолами, сохраняющими жидкое состояние при отрицательных температу рах (отдельные зоны жидких рассолов сохраняются при температуре минус 36 °С).

Потом были найдены альтернативные варианты разработки месторож дений: началась разработка Медвежьего, Уренгойского, Ямбургского, Запо лярного газовых месторождений. Пуск Песцового месторождения явился пределом возможности Надым – Пур – Тазовского района, на территории ко торого других мощных газовых месторождений нет.

Сегодня после значительного перерыва, который пришелся на годы пе реходного периода в экономике страны, работы на линии Обская – Бованен ково – Харасавэй продолжаются: заказчиком выступает «Надымгазпром», генподряд ведет «Инжиниринговый центр Ямал», генпроектировщик – ОАО «Ленгипротранс». Транспортными строителями ОАО «Ямалтрансстрой»

пройдено 267 км трассы Обская – Бованенково, на этом отрезке пути по строено 35 мостов, уложено около 600 водопропускных труб, отсыпано млн кубометров грунта в земляное полотно железнодорожной линии и при трассовой автодороги.

Первые поезда с нефтью и газоконденсатом пойдут с Бованенково в 2010 г., а уже в 2011 г. предполагается начать регулярное движения пасса жирских и пригородных поездов до месторождения. К концу второго полу годия 2011 г. первые кубометры ямальского газа должны поступить в единую газотранспортную систему страны.

Рис. 4. Прогнозируемые размеры грузовых перевозок по новым железнодорожным линиям на 2030 год Мощность пускового комплекса на Бованенковском месторождении – 15 млрд кубометров газа. В 2011 г. будет построена одна нитка магистраль ного трубопровода от Бованенково до Ухты диаметром 1420 мм, рассчитан ная на давление в 120 атмосфер. Протяженность ее составит порядка километров.

Эксплуатация Бованенково обеспечит подачу порядка 150 млрд кубо метров газа в год.

Введение в строй железной дороги «Обская – Бованенково» повысит рентабельность топливно-энергетического комплекса Ямала, позволит на 20 30 % увеличить валовый продукт ЯНАО.

Природа Ямала чрезвычайно ранима, главное условие его освоения – сохранение экологического равновесия. Самая серьезная преграда для проек тировщиков и строителей – река Юрибей с широкой поймой и природными нерестилищами рыб уникальных пород. На вечной мерзлоте предстоит по строить эстакадный железнодорожный мостовой переход длиной около 4 км.

Длина моста выбиралась с таким расчетом, чтобы не нарушить целостность нерестилищ в пойме Юрибея, а также не потревожить расположенные вдоль берегов священные для местных жителей холмы с захоронениями. Мост че рез реку Юрибей будет уникальным – металлической эстакады такой длины в Заполярье еще никто не строил. Возводиться он будет с опорой на криопеги, установят 110 опор диаметром по 2 м с глубиной погружения до 40 м.

Кроме того, для сохранения экологического равновесия в районе строительства железнодорожной линии Обская – Бованенково используются специальные сооружения для очистки сточных вод, позволяющие исключить загрязнение поверхностных вод, а также выполняются работы по восстанов лению плодородия земель: комплекс агротехнических и фитомелиоративных мероприятий, направленных на возобновление флоры и фауны.

Компания «Газпром» при разработке Бованенково планирует потратить на экологию 17 % от общей стоимости проекта (обычно такие отчисления не превышают 10 %).

Все строительные работы ведутся с соблюдением интересов коренного населения Ямала - ненцев, хантов, селькупов. Строители согласовывают с местной администрацией места размещения временных поселков и сооружа ют 15 переходов через пути для оленей. «Ямалтрансстрой» по программе компенсационного строительства построил для местного населения жилые дома, бани, дороги, дизельные электростанции.

Кроме Бованенковского на Ямале ждут своей очереди Харасавэйское, Крузенштерновское и десятки других месторождений, причем не только газа, но и других ценных полезных ископаемых. Для их разработки также потре буются перевозки грузов железнодорожным транспортом, в перспективе по линии Обская – Бованенково будет организован вывоз с полуострова газо конденсата и нефти.

С открытием ямальской магистрали возрастет значение малодеятель ной 200-километровой линии Чум – Лабытнанги Северной железной дороги – филиала ОАО «РЖД». По прогнозам, к 2015 г. движение по ней должно вырасти с 3 до 8 пар грузовых поездов в сутки. Поэтому, начиная с 2004 г.

железнодорожники СЖД проводят поэтапную модернизацию линии: возво дят благоустроенные станционные здания, строят воздушную линию элек тропередачи, реализуют программу реконструкции пути, мостов и водопро пускных труб. Всего ОАО «РЖД» планирует инвестировать в развитие линии около 3 млрд руб., из которых освоено уже более 600 млн руб.

На полуострове Ямал сегодня открыто 26 месторождений углеводоро дов, разведанные запасы которых составляют: 10,4 трлн кубометров газа, 228,3 млн т конденсата, 291,8 млн т нефти. Одним из стратегических районов газодобычи также является арктический шельф. ОАО «Газпром» совместно с «Роснефтью» участвует в освоении Штокмановского газоконденсатного месторождения в Баренцевом море и Приразломного нефтяного месторожде ния в Печорском море. В последние годы на шельфе Обской губы компания открыла новые месторождения: Каменномысское море и Северо Каменномысское с запасами 0,8 трлн кубометров газа. Ожидается открытие новых месторождений в Тазовской губе, на Гыданском полуострове и шельфе Карского моря. До разработки месторождений Ямала запланиро ванную «Газпромом» добычу газа обеспечит выход на проектную мощность Заполярного месторождения и ввод семи месторождений-сателлитов. Это га рантирует стабильное газоснабжение отечественных потребителей и выполнение межправительственных обязательств по экспорту российского газа.

Для освоения нефтегазоконденсатных месторождений Бованенково и Харасавэй до 2030 г. требуется завезти около 25 млн т общестроительных материалов. Уже в 2010 г. по линии Обская – Бованенково планируется дос тавить более 1 млн. т грузов.

Сегодня от станции Обская до разъезда Хралов идут поезда с грузами для обустройства месторождений.

Таким образом, новый транспортный коридор свяжет промышленный Урал с Полярным Уралом и зоной перспективной нефтегазодобычи — полу островом Ямал. Он также обеспечит железнодорожный выход к Северному морскому пути, тем самым усиливая транспортную безопасность России.

