авторефераты диссертаций БЕСПЛАТНАЯ БИБЛИОТЕКА РОССИИ

КОНФЕРЕНЦИИ, КНИГИ, ПОСОБИЯ, НАУЧНЫЕ ИЗДАНИЯ

<< ГЛАВНАЯ
АГРОИНЖЕНЕРИЯ
АСТРОНОМИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬ
БИОЛОГИЯ
ЗЕМЛЯ
ИНФОРМАТИКА
ИСКУССТВОВЕДЕНИЕ
ИСТОРИЯ
КУЛЬТУРОЛОГИЯ
МАШИНОСТРОЕНИЕ
МЕДИЦИНА
МЕТАЛЛУРГИЯ
МЕХАНИКА
ПЕДАГОГИКА
ПОЛИТИКА
ПРИБОРОСТРОЕНИЕ
ПРОДОВОЛЬСТВИЕ
ПСИХОЛОГИЯ
РАДИОТЕХНИКА
СЕЛЬСКОЕ ХОЗЯЙСТВО
СОЦИОЛОГИЯ
СТРОИТЕЛЬСТВО
ТЕХНИЧЕСКИЕ НАУКИ
ТРАНСПОРТ
ФАРМАЦЕВТИКА
ФИЗИКА
ФИЗИОЛОГИЯ
ФИЛОЛОГИЯ
ФИЛОСОФИЯ
ХИМИЯ
ЭКОНОМИКА
ЭЛЕКТРОТЕХНИКА
ЭНЕРГЕТИКА
ЮРИСПРУДЕНЦИЯ
ЯЗЫКОЗНАНИЕ
РАЗНОЕ
КОНТАКТЫ


Pages:   || 2 | 3 | 4 | 5 |   ...   | 6 |
-- [ Страница 1 ] --

Уральский государственный экономический университет

Белорусский научно-исследовательский и проектный

институт градостроительства

Киевский национальный государственный университет

архитектуры и градостроительства

Челябинскметротранспроект

Учебно-научно-внедренческое предприятие «Комвакс»

СОЦИАЛЬНО-ЭКОНОМИЧЕСКИЕ

ПРОБЛЕМЫ РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТНЫХ СИСТЕМ ГОРОДОВ И ЗОН ИХ ВЛИЯНИЯ Материалы VII международной (десятой екатеринбургской) научно-практической конференции 15-16 июня 2001 года SOCIAL AND ECONOMIC PROBLEMS OF TOWN TRANSPORT SYSTEMS AND AREAS OF THEIR INFLUENCE DEVELOPMENT Materials of the VII international (tenth held in Ekaterinburg) scientific and practical conference June 15-16, Екатеринбург Социально-экономические проблемы развития транспортных систем городов и зон их влияния / Материалы VII международной (десятой екатеринбургской) научно практической конференции. – Екатеринбург: УрГЭУ, 2001 – 214с.

Материалы VII международной (десятой екатеринбургской) научно практической конференции «Социально-экономические проблемы развития транс портных систем городов и зон их влияния» посвящены транспортным проблемам го родов, закономерностям внутригородских передвижений, экономике, организации и управлению ГПТ, улично-дорожной сети и организации движения, экологическим проблемам функционирования транспортных систем городов, оценке недвижимости с учетом транспортной составляющей.

В разделе «Персоналии» рассказывается о первых Лауреатах Международной медали имени А. А. Полякова – Г. А. Гольце и С. А. Ваксмане, о действующем спе циалисте в области транспортных систем Н. М. Христюке, продолжается публикация раздела «In memoriam» (Ю. А. Шацкий и Л. А. Яковлев).

В конференции приняли участие ученые и специалисты России (Москва, Санкт-Петербург, Екатеринбург, Нижний Новгород, Челябинск…), а также Австрии, Белоруссии, Украины, Эстонии.

Председатель Оргкомитета и научный редактор – доцент Уральского государст венного экономического университета, директор учебно-научно-внедренческого предприятия «Комвакс»

к.т.н. С.А. Ваксман Секретариат Оргкомитета - студенты экономического факультета Уральского го сударственного экономического университета И. В. Гончарова М. А. Семушина А. В. Фадеева ОГЛАВЛЕНИЕ СВЕРДЛОВСКОЙ / ЕКАТЕРИНБУРГСКОЙ КОНФЕРЕНЦИИ ПО ПРОБЛЕМАМ ТРАНСПОРТНЫХ СИСТЕМ ГОРОДОВ 15 ЛЕТ I. ТРАНСПОРТНЫЕ СИСТЕМЫ ГОРОДОВ И ЗОН ИХ ВЛИЯНИЯ: ТЕОРЕТИКО МЕТОДОЛОГИЧЕСКИЕ ПРОБЛЕМЫ............................................................................................................ ОБ ОСНОВАХ ТЕОРИИ ГОРОДСКОГО ПАССАЖИРСКОГО ТРАНСПОРТА Ю.С.КИРЗНЕР НОВЫЕ ЗАДАЧИ КОМПЛЕКСНОЙ ТРАНСПОРТНОЙ СХЕМЫ В РЫНОЧНОЙ ЭКОНОМИКЕ ГОРОДА А.И. СТРЕЛЬНИКОВ О НЕКОТОРЫХ ПРОБЛЕМАХ РЫНКА ГОРОДСКИХ ПАССАЖИРСКИХ ПЕРЕВОЗОК Ю. М.

КОССОЙ СТРАТЕГИЧЕСКИЕ ПРОБЛЕМЫ РАЗВИТИЯ ГОРОДОВ И ТРАНСПОРТНЫХ СИСТЕМ А.А.

АГАСЬЯНЦ ФОРМИРОВАНИЕ СТРАТЕГИИ РАЗМЕЩЕНИЯ ОБЪЕКТОВ ОБСЛУЖИВАНИЯ НА ТЕРРИТОРИИ ГОРОДА В.П.ФЕДОРОВ, О.М.ПАХОМОВА, Е.А.ПЛАТОНОВА, Н.В.БУЛЫЧЕВА СИСТЕМООБРАЗУЮЩИЕ ФАКТОРЫ ТРАНСПОРТНОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ ТЕРРИТОРИЙ В АРЕАЛЕ ВЛИЯНИЯ ГОРОДОВ Ф.Г. ГЛИК ГОРОДСКАЯ АГЛОМЕРАЦИЯ КАК ОБЪЕКТ ИССЛЕДОВАНИЯ ТРАНСПОРТНОЙ СИСТЕМЫ КРУПНОГО ГОРОДА (НА ПРИМЕРЕ Г. ЕКАТЕРИНБУРГА) В.А. СКУТИН ПРОБЛЕМЫ МЕТОДИКИ И КРИТЕРИЕВ ОЦЕНКИ ЭФФЕКТИВНОСТИ ТРАНСПОРТНО – ПЛАНИРОВОЧНЫХ МЕРОПРИЯТИЙ И.А. БАХИРЕВ ТРАНСПОРТНОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ НАСЕЛЕНИЯ ПРИ КОМПЛЕКСНОЙ РЕКОНСТРУКЦИИ ЖИЛЫХ ТЕРРИТОРИЙ (НА ПРИМЕРЕ Г. МОСКВЫ) Д.Н. ВЛАСОВ О СОЦИАЛЬНОМ СТАНДАРТЕ ТРАНСПОРТНО-ПАССАЖИРСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ НАСЕЛЕНИЯ ГОРОДОВ С. А. ВАКСМАН МИНИМАЛЬНЫЙ СОЦИАЛЬНО-ТРАНСПОРТНЫЙ СТАНДАРТ ГОРОДА В.Н. БУГРОМЕНКО, Е.Г. МЯСОЕДОВА СТАНДАРТЫ УСЛУГ НАСЕЛЕНИЮ НА ГПТ А. Ю. ВАСИЛЬЕВА, С. В. ДУБОВА, Е. А. РЕЙЦЕН II. ВНУТРИГОРОДСКИЕ ПЕРЕДВИЖЕНИЯ И ГОРОДСКОЙ ОБЩЕСТВЕННЫЙ ТРАНСПОРТ... ТЕРМИНЫ КАК СЛЕДСТВИЯ ТЕОРИИ (К ОПРЕДЕЛЕНИЮ ПОНЯТИЯ «ПОДВИЖНОСТЬ) Ю.С.КИРЗНЕР АНАЛИЗ ТРАНСПОРТНОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ ГОРОДОВ БЕЛАРУСИ Ф.Г. ГЛИК МОНИТОРИНГОВОЕ ИССЛЕДОВАНИЕ ПЕШЕХОДНОЙ И ТРАНСПОРТНОЙ ПОДВИЖНОСТИ В ГОРОДАХ ГДР ЗА 1972-1987ГГ С.А. ВАКСМАН, Э.Д. САФИУЛОВА СУТОЧНАЯ ПОДВИЖНОСТЬ СЛУЖАЩИХ Г. ЕКАТЕРИНБУРГА С. А. ВАКСМАН, Н. А. БЕЛЯЕВА ВЛИЯНИЕ ВОЗРАСТА ПЕНСИОНЕРОВ НА ПОДВИЖНОСТЬ С. А. ВАКСМАН, К. С. НЕУСТРОЕВА, А. Г. ХВАТКОВА О КОЭФФИЦИЕНТЕ ПОЛЬЗОВАНИЯ ТРАНСПОРТОМ С.А. АКСМАН…………………………… ВЛИЯНИЕ ЛИЧНОГО АВТОМОБИЛЯ НА ПОДВИЖНОСТЬ НАСЕЛЕНИЯ МАЛОГО ГОРОДА С.А. ВАКСМАН, З.Ф. АХМАТУЛИНА………………………………………………………………………….. РАЗМЕЩЕНИЕ МАРШРУТНЫХ СЕТЕЙ МАССОВОГО ОБЩЕСТВЕННОГО ТРАНСПОРТА ОМСКА И НОВОСИБИРСКА Д. C. МЕРЗЛОВ К ЭКОНОМИЧЕСКОМУ ОБОСНОВАНИЮ ВЫБОРА ТИПОВ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА ГОРОДСКОГО ПАССАЖИРСКОГО ТРАНСПОРТА ДЛЯ ПРОВЕДЕНИЯ ЗАКУПОК А.А.СТРАХОВ НАЛОГООБЛОЖЕНИЕ ПРЕДПРИЯТИЙ АВТОМОБИЛЬНОГО ПАССАЖИРСКОГО ТРАНСПОРТА Р. Н. РОГОВА, А. К. КИРЮПИН III. УЛИЧНО- ДОРОЖНАЯ СЕТЬ И ЕЕ ЗАГРУЗКА............................................................................. ОПЫТ РЕАЛИЗАЦИИ РАЗДЕЛА «УЛИЧНО-ДОРОЖНАЯ СЕТЬ» КТС ГОРОДА ЧЕЛЯБИНСКА Б.

