авторефераты диссертаций БЕСПЛАТНАЯ БИБЛИОТЕКА РОССИИ

КОНФЕРЕНЦИИ, КНИГИ, ПОСОБИЯ, НАУЧНЫЕ ИЗДАНИЯ

<< ГЛАВНАЯ
АГРОИНЖЕНЕРИЯ
АСТРОНОМИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬ
БИОЛОГИЯ
ЗЕМЛЯ
ИНФОРМАТИКА
ИСКУССТВОВЕДЕНИЕ
ИСТОРИЯ
КУЛЬТУРОЛОГИЯ
МАШИНОСТРОЕНИЕ
МЕДИЦИНА
МЕТАЛЛУРГИЯ
МЕХАНИКА
ПЕДАГОГИКА
ПОЛИТИКА
ПРИБОРОСТРОЕНИЕ
ПРОДОВОЛЬСТВИЕ
ПСИХОЛОГИЯ
РАДИОТЕХНИКА
СЕЛЬСКОЕ ХОЗЯЙСТВО
СОЦИОЛОГИЯ
СТРОИТЕЛЬСТВО
ТЕХНИЧЕСКИЕ НАУКИ
ТРАНСПОРТ
ФАРМАЦЕВТИКА
ФИЗИКА
ФИЗИОЛОГИЯ
ФИЛОЛОГИЯ
ФИЛОСОФИЯ
ХИМИЯ
ЭКОНОМИКА
ЭЛЕКТРОТЕХНИКА
ЭНЕРГЕТИКА
ЮРИСПРУДЕНЦИЯ
ЯЗЫКОЗНАНИЕ
РАЗНОЕ
КОНТАКТЫ


Pages:   || 2 | 3 | 4 | 5 |   ...   | 6 |
-- [ Страница 1 ] --

Уральский государственный экономический университет

Белорусский научно-исследовательский и проектный институт градостроительства

Киевский национальный государственный университет архитектуры и

строительства

Челябинскметротранспроект

Учебно-научно-внедренческое предприятие «Комвакс»

Социально-экономические проблемы развития

транспортных систем городов и зон их влияния

Екатеринбург 1999 Социально-экономические проблемы развития транспортных систем городов и зон их влияния / Материалы V международной (восьмой екатеринбургской) научно практической конференции. - Екатеринбург: Комвакс, 1999-191с.

Материалы V международной (восьмой екатеринбургской) научно-практической кон ференции «Социально-экономические проблемы развития транспортных систем городов и зон их влияния» посвящены вопросам государственной транспортной политики, функ ционирования ГПТ в условиях рыночных отношений, оценки территории города по транспортно-экономическим критериям, методам прогнозирования и проектирования раз вития транспортных систем городов, скоростного внеуличного транспорта...

Впервые в разделе «Персоналии» рассказывается о действующих специалистах в об ласти транспортных систем городов (Ф.Г. Глик, Ю.М. Коссой);

продолжается публика ция раздела «In memoriam» (Е.А. Баркова, Г.А. Заблоцкий, В.Л. Швец, А.М. Якшин).

В конференции приняли участие, ученые и специалисты России (Москва, Санкт Петербург, Екатеринбург, Нижний Новгород, Челябинск...), Белоруссии, Украины, Казах стана, а также Австрии и Израиля.

Председатель Оргкомитета и научный редактор доцент Уральского государственного экономического университета, директор учебно-научно-внедренческого предприятия «Комвакс»

к.т.н. С.А. Ваксман Секретарь Оргкомитета – экономист учебно-научно-внедренческого предприятия «Комвакс»

А.В. Сандакова ОГЛАВЛЕНИЕ ОТ ОРГКОМИТЕТА................................................................................................................ I. ПРОГНОЗИРОВАНИЕ, ПРОЕКТИРОВАНИЕ РАЗВИТИЯ И ФУНКЦИОНИРОВАНИЕ ТРАНСПОРТНЫХ СИСТЕМ ГОРОДОВ............................ К ВОПРОСУ О КОНЦЕПЦИИ ГОСУДАРСТВЕННОЙ ТРАНСПОРТНОЙ ПОЛИТИКИ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ Ю.М. КОССОЙ...................................................................... ОСНОВНЫЕ НАПРАВЛЕНИЯ РЕФОРМИРОВАНИЯ ГОРОДСКОГО ЭЛЕКТРИЧЕСКОГО ТРАНСПОРТА УКРАИНЫ В. И. КРАТ, Н.М. ХРИСТЮК................ СУДЬБА ЦЕЛЕВОЙ КОМПЛЕКСНОЙ ПРОГРАММЫ 15'ЛЕТНЕЙ ДАВНОСТИ Ю.С.





КИРЗНЕР.................................................................................................................................... ОСНОВНЫЕ ТЕНДЕНЦИИ ИЗМЕНЕНИЯ ЭКОНОМИЧЕСКИХ АСПЕКТОВ ФУНКЦИОНИРОВАНИЯ ТРАНСПОРТНЫХ СИСТЕМ ГОРОДОВ УКРАИНЫ С. В.

ДУБОВА, Н.Н. КУЧЕРЕНКО, Е.А. РЕЙЦЕН................................................................................ О ДОПУСТИМОЙ ТОЧНОСТИ ТРАНСПОРТНОГО ПРОГНОЗА А. И. СТРЕЛЬНИКОВ. ЭКСПЕРТНАЯ СИСТЕМА «ГЕОГРАД 1W»: ГОРОДСКОЙ ТРАНСПОРТ В КОНТЕКСТЕ УСТОЙЧИВОГО РАЗВИТИЯ В.Н. БУГРОМЕНКО....................................... МЕТОДИКА КОМПЛЕКСНОЙ ОЦЕНКИ ТЕРРИТОРИИ ГОРОДА ПО ТРАНСПОРТНЫМ КРИТЕРИЯМ Б.В. ЧЕРЕПАНОВ............................................................ ОПТИМИЗАЦИЯ СТРУКТУРЫ ПАРКА МАССОВОГО ПАССАЖИРСКОГО ТРАНСПОРТА ГОРОДА Б. И. ШЛЕЙКОВ, Ю.В. ИГНАТЬЕВ................................................ ФАКТОРЫ ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ОЦЕНКИ ГОРОДСКОЙ ТЕРРИТОРИИ, СВЯЗАННЫЕ С ПЕРЕДВИЖЕНИЕМ НАСЕЛЕНИЯ А. И. ЛИСЕНЕНКОВ, В.П. ФЕДОРОВ.................................................................................................................................................. СПЕЦИФИКА ПЕРЕДВИЖЕНИЙ ИЗ ДОМА С.А. ВАКСМАН........................................... ВЫБОРОЧНОЕ ОБСЛЕДОВАНИЕ ПАССАЖИРОПОТОКА В СИСТЕМЕ УПРАВЛЕНИЯ ДВИЖЕНИЕМ Л.Г. ЛОЗНЕР....................................................................... ВЛИЯНИЕ СУТОЧНОЙ ПОДВИЖНОСТИ НА ОТНОСИТЕЛЬНУЮ ВЕЛИЧИНУ ЧАСОВОГО МАКСИМУМА ПЕРЕДВИЖЕНИЙ С.А ВАКСМАН...................................... РЕКОМЕНДАЦИИ ПО ЭКОНОМИИ АВТОБУСОВ НА ГОРОДСКИХ МАРШРУТАХ Ф.Г. ГЛИК................................................................................................................................. ИТОГИ ПРИВАТИЗАЦИИ ПРЕДПРИЯТИЙ ТАКСОМОТОРНОГО ТРАНСПОРТА (НА ПРИМЕРЕ Г. МОСКВЫ) Р.Н. РОГОВА, А. В. МАЛАШЕНКО................................................. ИССЛЕДОВАНИЕ ЗОН АКТИВНОГО ВЛИЯНИЯ ГОРОДОВ-ЦЕНТРОВ ПО ТРАНСПОРТНЫМ СОСТАВЛЯЮЩИМ Ф.Г. ГЛИК.......................................................... ВЛИЯНИЕ ГОРОДА-ЦЕНТРА НА ПОДВИЖНОСТЬ НАСЕЛЕНИЯ СРЕДНЕГО ГОРОДА С.А. ВАКСМАН, Е.А. МЕЗЕНОВА, А. В. САНДАКОЕА............................................. СПЕЦИФИКА ТРАНСПОРТНЫХ ПРОБЛЕМ МАЛЫХ И СРЕДНИХ ГОРОДОВ С.А.