Проектируемые сегодня дороги продолжают эпопею транспортного ос воения Севера, в том числе знаменитой «Полярной магистрали»: Чум – Сале хард – Игарка. Силами ОАО «Ямальская железнодорожная компания» летом 2003 г. на участке бывшей Полярной магистрали Новый Уренгой – Корот чаево были уложены новые рельсы и открыто движение пассажирских поез дов по маршруту Новый Уренгой – Москва.

Таким образом, проект «Урал Промышленный - Урал Полярный» явля ется проектом общенационального масштаба, который будет иметь огром ный эффект для всей российской экономики. Реализовать его не под силу даже самой крупной компании. Сделать это можно только вместе - при заин тересованном участии государства и бизнеса.

Это далеко не единственный проект. В рамках Стратегии реализуются проекты: Нарын – Лугокан;

Улак – Эльга;

Северо-Сибирская магистраль (Нижневартовск – Усть-Илимск);

проект освоения Нижнего Приангарья: Ка рабула – Ярки – Ельчимо – Чадобец – Чадобецкий ГОК;

Лена – Ленск;

Кы зыл – Курагино;

Могзон – Озерный ГОК – Хиагда – Новый Уоян и другие (рис. 5).

Северо-Сибирская железнодорожная магистраль (Севсиб) – проек тируемая железная дорога длиной около 2000 км, которая должна соединить железнодорожную сеть Ханты-Мансийского автономного округа с Байкало Амурской магистралью (рис. 5).

Проект предполагает строительство железной дороги от Нижневартов ска через Белый Яр, Лесосибирск, Карабулу (Ярки – Ельчимо) до Усть Илимска с выходом на Байкало-Амурскую магистраль. Общая стоимость проекта оценивается в 300 млрд рублей. Дорога пройдет по следующим субъектам РФ: Ханты-Мансийский автономный округ, Томскую область, Красноярский край, Иркутскую область.

Росжелдор одобрил проект строительства Севсиба. ОАО «РЖД» пла нирует подать совместную с администрациями регионов заявку в инвестици онный фонд РФ по реализации проекта строительства Севсиба.

Рис. 5. Перспективная топология развития сети железных дорог Российской Федерации в Сибирском регионе до 2030 года Севсиб будет иметь пять линий, связывающих его с сетью железных дорог России:

1) Тюмень – Сургут – Нижневартовск;

2) Тайга – Томск – Белый Яр;

3) Ачинск – Лесосибирск;

4) Решоты – Карабула – Ярки – Ельчимо;

5) Хребтовая – Усть-Илимск.

Планируется, что на Севсиб будет переключена часть грузопотока с Транссиба, на котором большую долю займут контейнерные и пассажирские перевозки, что позволит Транссибу играть роль скоростного транзитного транспортного коридора.

Севсиб также необходим для развития перспективных месторождений и крупных проектов Сибири и Дальнего Востока.

Администрация Красноярского края совместно с администрациями Томской, Иркутской областей, Ханты-Мансийского автономного округа, при поддержке Банка развития и ОАО «РЖД», разрабатывают проект «Индуст риальное развитие территории Севсиба», который будет представлен на рассмотрение Правительства РФ. Предполагаемая сумма государственно частных вложений – 900 млрд. руб.

Комплексное развитие Нижнего Приангарья.

Проект комплексного развития Нижнего Приангарья, разработанный в 2005 году по заказу администрации Красноярского края Институтом регио нальной политики, был положен в основу заявки, победившей в конкурсе на финансирование из Инвестфонда.

В рамках проекта «Комплексное развитие Нижнего Приангарья» в году начато проектирование и строительство соединительной ветви Карабула – Ярки между будущим Севсибом и железной дорогой Решоты – Карабула, отмыкающей от Транссиба. Стоимость железной дороги Карабула – Ярки длиной 44 км и моста через Ангару (Богучаны – Ярки – Ангарский) составит 5,1 млрд рублей.

Развивается инфраструктура участка Решоты – Карабула Красноярской железной дороги – филиала ОАО «РЖД», проектируются два разъезда: Ка менная Речка и Тиличет, планируется удлинение станционных путей, рекон струкция производственных мощностей оборотного депо станции Решоты для проведения ТР-2 магистральных тепловозов 2ТЭ10 непосредственно в Решотах. Годовые объемы перевозок на этом направлении составляют пока около 3 млн т, но уже к 2015 году объемы перевозок составят 12 млн тонн.

По дороге Решоты – Карабула будет вывозиться продукция проекти руемых предприятий: Богучанского алюминиевого завода из Карабулы и продукция целлюлозно-бумажного комбината из поселка Ярки.

Частный бизнес планирует инвестировать в Нижнем Приангарье млрд руб., чтобы завершить строительство Богучанской ГЭС, начатое более 25 лет назад, построить алюминиевый завод и целлюлозно-бумажный ком бинат.

Государство выделяет 34 млрд руб., на которые будут строиться желез ная дорога Карабула – Ярки и участки автодороги Канск – Абан – Богучаны – Кодинск, мостовой переход Богучаны – Ярки – Ангарский.

Численность жителей района Нижнего Приангарья составляет пример но 230 тыс. человек (это 8 % населения Красноярского края), при этом про исходит отток молодого и наиболее активного населения. Средняя заработ ная плата в Нижнем Приангарье – 6737 руб., при этом широко распростране на так называемая «фальшивая безработица», когда преобладающая часть на селения нелегально занимается лесозаготовками. Реализация проекта позво лит легализовать лесозаготовительный сектор экономики региона, что повле чет за собой положительное изменение социально-экономической обстанов ки.

Главные пункты программы развития Нижнего Приангарья: заверше ние строительства Богучанской ГЭС, строительство алюминиевого завода и целлюлозно-бумажного комбината. Общая сметная стоимость проекта ком плексного развития Нижнего Приангарья составляет 214 млрд руб.

На сегодняшний день степень завершенности строительства Богучан ской ГЭС на уровне 55 % (рис. 6). Запуск производства запланирован на год, выход на проектную мощность – на 2016 год. Общая мощность станции составит 3 тыс. МВт.

Рис. 6. Строительство Богучанской ГЭС На основе электроэнергии станции уже на первом этапе, в 2010 году, начнут выпуск продукции новый алюминиевый завод БогАЗ, который строят «Русал» вместе с ГидроОГК, и целлюлозно-бумажный комбинат, финансиро вание по которому организует Внешэкономбанк.

Нижнее Приангарье по запасам лесных ресурсов сопоставимо с Фин ляндией и Архангельской областью и, благодаря строительству за счет ин вестфонда моста Богучаны – Ярки – Ангарский на правый берег Ангары, станет эффективным строительство нескольких крупных лесоперерабаты вающих комплексов.