И. ШЛЕЙКОВ КОНЦЕПТУАЛЬНЫЕ СООБРАЖЕНИЯ ПО ПРЕОБРАЗОВАНИЮ ТРАНСПОРТНО ПЛАНИРОВОЧНОЙ СТРУКТУРЫ Г. ЕКАТЕРИНБУРГА И ОРГАНИЗАЦИИ ПАРКИРОВАНИЯ И ПОСТОЯННОГО ХРАНЕНИЯ ИНДИВИДУАЛЬНЫХ АВТОМОБИЛЕЙ А.К. ЗАРЕМБА О ПОВЫШЕНИИ ПОРЯДКА ДВИЖЕНИЯ АВТОМОБИЛЕЙ НА ДОРОГАХ А.А. АГАСЬЯНЦ МОДЕЛИРОВАНИЕ ТРАНСПОРТНЫХ ПОТОКОВ В ГОРОДАХ И МОНИТОРИНГ Е.А. РЕЙЦЕН, А.В. СТЕПАНЧУК ИССЛЕДОВАНИЕ ПАРАМЕТРОВ РАБОТЫ СТОЯНОК ЛЕГКОВЫХ АВТОМОБИЛЕЙ Н. Н.

ОСЕТРИН А. В. СТЕЛЬМАХ ВЛИЯНИЕ МЕСТОПОЛОЖЕНИЯ И ТИПА АВТОСТОЯНОК НА РЕЖИМ ИХ ФУНКЦИОНИРОВАНИЯ С.А.ВАКСМАН, А.С. ЛЫЗЛОВА, Ю.С.МАЙОРОВА, О.И.ПАНКРАТОВА ОСНОВНЫЕ РЕЗУЛЬТАТЫ ОБСЛЕДОВАНИЯ ТРАНСПОРТНЫХ ПОТОКОВ В МОСКВЕ Т.В.





СИГАЕВА, Е.В. ЧЕРНАШКИНА ТРАНСПОРТНАЯ ЗАГРУЗКА УЛИЧНО – ДОРОЖНОЙ СЕТИ В ЕКАТЕРИНБУРГЕ Л.В.

БУЛАВИНА КОМПЛЕКСНЫЙ ПОДХОД К РЕШЕНИЮ ПРОБЛЕМ ПЕРЕДВИЖЕНИЯ ТРАНСПОРТА ПО МАГИСТРАЛЬНЫМ НАПРАВЛЕНИЯМ В Г. МОСКВЕ А.Н. КРАСНИКОВ, И.А. БАХИРЕВ, Н.Ю.

КАРМАДОНОВА ОРГАНИЗАЦИЯ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ: МЕСТО, РОЛЬ И ЗАДАЧИ КАРТОГРАФИЧЕСКОГО ОБЕСПЕЧЕНИЯ И.А.БАХИРЕВ, С.С.КРАКОВИЧ, Е.А.КАРФИДОВА…… ROAD SSAFETY SITUATIO I THE BALTIC A D ORDIC COU TRIES ILMAR PIHLAK, DAGO A TOV………………………………………………………………………………………………………….. IV. ЭКОЛОГИЧЕСКИЕ АСПЕКТЫ ФУНКЦИОНИРОВАНИЯ ТРАНСПОРТНЫХ СИСТЕМ ГОРОДОВ............................................................................................................................................................... ИСПОЛЬЗОВАНИЕ ИНФОРМАЦИИ О СОСТОЯНИИ АТМОСФЕРНОГО ВОЗДУХА ПРИ РАЗМЕЩЕНИИ ОТКРЫТЫХ АВТОСТОЯНОК НА ТЕРРИТОРИИ ЖИЛОЙ ЗАСТРОЙКИ Н. Ю.

КАРМАДОНОВА V. ТРИБУНА МОЛОДЫХ О РАЗМЕЩЕНИИ ОСТАНОВОЧНЫХ ПУНКТОВ ГОТ В ЦЕНТРАЛЬНЫХ ЗОНАХ КРУПНЫХ ГОРОДОВ Е.В. БЕЛЮСОВА, Н.В. СБРОДОВА………………………………………………………………... НЕКОТОРЫЕ ВОПРОСЫ ФОРМИРОВАНИЯ ПРИБРЕЖНОЙ ТРАНСПОРТНОЙ ПРОМЗОНЫ САНКТ- ПЕТЕРБУРГА Д.С. РОМАНОВ…………………………………………………………………….. ПОДВИЖНОСТЬ НАСЕЛЕНИЯ Г. ЗАРЕЧНЫЙ Е.Н.ГОЛЫШЕВА……………………………...…….. ХАРАКТЕРИСТИКА ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ЛИЧНОГО АВТОМОБИЛЯ ЖИТЕЛЯМИ МАЛОГО ГОРОДА О.А. КУКЛИНОВА…………………………………………………………………………………... О ФОРМИРОВАНИИ ЦЕН НА МЕСЯЧНЫЕ ПРОЕЗДНЫЕ БИЛЕТЫ ГОТ Н.С. Семухина……147.

ВЛИЯНИЕ УРОВНЯ ОБЕСПЕЧЕННОСТИ ТЕРРИТОРИИ ГОРОДСКИМ ОБЩЕСТВЕННЫМ ТРАНСПОРТОМ НА ОЦЕНКУ ЖИЛОЙ НЕДВИЖИМОСТИ О.А. ФРАНЦУЗОВА, О.К.

КОРОБКОВА……………………………………………………………………………………………………... ЭФФЕКТИВНОСТЬ СКОРОСТНЫХ ДОРОГ В КРУПНЕЙШИХ ГОРОДАХ Н.В. ШЕСТЕРИКОВ.. ОСОБЕННОСТИ ПЕРЕДВИЖЕНИЙ СТУДЕНТОВ ВУЗОВ В.В. ПАНОВА, О.А. ПАНОМАРЬ…….. VI. КРИТИКА И БИБЛИОГРАФИЯ. ОБРАЗОВАНИЕ РАЗВИТИЕ НАУКИ В ОБЛАСТИ ГОРОДСКИХ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ А.А.

ПОЛЯКОВ………… МАГИСТРАТУРА ПО ГОРОДСКОМУ ТРАНСПОРТУ Н.Н.ОСЕТРИН, Е.А.РЕЙЦЕН……………….. НОВЫЕ КНИГИ………………………………………………………………………………………………… VII. ПЕРСОНАЛИИ. ЛАУРЕАТЫ МЕЖДУНАРОДНОЙ МЕДАЛИ ИМ. А.А. ПОЛЯКОВА ЛАУРЕАТЫ ………………………………………………………………………………………………….. ГОЛЬЦ ГРИГОРИЙ АБРАМОВИЧ.ТВОРЧЕСКОЕ РЕЗЮМЕ………………………………………. КАК Я СТАЛ ИССЛЕДОВАТЕЛЕМ Г.А. ГОЛЬЦ……………………………………………………… ВАКСМАН СЕМЕН АРОНОВИЧ Ю.С. КИРЗНЕР………………………………………………………………. ПЕРСОНАЛИИ…………………………………………………………………………………………………. ХРИСТЮК НИКОЛАЙ МИХАЙЛОВИЧ……………………………………………………………….. XIII. I MEMORIAM………………………………………………………………………………………….. О ЮРИИ АНТОНОВИЧЕ ШАЦКОМ Ю.З. ШЕРШЕВСКИЙ……………………………………………. ЛЕОНИД АЛЕКСЕЕВИЧ ЯКОВЛЕВ 21.06.1939 – 18.05.1994………………………………………….. IX. В ПОМОЩЬ ПРОЕКТИРОВЩИКУ…………………………………………………………………… ПРОГРАММНЫЙ КОМПЛЕКС ДЛЯ ОБРАБОТКИ МАТЕРИАЛОВ ОБСЛЕДОВАНИЙ И ПРОЕКТИРОВАНИЯ ТРАНСПОРТНОЙ СЕТИ ГЛИК Ф.Г................................................................... ПРОГРАММНОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ КОМПЛЕКСНОГО РАСЧЕТА ТРАНСПОРТНЫХ СИСТЕМ ГОРОДОВ ЧЕРЕПАНОВ Б.В., ЧЕРЕПАНОВ А.Б.............................................................................................. X. СПИСОК УЧАСТНИКОВ………………………………………………………………………………… СВЕРДЛОВСКОЙ / ЕКАТЕРИНБУРГСКОЙ КОНФЕРЕНЦИИ ПО ПРОБЛЕМАМ ТРАНСПОРТНЫХ СИСТЕМ ГОРОДОВ 15 ЛЕТ С.А. Ваксман В 60-х годах ХХ века отмечен третий (по нашим наблюдениям) взлет интереса к проблематике транспортных систем городов. В этот период сложились группы специали стов в Москве (ЦНИИПградостроительства), Ленинграде (ЛИСИ, ЛенНИИПград), Киеве (КиевНИИПград, КИСИ, Гипроград), Минске (БелНИИПград), Свердловске (УПИ им. С.М. Кирова), Алма-Ате (Казгипрокоммунстрой)… Так как в стране отсутствовал специализированный журнал по транспортным системам городов (отсутствует он и по сей день), основной формой обмена опытом являлись научно-практические конференции и публикации сборников к ним, статьи в выпусках «В помощь проектировщику градостроителю». В основном в этот период конференции проводились в Ленинграде (ЛИСИ – ежегодно) и Свердловске (периодически).

В 70-х годах большинство специалистов в области транспортных систем городов имело ученые степени;

как мне уже довелось отмечать, в этой области знания не было грани между теоретиками и проектировщиками. В этот период шло интенсивное накопле ние информации о закономерностях внутригородских передвижений, расселении, загрузке сетей магистральных улиц транспортными потоками…, проводились многочисленные об следования, шла разработка КТС, нормативно-методических документов в области прове дения транспортных обследований и проектирования транспортных систем городов. Ос мысление богатейшей информации осуществлялось на конференциях в Свердловске (1973, 1974), Ленинграде (1969, 1971, 1975, 1979), Минске (1972, 1978) Харькове.

В 80-е годы отмечается начало труднообъяснимого спада интереса к проблематике транспортных систем городов сначала в научных исследованиях, а затем и в проектирова нии. Может быть последнее в меньшей мере коснулось Белоруссии и Казахстана.