ВАКСМАН, Е.А. МЕЗЕНОНА, А В. САНДАКОВА....................................................................... ФОРМИРОВАНИЕ ТРАНСПОРТНОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ ВО ВНЕГОРОДСКИХ СИСТЕМАХ РАССЕЛЕНИЯ Ф.Г. ГЛИК............................................................................... II. СКОРОСТНОЙ ВНЕУЛИЧНЫЙ ТРАНСПОРТ........................................................ РАЗВИТИЕ СИСТЕМ СКОРОСТНОГО РЕЛЬСОВОГО ТРАНСПОРТА В КРУПНЕЙШИХ ГОРОДАХ МИРА В. В. ХИЦЕНКО............................................................ РАЗВИТИЕ МЕТРОПОЛИТЕНА В Г. ЕКАТЕРИНБУРГЕ Л. В. БУЛАВИНА, Н.В. ЛЫЖИНА.................................................................................................................................................. ОСОБЕННОСТИ ПАССАЖИРОПОТОКОВ НА ХАРЬКОВСКОМ МЕТРОПОЛИТЕНЕ В ПЕРЕХОДНЫЙ ПЕРИОД РЕФОРМИРОВАНИЯ ЭКОНОМИКИ В.И. ГУК, Н.А.



БОНДАРЕНКО, В. В. ГУЛЕВСКАЯ, С. В. ОЧЕРТЕНКО, А.М. СОСИПАТРОВ............................... СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ СИСТЕМЫ ОПЛАТЫ ПРОЕЗДА И ПРОПУСКА ПАССАЖИРОВ НА ХАРЬКОВСКОМ МЕТРОПОЛИТЕНЕ В.И. ГУК, В.С. ВИНИЧЕНКО, В.П. ФИЛИППОВИЧ, Е.Л. КОСТИН........................................................................................... III. УЛИЧНО-ДОРОЖНАЯ СЕТЬ И ЕЕ ЗАГРУЗКА....................................................... ИМИТАЦИОННАЯ МОДЕЛЬ ОПРЕДЕЛЕНИЯ ИНТЕНСИВНОСТИ ДВИЖЕНИЯ ТРАНСПОРТНЫХ ПОТОКОВ В.Л.ШВЕЦ........................................................................... ПУТИ ДАЛЬНЕЙШЕГО ПОВЫШЕНИЯ ПРОПУСКНОЙ СПОСОБНОСТИ МАГИСТРАЛЬНЫХ УЛИЦ И ДОРОГ А.А. АГАСЬЯНЦ..................................................... МОДЕЛИРОВАНИЕ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДЕЛОВЫХ ПОЕЗДОК В САНКТ ПЕТЕРБУРГЕ В.П. ФЕДОРОВ, О.М. ПАХОМОВА, Н.В. БУЛЫЧЕВА....................................... ДОЛГОСРОЧНАЯ ДИНАМИКА ПОКАЗАТЕЛЕЙ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ЛЕГКОВОГО ИНДИВИДУАЛЬНОГО АВТОТРАНСПОРТА В КРУПНОМ ГОРОДЕ С.А. ВАКСМАН, К.А. ЗОНОВ, ГВ. УШАКОВА, Ю.В. СЫПИНА........................................................................... ПРЕДЕЛЬНАЯ ТРАНСПОРТНАЯ ОТВЕТСТВЕННОСТЬ ПЕРЕВОЗЧИКА ПРИ АВТОМОБИЛЬНЫХ ПЕРЕВОЗКАХ ГРУЗОВ С. РОГОВ................................................... ВЛИЯНИЕ ПАРАМЕТРОВ ДОРОГИ НА РАСХОД ТОПЛИВА И.Э. ЛИННИК............... ОПИСАНИЕ ТРАНСПОРТНОГО ПОТОКА И ЕГО ХАРАКТЕРИСТИК С ПОМОЩЬЮ ФУНДАМЕНТАЛЬНЫХ ЕДИНИЦ ИЗМЕРЕНИЯ С.Н. ГОРДИЕНКО................................ ВЛИЯНИЕ АВТОМОБИЛЬНОГО ДВИЖЕНИЯ НА ПЛАНИРОВКУ ГОРОДА А. В.

ЗАВАЛЬНЫЙ, О.Н. СЕЛИВАНОВ................................................................................................ ЗАКОНОМЕРНОСТИ ПЕШЕХОДНЫХ ПЕРЕДВИЖЕНИЙ В ГОРОДАХ С. А.

ВАКСМАН.................................................................................................................................. IV. ЭКОЛОГИЧЕСКИЕАСПЕКТЫ ФУНКЦИОНИРОВАНИЯ ТРАНСПОРТНЫХ СИСТЕМ ГОРОДОВ............................................................................................................... ТРАНСПОРТНО-ЭКОЛОГИЧЕСКОЕ ЗОНИРОВАНИЕ ГОРОДА: ПРАВОВОЙ АСПЕКТ И.А. СОБОЛЬ............................................................................................................ ДИНАМИКА АКУСТИЧЕСКОГО РЕЖИМА Г. ЕКАТЕРИНБУРГА Г. В. КОЛОСОВСКАЯ, Л. В. БУЛАВИНА....................................................................................................................... ЭКОЛОГИЧЕСКАЯ ОЦЕНКА ТРАНСПОРТНОЙ СИСТЕМЫ ГОРОДА ИЛИ РАЙОНА Т. А. ШИЛОВА.......................................................................................................................... V. СТАТИСТИКА ТРАНСПОРТНЫХ СИСТЕМ ГОРОДОВ......................................... ДИНАМИКА ПЕРЕДВИЖЕНИЙ НАСЕЛЕНИЯ США (1969-1990ГГ.) С.А. ВАКСМАН. ТАБЛИЦА 1. ДЕМОГРАФИЧЕСКИЕ ПОКАЗАТЕЛИ И ЧИСЛО ПЕРЕДВИЖЕНИЙ............................ VI. КРИТИКА И БИБЛИОГРАФИЯ................................................................................. О СОЗДАТЕЛЯХ ГИПРОГОРОВСКОЙ ТРАНСПОРТНОЙ ШКОЛЫ Л.И. СВЕРДЛИН О РАЗВИТИИ ТЕОРИИ ГОРОДСКОГО ДВИЖЕНИЯ Е.А. РЕЙЦЕН.............................. УКАЗАТЕЛЬ

АВТОРЕФЕРАТ

ОВ КАНДИДАТСКИХ И ДОКТОРСКИХ ДИССЕРТАЦИЙ ПО ПРОБЛЕМЕ «ТРАНСПОРТНЫЕ СИСТЕМЫ ГОРОДОВ». ЧАСТЬ II С.А. ВАКСМАН.................................................................................................................... VII. ПЕРСОНАЛИИ............................................................................................................... ОТ НАУЧНОГО РЕДАКТОРА (К РАЗДЕЛАМ VII И VIII).............................................. ГЛИК ФЕЛИКС ГИРШЕВИЧ............................................................................................. КОССОЙ ЮРИЙ МАРКОВИЧ........................................................................................... VIII. I MEMORIAM............................................................................................................. БАРКОВА ЕЛЕНА АЛЕКСАНДРОВНА (1917-1998)...................................................... ЗАБЛОЦКИЙ ГЕОРГИЙ АНТОНОВИЧ (1938-1997)....................................................... ШВЕЦ ВЛАДИМИР ЛЕОНИДОВИЧ (1940-1999)............................................................ ЯШКИН АНАТОЛИЙ МИХАЙЛОВИЧ (1899-1983)....................................................... IX. ПРОЕКТ МЕДАЛИ ИМЕНИ А.А. ПОЛЯКОВА....................................................... X. УЧАСТНИКИ КОНФЕРЕНЦИИ................................................................................... ОТ ОРГКОМИТЕТА Настоящая конференция имеет номер «V международная (восьмая екате ринбургская)». С точки зрения хронологии это не вполне корректно, так как в 1973г. в Свердловске состоялась научно-практическая конференция «Городской транспорт и орга низация движения, а в 1974г. - «Современное состояние и перспективы развития транс портных систем крупных городов». Таким образом, данная конференция по сути является V международной и десятой Свердловской /Екатеринбургской - своеобразный юбилей.