Таким образом, вложив 34 млрд руб. в течение десяти лет, государство получит налогов в консолидированный бюджет более 110 млрд руб.

Железнодорожная магистраль Кызыл – Курагино и подъездной путь к Усть-Элегестскому месторождению Улуг-Хемского угольного бассейна (Республика Тыва) является основной частью инвестиционного проекта «Строительство железнодорожной линии Кызыл – Курагино в увязке с освоением минерально-сырьевой базы Республики Тыва».

Железная дорога соединит столицу Тывы город Кызыл с Красноярской железной дорогой, сделает возможной разработку богатейшего Улуг Хемского угольного бассейна, частью которого является Элегестское место рождение коксующихся углей, а также доставку грузов, в том числе через Транссиб и БАМ, в страны Азиатско-Тихоокеанского региона (рис. 7).

Рис. 7. Схема железной дороги Кызыл – Курагино (по данным ТЭО ОАО «Сибгипротранс», 2004 г.) Республика Тыва богата природными ресурсами: каменный уголь, же лезная руда, полиметаллические руды (никель, кобальт, свинец, цинк, мо либден, медь), редкие металлы, ртуть, каменная соль, золото.

ЗАО «Енисейская промышленная компания» имеет лицензию на разра ботку Усть-Элегестского месторождения Улуг-Хемского угольного бассейна, которое содержит около 2 млрд т высокоценных коксующихся углей, отли чающихся низкой зольностью, низким содержанием серы и высокими пока зателями спекаемости. По отдельным исследованиям общая потребность коксохимии России и зарубежья в углях такого качества может составлять до 17 млн т в год.Основные технико-экономические показатели проектируемой линии Кызыл – Курагино [4] приведены в таблице 3.

Власти Красноярского края вышли с предложением приблизить трассу дороги к районам залегания железной руды в Курагинском районе Краснояр ского края, так чтобы железная дорога Кызыл – Курагино прошла вблизи железорудных месторождений Казырской группы, расположенных на юге региона.

Таблица Основные техническо-экономические показатели линии Кызыл – Курагино (по данным ТЭО ОАО «Сибгипротранс», 2004г.) № Наименование показателей Ед. изм. Значение п/п 1 2 3 1 Число главных путей - 2 Категория проектируемой линии по СТН Ц-01-95 III 3 Длина проектируемой линии Кызыл – Ку рагино / с подъездным путем к Усть Элегесту км 460 / 4 Руководящий уклон ‰ 5 Уклон кратной тяги на участке раз. Флоро во – ст. Туран (длиной 187 км) ‰ 18, 6 Минимальный радиус кривых м 7 Средний радиус кривых м 8 Сумма преодолеваемых высот (туда / обратно) м 1747 / 9 Полезная длина приемо-отправочных пу тей м 10 Тип локомотива - 2ТЭ 11 Ширина земляного полотна на прямых участках пути:

- в обыкновенных грунтах м 7, - в скальных и дренирующих грунтах м 6, 12 Протяженность участков с индивидуаль ным проектированием земляного полотна км / % 130 / 13 Профильный объем земляных работ по линии Кызыл – Курагино / по подъездно му пути к Усть-Элегесту тыс. м - всего 53 449 / 2 тыс. м3/км - на 1 км 116 / 14 Конструкция верхнего строения пути по главному пути:

Путь - звеньевой Тип рельсов, длина рельсов - Р65, длиной 25 м Шпалы деревянные I типа на прямых уча стках с эпюрой шт./км Балласт щебеночный / на песчаной подуш ке, толщиной см 25/ Продолжение таблицы 1 2 3 15 Искусственные сооружения:

Всего шт. Водопропускные трубы шт. Малые мосты шт. Средние мосты шт. Большие мосты и виадуки шт. Путепроводы шт. Тоннели шт. / м 2 / Подпорные стенки м Галереи м 16 Количество раздельных пунктов (включая реконструируемую ст. Курагино КрЖД – филиала ОАО «РЖД»:

Станций всего / участковых шт. 7/ Разъездов всего / разъездов первой очере ди шт. 26 / 17 Весовая норма грузовых поездов в обоих направлениях т 18 Максимальная скорость движения поездов (грузовых / пассажирских) км/ч 80 / 19 Размеры перевозок в грузовом направле нии (на север) на 1 / 2 / 5 / 10 годы экс плуатации млн т/год 8,4 / 12,2 / 14,0 / 17, 20 Размеры пассажирских перевозок на 1 / 2 / пар 5 / 10 годы эксплуатации поездов / сутки 1/1/2/ 21 Сроки выполнения работ:

Проектно-изыскательских (проект, рабочая 1,5 - 2 года документация) Строительно-монтажных работ 5 лет 22 Капитальные вложения на строительство в ценах 01.01.2004 г.

Железная дорога Кызыл – Курагино:

- всего млн руб. 53 - на 1 км млн руб.

/км Подъездной путь Кызыл – Усть-Элегест - всего млн руб. 1 - на 1 км млн руб.

/км Проектируемая магистраль Кызыл – Курагино войдет одним из звеньев в транспортный коридор Кузбасс – Дальневосточные порты, развитие кото рого является приоритетным для ОАО «РЖД».

В настоящее время на Абаканском отделении Красноярской железной дороги – филиала ОАО «РЖД» ведется ремонт трех тоннелей и строительст во двух новых тоннелей, ведется модернизация контактной сети и тяговых подстанций, объемы инвестиций до 2015 года составят более 17 млрд. руб лей.

К 2015 году будет полностью завершена реконструкция всех тоннелей, открыто двухпутное движение на сложных участках Южного хода КрЖД.

После строительства железной дороги Кызыл – Курагино откроется перспектива проектирования и строительства магистрали Кызыл – Мурен – Эрдэнет, нового транзитного транспортного коридора протяженностью км, связывающего центральную часть России с Монголией, Китаем и стра нами Азиатско-Тихоокеанского региона.

Кадровое обеспечение Стратегии развития железнодорожного транспорта РФ до 2030 года.

Следует отметить еще одно немаловажное условие успешной реализа ции названных проектов. В настоящее время инвестиции уже не являются большой проблемой, основная трудность – это дефицит специалистов, кото рые будут выполнять проектно-изыскательские работы, строить магистрали, а потом их эксплуатировать. В названных проектах потребуются и квалифи цированные опытные специалисты, и молодые кадры, и люди со среднетех ническим образованием, и рабочие основных строительных и железнодорож ных специальностей.

Центром профессиональной подготовки и переподготовки кадров же лезнодорожного транспорта в Восточной Сибири должен стать университет ский комплекс ИрГУПС, который имеет филиалы в Красноярске, Абакане, Братске, Северобайкальске, Улан-Удэ, Чите (рис. 8).