Стало очевидным, что нужен постоянный форум для обсуждения проблем транс портных систем городов. В связи с этим в 1986 году были учреждены Свердловские науч но-практические конференции «Социально-экономические проблемы развития транс портных систем городов» с периодичностью в два года: 1986, 1988, 1990гг. В промежут ках между конференциями было решено проводить научно-практические семинары тема тического направления;

например, в 1991г. «Схемы и проекты организации движения в городах в условиях самоуправления территорий».

В 90-х годах свердловские / екатеринбургские научно-практические конференции оказались на территории СНГ единственным местом обмена информацией по проблема тике транспортных систем городов. С распадом СССР было решено преобразовать екате ринбургские конференции – в международные;

начиная с конференции 1992, которая по лучила статус первой международной / четвертой екатеринбургской. Такие конференции прошли в 1992, 1994, 1996, 1998гг. По многочисленным предложениям специалистов был осуществлен переход на годичный цикл: в 1999 и 2000г.г. состоялись V и VI международ ная (восьмая и девятая екатеринбургские) научно-практические конференции. Начиная со II международной / пятой екатеринбургской конференции в ней принимают участие на только специалисты СНГ, но и Австрии, Израиля, США, Эстонии.

Постоянно действующий Оргкомитет международных / екатеринбургских конфе ренций постоянно совершенствует по предложениям специалистов структуру издаваемых сборников. Помимо традиционных разделов («Прогнозирование, проектирование разви тия и функционирование транспортных систем городов», «Внутригородские передвиже ния и инфраструктура пассажироперевозок», «Улично-дорожная сеть и ее загрузка», «Экологические аспекты функционирования транспортных систем городов») в 1996г. (III международная) введен раздел «In memoriam», в котором в 1996, 1998, 1999 и 2000гг.

опубликованы материалы о таких известных, но, к сожалению, ушедших, специалистах, как К.Э.Александер, Е.А. Баркова, Г.Ф. Богацкий, Р.А. Данциг, И. Г. Демкин, Г.А. Заблоцкий, А.Х. Зильберталь, Р.Г. Кегамян, Р.Э. Любарский, Н.С. Пальчиков, А.А. Поляков, А.Е. Роговин, В.П. Сеткин, М.С. Фишельсон, В.А. Черепанов, В.Л. Швец, А.М. Якшин.

В настоящем сборнике публикуются материалы о Ю. А. Шацком и Л. А. Яковлеве.

Начиная с IV международной конференции (1998г.) введен раздел «Критика и биб лиография», в котором, в частности, опубликован «Указатель авторефератов кандидат ских и докторских диссертаций по транспортным системам городов, защищавшихся в СССР» (составитель С.А. Ваксман).

По предложению Д.П. Кривошеева (ЦНИИПград) введен раздел «Персоналии», в котором опубликованы материалы о Ф.Г. Глике (Минск), Ю.М. Коссом (Нижний Новго род), В. П. Старовойде (Киев), и публикуется материал о Н. М. Христюке. По предложе нию Ф.Г. Глика с 1999 г. расширено название конференции: «Социально-экономические проблемы развития транспортных систем городов и зон их влияния»;

решением Оргкоми тета введен раздел «Статистика транспортных систем городов».

Весьма важным является то обстоятельство, что, начиная с V международной / восьмой екатеринбургской конференции, ее учредителями стали не только Уральский го сударственный экономический университет (Екатеринбург), но и БелНИИПградострои тельства (Минск), Киевский национальный госуниверситет архитектуры и строительства, Челябинскметротранспроект, учебно-научно-внедренческое предприятие «Комвакс» (Ека теринбург).

В условиях, когда еще только предстоит создание международного журнала «Транспортные системы городов», екатеринбургские конференции играют консолиди рующую роль для ученых и специалистов из стран СНГ.

Всего за время проведения свердловских / екатеринбургских конференций опубли ковано около 400 работ 250 авторов. Постоянно действующий Оргкомитет помимо подго товки конференций занимается составлением «Указателя работ по транспортным систе мам городов, опубликованных на русском языке» (версия 3 содержит более 6,5 тыс. пуб ликаций), по которому выверяются ссылки;

Оргкомитет учредил медаль им. А.А. Полякова «За выдающиеся достижения в развитии транспортных систем горо дов», первое присуждение которой осуществлено в июне 2000г.

По-видимому, на ближайшие 2-3 года ежегодное проведение конференций по транспортным системам городов является оптимальным, хотя ранее предполагалось вый ти на издание полугодовых сборников.

В постоянно действующий Оргкомитет международных / екатеринбургских конфе ренций поступило интересное предложение об издании сборника обобщенных и избран ных работ, опубликованных за 15 лет. В настоящее время идет обсуждение этой идеи с «постоянными» участниками конференции, так как такое издание требует, помимо твор ческих усилий, и серьезных финансовых трат.

В самое ближайшее время нужна практическая работа по использованию интернет ресурса в целях интенсификации творческого общения специалистов в области транс портных систем городов. На первом этапе нужно создать сайт для сбора и распростране ния статей, тезисов, идей, рецензий и другой информации о состоянии, исследованиях, прогнозировании, планировании развития, проектировании, строительстве объектов, управлении транспортными системами городов и зон их влияния. Для этого нужна коман да молодых! Оргкомитет международных / екатеринбургских конференций готов оказы вать создателям такого сайта научно-методическую помощь.

И еще одно. Нужны мощные консолидированные усилия сообщества специалистов по транспортным системам городов для решения множества возникших вопросов при ог раниченной численности этого сообщества. В этих условиях у постоянно действующего Оргкомитета международных / екатеринбургских конференций ко многим коллегам име ются существенные претензии: несоблюдение сроков представления материалов на кон ференцию (иногда материалы поступают через 2 месяца после окончания сроков приема) и условий их оформления, недостаточное качество, что приводит к многочисленным от клонениям материалов;

часто отсутствуют заявки на участие и контактные e-mail (телефо ны). Как следствие, объем работ у Оргкомитета резко возрастает… И вновь возникает вопрос об организационном оформлении международного со общества специалистов по транспортным системам городов в Союз (Ассоциацию) и уч реждении журнала.

В заключение о тенденциях, выявленных настоящим сборником. Прежде всего от мечу явно выраженный поворот к теоретико-методологическим проблемам транспортных систем городов в новых условиях.

В свое время были затрачены огромные интеллектуальные, организационные и фи нансовые ресурсы для создания на предприятиях ГОТ систем управления качеством пере возок. Несмотря на явную постановочность публикаций, посвященных проблеме создания социальных стандартов транспортного обслуживания населения городов, Оргкомитет ре шил выделить это направление в отдельный раздел в надежде получить на конференцию 2002 г. новые материалы.

По сравнению со сборниками 80-х годов, в настоящем «блистательно» отсутствуют экплуатационники и менеджеры городов. Оргкомитет предполагает в 2002 г., как когда-то в 1973 г. на конференции в Свердловске, создать секцию начальников департаментов (от делов) транспорта и связи муниципалитетов городов, а также руководителей и специали стов рассажирских предприятий.

И последнее. В настоящем сборнике отсутствует раздел «Статистика транспортных систем городов» - без соответсвующих решений государственных статистических органов и Министерства транспорта этот важнейший вопрос решен не будет. А пора бы!

I. Транспортные системы городов и зон их влияния:

теоретико-методологические проблемы ОБ ОСНОВАХ ТЕОРИИ ГОРОДСКОГО ПАССАЖИРСКОГО ТРАНСПОРТА Ю.С.Кирзнер Под теорией принято понимать высшую форму организации научного знания, дающую целостное представление о закономерностях и существенных связях какой-либо предметной области [1]. Неотъемлемый признак теории – выводимость ее содержания из некоей совокупности утверждений и понятий, образующих базис теории, по определен ным логико-методологическим принципам и правилам.

Теория как структура содержит следующие компоненты: 1) исходную эмпириче скую основу в виде фактов, требующих теоретического объяснения;

2) исходную теорети ческую основу - множество первичных допущений, постулатов (аксиом), общих законов;

3) логику теории – множество допустимых в рамках теории правил вывода и доказа тельств;

4) совокупность выведенных в теории утверждений с их доказательствами, со ставляющая основной массив теоретического знания.

Лежащие даже в основе классических теорий системы допущений и постулатов со временем либо перестают быть очевидными, либо вступают в противоречие с экспери ментальными данными. Разработанный Томасом Куном [2] подход к развитию наук

и как к процессу, являющему собой единство эволюционных и скачкообразных (революционных) преобразований, предусматривает, что между революциями та или иная наука имеет оп ределенную систему вопросов-ответов, обусловленную новыми научными достижениями и задачами в самой изучаемой области, уровнем развития других наук и их проблемами, возрастанием мощности научного аппарата, новыми социальными и политическими зада чами, результатами решения предыдущих задач. Все это вместе образует парадигму дан ной науки на данном этапе ее развития (термин Т.Куна) – своего рода программу и систе му правил, условий и критериев научности проблем.

По мере выполнения этой программы (исчерпание парадигмы) и по мере развития других наук и самого общества настает черед новой парадигмы;

смена парадигм являет собой революцию в науке. Становление новой парадигмы, выдвигая новые проблемы, вы двигает одновременно и новые требования к исходной экспериментальной основе науки, ведет, как правило, к информационному голоду.

В 1979 г. попытку построения аксиоматической теории городского пассажирского транспорта (ГПТ) предпринял автор этих строк [3]. В 1980 году основные положения ра боты [3] были опубликованы в [4].

Первый вопрос, на который необходимо было ответить, прежде чем приступить к созданию аксиоматической теории ГПТ, звучал так: существует ли теория ГПТ и если су ществует, то каков уровень ее развития?

Сделанный автором в 1979 году вывод заключался в том, что современное состоя ние теории характеризовалось относительным богатством, развитостью исходной эмпири ческой основы, наличием определенной совокупности утверждений и доказательств и слабым развитием исходной теоретической основы и логики как множества правил выво да и доказательств. Но существование теории ГПТ представлялось несомненным, по скольку наука о ГПТ выполняла такие функции системного теоретического знания, как объяснение, предвидение и развертывание знания. Как раз вслед за формулировкой этого вывода в 1980 году вышла работа [5], охватившая достаточно полно понятийный и экспе риментальный уровень науки о городском пассажирском транспорте того времени;

анализ этого коллективного труда лишь подтверждает, на наш взгляд, сделанную нами оценку тогдашнего уровня развития теории ГПТ.