За время проведения последних восьми конференций под общим названием «Соци ально-экономические проблемы развития транспортных систем городов» в сборниках ма териалов опубликовано 342 работы 202 авторов.

Начиная с 1998 года такие конференции проводятся ежегодно, то есть сделан шаг к созданию альманаха по проблемам транспортных систем городов.

При подготовке V международной конференции по предложению Ф.Г. Глика (Минск) уточнено в соответствии с потребностями проектной практики наименование конференции — теперь на ней рассматриваются транспортные проблемы не только горо дов, но и зон их влияния.

Решением Оргкомитета введено два новых раздела: «Статистика транспортных систем городов» и «Персоналки» — о действующих специалистах в этой области знания (по предложению Д.П. Кривошеева - г. Москва).

По мнению Оргкомитета, сегодня одной из приоритетных задач является формиро вание программы исследовательских работ 2000-2003 годов в области транспортных сис тем городов в целях координации деятельности сообщества специалистов этой области знания. К основным направлениям можно отнести:

- разработку концепции функционирования ГПТ в городах и агломерациях в усло виях местного самоуправления и при высоком уровне автомобилизации, а также принци пы формирования систем пассажирских сообщений;

- анализ и прогнозирование распределения пассажирских перевозок по видам транспорта в городах и агломерациях в сравнении с зарубежными городами;

- разработку методов прогнозирования и планирования перевозок в городах разной величины, по совокупности городов субъектов Федерации и экономическим районам;

- анализ и выявление целесообразных сфер использования различных видов транс порта в современных условиях;

- разработка программ общенациональных исследований внутригородской под вижности в целях выявления закономерностей передвижений населения городов и их при городов;

- совершенствование методов обследований передвижений / поездок;

- анализ практики реализации КТС и совершенствование методики разработки про ектов развития транспортных систем городов разной величины;

- совершенствование методов определения социально-экономической эф фективности капитальных вложений в развитие транспортных систем городов и развитие ГПТ в современных условиях;

- разработка методики определения издержек внутригородских пассажирских перевозок с учетом их качества;

- разработка социальных стандартов (нормативов) качества перевозок и совершен ствования обслуживания пассажиров в городских и пригородно-городских сообщениях с учетом эффекта ускорения доставки пассажиров;

- убыточность ГПТ и пути ее сокращения;

- новые транспортные средства и системы, в т.ч. нетрадиционные;

- сокращение энергопотребления на ГПТ;

- автомобилизация и инфраструктура легкового транспорта в городах.

Естественно, что указанный выше список направлений исследований не является исчерпывающим и подлежит обсуждению и уточнению.

Постоянно действующий Оргкомитет международных (екатеринбургских) научно практических конференций будет признателен за замечания в связи с нововведениями и за предложения по дальнейшему улучшению издаваемых сборников. Как и ранее, основ ной целью на будущее остается постепенная трансформация указанных сборников в на правлении создания журнала «Транспортные системы городов и зон их влияния».

Председатель Оргкомитета доцент, к.т.н. С.А, Ваксман I. ПРОГНОЗИРОВАНИЕ, ПРОЕКТИРОВАНИЕ РАЗВИТИЯ И ФУНКЦИОНИРОВАНИЕ ТРАНСПОРТНЫХ СИСТЕМ ГОРОДОВ К ВОПРОСУ О КОНЦЕПЦИИ ГОСУДАРСТВЕННОЙ ТРАНСПОРТНОЙ ПОЛИТИКИ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ Ю.М. Коссой 1. Не вызывает сомнений, что устойчивое и эффективное функционирование всех видов транспорта является необходимым условием стабилизации и подъема экономики, улучшения условий и уровня жизни населения, что их отраслевая специфика непременно должна учитываться при определении транспортной политики государства в меняющихся геополитических и социально-экономических условиях. Однако, реализация этих подхо дов оказалась далеко не очевидной в ходе так называемого переходного периода. Еще в 1991г. конечной целью транспортных предприятий, в том числе и предприятий городско го пассажирского транспорта (ГПТ), вместо обозначенного ранее полного удовлетворения потребностей в перевозках прямо называется получение максимальной прибыли. Была «объявлена война» командно-административным методам, монополизму ГПТ, централи зации его деятельности;

в качестве единственно приемлемой модели приводился зарубеж ный опыт, как выяснится потом, далеко не всегда освещаемый достоверно и с надлежа щей компетенцией. Однако уже в 1992г. концерн «Росэлектротранс» довел до сведения правительства, что в условиях «рыночных отношений и либерализации цен отрасль оказа лась в критическом положении».

Реалистические подходы к проблеме базировались на признании социально общественной значимости ГПТ, учета его специфических особенностей, правильном по нимании сущности «технологического монополизма», законов взаимодействия участни ков перевозочного процесса, углубленном толковании понятий «транспортная работа» и «транспортная продукция» и других экономических категорий применительно к ГПТ. В 1994г. коллегия Минтранса РФ приняла «Концепцию управления транспортно-дорожным комплексом РФ», хотя и недостаточно последовательно, все же провозгласила основной целью «создание системы, которая была бы ориентирована на гарантированное обеспече ние транспортной подвижности населения» и установила, что хотя «предприятия должны, как правило, функционировать как независимые субъекты рынка транспортных услуг..., это не исключает создания развитой и эффективной системы государственного управле ния и регулирования транспортной деятельности».

2. Постановлением правительства Российской Федерации №1143 от 8 сентября 1997г. была одобрена «Концепция государственной транспортной политики РФ». Новая концепция исходит из констатации того факта, что, несмотря на постепенную адаптацию транспортных предприятий к новым хозяйственным условиям, многие вопросы работы и развития транспорта в процессе формирования рыночных отношений так и не получили удовлетворительного решения. Отмечается низкий технический уровень, неудовлетво рительное состояние производственной базы, чрезвычайно высокий уровень износа ос новных фондов. Пассажирские перевозки стали убыточными на всех видах транспорта.

Сложность финансового состояния транспортных предприятий усугубляется опережаю щими темпами роста цен на подвижной состав и все потребляемые ресурсы. Анализ со стояния транспортных систем подводит к выводу о необходимости проведения эффектив ной и целенаправленной государственной транспортной политики (ГТП). В тексте кон цепции прямо указывается, что «стратегической целью ГТП является формирование транспортной системы, гарантированно и эффективно удовлетворяющей потребности в перевозках пассажиров и грузов, социальные, оборонные, природоохранные и другие спе циальные требования, а также структурная перестройка на транспорте, направленная на усиление государственного регулирования естественных монополий, снижение транс портных издержек в цене продукции, определение экономически обоснованных тарифов, повышение конкуренции между транспортными предприятиями». Ближайшие задачи, по мимо необходимого преодоления изложенных выше негативных тенденций, включают, прежде всего, обеспечение стабилизации и устойчивого финансирования всех видов транспорта, удовлетворение платежеспособного спроса на перевозки, повышение их безо пасности и качества, финансовое оздоровление и усиление инвестиционной активности транспортных предприятий.

Концепция ГТП определяет новый этап реформирования как перенос приоритета с преобразования отношений собственности на их совершенствование, особо выделяя при этом отвечающие значению и специфике транспорта меры: сохранение важнейших ком муникаций и объектов инфраструктуры в федеральной собственности, передачи в собст венность регионов и муниципальных органов объектов соответственно имеющих регио нальное и местное значение, некоторое ограничение сферы коммерциализации и привати зации транспортных служб и особые условия государства в акционировании экс плуатационных предприятий водного и воздушного транспорта, а также завершение пере дачи в муниципальную собственность предприятий наземного пассажирского транспорта, преимущественно осуществляющего внутригородские и пригородные перевозки.