Рис. 8. Перспективная топология развития сети железных дорог Российской Федерации в Сибирском регионе до 2030 года на территориях расположения структурных подразделений ИрГУПС Без государственной и отраслевой поддержки высшего и среднего спе циального образования в области железнодорожного транспорта нельзя рас считывать на выполнение грандиозных планов развития транспортной ин фраструктуры России.

Библиографический список 1. Предпроектные соображения строительства железнодорожной линии Салехард – Надым [Текст] / ОАО «Ямальская железнодорожная компания», ООО «Инжини ринговый центр «Ямал». – Лабытнанги, 2005. – 27 с.

2. Достройка и восстановление новой железнодорожной линии Лабытнанги (Обская) – Салехард – Надым (пристань). Обоснование инвестиций : Пояснительная записка.

Кн. 2. Технические решения [Текст] / ОАО «Ленгипротранс». – СПб., 2006. – 270 с.

3. Крафт, Я. Развитие железных дорог Ямала – важнейшее условие роста экономики УрФО [Текст] / Я. Крафт // Транспорт Российской Федерации, 2006.– № 6. – С. 6–8.

4. Технико-экономическое обоснование строительства железной дороги Кызыл – Ми нусинск (Курагино) и подъездного железнодорожного пути к Элегестскому место рождению Улуг-Хемского угольного бассейна (Республика Тыва) : Пояснительная записка 119/04 – ПЗ [Текст] / ОАО «Сибгипротранс». – Новосибирск, 2004. – 117 с.

5. http://www.ntpiti.ru/ 6. http://www.lgt.ru/index.php 7. http://cupp.ru/news/index.shtml 8. http://www.itartass.ur.ru/news/?id= 9. http://b2blogger.com/pressroom/release/9596.html 10. http://tass-ural.ru/news/?id= 11. http://www.nr2.ru/moskow/166679.html 12. http://www.ciriuc.ru/index.php/ 13. http://www.neftegaz.ru/lenta/show/78230/ В.А. Подвербный, И.В. Благоразумов, А.В. Егиазарян, О.В. Подвербная, С.М. Сидельников ПОВЫШЕНИЕ ПРОВОЗНОЙ СПОСОБНОСТИ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ РЕШОТЫ – КАРАБУЛА В РАМКАХ ИНВЕСТИЦИОННОГО ПРОЕКТА РАЗВИТИЯ НИЖНЕГО ПРИАНГАРЬЯ Инвестиционный проект «Комплексное развитие Нижнего Прианга рья» рассчитан на период 2006-2015 годы.

Цели инвестиционного проекта: укрепление промышленного потен циала территорий на Востоке Российской Федерации на основе создания и развития транспортной и энергетической инфраструктуры, освоения природ ных ресурсов и строительства промышленных объектов на принципах госу дарственно-частного партнерства, оказывающих существенное позитивное влияние на изменение динамики основных макроэкономических показателей развития страны, улучшающих параметры ее экономической безопасности, и определяющих общегосударственное значение проекта.

Сметная стоимость проекта: 214 млрд руб., в том числе:

- собственные и привлекаемые средства инвесторов – 180 млрд руб., - софинансирование на договорных условиях инвестиционного про екта в части строительства объектов инфраструктуры с оформлением прав собственности Российской Федерации, включая финансирование расходов на управление инвестиционным проектом - 34 млрд руб.

Расчетный срок окупаемости инвестиционного проекта равен 17 годам.

ОАО «РЖД» взяло на себя обязательство по строительству участка же лезной дороги Карабула – Ярки протяженностью 44 км, финансируемой из средств Инвестиционного фонда РФ в размере 5,1 млрд руб.

После завершения ее строительства в 2009 году, а также ввода в экс плуатацию алюминиевого завода, целлюлозно-бумажного комбината, Богу чанской ГЭС и других предприятий объем железнодорожных перевозок на участке Решоты – Карабула – Ярки возрастет с 3 до 9 млн т в год (по отдель ным оценкам до 12 млн т в год).

Потребуется увеличение провозной способности железной дороги Ре шоты – Карабула. В ее развитие необходимо будет вложить 4,1 млрд рублей, которые пойдут на строительство раздельных пунктов, удлинение станцион ных путей, реконструкцию северного парка станции Решоты, открытие та моженных терминалов, которые будут контролировать отправку экспортной древесины на основных лесопогрузочных станциях дороги: Кучеткан, Кара була, Решоты и другие мероприятия.

После завершения строительства комбинированного мостового перехо да через Ангару, появятся условия для перевозки нефтяных грузов с место рождений юга Эвенкии, в частности Юрубчено-Тохомской зоны в объеме 3, млн т нефти в год.

Президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин подчеркнул: «Мы видим грузовую базу, мы понимаем значение инфраструктуры с точки зрения эко номики как региона, так и страны в целом.

Поэтому развитие железнодорожной инфраструктуры является абсо лютно необходимым элементом экономического подъема богатейших рай онов Нижнего Приангарья».

Сегодня районы Нижнего Приангарья имеют слабую транспортную доступность – на правом берегу Ангары дорог вообще нет, как нет и мосто вого перехода через эту реку. Железная дорога заканчивается на станции Ка рабула в 40 км от Ангары.

В последующем планируется продолжить железную дорогу от ст. Ярки до Кодинска – предполагаемого центра будущего алюминиевого производст ва.

В районе Нижнего Приангарья разведан ряд перспективных месторож дений бокситов, титана, магнезитов, свинца, цинка, золота, алмазов, ниобия и природного газа, оценочная стоимость запасов составляет около 500 млрд.

рублей.

Ключевые инфраструктурные объекты Нижнего Приангарья:

Богучанская ГЭС проектной мощности 3 000 МВт и Богучанский алюминие вый завод годовой проектной мощностью 700 тыс. т алюминия.

Также в Богучанском районе предусматривается строительство целлю лозно-бумажного комбината мощностью 720 тыс. т целлюлозы в год и завода по производству плит МДФ мощностью 250 тыс. кубометров в год.

Проект освоения Нижнего Приангарья предусматривает освоение Юрубчено-Тохомской и Собинско-Тэтэринской зон нефтегазонакопления с примерным объемом инвестиций 384 млрд рублей.

Кроме того, станет возможным освоение Ванкорского нефтегазового месторождения с инвестициями около 100 млрд рублей. Будет построен Бо гучанский газоперерабатывающий комплекс, который как планируется, вый дет на проектную мощность в 2013 году.