Вследствие слабости исходной теоретической основы, значительная часть накоп ленного экспериментального материала не имела нужного обобщения;

в тогдашнем со стоянии теория не содержала в себе программы дальнейшего развертывания знания, а это обусловливало большие издержки в определении программы дальнейших научных иссле дований и в их проведении. Снижалась и результативность научно-исследовательских ра бот.

При построении основ теории ГПТ следовало учитывать сформулированные Т.Куном [2] и приведенные выше положения о единстве эволюционных и скачкообраз ных, революционных преобразований в развитии теории, а также ряд других положений о построении научных теорий [6-9].

Каждому периоду между революциями соответствует своя парадигма, т.е., как уже говорилось, своя программа и система правил, условий и критериев научности проблем.

Парадигма является базой и системой критериев для системы постулатов.

Система постулатов должна быть непротиворечивой, достаточно полной и по воз можности не избыточной. Условие непротиворечивости является обязательным и непод дающимся смягчению. Условие полноты, напротив, не может быть строго выполнено, ибо ни в один конкретный момент нельзя полностью охватить опыт. Условие отсутствия из быточности, разумеется, при непротиворечивости, не является обязательным. Это скорее требование эстетического характера.

К достаточной полноте системы постулатов мы пойдем с двух сторон. Первый путь: через последовательные определения, начиная с определения предмета, определение науки о нем (через предмет) и далее к определению неопределенных терминов в высказы ваниях, каковыми являются первые два определения. Второй путь: контроль полноты сформулированных постулатов (высказываний-определений) по содержанию парадигмы.

Ограничения на объем настоящего сообщения не позволяют полностью изложить парадигму, систему постулатов и первые шаги выводного знания, полученные автором.

Однако есть смысл показать принципиальные изменения, которые претерпевает парадиг ма науки о городском пассажирском транспорте в последние годы, какие изменения в свя зи со сменой парадигмы претерпевают определения системы ГПТ и науки о ГПТ.

В 1979 году в [3] отмечалось, что предшествующая смена парадигм произошла в середине 60-х годов, когда в теорию ГПТ стали проникать математические методы, идеи кибернетики, системного анализа, социологии. В определенном сообществе исследовате лей утвердилась интерпретация спроса на поездки в виде матрицы, транспортной сети – в виде графа. Стали нормой постановки оптимизационных задач. Началось применение до тех пор неизвестного ГПТ аппарата: потоки в сетях, линейное и динамическое програм мирование, имитационное моделирование и энтропийный подход, основанный на идеях теории информации. Положения и принципы новой парадигмы определили отбор задач, их постановку и критерии их научности и привели в точном соответствии с предсказанием Т.Куна к информационному голоду. Образовавшаяся потребность в информации вызвала невиданный до тех пор размах натурных измерений и опросов.

Второй путь формулирования системы исходных постулатов лежал через опреде ление предмета науки и самой науки о ГПТ. В 1979 году были даны такие определения.

Предмет науки (1979). Система городского пассажирского транспорта есть производственная функционирующая и развивающаяся система, представляющая собой единство специальных средств производства и труда по организации и исполнению пере возочного процесса, направленного на наиболее полное удовлетворение изменяющихся во времени и пространстве потребностей городского населения в поездках внутри данного города.

Ряд содержащихся в приведенном выше определении системы ГПТ терминов в свою очередь также нуждается в определениях. Так, под потребностями населения в по ездках внутри данного города предлагалось понимать такие характеристики поведения городских жителей, которые могут быть измерены распределенным во времени и про странстве количеством желаемых поездок и требованиями к их качеству и которые прояв ляются в реакции населения на изменения параметров обслуживания системы ГПТ. Иначе говоря, на поведение жителей в системе ГПТ не накладывается никаких предварительных ограничений, оно должно быть познано, изучено. Поездку предлагалось определять как процесс потребления услуг по перемещению пассажиров в пространстве города с исполь зованием транспортного средства, неразрывно связанный с процессом производства транспортных услуг.

Вторичные определения потребности в поездках и самих поездок по существу по стулируют зависимость потребности в поездках от уровня развития системы ГПТ, от со циальных характеристик индивида и от социальных характеристик уклада жизни населе ния в целом в данном городе на данном отрезке времени. Истинная величина потребности может быть установлена путем исследования эластичности спроса по качеству транспорт ного обслуживания (значит, нужна его количественная характеристика!) и затратам на по ездку. Зависимость потребности от социального положения индивида и от уклада жизни должна быть установлена специальными социологическими исследованиями.

Наука о городском пассажирском транспорте (1979) – это система знаний об оптимальном функционировании и оптимальном развитии систем городского пассажир ского транспорта, а также об оптимальном пути развертывания данной системы зна ний.

В определении науки о ГПТ под оптимальным функционированием системы ГПТ понимается устойчивая сторона ее бытия, заключающаяся в циклическом повторении не которой конечной совокупности преобразований с возвращением системы в исходное со стояние. Под развитием системы ГПТ понимается изменчивая сторона ее бытия, характе ризующаяся направленным ее преобразованием в соответствии с целью системы. Развитие в соответствии с одним из положений парадигмы рассматривается в теории ГПТ не как построение траектории преобразования системы с позиций сегодняшних научно технических достижений отрасли, а обязательно как преобразование, базирующееся на поступательном росте и самих достижений науки и технологий.

Требование оптимальности функционирования и развития системы ГПТ означает требование математической формализации объекта и поиска на этой основе наилучших решений как по функционированию, так и по развитию системы (в соответствии с другим положением парадигмы).

Выводное знание. Попытаемся в сильно сжатой форме изложить направление раз вертывания знания и первые достижения на пути построения дедуктивной части теории.

Первый выводной шаг из системы постулатов приводил к формулированию струк туры изучаемого предмета (объекта), т.е. системы ГПТ. Поскольку система ГПТ опреде лялась в 1979 году как производственная система, ее структура рассматривалась как един ство средств производства и труда. Последний распадался на труд по управлению (орга низации) и исполнению выработанной организации перевозочного процесса. Три назван ные элементы обеспечивают функционирование системы ГПТ.

Система ГПТ как функционирующая и развивающаяся производственная система представляет собой единство идеального и действительного. Это обусловливает расчлене ние потока построения теории ГПТ надвое. Если первый поток развертывания теории на правлялся на исследование и поиски путей достижения оптимального функционирования и развития системы ГПТ в идее, абстрагируясь от деятельностной стороны, то второй – нацеливался на исследование и построение оптимального экономического механизма функционирования и развития системы ГПТ как практической деятельности, успешность которой можно оценить по степени отклонения фактических характеристик системы от идеальных при заданных ресурсах. Два потока теории диалектически связаны между со бой. В первом исследуется максимизация функции удовлетворения общественных по требностей. Во втором этот максимум через построение оптимального плана производст ва и потребления используется для получения оптимальных цен продукции, нужных для правильного стимулирования деятельности системы ГПТ.

В первом потоке теории исследуются две стороны удовлетворения потребностей:

количественная и качественная. Наиболее разработана сейчас последняя. Здесь выявлена полная структура понятия качества транспортного обслуживания и составляющих его дифференцированных показателей. Исследованы вопросы формирования системы соци альных нормативов, измерения дифференциальных показателей и конструирования инте грального измерителя. Наряду с оценкой качества транспортного обслуживания населения дается оценка качества функционирования элементов структуры системы ГПТ: средств производства, управления организацией перевозочного процесса и исполнения движения.

Выводятся формулы для вычисления качества функционирования всех элементов струк туры, при этом выявлена важная роль оптимальных уровней их функционирования для самой оценки и выработки оптимальных решений. Разработан ряд математических моде лей расчета оптимальных уровней, оценки на их основе качества транспортного обслужи вания и принятия решений.

Во втором потоке теории, призванном исследовать экономические механизмы воздействия на трудовую деятельность во всех элементах системы ГПТ, в соответствии с постулированным представлением о продукции ГПТ конкретизируется измерения ее ко личеством перемещения транспортных средств в пассажиро-местокилометрах. Этот пока затель характеризует одну, количественную сторону деятельности транспортных пред приятий. Поэтому нужен еще показатель, который нацеливал бы на обеспечение макси мально высокого показателя качества продукции.

Со времени формулирования парадигмы-1979 прошло два десятилетия, принесших существенные перемены как общемировые (современные технологии), так и собственно российские (изменения экономического уклада). Разительные перемены претерпели со временные технологии, в частности, в области компьютеризации. За последние 5 лет стало резко увеличиваться число пользователей глобальной информационной сети – интернета.

Стал реальностью доступ к информации в любой точке мира не только со своего рабочего места на предприятии, в офисе или дома, но и, благодаря развитию мобильной связи, из автомобиля, с улицы, из леса и проч. Стал возможным обмен информацией с пересылкой ее сначала посредством модемной телефонной связи, а затем посредством электронной почты. Набирает темпы электронная коммерция, предоставляющая возможность кругло суточного поиска и доставки нужного товара или услуги в своем городе и далеко за его пределами. Все это значительно смягчает требования к обязательности ежедневных пере мещений на работу, делает ненужными многие обязательные еще вчера перемещения в пространстве города в библиотеки, офисы, магазины и проч. Сами потребности жителей городов претерпевают коренные преобразования и не под воздействием роста города, из менения его транспортной сети, улучшения или ухудшения работы транспорта, изменения стоимости проезда, как это было прежде, а под воздействием современных, внетранспорт ных (в традиционном смысле слова), коммуникаций. Следовательно, в нынешних услови ях нельзя рассматривать динамику потребностей в услугах городского пассажирского транспорта, т.е. потребностей в физическом перемещении в пространстве города, в отрыве от развития информационных коммуникаций.

Парадигма-1979 требует существенной корректировки и в связи кардинальными изменениями экономического уклада в России. Парадигма-1979 включала и понятия, ко торые только зарождались или которым еще предстояло зародиться в условиях тогдашней экономики ГПТ: оптимальный план производства и потребления, оптимальные цены, сти мулирование роста качества транспортного обслуживания, продукция на ГПТ. Теперь па радигму нужно развить с тем, чтобы вписать в нее реалии современной России – частную собственность, свободное предпринимательство, рыночные отношения.

В заключение приведем определения системы ГПТ и науки о нем, которые соот ветствуют новой парадигме.

Новое определение системы ГПТ (предмет науки): Система городского пасса жирского транспорта есть часть коммуникативной системы города, обслуживающая по требности жителей города и приезжих в физическом перемещении по территории города и включающая три взаимодействующих стороны с их интересами и ресурсами - жители и приезжие, система управления городом, производители транспортных услуг.