В качестве основных направлений ГТП определены: формирование рынков транс портных услуг, совершенствование тарифной политики и налогового законодательства, государственное регулирование транспорта и совершенствование управления транспорт ной системой.

3. Следует отметить, что в большинстве общих документов Минтранса РФ, в том числе в рассматриваемой концепции, сравнительно мало уделяется места и внимания го родскому пассажирскому транспорту и его специфике, особенно, городскому электро транспорту (ГЭТ). По-видимому, это связано не только с многофункциональностью структуры общетранспортного министерства, но и существенно меньшим пассажирообо ротом - городской электротранспорт по официальным данным 1995г. выполнил 17,7% суммарного объема пассажирокилометров. Этим соображениям можно противопоставить особую социальную значимость ГПТ и ГЭТ как поставщика услуг ежедневного потребле ния, да и объем перевозок пассажиров на ГЭТ в том же 1995г. составил почти 45% сум марного. Дело, видимо, еще и в некоторой недооценке и непонимании его специфичности и в инерционности оргструктур, возникающих на базе бывшего Минавтотранса. Даже в тексте Концепции указывается на необходимость «обязательного заключения договорных отношений на выполнение перевозок пассажиров между органами исполнительной власти и пассажирскими автотранспортными (только! - Ю.К.) предприятиями...» Недооценка специфики ГЭТ проявляется еще и в том, что при включении в число приоритетных задач развития улично-дорожной сети (правильно указывается, что ее состояние стало тормозом в эксплуатации наземных видов ГПТ) и освоения производства новых моделей дорожной техники не упоминаются аналогичные проблемы рельсовых путей и путевого хозяйства трамвая. В отличие от других видов транспорта, при конкретизации приоритетных задач не называется целесообразность развития ремонтной базы и базы технического обслужи вания трамваев и троллейбусов, а также систем их энергоснабжения.

4. Ряд важных и в целом правильных положений, на наш взгляд, требует некоторых уточнений, вытекающих из специфических условий функционирования ГПТ. Так, поло жение о развитии практики заключения договоров по обеспечению пассажирских перево зок (ст. 5 и 13) должно содержать указание на непременную равноправность сторон, учи тывать возможность заключения этих договоров не только с органами исполнительной власти, но и со всеми предприятиями и организациями, заинтересованными в потреблении транспортных услуг, устанавливать в качестве договорной основы расчетные тарифы не на саму услугу, а на объем транспортной работы (предоставленные место-километры и т.п.). Сохранение транспортного налога (ст. 13) в какой-либо форме представляется целе сообразным лишь в случае строгого целевого использования полученных средств («от дельной строкой» в расходной части местных бюджетов). Следует отказаться от практики выделения бюджетных дотаций на покрытие расходов по перевозке пассажиров (ст. 12).

Их возмещение должно осуществляться достаточностью расчетных тарифов в форме пря мого дохода за выполненную транспортную работу в дополнение к доходу за реализован ную услугу в форме дохода от сборов выручки. Ошибкой представляется замена льготно го проезда предоставлением адресной поддержки. Существует опасность растворения этой поддержки в общих расходах существующих групп населения при одновременном снижении полноты оплаты проезда. Более предпочтительным было бы предоставление транспортным предприятиям возможности продавать права на льготы для определенных категорий пассажиров соответствующим ведомствам в специально установленном поряд ке.

5. Эти уточнения могли бы найти свое отражение в готовящемся к утверждению «Законе о ГПТ», некоторых подзаконных актах, а при определенных условиях и в тексте самой Концепции. Нельзя в этой связи не отметить, что оценки и программа действий, сформулированные в документе, получившем правительственную поддержку, основыва ются на достаточно оптимистических прогнозах состояния экономики и социально экономического развития страны и ее регионов («Введение»), ожидаемом после 1997г.

росте платежеспособного спроса на перевозки (ст. 2), необходимости государственной поддержки программ по развитию транспорта в виде их прямого финансирования из госу дарственного и местное бюджетов (ст. 12). Очевидно, следует учитывать и другие вариан ты развития, определяющие тактику, а, может быть, и стратегию на ближайший период, в связи с изменением текущей экономической ситуации после финансового кризиса 1998г.

Следует, на наш взгляд, более строго подойти к оценке динамики роста перевозок и пассажирооборота ГЭТ (табл. 1 по публикации «Концепции» в журнале «Автомобильный транспорт» №1, 1998). Прямо говоря, прирост перевозок в 1991г. и его уровень в следую щие два года (и сам по себе, и в сравнении с темпами роста пассажирооборота) вызывают некоторую неуверенность. Не сыграло ли здесь решающую роль изменение системы учета - включение в отчетные объемы именно с 1991г. кроме так называемых платных пассажи ров еще и лиц пользующихся правом льготного проезда? Кстати, было бы целесообразно уточнить действительную сумму потерь от льготного проезда (упоминающегося в п.4 на стоящей работы). Общепринятым до сих пор является предположение, что каждый такой льготник совершает в месяц 50 поездок на общественном транспорте. Обследования, про веденные в Астрахани, а также в ряде городов Украины, дают цифру в 4-5 раз меньше.

6. Опубликование Концепции государственной транспортной политики РФ вызва ло интерес специалистов. Естественным представляется и несовпадение позиций в оценке этого, несомненно важного, документа. Однако, наш взгляд, некоторые критики не всегда проявляют последовательность, а порою и компетентность в своих выводах. Это, в частности, относится к статье В. Дажина и Б.

Майорова «Перевозка пассажиров и концепция государственной транспортной политики»

(Автомобильный транспорт. 1998, №9. с. 45-47), в которой почему-то основной критиче ский запал направлен на «Положение о формировании заказа на транспортные услуги по перевозке пассажиров ГЭТ и его финансировании в условиях рыночных отношений».

Действующее с 1996г. «Положение...» действительно не свободно от недостатков, но они отнюдь не в том, на что обращается внимание в упомянутой статье, не приемлющей ни того, что доходы от так называемых прочих видов деятельности не включаются в расчет ный доход от основной деятельности (перевозок пассажиров), ни того, что расчетный та риф формируется на базе действительных издержек производства. Авторы путают поня тия «расчетного тарифа» - цены транспортной работы и «тарифа» - цены услуги, проезд ной платы. Не принимая общую целевую модель, заложенную в основу Концепции («...полное удовлетворение платежеспособного спроса, свободное ценообразование, ад ресная поддержка, снижение налогового бремени для транспортных предприятий, сохра нение транспортного налога»), они в качестве аргумента приводят эмоциональное вос клицание: «Что здесь нового? Все это было и к чему привело?» и ссылаются на опыт За пада, где, по их мнению, 84-97% перевозок осуществляются личными автомобилями.

«Главное - нужен доступный автомобиль», - таков вывод. И другой вывод: «Сложившаяся система не стимулирует предприятия сокращать себестоимость перевозок и загружать «прочей деятельностью» излишки (!? - Ю.К.) производственной базы». Только незнание специфики ГПТ может привести к таким выводам и к сделанной в статье попытке проти вопоставить государственную поддержку транспортных предприятий интересам пассажи ров и общества в целом.