Для определения вариантов повышения мощности железной дороги Решоты – Карабула для освоения возрастающих грузовых перевозок в связи с реализацией проекта развития Нижнего Приангарья, коллективом сотруд ников университетского комплекса ИрГУПС были выполнены тяговые рас четы в программном комплексе ЭРА (разработчики: В.А. Анисимов и В.В.

Анисимов, ДВГУПС, г. Хабаровск) и определены значения провозной спо собности железнодорожной линии Решоты – Карабула.

Исходные данные для расчетов включали: режимные карты машини сту тепловоза [1], приказ об установлении весовых норм [2], паспорт инве стпроекта [3], электронные космические фотографии района проектирования из Интернет-проекта Google-Earth, а также информацию с различных Интер нет-сайтов.

Линия Решоты – Карабула длиной 255 км 600 м (между осями станций Решоты и Крабула), однопутная, неэлектрифицированная, с тепловозной тя гой 2ТЭ10М, нормальной колеи 1520 мм, руководящий уклон равен 14 ‰, путь звеньевой, рельсы Р65, балласт щебеночный на песчаной подушке, кате гория линии по СТН Ц-01-95 – IV.

Существующие нормы массы грузовых поездов в четном направлении Решоты – Карабула 3850 т – до Новобирюсинской и 2650 т до Карабулы.

Наиболее сложными являются подъемы на водоразделы рек Бирюсы и Чуны, а также Чуны и Карабулы.

В обратном – нечетном – грузовом направлении нормы массы больше 3850 т и 4050 т.

Тяговые расчеты проводились вариантно:

1) с различными массами грузовых поездов, 2) с различными видами тяги и числом локомотивов, 3) с учетом всех действующих ограничений скорости и без учета огра ничений, 4) с остановками грузового поезда на станциях и без остановок, 5) с проходом поезда по боковому пути и по главному пути станций.

Поездам присваивались условные номера: четные – при движении на север, нечетные – при движении на юг.

Было принято, что нечетное направление является грузовым (лес, нефть, уголь), так как основной грузопоток идет с севера на юг, далее по Транссибу на восток или на запад.

Точных данных о грузопотоках на данном участке получить не уда лось.

Всего было рассчитано 26 вариантов, например, один из вариантов тя говых расчетов был задан следующим: локомотив - ВЛ85, Qmax (брутто) = 3100 т, ограничения на перегонах 80 км/ч, ограничения на раздельных пунк тах: по главному 80 км/ч, по боковому 40 км/ч, нейтральные вставки – нет, участки пробы тормозов – нет, параметры окружающей среды: лето, +20 С, ветер 0 км/ч, давление 760 мм рт. ст.

Сделаны выводы о том, что двойная тепловозная тяга 2 х 2ТЭ10М «справляется» в обоих направлениях с массой 5350 т – без перегрева.

При электрической тяге с локомотивом ВЛ80р возможно установить весовую норму грузового поезда также 5350 т в обоих направлениях, кроме затяжных руководящих подъемов на водоразделы в четном направлении на север после станции Новобирюсинская.

Сделан вывод о том, что на ст. Новобирюсинская при одиночной элек трической тяге ВЛ 80р необходим перелом массы состава в четном направ лении с 5350 до 3300 т.

Предложены рекомендации:

1) Электрифицировать линию Решоты – Карабула на переменном токе с электровозом ВЛ80р.

2) Оборудовать линию диспетчерской централизацией.

3) Повысить скорости прохода поездов по боковым путям с 25 км/ч до 40 км/ч, а также отменить ограничения скоростей:15 км/ч – на 245 км ПК (по состоянию моста), 25 км/ч на 239 км (нет бровки земляного полотна) и ограничения 40 км/ч на перегонах Чунояр – Новохайская и Кучеткан – Кара була – особенно ограничения на руководящих подъемах.

Массу поезда при одиночной электрической тяге с электровозом ВЛ80р предлагается принять на участке Решоты – Новобирюсинская 5350 т в чет ном и нечетном направлении, а на участке Новобирюсинская – Карабула 3300 т в четном – на север, что позволит обеспечить повышение объема пе ревозок до прогнозируемых 9 млн. т в год.

Альтернативным решением, обеспечивающим увеличение провозной способности железной дороги Решоты – Карабула, может стать введение кратной тяги 2 х 2ТЭ10М, которое позволит на всем участке в обоих направ лениях повысить массу до 5350 т, однако потребует дополнительного числа тепловозов и дополнительного числа локомотивных бригад.

Библиографический список 1. Режимные карты машинисту тепловоза по вождению грузовых поездов на участках Решоты – Карабула – Решоты КрЖД, ст. Иланская [Текст] / КрЖД – филиал ОАО «РЖД» – 24 с.

2. Приказ № 11 от 15.02.2005 г. «Об установлении критических весовых норм грузовых поездов и максимальной длины составов по участкам дороги и сериям локомотивов»

[Текст] / КрЖД – филиал ОАО «РЖД», Красноярск, 2005. – 23 c.

3. Паспорт инвестиционного проекта, для реализации которого предоставляется государственная поддержка за счет средств Инвестиционного фонда Российской Федерации «Комплексное развитие Нижнего Приангарья», 2006–2015 годы [Текст] – 6 с.

4. http://www.garant.ru/prime/20071119/6282278.htm# 5. http://www.archipelag.ru/agenda/povestka/evolution/infrastructures_country/magistral/ 6. http://www.expert-sibir.ru/journal/read/10985/ 7. http://www.jcnn.ru/jcnn/rus/download/office/Investment%20oppurtunities.doc 8. http://www.expert.ru/printissues/expert/2003/43/43ex-yamal2/ 9. http://regionalistica.ru/library/irp_smi/stol_business/ И. В. Благоразумов, О. В. Благоразумова, К. А. Кирпичников ОСОБЕННОСТИ ПРОЕКТИРОВАНИЯ ТРАССЫ НОВОЙ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ НАРЫН – ЛУГОКАН, УЧАСТОК 345 – 371 км Инвестиционный проект создания сети горно-обогатительных комби натов в Забайкальском крае, широко обсуждаемый в настоящее время и из вестный как проект «Нарын – Лугокан», представляется для региона уни кальной возможностью коренного преобразования всего спектра жизнедея тельности края.

С реализацией проекта связаны надежды на качественное оздоровление экономической, социальной и демографической ситуации, изменение образа региона, перехода из разряда дотационных в донорские.


Сегодняшний уровень экономической активности региона не слишком оптимистичен. Численность производительно активного населения составля ет порядка 470 тыс. человек.