Новое определение науки о системе ГПТ: Наука о городском пассажирском транспорте – это система знаний о его месте и роли в коммуникативной системе разви вающегося города, о динамике распределенных во времени и пространстве потребностей населения в физическом перемещении по территории города, об эффективности дея тельности органов городского управления по обеспечению населения транспортными ус лугами, об управлении деятельностью производителей транспортных услуг и о развер тывании данной системы знаний.

Подробнее о парадигме-2000 и современном выводном знании теории ГПТ в сле дующих публикациях.

Литература 1. «Теория». БСЭ, 3-е изд., т.25. – М.: «Советская энциклопедия», 1976.

2. Kuhn, T.S., 1970. The Structure of Scientific Revolutions (2nd ed.). Chicago: the University of Chicago Press. (Есть русский перевод: Кун Т. С. Структура научных револю ций. М: «Прогресс», 1977. 300 с.) 3. Кирзнер Ю.С. и др. Основные принципы и методологические подходы к разработке теории функционирования городского пассажирского транспорта. Отчет по те ме 1.1.-79, книга 7. – Л.: ЛФ НИИАТ, 1979. 109 с.

4. Кирзнер Ю.С. Основы теории функционирования и развития городского пассажирского транспорта. «Совершенствование перевозок пассажиров автомобильным транспортом». М.: НИИАТ, 1980. с.18-34.

5. Ефремов И.С., Кобозев В.М., Юдин В.А. Теория городских пассажирских перевозок. Учебное пособие для ВУЗов. - М.: «Высшая школа», 1980. 535 с.

6. Зиновьев А.А. Логика науки. – М.: «Мысль», 1971. 279 с.

7. Логика научного исследования. – М.: «Наука», 1965. 360 с.

8. Тарский А. Введение в логику и методологию дедуктивных наук. – М.:

«иностранная литература», 1948. 327 с.

9. Столл Р.Р. Множества. Логика. Аксиоматические теории. Пер. с англ. – М.: «Просвещение», 1968. 231 с.

НОВЫЕ ЗАДАЧИ КОМПЛЕКСНОЙ ТРАНСПОРТНОЙ СХЕМЫ В РЫНОЧНОЙ ЭКОНОМИКЕ ГОРОДА А.И. Стрельников Оценка исходной ситуации. Комплексная транспортная схема (КТС) традиционно следовала за генеральным планом (ГП) во исполнение его положений. За рубежом такой иерархии не было. И не только в странах с традиционно рыночной экономикой, но и, на пример, в Болгарии. В ней ГП предшествовала аналитическая стадия "Генеральный транспортно-коммуникационный план". Его задачи: выявление предельных параметров развития города и отдельных его территорий, обусловленных инфраструктурой, и разра ботка заданий на её преобразование в случае, если развитие превышает возможности ин фраструктуры. Это обеспечивало высокую обоснованность проекту ГП и одновременно позволяло формулировать Задание на разработку транспортной системы. Отчасти это объ ясняется тем, что, несмотря на элементы плановой экономики, в городах Болгарии суще ствовала частная собственность на землю. Поэтому большее внимание уделялось пробле мам функционирования и взаимоотношений в городе, а не только строительства.

В июне 2000 г. В. Н. Бугроменко, А. Н. Стрельников (г. Москва) и С. А. Ваксман (г. Екатеринбург) приня ли участие во всероссийском совещании-семинаре «Муниципальное хозяйство России: 2000 г.». Так полу чилось, что двое последних выступали с докладами по проблемам стадийности, содержания и объема про ектной документации по транспортным системам городов и зон их влияния в рыночных условиях. Оргкоми тет настоящей конференции счел необходимым опубликовать сокращенные варианты докладов В. Н. Буг роменко и А. Н. Стрельникова в настоящем сборнике.

В нашей стране преобладали интересы строительного комплекса, а проблемы функционирования перекладывались на пользователей выстроенных объектов. По этой причине проект ГП разрабатывался с целью определить фронт строительства. Степень подробности транспортного раздела ограничивалась частью стоимости, определяемой по "доле площади транспортных элементов в составе чертежа". При скромных трудозатратах на транспортный раздел ГП закреплял структуру транспортной системы, требуя безуслов ного её соблюдения при последующем транспортном проектировании. Сам же проект КТС входил в сферу деятельности МЖКХ и его проектных организаций, которые в боль шей степени учитывали проблемы функционирования города и его транспорта. Это поро ждало конфликты между проектами, которые пытались разрешить независимые эксперти зы Госпланов.

КТС без планировочных преобразований не могла предложить эффективные пути решения транспортной проблемы. ГП, лишённый серьёзных транспортных обоснований, был не в состоянии определить рациональный путь развития города. Этим отчасти объяс няется низкий уровень реализации обоих проектов.

Ситуацию меняет рыночный механизм экономики. С появлением нового инвестора (как правило, в здание или фрагмент территории) городские власти оказались в его плену.

Краткосрочно функционирующая местная власть, лишившись привычных инвестиций "из Центра", пыталась формировать бюджет города, опираясь на частного инвестора. Но ещё никому не удалось заинтересовать его в финансировании долгосрочных программ, в част ности, в транспортную инфраструктуру. По сути, муниципалитет вкладывает средства в преобразование инфраструктуры, а частный инвестор, пользуясь её благами, обретает рентный доход. При традиционных для наших городов зонных ставках платежей за землю или недвижимость этот доход не совпадал со ставками, ведь важнейшая компонента рент ного дохода определяется доступностью объектов, имеющей "линейно-узловую", а не зонную структуру.

Приоритет частного инвестора и сиюминутных проблем привели к сдвигу акцентов в городском планировании: большее внимание уделяется текущим задачам, меньшее – долгосрочным. Неожиданно в городах уровень автомобилизации превосходит расчётный на дальнюю перспективу. Возник спрос на Проекты и Комплексные схемы организации движения (ПОД, КСОД). При всей полезности их идеология способна относительно раз решить на короткий срок лишь часть проблем, а далее в условиях продолжающегося роста автомобилизации проблемы ещё более усугубятся.

Проекты КТС содержали важную аналитическую часть, определяя объёмы пасса жирских перевозок и потоков как функцию размещения объектов отправления и прибытия (населения, мест приложения труда, прочих объектов посещения). Учитывая фактическое функционирование городского транспорта в составе агломерации, проект КТС включал и анализ связей с пригородными зонами городов. Кроме того, инструкции, методические рекомендации и пособия предписывали обязательное изучение потоков, а также трудового расселения. Это обеспечивало высокую обоснованность проектных решений в отличие от ГП, которые в большей степени выражали идеализированное видение авторов проекта от носительно "желательного будущего".

Сравнивая методические подходы у нас и за рубежом, отметим, что мы менее опи рались на статистику – у нас она была построена по ведомственному, а не территориаль ному принципу и слишком агрегирована. За рубежом же постоянно обновляемая (в Гер мании два раза в год) статистика позволяла использовать преимущественно "коэффициен ты роста". При малых изменениях и устойчивой экономике городов такой подход оправ дан. Нас же недостатки статистики и бурный рост городов в период индустриализации побудили ещё в 30х годах разработать методы, выявляющие функциональную связь меж ду размещением объектов и размерами движения. Это сделало методы достаточно уни версальными и доказательными (объясняются причины порождения потоков). Как показа ли контакты с Европейским союзом урбанистов ISOCARP, отечественный подход весьма заинтересовал партнёров. Было признано, что проектировщики нашей страны способны проектировать в любой части планеты, даже там, где ещё нет компьютерных баз данных.

Европейские специалисты разучились так работать.

Возвращаясь снова к смене парадигмы градостроительного подхода, обусловлен ной сменой ведущего инвестора и перекладыванием всего объёма инфраструктурных ра бот на плечи муниципалитетов, констатируем, что произошла временная потеря актуаль ности средне- и долгосрочного прогнозирования. В свою очередь это привело к потере специалистов и к кризису отрасли.

Актуализация системы проектирования. Беспрецедентный для нас рост автомо билизации обязательно окончательно исчерпает потенциал транспортных систем. Непре менно предстоит ревизия инфраструктуры и кардинальное её преобразование. Города вы нуждены будут вернуться к стадии общегородского анализа транспортных систем во взаимосвязи с развитием планировочной структуры города и его зоны влияния, т.е. вер нуться к активному выполнению задач КТС. Но нужно ли возвращаться к прежнему со ставу и содержанию работ? Не правильнее ли объединить стадии градостроительного и отраслевого транспортного проектирования, поскольку предметы их деятельности сопря жены?

Сближение с европейскими стандартами проектирования, в частности, с учётом упомянутого опыта Болгарии, полезно сочетать с сильными сторонами отечественной школы. Но вместо восстановления традиционной проектной схемы полезно создание гиб кой системы проектирования, настраиваемой в каждом городе индивидуально в зависимо сти от его актуальных задач и специфики. Речь идёт не о разовом (редко исполняемом) проектировании ГП и КТС, а о непрерывном процессе обновления стратегической и опе ративной документации, определяющей муниципальные программы и регламентирующей деятельность инвесторов в городе.

Приоритетные проблемы городов различны, а финансовые возможности муници палитетов не позволяют в каждом случае проводить полный цикл проектирования. По этому нет резона придерживаться прежних стандартов состава и содержания работ. По сути, и ГП и КТС имеют общие части – анализ размещения объектов и определение пото ков, а также взаимодействие с пригородной зоной (заодно определяя её текущие границы).

Но в первом случае из этого извлекалась информация по планировочному развитию, а во втором – по транспортным преобразованиям. Выполнив эту процедуру в виде самостоя тельного общего аналитического блока, можно разветвить дальнейший проектный про цесс. Нынешние компьютерные технологии, в принципе, это могут.

Кто же должен взять на себя инициативу преобразования стандартов проектирова ния в стране? Разделение сфер деятельности между ведомствами строительства, транспор та и коммунального хозяйства не может породить синтез нового подхода. Наилучшим ре шением является опора на кооперацию истинных заказчиков городских программ – на деятельность Союзов городов. Примером тому прекрасно служит Финский союз городов.

Одна из форм его активности – обобщение потребностей городов в новациях, поддержка разработок новых технологий, формирование кооперированного заказа в сфере городско го хозяйства.