ОСНОВНЫЕ НАПРАВЛЕНИЯ РЕФОРМИРОВАНИЯ ГОРОДСКОГО ЭЛЕКТРИ ЧЕСКОГО ТРАНСПОРТА УКРАИНЫ В. И. Крат, Н.М. Христюк

Работа электротранспорта, как неотъемлемой части транспортной инфраструктуры городов Украины, с каждым годом усложняется, объемы перевозок пассажиров сокраща ются, качество обслуживания населения ухудшается. Только за последние 5 лет выпуск подвижного состава на линию сократился на 40%, объемы перевозок пассажиров - в 1, раза. Невзирая на налаженное производство отечественных троллейбусов и трамвайных вагонов, парк подвижного состава новыми машинами практически не пополнялся. В 1997г. приобретено всего лишь 35 вагонов трамваев и 65 троллейбусов, а в 1998г. - соот ветственно 0 и 25. В итоге инвентарный парк трамвайных вагонов и троллейбусов сокра тился по сравнению с 1992г. более, чем на 30%. В эксплуатации находится 3,7 тыс. еди ниц (40,2% общего количества подвижного состава), отработавших нормативный срок эксплуатации;

более 1,7 тыс. единиц простаивают как технически неисправные. Не смотря на все возрастающие потребности в объемах капитальных ремонтов, выполненные заво дами ремонты сократились более чем в 5 раз. В результате указанных причин коэффици ент использования трамвая сократился до 0,57 и троллейбуса до 0,64. Аналогичное поло жение с трамвайными линиями и контактными сетями, более 25% которых находится в аварийном состоянии. В большинстве городов их капитальные ремонты практически не проводятся.

В Украине повсеместно введена кондукторная система сбора проездной платы.

Выручка возросла до 50,7%. Невзирая на это, финансовое состояние предприятий ГЭТ продолжает ухудшаться. Объясняется это, прежде всего, обслуживанием большого коли чества льготных пассажиров, превышающих 50% населения городов, в которых функцио нирует электротранспорт. Дотации из бюджета составляют всего лишь 30% затрат на экс плуатационную деятельность предприятий. Это свидетельствует о том, что льготы на про езд предоставляет не государство, а непосредственно предприятия ГЭТ, которые вследст вие этого превращаются в благотворительные организации по обслуживанию неплатеже способных граждан. Большинство предприятий имеют значительную задолженность по выплате заработной платы и за использованную электроэнергию.

Такое состояние ГЭТ в значительной мере обусловлено несовершенством законо дательной, нормативно-методической и технической базы. Законодательные акты, регу лирующие деятельность предприятий ГЭТ, не отвечают современному социально экономическому уровню развития общества, не направлены на реформирование их дея тельности в соответствии с принципами рыночной экономики. Так, Закон Украины «О транспорте» относит ГЭТ к единой транспортной системе Украины. Согласно Государст венного классификатора видов экономической деятельности он также отнесен к транс портной отрасли. В то же время в соответствии со ст. 35 Закона Украины «О соб ственности» предприятия ГЭТ переданы в собственность и подчинение местных органов власти, не имеющих для использования этих полномочий квалифицированных кадров и источников финансирования. Порядок возмещения предприятиям затрат, обусловленных государственным регулированием тарифов, и обслуживанием граждан, пользующихся льготами на проезд, не установлен.

Следствием несовершенства законодательного обеспечения является то, что фак тическое состояние предприятий ГЭТ не отвечает их статусу, не отрегулированы осново полагающие вопросы их деятельности, в частности, отсутствуют нормативные акты по определению порядка возмещения затрат, обусловленных обслуживанием льготных категорий граждан и государственным регулированием тарифов, не определены источники финансирования развития транспорт ных системой обновления основных фондов, не обеспечивается сбалансированность прав и ответственности за работу предприятий ГЭТ разных уровней исполнительной власти.

Организационно-технологическая особенность ГЭТ, его обособленность от других видов транспорта послужила причиной того, что в нормативных актах, регламентирую щих деятельность предприятий ГЭТ, не всегда учитываются специфические условия его работы, нередко проекты законодательных актов не предоставляются на согласование в Госстрой Украины. Поэтому, невзирая на единство целей и условий работы с автомобиль ным транспортом, ГЭТ функционирует по другим правилам. Речь идет об установлении на автотранспорте более высоких тарифов, о запрещении приватизации ГЭТ, возможности коммерциализации предоставляемых им услуг и т.п.

В связи с ограниченным количеством и текучестью кадров отдела городского элек тротранспорта, влияние на работу предприятий со стороны Госстроя незначительно. Не способствует этому прекращение финансирования научно-исследовательских и проектно конструкторских разработок по вопросам ГЭТ. Из-за отсутствия средств не решаются во просы разработки и освоения производства трамвайных вагонов для узкой колеи и скоро стных линий, ранее экспортируемых из Чехии, сокращаются объемы, производства отече ственных троллейбусов ПО «Южмаш» (г. Днепропетровск), ОАО «ЛАЗ» (г. Львов), Киев ским заводом «Авиант» и трамвайных вагонов ТХК «Лугансктепловоз», СП «Татра-Юг»

(г. Одесса). Не отработана схема управления предприятиями ГЭТ на уровне городской ис полнительной власти: в одних городах они подчинены управлениям транспорта, в других - департаментам, управлениям, или отделам коммунального хозяйства.

Остается без изменения структура самих предприятий, созданная в других соци ально-экономических и политических условиях. Поэтому, не смотря на почти 50% сокра щение объемов транспортной работы, общая численность работающих возросла. Удель ные показатели численности работающих на предприятиях, приведенные к количеству подвижного состава и сбору выручки, различаются в 3-4 раза.

Приведенные факты свидетельствуют о необходимости изменения «правил игры», по которым работают предприятия ГЭТ, приведения их в соответствие с реальными соци ально-экономическими предпосылками развития общества. Прежде всего, речь идет о не обходимости решения основополагающих вопросов деятельности, а именно: определение источников финансирования обновления и развития ГЭТ: исключение предприятий ГЭТ из перечня предприятий, не подлежащих приватизации;

отмена существующего порядка предоставления льгот на проезд;

определение порядка возмещения потерь, обусловленных льготами и государственным регулированием тарифов;

внедрение новых форм управле ния и взаимоотношений предприятий транспорта и органов исполнительной власти;

соз дание предпосылок для заинтересованности работников ГЭТ в усовершенствовании структуры управления и оптимизации транспортной работы.

Эти вопросы отражены в разработанной Комитетом Целевой программе стабили зации работы и развития городского электротранспорта, согласованной в первой редакции всеми заинтересованными министерствами и ведомствами. Комитетом также разработаны и утверждены постановлением Кабинета Министров Украины от 22.04.97 №386 «Правила предоставления населению услуг по перевозкам городским электротранспортом», преду сматривающими внедрение договорных взаимоотношений предприятий ГЭТ с местными органами исполнительной власти на основе расчетных тарифов и заказов на транспортные услуги. Однако они не внедряются, поскольку предусмотренное Правилами требование обязательного составления договоров противоречит п.12 статьи 30 Закона Украины «О местном самоуправлении в Украине».

Исходя из изложенного и учитывая сложившиеся социально-экономические пред посылки развития общества, первоочередными задачами реформирования городского электротранспорта являются:

- внедрение договорных взаимоотношений предприятий ГЭТ с местными органами власти;

- коммерциализация услуг и предоставление ТЭТ равных с другими «пере возчиками» пассажиров условий производственно-финансовой деятельности;

- замена существующего порядка предоставления льгот гражданам на проезд де нежной компенсацией непосредственно пользователям транспортных услуг.

Учитывая опыт стран с условиями рыночной экономики, представляется целесооб разным создание акционерных транспортных компаний, передача предприятий в аренду или в концессию;

использование таких источников финансирования расширенного вос производства предприятий ГЭТ, как ввод специального транспортного налога для юриди ческих лиц располагаемых в зоне функционирования данного вида транспорта (опыт Франции);

обеспечение сбалансированности прав и ответственности относительно ГЭТ на всех уровнях исполнительной власти, для чего необходимо перераспределение их полно мочий соответственно возможностям финансового обеспечения и контролируемости.

Сложность задач реформирования ГЭТ, специфика его проблем и их отличие от проблем коммунального хозяйства вызывает необходимость повышения статуса отрасле вого органа управления, усиления его взаимодействия с соответствующим структурным подразделением Министерства транспорта и профильным Комитетом Верховного Совета Украины.

СУДЬБА ЦЕЛЕВОЙ КОМПЛЕКСНОЙ ПРОГРАММЫ 15-ЛЕТНЕЙ ДАВНОСТИ Ю.С. Кирзнер В 1984-85 годах автору довелось руководить разработкой Целевой комплексной программы по улучшению обслуживания населения городским пассажирским транспор том (ЦКП ГПТ) [1, 2]. Расчетный срок Программы (2005 год) уже близок, и интересно взглянуть на то, насколько эффективной и реалистичной она оказалась.