Преобладающая его часть сосредоточена на крупных и средних пред приятиях. В крае сохраняется тенденция сокращения численности населения, которое ежегодно уменьшается на 6 тыс. человек.

В тоже время регион обладает уникальным по объему и разнообразию природно-ресурсным потенциалом. В Забайкалье сосредоточено 42 % разве данных запасов плавикового шпата России, 31 % циркония, 21 % меди, 28 % молибдена, 18 % титана, 13 % серебра, 12 % свинца, золота, вольфрама, оло ва, лития, цинка, угля и железных руд.

В рамках проекта предстоит построить пять горно-обогатительных комбинатов: Бугдаинский, Быстринский, Култуминский, Лугоканский и Со лонеченский. Общая стоимость проекта – 80 млрд рублей.

С выходом на проектную мощность добывающих производств объем ВВП области увеличится на 50 %. Будут созданы 71 тыс. рабочих мест.

Первый этап реализации проекта (2008-2010 гг.) предусматривает соз дание транспортной инфраструктуры, развитие сырьевой базы.

После 2010 г. начнется реализация проектов создания мощностей по переработке руд, выплавке цветных металлов.

Строительство комплекса – это долгосрочный проект, который даст максимальную отдачу не ранее 2020 г.

Полностью территориально-промышленный комплекс на юго-востоке Забайкальского края, основанный на производстве цветных металлов, сфор мируется к 2030 г. в виде системы ГОКов, металлургических заводов, свя занных железной дорогой с выходом на Транссиб.

Железная дорога Нарын – Лугокан включена в «Основные направления стратегии развития железнодорожного транспорта России на период до 2030 года» в качестве грузообразующей.

Строительство железной дороги будет вестись на условиях государст венно-частного партнерства.

При этом из средств инвестиционного фонда планируется профинанси ровать 69 % от стоимости строительства, остальное финансирование обеспе чит компания «Норильский Никель».

Общий объем средств, необходимых для строительства железной доро ги, оценивается в 70 млрд рублей.

Эксплуатационная длина линии от ст. Нарын до ст. Лугокан составляет 371 км. Примыкание предусмотрено к ст. Нарын Забайкальской железной дороги.

При строительстве железнодорожной линии планируется открытие 15 ти разъездов, 4-х станций, возведение более 350-ти искусственных сооруже ния.

Положение трассы в целом устанавливается генеральным направлени ем Нарын–Александровский завод–Бугдаин–Газимурский завод–Култума– Усть-Начин–Лукоган.

В период с ноября 2007 г. по февраль 2008 г. Забайкальским институ том железнодорожного транспорта выполнены камеральное трассирование вариантов трассы и проведены топографо-геодезические изыскания на участ ке 345 км – 371 км.

Генеральным проектировщиком на этот участок назначен ОАО «Том гипротранс».

Основное направление трассы определено «Концепцией проектируемо го строительства, возможные конструктивные решения», разработанной про ектно-изыскательским институтом ЗАО «Востсибтранспроект», г. Иркутск.

Техническая категория ж.-д. линии предварительно определена:

- на участке ст. Нарын–ст. Газимурский завод – III;

- на участке ст. Газимурский завод–ст. Лугокан – IV.

Трассирование ж.-д. линии выполнено с соблюдением следующих ос новных принципов:

- руководящий уклон – 9 ‰;

- уклон кратной тяги – 18 ‰;

- минимальный радиус – 300 м.

Участок трассы от г. Газимурский завод до с. Лугокан проложен по ле вому берегу реки Газимур, наиболее удобному с точки зрения рельефа.

Участок от 345 до 371 км начинается от правого берега реки Кулинда, притока Газимура.

Дорога проходит по долине реки, повторяя ее очертания. На подходе к ст. Лугокан река делает крутой разворот, образуя большую петлю в районе урочища Закамень (рис. 1).

Далее от излучины трасса прямо в обход урочища Ярино выходит в до лину реки Мосино, по ней спускается к Газимуру и выходит к конечному пункту трассы.

Местом для размещения ст. Лугокан выбрана площадка на пологом склоне урочища Козуля.

Изучение подробных карт района показало нецелесообразность уст ройства трассы по варианту, предусмотренному в Концепции.

На подходе к ст. Лугокан большие перепады высот, крутые склоны от рогов Газимурского хребта не позволяют проложить трассу заданным руко водящим уклоном. Разработанные подварианты давали в профиле выемки и насыпи с рабочими отметками до 60 м.

Поэтому проектировщиками ПТБ «ЗабИЖТ – ТрансПроект» (г. Чита) был предложен собственный вариант.

В начале участка трассирования река Газимур имеет характерную ме андровую петлю, представленную двумя глубокими излучинами (протяжени ем более 2-х км), направленными навстречу друг другу.

В пределах первой излучины – пологий берег с небольшими попереч ными уклонами, прорезанный небольшим логом реки Тоненькой.

Переход от первой излучины ко второй характеризуется увеличением поперечной крутизны берегового склона, переходящим в крутой обрывистый утес.

«S»-образное очертание трассы в этом месте определяет рельеф участ ка. На 345-ом км трасса поворачивает на 94 градуса. Затем обратный разво рот на 173 градуса двумя кривыми радиусами 500 и 300 м.

Далее следует длинный участок практически прямого направления с несколькими кривыми, устроенными с целью вписывания в рельеф для уменьшения земляных работ.

Рис. 1. Вариант подхода к станции Лугокан, разработанный ЗАО «ВСТП» в Концепции проектируемого строительства Обход трассой излучины в районе урочища Закамень устроен на при жиме, где река разворачивается, образуя «S»-образную петлю.

При этом берега реки представляют собой крутые обрывистые скаль ные утесы с перепадами высот 230–250 м (рис. 2).

В этом месте трасса выходит на прижим плавной круговой кривой, по том – двумя кривыми радиусами – 400 и 600 м делает разворот на 180 граду сов, повторяя очертание русла.

Далее расположена обратная кривая, поворачивающая трассу на градусов.

Трасса точно повторяет очертания русла и выходит на террасу к уро чищу Ярино, к широкой, с небольшими поперечными уклонами площадке, по которой прямым направлением, плавно спускаясь, выходит к долине не большой речки Мосино, притоку Газимура.

Далее выходит на направление к ст. Лугокан.

Станционная площадка расположена на склоне отрога Газимурского хребта, в урочище Козуля, на краю пади Васильевка.

В плане площадка устроена на кривой радиусом 1000 м, в профиле подъем 2,5 ‰.

При проектировании положение станционной площадки принято в ка честве фиксированного отрезка трассы.