Каждому ясно, что ни один город самостоятельно не в состоянии заказать разра ботку нового вида транспорта. К примеру, в крупных городах страны продолжает тиражи роваться медленно развивающийся метрополитен московского (берлинского) типа. Круп нейший заказчик – Москва – нуждается в высокоскоростной, большой провозной способ ности модификации метро. Этим и определён заказ промышленности. Большинство же других городов более нуждается во внеуличном транспорте, промежуточном между трам ваем и метрополитеном. Кооперированный заказ Союза городов мог бы поставить такую задачу промышленности. Если бы удалось разработать внеуличный транспорт, по своим габаритам укладывающийся в инженерный коллектор, то удалось бы преодолеть ресурс ные ограничения на проходческую технику Метростроя. Образец такого транспорта дей ствует по сей день в Будапеште – первый на континенте метрополитен "Франца Иосифа".

В конечном итоге такой транспорт понадобится и Москве, ибо резервы уличной системы уже исчерпаны автомобильным движением.

Кооперация нужна также и для повышения качества проектных работ. Практика проектирования породила специализированные организации (Гипрогоры, НИИ градо строительства, Гипрокоммундортранс), обладавшие высококвалифицированными кадра ми. Традиционно страна была разделена на обслуживаемые ими зоны. Однако, при непол ном комплексе специалистов высокого уровня, они и разные разделы проектных работ выполняли с разным уровнем совершенства. При отсутствии конкуренции каждый город имел контакт лишь с одной организацией и не знал о возможностях иного подхода. Гос строй и Госплан, поддерживая необходимый стандарт разработок, представляли лишь ча стные аспекты и не в состоянии были удовлетворить интересы городского хозяйства. В этой ситуации обсуждение проектов представителями Союза городов позволяет прово дить сравнительный анализ и обобщение опыта проектирования заинтересованной сторо не.

Существовала также практика разработок проектов ГП и КТС собственными сила ми "на местах". Плюс заключался в прекрасном знании ситуации и возможности опера тивного изучения и пополнения отсутствующих данных. Минус – в малом проектном и методическом опыте. При редком исполнении проекты ГП и КТС каждый раз разрабаты вали новые коллективы. Курсы повышения квалификации (например, в МАРХИ) пыта лись подготовить практикующих в городах специалистов для выполнения спонтанных ра бот. Это было полезное, но лишь частичное решение. Кооперация городов способна деле гировать получивших навык специалистов соседям для передачи опыта. Мобильные про ектные коллективы – типичная форма организации проектных работ за рубежом. Полезно позаимствовать этот опыт.

С точки зрения транспортного развития городов их кооперация может также быть актуальной ещё в двух аспектах: информационное обеспечение и взаимное кредитование.

Информационное обеспечение. Полезна кооперация в разработке методических материалов по обследованию подвижности населения, трудовых связей, пассажирских и автомобильных потоков и в создании аппаратуры и мобильных лабораторий для обследо ваний. В частности, в Москве наряду с аэрофотосъёмкой движения есть успехи примене ния вертолётной съёмки, регистрирующей поворотные манёвры в узлах. Особо актуально Союзу городов дать заявку статистике о включении в перепись населения сведений о тру довом расселении (по образцу формы №4 1970 года). Это позволит не только обеспечить транспортные разработки добротной базой, но и разобраться с проблемой занятости в стране (в частности, с учётом вторых мест труда или неполной рабочей недели), а также во взаимоотношениях с пригородами.

Кредитование. При растущей автомобилизации, но при задержках развития инфра структуры транспортная напряжённость возрастает. Требуется опережение реконструкции дорожной сети, ибо с каждым годом пролонгации стоимость возрастает многократно. Го рода не располагают ни финансовыми, ни технологическими ресурсами для этого, но они различаются по степени транспортного дефицита и по бюджетной обеспеченности. Это опять даёт основание для кооперации. Соображение справедливости обязывают повысить уровень транспортных обоснований при предъявлении заявки на кредиты партнёрам. Ра нее города, претендуя на государственные фонды, состязались перед Госпланом, выпол няя основные требования КТС с необходимым качеством. Именно это позволило достичь определённого совершенства технологии транспортных проектов. Создание Базы Данных о транспортом состоянии городов страны объективно выявит относительную потребность в транспортном развитии.

Предложения. Для преодоления ведомственной разобщённости разработок в об ласти городского транспорта целесообразно под эгидой Союза городов России создать ко ординационный орган, в задачу которого будет входить формулирование кооперирован ного заказа промышленности по обновлению парка и по разработке транспортных средств и технологий. Для выявления потребности в развитии транспорта Союзу городов полезно взять под свой контроль разработку КТС, обновив их состав и содержание, и координиро вать проекты КТС с проектами ГП. Обобщающая БД будет содействовать объективному сопоставлению городов по специфике транспортных проблем. Для реализации целевых транспортных программ эффективно создать кредитный транспортный союз.

О НЕКОТОРЫХ ПРОБЛЕМАХ РЫНКА ГОРОДСКИХ ПАССАЖИРСКИХ ПЕРЕВОЗОК Ю.


М. Коссой 1. Концепция государственной транспортной политики РФ изначально базиру ется на признании необходимости обеспечить органичное сочетание рыночной самоорга низации и государственного регулирования. Этот принцип последовательно проходит че рез все официальные документы от принятой коллегией Минтраста в 1994 г. «Концепции управления транспортно-дорожным комплексом» до одобренной Правительством РФ в 1997 г. «Концепции государственной транспортной политики» и решений Общероссий ской научно-практической конференции «Транспорт России на рубеже веков» (декабрь 1999 г.). Меняется лишь толкование ряда, в том числе весьма важных, положений и ба ланс самого этого сочетания. Конференция провозгласила, что «государственная политика меняет систему приоритетов, соответствующих реалиям посткризисного развития эконо мики России. Наращивание объемов транспортной деятельности само по себе перестает быть приоритетом современной транспортной политики. Акцент теперь делается на структурные изменения, на совершенствование правовых, экономических и администра тивных механизмов, приводящих к устойчивому качественному развитию транспортного комплекса». (Здесь и далее цитирую по статье А.Г. Деркача в «Вестнике ГЭТ России» № за 2000 г.).

2. Однако «реалии посткризисного развития» таковы, что как признала колле гия Минтранса, по итогам I полугодия 2000 г. пассажирский автобусный транспорт сокра тил перевозки на 3,9 % по сравнению с тем же периодом 1999 г., сократился эксплуатаци онный парк автобусов;

состояние подвижного состава предприятий ГЭТ продолжает оста ваться критическим - 38 % всего парка полностью амортизировано и требует списания;

убытки от перевозок на трамвае и троллейбусе покрываются лишь частично. Коллегия отметила, что основные проблемы, стоявшие перед городским электрическим транспор том в течение почти всего последнего десятилетия, остаются прежними и по-прежнему нерешенными. К этому можно добавить, что до сих пор отсутствует правовая база разви тия и функционирования городского пассажирского транспорта, а действующая «Концеп ция…» вновь требует корректировки.

3. Таким образом, принципиально «реалии посткризисной экономики» для ГПТ ничем не отличаются от предшествующей ситуации, а количественно, несмотря на некоторую положительную тенденцию отдельных показателей, говорят об усугублении сложностей в эксплуатационно-хозяйственной деятельности. В этой ситуации особенно важно подчеркнуть, что структурные изменения и ускоренное формирование рынка транспортных услуг не могут быть самоцелью. Они целесообразны лишь в тех случаях и в той степени, когда рынок способствует комплексному решению или созданию условий для решения действительно приоритетной задачи – удовлетворения потребностей город ского населения в транспортном обслуживании и, как минимум, поддержания необходи мого уровня развития самих транспортных предприятий. В современной ситуации «ухо дить от организации и оперативного регулирования процессов перевозки, отдавая их рын ку», государство, а точнее муниципальные органы, не должны.

4. К сожалению, органы, определяющие практическую линию в этом направ лении, никак не хотят прислушиваться к голосу науки. Не раз подчеркивалось, что приме нительно к городским транспортным системам рыночный механизм в его классической форме (конкуренция, саморегулирование, баланс спроса и предложения, действующий как регулятор производственно-сбытовых процессов) не действует, и действовать не может.

Чтобы убедиться в этом, можно проанализировать реальную ситуацию. Спрос на пасса жирские перевозки во всех городах явно превышает предложение. По законам рынка, уп рощая, конечно, должно возрасти предложение этих перевозок и, по достижении опреде ленного уровня, проявиться тенденция к снижению цены, которую те же механизмы по степенно приводят к равновесной цене. На деле же нет ничего похожего. Независимо от спроса, предложение остается на уровне, определяемом возможностями;

независимо от предложения и спроса, цена остается неизменной, либо увеличивается даже при неогра ниченном спросе, причем единственным аргументом является нерыночный фактор – рост издержек производства. Но иначе и не может быть. Если цена, ее динамика отражает не баланс потребностей и возможностей, а переменный и неравноправный ход соперничества интересов. Пассажир вынужден принимать любые условия игры («не хочешь – иди пеш ком»), интересы продавца (перевозчика) и покупателя (пассажира) прямо противоречат друг другу, перевозчик заинтересован в сохранении затратного механизма. А так как нор мативов никаких нет, то перспектива очевидна: ухудшение финансового состояния пред приятий рост тарифов вдогонку и повышение издержек снова ухудшение финан сового состояния и снова рост тарифов. Так без конца. Очевидно, что нужен арбитр, но не муниципальный орган, который сам является собственником. Арбитром должен быть ли бо государственный орган, либо должна осуществляться законодательная защита через правовые нормы и нормативы, в том числе расчетного тарифа на единицу транспортной работы. Можно к этому добавить еще и вред, который наносит решению задачи непроду манный, хотя, может быть, и вынужденный «выброс» массы частных перевозчиков (авто бусников) на городские маршруты. Практика, сформировавшаяся в условиях резкого со кращения выпуска обычных рейсовых автобусов на маршруты, доказала возможность и целесообразность лицензированного использования частных маршрутных такси. Однако, изначальное неравенство, допущенное в ряде городов путем освобождения «частников»

от обязанности перевозить пассажиров, пользующихся льготами, перераспределило пас сажиров, резко усложнив тем самым и без того нелегкое финансовое положение город ских транспортных предприятий. Допущено сразу два серьезных нарушения (равенство прав большой группы пассажиров и прав перевозчика – участника транспортного рынка на равенство начальных условий).