Утверждение Программы натолкнулось в свое время на непреодолимые трудности.

Авторам хотелось сделать программу честную в том смысле, что при взятых за основу не которых внешних по отношению к ЦКП параметрах (динамике численности и структуры населения города, размещения застройки города, а также динамике развития наиболее ка питалоемкого элемента инфраструктуры - метрополитена), остальные параметры опреде лялись бы, строго следуя логике целевого комплексного программирования без оглядки на какие-либо другие, одобренные в городе документы. Так уж совпало, что одновремен но создавался Генплан города. Транспортный его раздел разрабатывался проточенным пу тем неуклонного роста всех показателей транспортного обслуживания населения.

Два обозначившихся подхода принципиально, концептуально различим. В чем, вкратце, эти различия?

Разработчики Генплана исходили из поступательного, устойчивого роста целевой транспортной подвижности населения, средней дальности поездки, роста скоростей дви жения на всех видах уличного ГПТ, резкого сокращения интервалов его движения. По видимому, авторы Генплана считали, что если горожанин будет ездить чаще, дальше и просторней, да и меньше ждать транспортное средство на остановке, то он будет обслу жен ГПТ лучше, и следовательно, задача разработчиков будет выполнена. Однако не все так просто. Разработчики не заметили непреодолимых подводных камней: разрозненные и обособленные, как им казалось, параметры на самом деле не только тесно взаимосвязаны между собой, но и связаны с рядом внешних параметров.

Действительно, целевая транспортная подвижность не может неуклонно расти в силу ряда обстоятельств: 1) ее рост замедлится по мере приближения к насыщению по требности в поездках;

2) потребность в поездках изменяется в связи с изменениями струк туры рабочих мест, расширением возможностей доступа к информации;

3) рост подвиж ности стеснен сравнительно постоянной структурой суточного баланса времени горожа нина, следовательно, этот рост связан с динамикой других показателей уровня развития системы ГПТ.

Распределение поездок по дальности взаимосвязано со скоростными ха рактеристиками транспортной системы, с ее топологией и может существенно изменяться после возведения мощных спрямлений (линии или участки метрополитена, мосты, тонне ли и путепроводы) с последующей адаптацией расселения к изменениям в транспортной системе.

Интервалы движения не могут сокращаться пропорционально росту частоты дви жения, гак как зависят от скорости движения подвижных единиц, а скорость зависит от плотности их движения. Движение в сети без равновесия всех этих характеристик неосу ществимо. Кроме того, стремление только за счет интервалов движения обеспечить за данные параметры ожидания подвижных единиц на остановках, исходя из пропорцио нальной зависимости между продолжительностью ожидания и частотой движения, приво дило к такой средней частоте движения (не говоря о максимальной), что предусмотренные показатели скорости движения оказывались далекими от достижимых, а соответствующая численность подвижных единиц требовала далекого от реальности числа водителей и экс плуатационников. По-видимому, если бы равновесие взаимозависимых характеристик даже было бы достигнуто, такое решение шло бы вразрез с оптимизацией ресурсов.

Приходилось признать, что при примененной в Генплане (на момент разработки ЦКП ГПТ) концепции развития системы ГПТ, оценка качества системы, предлагаемой на конец расчетного срока, теряла смысл.

В ЦКП ГПТ ставилась задача найти такое состояние системы ГПТ, которое при оптимальном использовании возможных ресурсов, обеспечило бы наибольший прирост уровня обслуживания населения.

Развернутая характеристика уровня обслуживания населения ГПТ составила цели программы. Оптимальное использование ресурсов определялось в ходе разработки меро приятий, обеспечивающих достижение целей. Необходимые для реализации программы ресурсы, будучи в основном первоначально заданными, уточнялись в ходе разработки системы мероприятий, одним из блоков которых являлись (в частности) исследования и разработки в области ресурсосбережения. Поиск равновесия между целями, мероприя тиями и ресурсами осуществлялся итерационно и являлся необходимым атрибутом раз работки ЦКП ГПТ.

Общая цель ЦКП ГПТ определялась как удовлетворение потребностей населения города в транспортном обслуживании. Далее строилось дерево целей. Верхний уровень:

обеспечение социальной мобильности населения (транспортная подвижность) и качество транспортного обслуживания населения (КТОН). КТОН, в свою очередь, членится на об щую продолжительность поездки, удобство доступа к транспортной системе (затраты времени на пешую часть передвижения, на пересадки, на ожидание) и комфорт поездки.

Для каждой из целей нижнего уровня назначались целевые нормативы.

Система программных мероприятий формировалась как достаточная для достиже ния целевых нормативов и минимальная по расходованию ресурсов. Суммирование необ ходимых ресурсов всех видов и сопоставление с заданными ограничениями определяло потребность в дальнейших расчетных итерациях.

Для иллюстрации различий в подходах Генплана и ЦКП ГПТ приведем такой при мер. В первом случае, как уже говорилось, добивались сокращения продолжительности ожидания путем сокращения интервалов движения. В Программе же численность и вме стимость подвижного состава определялись, исходя из минимизации финансовых, мате риальных и трудовых ресурсов при выполнении, разумеется, нормативов по комфорту по ездки и затратам времени на ожидание. Но для того чтобы преодолеть зависимость затрат времени на ожидание от частоты движения, было предложено перевести маршруты улич ного ГПТ на работу по явным, объявляемым пассажирам расписаниям. Одновременно Программой предлагалось усовершенствовать хозяйственный механизм на ГПТ с тем, чтобы устранить рассогласование интересов транспортников и пассажиров (см., напри мер, [3, 4]). Предусматривалось, в частности, поставить оплату заказчиком работы транс портного предприятия в зависимость от пробега (место-км) с учетом точности выполне ния плана движения (расписания в широком смысле) и типа подвижного состава, обу словленных договором заказчика с транспортными предприятиями. Совершенствование хозяйственного механизма позволяло решить и ряд других проблем, например, введение экспрессных автобусных маршрутов, чему на то время препятствовало отсутствие диффе ренциации тарифов.

В середине 1980-х годов в среде лиц ответственных за развитие ГПТ, гос подствовала система взглядов и представлений, сводившаяся к тому, что это второстепен ная отрасль городского строительства и хозяйства (по сравнению с жилищным строитель ством), решение проблем которой вполне укладывается в рамки наращивания по возмож ности его инфраструктуры - закупить подвижной состав, получше его ремонтировать, по строить линию рельсового транспорта, проложить улицу или дорогу. Такая парадигма да же не включала в себя возможность постановки вопроса: улучшилось или ухудшилось транспортное обслуживание населения данного города за 10, 15 или 20 истекших лет?

Подразумевалось, что если подвижной состав закупается, линии и депо строятся, то, ра зумеется, обслуживание улучшается. В то время даже предписываемая сверху разработка становившихся модными программ (например, комплексная программа научно технического прогресса) осуществлялась подстановкой цифр из других (уже принятых) плановых или прогнозных документов, сопровождаемой подновлением терминологии.

Переход на принципы целевого комплексного программирования требовал прин ципиального изменения взглядов на управление развитием системы ГПТ.

Итак, со времени разработки ЦКП ГПТ прошло почти 15 лет. Изменилась ситуация в стране. Значительно потеснены позиции «перевернутой» экономики, элементарные и более сложные понятия нормальной экономики пробили себе дорогу и легли в основу по ведения людей. Благодаря этому в практику ГПТ входят новшества, предложение которых прежде вызывало раздражение или, в лучшем случае, иронические улыбки. Так произош ло с предложением о работе уличного ГПТ по объявленным пассажирам расписаниям, ко торые уже вывешены на остановках. Печатаются книжечки с расписаниями. Никого не шокирующая ныне дифференциация тарифов в зависимости от качества услуги открыла возможность не мыслимого ранее развития сети автобусов-экспрессов и маршрутных так си. Расчеты заказчика за перевозки от лица города с транспортными предприятиями осу ществляются не на основе пресловутого объема перевозок, а в соответствии с объемом и качеством (!) произведенных услуг. Не за горами поэкипажный учет расхода электро энергии и т.д., и т.д.