Рис. 2. Участок железной дороги в районе урочища Закамень На выходе от моста через речку Мосино трасса проходит по краю над пойменной террасы, пересекает ручей Ангуя, повторяя контуры склона пади.

Преодолев перелесок, разделяющий урочища Козуля и Микишино, вы ходит к конечному пункту ст. Лугокан.

В профиле варианты трассы примерно поровну представлены выемка ми и насыпями, со средними рабочими отметками в диапазоне 2–3 м.

Вторым был рассмотрен вариант, предусматривающий пересечение из лучины реки Газимур в районе Закамня двумя мостами (рис. 3).

На участке до 355-го км трассы вариантов совпадают. На 355-ом км на выходе из кривой трасса по прямому направлению спускается непосредст венно в долину и выходит на мостовой переход через Газимур.

Местом перехода выбран узкий участок русла с устойчивыми берега ми, расположенными на высоких отметках.

Ось первого моста находится км 355 пк 3+46. Ось второго моста рас положена в середине излучины в узком месте с хорошими устойчивыми бе регами на км 356 пк 4+15.

Перешеек между двумя мостами представляет возвышенность с доста точно крутыми берегами.

В профиле первый мост расположен на отметках 19,3 м, второй – 23, м, на участке пересечения перешейка выемка глубиной до 8 м.

Рис. 3. Проект мостового пересечения реки Газимур На выходе от второго моста трасса поворачивает на 40 градусов и по краю надпойменной террасы, огибая расположенную на берегу сопку, выхо дит к урочищу Ярино. С целью уположения профиля линия проложена на 200 м ближе к руслу Газимура по сравнению с вариантом обхода.

Главным аргументом в пользу варианта с мостовыми переходами стало сокращение длины трассы более чем на 3,9 км, при этом была исключена группа кривых малого радиуса. В дальнейшем к этим аргументам прибави лось требование по сохранению горного склона, где были обнаружены ар хеологические объекты – стоянки древних людей.

Однако данный вариант пришлось изменить по требованию схода жи телей села Кактолга, расположенного на правом берегу Газимура близ проек тируемой ст. Лугокан.

В сельском поселении Кактолга проживают около 800 человек, кото рые занимаются главным образом охотой и домашним хозяйством. Некото рые работают в колхозе.

Особенностью долины Газимура является малое число участков, при способленных для ведения сельского хозяйства. Основная площадь занята лесами. Поэтому расположенные недалеко от села урочища Ярино, Козули но, Горбатка, Микишино - это единственные места, на которых можно вести хозяйство, Ярино при этом наиболее удобное с этой точки зрения.

Про требованию схода местного населения было принято решение обойти урочище Ярино (рис. 4).

Рис. 4. Варианты плана трассы в районе урочища Ярино Изменения начинаются от места выхода с моста через Газимур. За мос том трасса огибает прибрежную сопку по склону, поворачивает на 95 град.

Располагаясь на склоне, проходит по границе урочища Ярино на расстоянии 100–200 м от его края, далее, обогнув возвышенность на 361–363 км, двумя обратными кривыми выходит долину реки Тамбакан, по которой спускается к Газимуру, где примыкает к базовому варианту перед мостом через р. Мо сино.

Следует отметить, что разработка вариантов и их полевое закрепление производилось в чрезвычайно сжатые сроки, а вариант обхода урочища Яри но выполнялся непосредственно в поле.

В таком виде участок трассы 345–371 км вошел в общий комплекс до кументации в составе проекта новой линии Нарын–Лугокан.

Впоследствии произошло коренное изменение концепции основного направления дороги.

Так, примыкание к существующей сети было решено сделать на ст.

Борзя («Нарын -1») Забайкальской железной дороги, а конечной точкой трас сы стала деревня Будюмкан, расположенная на берегу одноименной реки, ко торая находится по другую сторону Газимурского хребта.

Несмотря на это, участие в проекте дало возможность приобрести уни кальный опыт проектирования новых железных дорог в сложных инженерно геологических условиях района, на деле проверить свои знания и силы.

Для молодых преподавателей кафедры «Строительство железных до рог», инженеров Проектно-технологического бюро «ПТБ ЗабИЖТ Транс Проект» эта работа стала отличной школой камерального и полевого трасси рования.

В.А. Подвербный, О.В. Подвербная, А.М. Загурдинова, И.С. Данько ПРОТОТИП ГЕОИНФОРМАЦИОННОЙ СИСТЕМЫ ТРАНСПОРТНОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ ИРКУТСКОЙ ОБЛАСТИ «ПРИБАЙКАЛЬЕ»

Целью работы, проведенной на кафедре «ИППЖДиУН» ИрГУПС в 2008 году, было создание прототипа геоинформационной системы транс портной инфраструктуры Иркутской области «Прибайкалье» в программном комплексе «Панорама 9».

Программный комплекс «Панорама 9» – это набор геоинформацион ных технологий, включающий в себя профессиональную ГИС «Карта 2005», профессиональный векторизатор электронных карт «Панорама-Редактор», инструментальные средства разработки ГИС приложений для различных платформ GIS ToolKit, систему учета и регистрации землевладений «Земля и право», конверторы для обмена данными с другими ГИС (DXF/DBF, MIF/MID, Shape, S57/S52 и т.д.) и специализированные приложения (связь, навигация, экологический мониторинг и другие). Программное обеспечение сертифицировано в Роскартографии и Министерстве Обороны РФ.

Была произведена оцифровка карты Иркутской области масштаба 1:1000000, состоящей из 11 номенклатурных листов, в программном продук те ГИС Карта 2005, нанесены объекты (гидрография, железные и автомо бильные дороги, населенные пункты, аэропорты и речные порты).

Для объектов была внесена семантическая информация, полученная:

- по железным дорогам – от службы пути ВСЖД – филиала ОАО «РЖД»;

- по автомобильным дорогам - от ОГУ «Дирекция по строительству и эксплуатации автомобильных дорог Иркутской области»;

- по населенным пунктам и гидрографии – из атласа Иркутской облас ти [1];

- по речным портам и аэропортам – с Интернет-сайта [2].

В ближайшие годы существенно возрастет поток пассажиров и грузов в Иркутскую область в связи с началом реализации крупных инвестиционных проектов и созданием особых экономических зон, существенно увеличатся потоки в направлении Китая.

Сегодня транспортная инфраструктура Прибайкалья не способна обес печить быстрое и комфортное прохождение возрастающих потоков грузов и пассажиров по своей территории.

Для решения этой задачи необходимо создать транспортно логистический центр, работающий по мировым технологиям.