5. Вопросом вопросов остается достаточность и своевременность финансиро вания как эксплуатационной деятельности, так и инвестиций, прежде всего, в обновление основных фондов. Несмотря на то, что с 1994 г. неуклонно возрастает доля расходов, по крываемая за счет сбора проездной платы, в I полугодии 2000 года она лишь немногим превысила 50 %. При этом убытки от эксплуатации бюджетная дотация покрыла всего лишь на 76,1 % по автобусному и на 74,2 % по ГЭТ. Очевидно, что существенное, быстрое и эффективное изменение ситуации не может быть достигнуто только за счет традицион ной мобилизации внутренних резервов, в том числе сокращения штатов, кое-где прини мающего не всегда разумные масштабы. На наш взгляд, наиболее результативными могут и должны стать три основных направления:

Стабилизация расчетных отношений с потребителями – заказчиками транс • портной услуги на базе равноправного договора и применения дифференцированной оп латы транспортной работы, измеряемой в предоставленных место-километрах;

Повышение собираемости проездной платы за счет, прежде всего, реального • ужесточения контроля над оплатой и движением собранных денег, значительного повы шения ответственности, внедрения новых технических средств;

Упорядочение системы предоставления и реализации льгот по оплате про • езда.

Эти три направления следует рассматривать под «рыночным» углом зрения, не ог раничиваться поверхностными формулами пропагандистского толка, а идти вглубь мик роэкономических отношений.

6. Представляется, что недостаточность и несвоевременность финансирования определяется не только прямым отсутствием средств, но и отсутствие обоснованного от вета на вопрос: кто, кому, за что и как должен платить. Хотя ответ этот в какой-то мере уже обозначен в целом ряде публикаций. Необходимо отказаться от некоторых устояв шихся подходов, суть которых предельно кратко состоит в следующем:

Надо исключить само понятие «дотации», определяющей случайный харак • тер финансирования, все, что получает предприятие, в том числе и от бюджета должно быть заработано;

Признать неоднозначность самой транспортной услуги, разделив ее на не • разрывно связанные и, вместе с тем, самостоятельные части «транспортная работа» и «транспортная продукция»;

Установить, что стоимость «работы» определяется издержками и оплачива • ется заказчиком по договорному расчетному тарифу, в то время как цена «продукции» оп ределяется на основе анализа спроса и предложения, оценки социальной ситуации и т.п. и оплачивается потребителем по фиксированному тарифу;

Признать дифференцированный характер транспортной услуги и наличие • разных категорий их потребителей, коллективных и индивидуальных;

На этой основе определить порядок финансирования, исключающий воле • вое определение платежей, создать правовую базу, методологическую и нормативную ос нову для функционирования системы.

7. По итогам 1999 года городской пассажирский транспорт перевез около млрд. пассажиров, в том числе наземный электрический – около 17 млрд. (в этой числен ности так называемые платные пассажиры составляли соответственно 38 % и 34 % со ответственно). Даже если принять заведомо меньшие, чем сегодняшние, достоверные цифры последнего сплошного обследования потоков по г. Нижнему Новгороду и распро странить его на отрасль в целом ( 23 % безбилетников в целом и средневзвешенную про ездную плату 1,98 рубля), то получится (весьма, правда, приблизительно), что только по трамваю и троллейбусу безбилетники крадут более 7 млрд. рублей. Эта цифра соизмерима с суммой налоговых сборов с физических лиц в целом по РФ.

8. Не менее сложной представляется аналогичная проблема так называемых «льготников», которым решениями федеральных и местных органов власти предоставлено право бесплатного пользования транспортом. Представляется, что потери от обычно упо минаемых 50-60 категорий таких узаконенных безбилетников заметно преувеличены и эффект от наведения порядка будет меньше ожидаемого. Дело в том, что, к примеру, та кие категории, как инвалиды войны, участники войны, труженики тыла и некоторые дру гие проходят в учете, как минимум, дважды. За очень редкими исключениями нельзя стать ни инвалидом войны, ни кавалером трех степеней ордена Славы, не будучи участни ком войны. Таких совпадений много. Да и предположение, что каждый ветеран совершает ежемесячно по 50 поездок преувеличено. Но это отнюдь не снижает остроты проблемы.


Все реальные потери транспортных предприятий должны быть компенсированы. Но пря мая отмена льгот и особенно замена их так называемой адресной дотацией не даст желае мого результата. Значительная часть этих денег не попадет в кассу транспортного пред приятия. Более разумным было бы сохранить право на льготный проезд, но предоставить транспортным предприятиям право эти льготы продавать. И, если федеральное прави тельство или другие органы власти считают нужным разрешить бесплатный проезд, на пример, доставщикам телеграмм, они должны предусмотреть соответствующую строку в бюджете Министерства связи или его территориальных органов, которые и приобретут у транспортников нужные документы и/ или бесплатно, или за уменьшенную плату переда дут своим работникам.

Все иное противоречит не только принципам хозрасчета или рыночных отноше ний, но и просто здравому смыслу. Не может быть неоплаченных услуг, а тем более – оп лаченных из чужого кармана.

СТРАТЕГИЧЕСКИЕ ПРОБЛЕМЫ РАЗВИТИЯ ГОРОДОВ И ТРАНСПОРТНЫХ СИСТЕМ А.А. Агасьянц Города России, как основные социально-экономические объекты государства, в на стоящее время переживают один из наиболее сложных периодов своего развития. На сме ну централизованным формам управления в градостроительную деятельность вошли но вые правила свободно формируемых взаимоотношений заказчиков и инвесторов, заказчи ков и проектировщиков, согласующих и экспертирующих инстанций. Крайне усложни лись отношения между юридически суверенными городами и областями, руководствую щихся в развитии территорий рекомендациями своих законодательных и исполнительных структур. Не удивительно, что каждая из территорий отстаивает, прежде всего, собствен ные интересы.

Между тем известно, что ни один крупный город, а тем более мегалополис, кото рым является Москва, с городскими образованиями вокруг неё, не может обеспечить пол ноценного функционирования социальных объектов, инженерных и транспортных систем, коммунальных служб и рекреационных зон в пределах установленных границ без учета обслуживания населения пригородных и более отдаленных территорий.

Еще в 70-80е годы прошедшего столетия в ЦНИИП градостроительства были раз работаны теория и экспериментальные проекты формирования и развития городов центров и взаимосвязанных систем населенных мест. На основании теоретических пред посылок, анализа и обобщения существующих тенденций развития крупных отечествен ных и зарубежных городов и их агломераций, была показана социальная и экономическая эффективность кооперации, взаимосогласованного развития системы общественных цен тров, инженерной и транспортной инфраструктуры. Специально для Москвы в 1985 г., в частности, были разработаны предложения по включению транспортной системы столицы в транспортную сеть Центрального экономического района и в единую транспортную сеть европейской части страны.

Однако для московских градостроителей не существует авторитетов ни в родном отечестве, ни за рубежом. Имея горький опыт организации удаленных районов и поселе ний за пределами МКАД (таких, как Химки, Люберцы, Солнцево и др.), жители которых до сих пор не имеют городской скоростной пассажирской связи с Москвой и вынуждены повседневно пользоваться переполненными электропоездами и автобусами, затрачивая на поездку только до ближайшей станции метро от 30 до 45 мин. и более. В Москве продол жают строительство и заселение новых районов, удаленных от центра города на 20-25 км, без построенных линий метрополитена, без новых магистральных улиц и дорог, связы вающих такие районы (Жулебино, Новокосино, Митино, Южное Бутово и др.) с основны ми центрами тяготения.

Транспорт - это дорогостоящая отрасль городского хозяйства, а главное, отрасль, не приносящая видимых доходов, прибылей. Не в этом ли основная причина прохладного отношения руководства города к задыхающейся транспортной системе столицы? Если Москва ежегодно строит более 3,5 млн. кв. м жилья, основная часть которого продается по рыночным ценам, то даже частичное перераспределение средств позволило бы сущест венно оживить транспортное строительство и вести в городе комплексное строительство жилых районов. В результате спрос на такое жилье значительно бы возрос, а главное - жи тели перестали бы испытывать непомерные транспортные трудности.

Транспортные системы нередко сравнивают с кровеносными артериями, дающими жизнь организму. Эффективно организованный транспорт обеспечит городу процветание, а населению - благополучие и здоровье. Отсутствие транспорта или его недостаточное развитие дают соответственно обратный результат. Во сколько оценивают здоровье жите лей многомиллионного города его руководители, показывает уровень развития пассажир ского транспорта. Согласно новому Генеральному плану Москвы в районах, расположен ных между Третьим транспортным кольцом и МКАД (а это более 80% городской терри тории), совершенно отсутствуют скоростные поперечные (хордовые) связи между сосед ними и удаленными планировочными зонами. В результате происходит перегрузка ради альных направлений и пересадочных узлов в центральном районе. Исключением из этого факта является лишь проектируемые связки между Филевской и Митинской, а также За москворецкой и Люблинской линией метрополитена.

К сожалению и этот достаточно хорошо известный прием взаимодействия различ ных линий, несколько повышающий уровень транспортного обслуживания периферийных районов, не получил полного воплощения и система скоростного внеуличного транспорта Москвы так и остается незавершенной. Одновременно с этим предлагается весьма стран ная система экспресс-метрополитена в виде еще одного кольца протяженностью около км и одного-двух радиусов. При этом кольцо наполовину дублирует южный участок но вой системы железнодорожного кольца и, частично, не менее странную скоростную сис тему “Город-аэропорт”, даже не имеющую связи с городским аэровокзалом, а только с международным центром “Москва - Сити”. Такое решение не только не повышает удобст ва связей районов, но и игнорирует требования надежности работы скоростных систем, прокладываемых в едином пространственном коридоре.

Основной задачей экспрессных линий всегда являлась связь удаленных районов и фокусов массового тяготения. Ограниченное количество остановок и повышенный уро вень комфортности поездок пассажиров на таких линиях обеспечиваются более протя женными перегонами, а также применением специального подвижного состава, как пра вило, с поперечной схемой планировки вагонов. Все это позволяет пассажирам легче пе реносить длительные поездки, многочисленные ускорения и замедления, а также значи тельные перепады высот, характерные для холмистой территории Москвы.

Наиболее соответствует таким требованиям проектируемый Солнцевский радиус, а также начало Рижского радиуса, который, по непонятным причинам, достигает только район ВВЦ (ВДНХ), даже не соединяясь с единственной в городе проектируемой линией монорельса.

Предлагаемое в Генплане Москвы создание дополнительного контура с 18 переса дочными узлами - важная задача, но она не должна решаться путем превращения экс пресс-метрополитена в распределительную линию или эта линия не может называться экспресс-метрополитеном, учитывая среднюю длину перегона менее 2 км.

В развитых странах генеральным направлением градостроительной деятельности признана интеграция городского и пригородного населения, а также устойчивое развитие всех урбанизированных территорий (“Принципы Хабитата”, 1996). Прежде всего это на ходит выражение в формировании и развитии столичных регионов, главные центры кото рых называют “мировыми городами” с функциями крупнейших финансовых, деловых, культурных и научных центров, такие как Нью-Йорк, Лондон, Париж, Токио.