Однако совершенствование управления ГПТ происходит отнюдь не исключительно поступательно. Так, правильное в принципе положение о том, что принятие решений должно основываться на достаточной по объему и достоверности информации, на практи ке вылилось в проведение низкоэффективного обследования пассажиропотоков. Известно, что результатом обследования пассажиропотоков является одномоментный снимок рас пределения пассажиров в известной маршрутной сети;

иначе говоря, это фиксация того, как при неизвестном спросе на перевозки и известной маршрутной сети в ней распреде ляются пассажиропотоки. А это значит, что всякое изменение маршрутной сети ведет к такому изменению пассажиропотоков, которое нельзя промоделировать, не зная спроса населения. Однако изменения в маршрутной сети происходят достаточно быстро, т.е. ма териалы обследования пасс потоков устаревают, не будучи еще использованными.

Между тем в Петербурге есть положительный опыт использования на протяжении 10 лет базовой матрицы корреспонденции, полученной в ходе переписи населения 1970г.

Благодаря тому, что это был не одномоментный снимок синтеза спроса и предложения, а характеристики самого спроса, с помощью компьютерных моделей удавалось вплоть до начала 1980-х годов ежегодно получать прогнозы матрицы корреспонденции и перерас пределения пассажиропотоков после ввода новых участков метрополитена, а при прове дении натурных замеров пассажирооборота станций метрополитена, убеждаться в удовле творительной точности прогнозов (см. [5]).

Альтернативой обследованию пассажиропотоков могло бы стать обследование спроса на перевозки методом домашнего интервью. Счетчиков можно вооружить взятыми напрокат ноутбуками (требования к производительности которых минимальны) с загру женными в них программами ввода информации и автоматического ее вписывания в базу данных. Информация из ноутбуков счетчиков периодически перегружается в единую базу данных. Первичной обработки и дополнительного ввода информации не потребуется, что позволит сразу приступать к обработке базы данных. Основываясь на данных о спросе, можно в дальнейшем модельно на протяжении нескольких лет проводить оптимизацион ные расчеты по трассировке линий метрополитена, оптимальному распределению перево зок между видами транспорта, оптимизации маршрутной сети и др.

В ЦКП ГПТ есть, разумеется, просчеты и в определении конкретных пер спективных показателей (по прошествии времени их легко обнаружить), и методические просчеты. Но в долгосрочных прогнозах просчеты объективно неизбежны, и эта проблема должна сниматься непрерывным скользящим прогнозированием. При современном со стоянии вычислительной техники нетрудно добиться шага скольжения в один год и свое временно учитывать реалии общественно-экономической ситуации, научно-технические достижения исследователей, практиков-транспортников и специалистов других, областей знания и отраслей экономики.

Главный вывод, который хотелось бы сделать, проследив судьбу ЦКП ГПТ 15 летней давности, заключается в том, что метод целевого комплексного программирования применительно к ГПТ плодотворен и его целесообразно использовать и сегодня.

Литература 1. Кирзнер Ю.С., Ходачек А.М., Карамышева Т.Б. и др. Целевая комплексная программа по улучшению обслуживания населения городским пассажирским транспортом (на правах руко писи). - Л.: ЛНПО «Вымпел», 1985. - 119 с.

2. Кирзнер Ю.С. Алгоритм целевой комплексной программы развития городского пасса жирского транспорта. // Вопросы планировки и застройки городов. - Пенза:

ДНТП, 1988.

3. Кирзнер Ю.С. Основы теории функционирования и развития городского пассажирского транспорта. // Совершенствование перевозок пассажиров автомобильным транспортом. - М.:

НИИАТ, 1980. С. 18-34.

4. Кирзнер Ю.С. О направлениях развития хозяйственного механизма городского пасса жирского транспорта. // Социально-экономические проблемы развития транспортных систем го родов. / Тезисы докладов второй областной экономической конференции. - Свердловск: Свердлов ский институт народного хозяйства, 1988. С. 79-81.

5. Кирзнер Ю.С. Моделирование динамики расселения в городе. // Вопросы планировки и застройки городов. / Тезисы докладов к областному семинару. - Пенза: Пензенский инженерно строительный институт, 1983. С. 8-10.

ОСНОВНЫЕ ТЕНДЕНЦИИ ИЗМЕНЕНИЯ ЭКОНОМИЧЕСКИХ АСПЕКТОВ ФУНКЦИОНИРОВАНИЯ ТРАНСПОРТНЫХ СИСТЕМ ГОРОДОВ УКРАИНЫ С. В. Дубова, Н.Н. Кучеренко, Е.А. Рейцен Как считают специалисты, экономический аспект функционирования транспортной системы в переходный период будет определяться увеличением транспортной состав ляющей стоимости практически всех видов продукции народного хозяйства. В связи с этим особенно остро заявит о себе необходимость сокращения транспортных издержек. В первую очередь по мере становления нормального рыночного механизма и создания усло вий для добросовестной конкуренции следует ожидать увеличения роли транспортно экспедиционных организаций, в том числе бирж транспортных услуг.


Особенно важную роль в повышении эффективности их работы и в изменении транспортных издержек будет играть уровень информационного обеспечения транспорт ных процессов, начиная от информации о спросе и предложении транспортных услуг и кончая информацией для клиентов о местонахождении, состоянии и режиме движения грузов.

Например, из девяти сухопутных транспортных коридоров, определенных второй Пан-европейской транспортной конференцией (март 1994г., Крит, Греция), три «крит ских» проходят по Украине. В связи с этим на Международной выставке «Транспорт и логистика», которая состоялась в Киеве в октябре 1998г., было представлено большое ко личество новинок, в частности:

фирма «Вита-Радио» разработала систему сопровождения транспортных средств для контроля за автомобилями, перевозящими ценные или скоропортящиеся грузы;

груп па компаний Скат-Этранса предлагает экспедиторские услуги (в Киеве, например, по ев ропейским стандартам оборудован склад, позволяющий осуществлять складирование и переправку всех видов грузов);

экспедиционно-транспортная компания «Ириола Фрахт», имеющая лицензию на перевозку опасных грузов, является членом Ассоциации Международных перевозчиков Украины (АсМАП);

ассоциация «Укртрансинформсистема» разработала информационно справочную систему «ИСС-ТРАНСПОРТ»;

в городах появляются совместные с зарубеж ными фирмами грузовые терминалы, АЭС, СТО и другие объекты автосервиса. Все это подтверждает первоначальный тезис и показывает, что транспортные системы городов находятся на пути к коренным изменениям. Проследим особенности этих изменений на примере г. Киева, выделив сначала общие для Украины моменты:

- развивается собственное производство средств ГПТ - трамваев, троллейбусов, ав тобусов - АНТК «Антонов» разработал низкополые троллейбусы и трамваи (последние проходят испытания в Луганске);

- идет приватизация объектов автосервиса (АЭС, СТО и др.);

- расширяется использование микроавтобусов («Автосвит», «Транспортник»), дуб лирующих направления маршрутов ГПТ, которые при этом укорачиваются, уменьшается величина маршрутных интервалов на них;

- продолжается рост уровня автомобилизации с одновременным увеличением не однородности транспортного потока;

- используются новые подходы к поддержке принятия решений на разных уровнях, например, логистика и геоинформационные технологии.

Наряду с этим в апреле 1998г. Кабинет Министров Украины утвердил комплекс ную программу повышения безопасности движения и экологической безопасности транс портных средств, предусматривающую разработку КСОД для городов с населением свы ше 100 тыс. жителей. Временные нормативы по проектированию КСОД в городах Украи ны, введенные в 1990г., сейчас перерабатываются с учетом текущего момента.