Конечно, необходим не только единый аналитический центр управле ния потоками грузов и пассажиров, необходимы инвестиции в строительство современных терминалов, складов, гостиниц, необходима увязка всей транс портной инфраструктуры: железнодорожного, авиационного, автомобильно го и речного транспорта.

Безусловно, для координации всех видов транспорта в единой системе перевозок необходимо использование соответствующих информационных технологий.

Для решения названной задачи следует применять ГИС.

Главное преимущество ГИС перед другими информационными техно логиями заключено в наборе средств создания и объединения баз данных с возможностями их географического анализа и наглядной визуализации в ви де различных карт, графиков, диаграмм, прямой привязке друг к другу всех атрибутивных и графических данных [3].

Особенно успешно и выгодно использование ГИС-технологии при мас совых перевозках грузов и людей, так как ГИС обладает такими необходи мыми для логистической деятельности функциями, как выбор кратчайших или наиболее безопасных маршрутов перевозок и путей распределения про дукции, обладает поисковыми возможностями, которые позволяют произво дить наглядный отбор необходимых объектов транспортной инфраструкту ры, выделять их на карте и производить какие-либо операции по внесению дополнительной информации.

В разработанной ГИС «Прибайкалье» собрана информация по желез ным, автомобильным дорогам, речным портам и аэропортам, расположенным на территории Иркутской области (рис. 1).

Рис. 1. Фрагмент ГИС «Прибайкалье»

По каждому объекту транспортной сети внесены характерные семан тические данные.

В ГИС «Прибайкалье» железнодорожная сеть представлена Восточно Сибирской железной дорогой – филиалом ОАО «РЖД», разделенной участ ками по принадлежности их к дистанциям пути. Для решения логистических задач семантика участков железной дороги содержит перечень крупных станций, грузонапряженность участков, эксплуатационную длину и другие характеристики.

Иркутская область богата крупными реками, водохранилищами. В об ласти развита судоходная сеть, имеются крупные речные порты. Водный транспорт играет значительную роль в передвижении грузов, пассажиров, особенно в северных районах. Это связано с отсутствием развитой сети же лезных и автомобильных дорог в этих районах.

В ГИС «Прибайкалье» нанесены крупные речные порты со следующей семантической информацией: собственное название, принадлежность к водо току, эксплуатационный период, наличие складских помещений, подъездные железнодорожные пути, принимаемые и отправляемые грузы.

При увязке водного транспорта с железнодорожным транспортом важ но наличие подъездных путей, наличие складских помещений, погрузочно разгрузочной техники, уровень механизации работ, техническое состояние причалов.

Автомобильный транспорт Иркутской области играет важную роль в перевозках грузов и пассажиров. Для принятия решения о выборе пути сле дования груза необходимо наглядное представление о сети автомобильных дорог, ее взаимосвязи с другими объектами транспортной инфраструктуры.

ГИС может содержать всю необходимую для этого информацию, которая при обеспечении web-связи с базами данных может оперативно обновляться.

Используя ГИС «Прибайкалье», по цифровой карте можно проследить маршруты движения транспорта, найти кратчайшие пути от одного населен ного пункта до другого, просмотреть важнейшие технические параметры ав тодороги.

В ГИС «Прибайкалье» нанесены все существующие автомобильные дороги Иркутской области с основными техническими параметрами: техни ческая категория автодороги, группа по содержанию, характеристика дорож ной одежды, год последнего ремонта, количество мостов, путепроводов, во допропускных труб, понтонных (ледовых, паромных) переправ, съездов, ав тобусных остановок, обустройство автодороги.

В результате обработки всей информации, предоставляемой ГИС, не трудно выбрать наиболее подходящий маршрут движения груза или пасса жиров.

Транспортная инфраструктура Иркутской области создавалась, как со четание наземных магистралей, водных коммуникаций и воздушных линий.

Международные и внутренние перевозки невозможны без воздушного транспорта, а для отдаленных районов области при отсутствии других видов транспорта авиация является жизненно необходимой, поэтому в ГИС «При байкалье» была внесена информация по аэропортам.

На территории Иркутской области расположены аэропорты: Иркутск, Братск, Усть-Илимск, Бодайбо, Казачинское, Мама, Железногорск, Ербога чен, Киренск, Усть-Кут (отдельные аэропорты на сегодня функционируют как вертолетные площадки).

Следует отметить, что после доработки ГИС «Прибайкалье» может иг рать роль навигационно-поисковой системы и использоваться населением Иркутской области в повседневной жизни.

Для повышения точности данных и улучшения масштабируемости ГИС следует использовать карты крупного масштаба, например 1: 100 000 [4].

В дальнейшем «Прибайкалье» может стать программным комплексом, имеющим возможность внесения актуальной информации с рабочих мест пользователей – операторов через web-интерфейс.

Таким образом, создан прототип геоинформационной системы транс портной инфраструктуры Иркутской области «Прибайкалье», который при дальнейшей доработке может использоваться для решения широкого круга задач.

Библиографический список 1. Атлас «Иркутская область, Усть-Ордынский Бурятский автономный округ». – Екате ринбург : ФГУП «Уральская картографическая фабрика», 2007. – 127 с.

2. http://ru.wikipedia.org 3. http://gisinfo.ru/ 4. http://www.poehali.net.ru Е.О. Попова, О.Ю. Попов, В.А. Бучкин, В.А. Подвербный, О.В. Подвербная ПРОЕКТИРОВАНИЕ ТРАССЫ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ НА УЧАСТКЕ ВСЖД ГОНЧАРОВО – СЛЮДЯНКА В ПРОГРАММНОМ КОМПЛЕКСЕ INVEST Перевальный участок Восточно-Сибирской железной дороги – филиала ОАО «РЖД» Большой Луг–Слюдянка всегда был предметом пристального внимания эксплуатационников, изыскателей и проектировщиков.

Вождение поездов массой до 6300 т по уклону кратной тяги 18 ‰ при водит к значительным эксплуатационным расходам, снижает участковые скорости и пропускную способность магистрали.

Наличие в данном районе Кругобайкальской железной дороги, прохо дящей по берегу Байкала от станции Порт Байкал до станции Слюдянка и имеющей продольный профиль гораздо более выгодный в эксплуатационном отношении (средние уклоны около 4 ‰), сделало весьма заманчивым рас смотрение вариантов выхода от ст. Гончарово ВСЖД на КБЖД и далее до ст. Слюдянка.

Были протрассированы два варианта выхода на КБЖД (рис. 1).



Pages:   || 2 | 3 | 4 | 5 |   ...   | 7 |
 

Похожие работы:





 
© 2013 www.libed.ru - «Бесплатная библиотека научно-практических конференций»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.