В Генплане 2020 г. Москва также оценивается как “глобальный город”;

при этом декларируется системный подход к перспективному социально-экономическому и градо строительному развитию Москвы на трех уровнях: Московский регион, город, центр (Ар хитектура. Строительство. Дизайн. 1999. №4 (14)). Это принципиально правильное поло жение находит весьма слабое отражение в планировочной структуре города, в которой только транспортная система трактуется, как “единая”, без чего вообще бессмысленно го ворить о городе и его регионе, как целостном урбанизированном пространстве.

Однако и развитие единой транспортной системы Москвы и региона ограничивает ся планируемым устройством дополнительных путей на головных участках существую щих железных дорог. При этом не делается никаких предложений по улучшению прямых железнодорожных связей с основными зонами массового отдыха населения. Практически отсутствуют узлы пересадок и не обеспечиваются взаимодействие метрополитена и же лезных дорог в периферийной зоне города.

Развитие сети автомобильных дорог и магистральных улиц также не получило ре гионального отражения, что было сделано еще в Генплане Москвы 1971 г. Все намечае мые к строительству дублеры автомобильных дорог заканчиваются на МКАД либо при мыкают к исторически сложившимся дорогам вблизи границ города. Это ещё более ус ложнит условия пропуска автомобильных потоков по дорогам пригородной зоны, где уже в настоящее время наблюдаются многокилометровые “пробки”.

В ожидании предстоящей земельной реформы ещё более возрастает значимость прогнозов перспективного развития городов и взаимосвязанных с ними территорий. При любой суверенности субъектов Федерации необходимо добиваться согласованности и ко ординации действий в освоении и резервировании территорий, в развитии основных и вспомогательных производств, зон отдыха населения, инженерных и транспортных сис тем и объектов.

Ранее эти задачи решались на основе градостроительных разработок в проектах районных планировок и схем расселения. В настоящий период интерес к подобным иссле дованиям и прогнозам снизился до минимума. Между тем, если Россия намерена под няться в один уровень с развитыми цивилизованными странами, необходимо навести гра достроительный порядок и начинать это надо со столичного региона.

С учетом геополитического положения Москвы, её роли в формировании взаимо связанной системы расселения и транспортной сети европейской части страны следует уделить этим проблемам значительно большее внимание, не ограничиваясь намечаемым устройством “Евровокзала”. А где современные вокзалы для экспрессов, которые будут прибывать с востока, юга, севера?

Авторы Генплана Москвы 2020 г. отмечают, что Москва это “ … пионер реформ и нововведений … локомотив всех преобразований в стране… В Москве происходит своего рода проверка всех новаций и их дальнейшая пространственная диффузия в регионы” (Архитектура. Строительство. Дизайн. 1999. №4 (14). С.5). Сказанное в полной мере мо жет быть отнесено и к оценке Генплана Москвы, к намеченным в нем мероприятиям по развитию и совершенствованию планировочной структуры города и региона. Какие нова ции, какие оригинальные градостроительные идеи можно обнаружить в новом Генплане Москвы? Что главное положено в основу перспективного развития Москвы? Ответить на эти вопросы непросто. Хотя основное направление деятельности определено Главным архитектором города, академиком А.В. Кузьминым: “Идеология нашего Генерального плана проста – это возвращение “внутрь” городской территории” (“Известия”. 2000. января). А девиз нового Градплана Москвы до 2020 г.: “Город, удобный для жизни лю дей”. Но вот эта озабоченность о “жизни людей” как раз и отсутствует.

Сопровождающие материалы Генплана Москвы, пояснения изложены в стиле рек ламных проспектов и в большей части носят декларативный характер, совершенно не от ражая фактически принятых решений и ожидаемых результатов.

Разработка Генерального плана и реализация проектов такого города, как Москва, это сложнейшая градостроительная задача, по ответственности и стоимости сравнимая с самыми сложными техническими программами. Представляется, что авторы проекта, ос вободившись от идеологического давления и директивных указаний по развитию столи цы, попали под жесткий прессинг административно-хозяйственного аппарата, мало чем отличающегося от своих предшественников компетенцией и пониманием градостроитель ных проблем.

В силу особой значимости Москвы в жизни государства, её судьба представляет интерес для населения всей России, а потому утверждение проектов, определяющих пер спективы развития города и жизни населения столичного региона, должно осуществляться Правительством страны. Это необходимо внести в Конституцию Российской Федерации, а также наиболее полно отразить статус Москвы, формы финансирования развития сто лицы и др.

В сложившейся практике административной подчиненности авторского коллекти ва, его полной финансовой и служебной зависимости от руководства города, исключена возможность индивидуальных творческих проявлений и самого факта альтернативного развития города, что подтверждается при рассмотрении нового Генерального плана Мо сквы. Представляется недопустимым участие Главного архитектора города, возглавляю щего Комитет по архитектуре и градостроительству Москвы, в качестве руководителя ра бот по Генеральному плану столицы.

Москва - это столица России и она должна соответствовать по всем статьям каче ственных оценок, прежде всего, российским взглядам и понятиям. В силу своего уникаль ного географического положения Москве предопределена судьба главного политического, делового и культурного центра евроазиатского континента, но в первую очередь самой России. Все успехи и новации, достигнутые в Москве, становятся примером, точкой от счета для других городов и регионов России, а потому здесь должны быть исключены грубые ошибки и просчеты. Для этого “стоящим у руля” необходимо быть выше собст венных амбиций.

ФОРМИРОВАНИЕ СТРАТЕГИИ РАЗМЕЩЕНИЯ ОБЪЕКТОВ ОБСЛУЖИВАНИЯ НА ТЕРРИТОРИИ ГОРОДА В.П.Федоров, О.М.Пахомова, Е.А.Платонова, Н.В.Булычева Развитие в России рыночных отношений послужило мощным стимулом к изучению и оценке свойств городской среды как важнейшему ресурсу хозяйственной деятельности. Происходящая в ходе рыночных реформ децентрализация управления привела к тому, что тема изучения городской среды перестала быть уделом только экспертов-градостроителей, а в той или иной мере коснулась значительного множества предпринимателей, "озабоченных" проблемами от выбора конкретного участка до формирования стратегии инвестиционной политики на уровне города в целом. Создание новых объектов в сфере обслуживания зависит от трех основных условий: общего необходимого объема мест соответствующего вида обслуживания, выгодности местоположения для размещения объекта обслуживания и наличия объектов, уже работающих в городе (существующее в городе размещение по территории объектов обслуживания, информация о котором должна обновляться в каждый конкретный момент времени). Выгодность местоположения моделируется на основе многих характеристик местоположения и статистики рынка недвижимости [1, 2]. Необходимый в городе объем мест определенного вида обслуживания напрямую зависит от уровня доходов населения, претендующего на него. В дореформенный период в градостроительных обоснованиях размещения объектов учитывался фактор "плотность дневного населения", который описывал места концентрации потребительского потенциала. Измерялся он в количестве человек, побывавших в данном месте в течение дня. При незначительной дифференциации доходов показатель плотности дневного населения можно было использовать в качестве характеристики потребительского потенциала. Современный этап российской экономики характеризуется существенным расслоением общества по уровню доходов и покупательской активности, на территории города (по крайней мере, в крупных городах) уже начали формироваться районы, в которых проживают люди разного социального статуса и достатка. Потребительский потенциал территории понимается как совокупный размер денежных средств населения, как проживающего так и бывающего (работа, культ-быт, туризм и пр.) на данной территории, которые могут быть направлены на потребление. Размер доходов, степень имущественной дифференциации городского населения и территориальное распределение разнящихся групп - факторы, необходимые для определения основного покупательского контингента, уровня его платёжеспособного спроса по различным группам товаров и услуг. При моделировании этих факторов информационной основой служат социологические и бюджетные обследования и доступные статистические данные [3]. Кроме того, необходимо проведение детальной типологии объектов систем обслуживания, территориальной привязки существующих объектов обслуживания различных типов. Практическая реализация таких моделей потребует учета величин доходов, приносимых объектом, стоимости улучшений (капитала), ставок капитализации для улучшений, ставок капитализации для земли. Для того, чтобы результаты применения моделей отражали реальную ситуацию, все эти сведения должны опираться на данные мониторинга рынка недвижимости.

Современная экономическая мысль Запада характеризуется широким спектром взглядов по вопросу о доходах и расходах населения. Для корректного выявления тенденций в динамике доходов и степени их дифференциации характерен переход от использования показателей годового дохода к показателю доходов за весь жизненный цикл, что позволяет учесть возрастную, профессиональную и квалификационную структуру населения.

Одним из основных направлений в решении задач размещения объектов обслуживания в странах с высоким уровнем автомобилизации является расчет транспортных потоков, к которому привязана большая часть объема потребления.

Транспортный поток рассматривается как специфический источник спроса на услуги торговых и обслуживающих систем.

В нашей стране большая часть населения обслуживается либо в пешеходной доступности от места проживания, либо по дороге с работы домой, поэтому потребительский потенциал многих видов обслуживания может быть получен из информации о населении города, рабочих местах, транспортной доступности и доходах населения. Если имеется значение потребительского потенциала в целом по городу для какого-либо вида обслуживания, система имеющихся объектов обслуживания с их доходами, то можно для нескольких вариантов размещения новых объектов обслуживания вычислить прогноз дохода от нового объекта. Другой подход состоит в размещении рабочих мест для каждого вида обслуживания по территории города. В такой постановке эта задача может решаться с помощью моделей тяготения. В качестве ограничения берется общее число мест обслуживания, при этом предполагается известным среднее число клиентов на одно место обслуживания.

Работа выполняется при поддержке гранта РГНФ 00-02-00259а.

Литература 1. Федоров В.П., Булычева Н.В., Пахомова О.М.. Математическая модель массовой экономической оценки городской территории // Экономико-математические исследования:

математические модели и информационные технологии / Сб. трудов Санкт-Петербургского экономико-математического института. С-Пб: Наука. 2000. с.216-227.

2. Федоров В.П., Булычева Н.В Социально-экономические аспекты развития транс порта в городе и транспортно-градостроительное моделирование.// Экономика Северо-Запада:

проблемы и перспективы развития. РАН. - С-Пб. 2000. с. 56-59.



Pages:   || 2 | 3 | 4 | 5 |   ...   | 6 |
 



Похожие работы:





 
© 2013 www.libed.ru - «Бесплатная библиотека научно-практических конференций»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.