Завершается разработка КСОД для г. Киева, которая предусматривала два этапа:

КСОД для центральной части города и для остальной части. Опыт разработки КСОД для центральной части выявил определенные особенности ~ переориентация части наземных маршрутов ГПТ на работу метрополитена (изменение их конфигурации, укорочение и т.п.) в связи с открытием новых станций, реконструкцией крупных транспортных узлов (Московская пл. и Вокзальная пл.), полной реконструкцией Крещатика, превращением Софиевской и Михайловской площадей в преимущественно пешеходные зоны. На очере ди - изменения, связанные с предстоящим строительством транспортного туннеля на Бес сарабской площади и транспортной развязки в разных уровнях в зоне открывающейся станции метро «Сырецкая».

Особо проблема центра города выявилась при реконструкции Крещатика в июне августе 1998г. Полное закрытие движения транспорта на улице и станций метрополитена для выхода пассажиров в определенные часы суток привело к параличу движения в цен тре. В центральной зоне города не хватает площадей для стоянок, улицы перегружены, АСУД (около 50 перекрестков в центре) не дает эффекта. Но выход нельзя найти только в запретительных мерах или путем введения платы за проезд по тем или иным магистралям, как это сделано, например, в Сингапуре, где в течение последних 20 лет водители для въезда в центральную зону (территория около 7 кв. км) должны предъявлять лицензию (аналогичная лицензия должна быть на ветровом стекле при движении по трем скорост ным автомагистралям с тарифом 2 доллара в утренние часы пик и 1,3 доллара в остальные часы).

Для решения указанных вопросов необходимо последовательно развивать и при менять новые подходы, например геоинформационные технологии (ГИС). В настоящее время на базе электронных карт разного масштаба ведутся работы по завершению ГИС Киева и отдельных его районов. ГИС Киева обеспечит решение задач оперативного ото бражения обстановки, экологического мониторинга и др., а также решение различных транспортных задач с учетом реально складывающейся ситуации на магистралях города.

Интересен в этом направлении опыт НПО «Геопроект», где предложена концепция программы увеличения финансового оборота с помощью ГИС, которая основывается на следующих предпосылках:

- информация о территории города должна быть доступной и полной;

- любые разрешительные процедуры должны быть открытыми и прогнозируемыми;

- структура исполнительной власти должна быть адаптирована к социально экономической структуре управляемой территории;

- местные законы должны иметь гарантированный срок неизменности.

Простой перечень этапов этой программы уже говорит сам за себя: стартовое фи нансирование, фискальный кадастр землепользователей, план ограничений по использо ванию территорий, адаптация структуры исполнительной власти, правила использования и застройки территорий, право свободной покупки и продажи прав временного пользова ния земельными участками, гарантия стабильности.

Конечно, к рассматриваемому вопросу необходимо подходить комплексно, иссле дуя также социальный, энергетический, экологический и другие аспекты функционирова ния транспортных систем городов на современном этапе.

О ДОПУСТИМОЙ ТОЧНОСТИ ТРАНСПОРТНОГО ПРОГНОЗА А. И. Стрельников Всегда ли полезно, чтобы транспортные расчёты, включая прогноз, были адекват ны текущим фактам эксплуатации транспортной системы?

Это полемическое заострение постановки проблемы считаю необходимым, чтобы привлечь внимание читателя к качественной стороне деятельности расчётчика. На сегодня (теоретически) у нас имеется практически неограниченный арсенал средств для объясне ния сложившихся или для оценки ожидаемых потоков в случае изменения транспортно планировочной и, отчасти, социально-экономической ситуаций. Это решительное утвер ждение основывается на широком знакомстве с множеством локальных разработок, из вестных мне в отечественной практике, в сопоставлении с целым рядом зарубежных под ходов. Оговорка теоретически - обусловлена тем, что разные авторы и составляемые ими школы владеют лишь частью методов транспортных расчётов и, как досадное правило, не имеют возможности воспользоваться достижениями партнёров, поскольку расчётные ме тоды реализованы в программных компьютерных продуктах, ограниченно распростра нённых.

В связи с этим чрезвычайно рад возможности, предоставленной, видимо, единст венным сегодня в стране центром профессионального общения - традиционной Конфе ренции урбанистов-транспортников в Екатеринбурге, поделиться знаниями, полученными в итоге многолетних теоретических и практических разработок у нас и за рубежом. Спешу воспользоваться этой возможностью, в частности, потому, что в нашей стране знания транспортных специалистов прерывались несколько раз и восстанавливались заново. И сейчас мы переживаем временный спад спроса на услуги транспортного прогнозиста, по скольку наступил период «диктата застройщика» - сегодня для муниципальных властей на первое место вышел инвестор в отдельное здание, комплекс, локальную территорию: от него зависят внебюджетные поступления в фонды местного самоуправления.

При этом, к сожалению, остаются вне внимания и контроля последствия от таких инвестиций для бюджета города. Часто сталкиваемся с ситуациями, когда отданная для освоения площадка или отдельное здание приводят к неадекватным затратам со стороны городских служб. К примеру, проект Краснопресненского Сити в Москве в тупиковой с транспортных позиций зоне города повлёк за собой необходимость срочного преобразо вания транспортной системы за счет средств городского бюджета. Другой пример - про должающееся насыщение (и перенасыщение) центра Москвы офисными учреждениями;

помимо того, что это усугубило общегородской дисбаланс размещения населения и мест труда (что сказывается на средней дальности поездки), увеличивается устремление в центр города потоков легковых автомобилей, поскольку офисы сегодня - это специфиче ский контингент «новых русских», автомобилизация которых явно выше средней по со обществу. Для обоих примеров характерно отсутствие анализа общегородских следствий от локальных новаций. Видимо, это на сегодня актуальнейшая, но неудобная для властей и, следовательно, не популярная, не востребованная миссия инженера-расчётчика, спо собного произвести подобный анализ.

Следует ожидать рано или поздно возобновления интереса к транспортному анали зу. По мере накопления негативных следствий от текущей политики локальных инвести ций и в связи с непредусмотренным в наших проектах бурным ростом автомобилизации, а также по мере исчерпания имеющихся резервов транспортных систем городов, наступит таки момент, когда надобность в пересмотре транспортной концепции будет ясна даже и неспециалисту. Но к этому времени сменится поколение практикующих урбанистов. К ним обращено мое слово.


Точность как мера достоверности. Принято считать, что модель хороша, если нахо дится в соответствии с наблюдёнными фактами. Но для транспортного процесса сущест венны колебательные свойства: периодические колебания связей, потоков, затрат времени и дальности внутри часа, суток недели и по сезонам;

поступательные изменения с ростом города или его территории, с ростом автомобилизации и т.д. — объективная реальность. В этих условиях приходится признавать, что модель может быть проверена на адекватность лишь условно, на одно из частных состоянии города, а далее будет применяться её экст раполяция на другие состояния. Следовательно, возникает специфическая задача - про верка логической непротиворечивости модели при отклике на изменение состояний.

Изучению точности моделей посвящено много работ - практически каждый иссле дователь затрагивал этот аспект. Мне не хочется вступать в полемику, а по некоторым причинам не хочется конкретно упоминать авторов, но наблюдалось формальное приме нение методов статистической обработки. Существенно, что вынужденная выборка отра жает показатели, характерные или для некоторых групп населения (демография) или для части городской структуры (потоки на определённом виде транспорта или на части маги стралей) или, наконец, для части связей (трудовые или другие). Но оказалось важным, что большинству этих показателей свойственна территориальная дифференциация. Напри мер, падение подвижности (в передвижениях, а не поездках) всех групп населения от цен тра к периферии. Следовательно, во-первых, выборка должна обеспечивать статистиче ское представительство групп населения по зонам города, во-вторых, генерализация должна строиться на распространении показателей частной модели — зависимости под вижности данной группы населения от зоны города. А как делимитировать зоны? Удач ным оказался приём зонирования территории города мерами доступности - средними за тратами времени на достижение места всем населением города или, иными словами, сред ней удалённостью (в единицах времени) населения от данного места. Это сработало при построении частных моделей подвижности структурных групп населения с культурно бытовыми целями. Ещё лучшим показателем делимитации оказалась мера удалённости объектов культурно-бытового тяготения, но для них пришлось построить вспомога тельные (в конечном итоге также полезные) модели дифференцированной посещаемости.

Итак, для проверки модели с целью последующей её экстраполяции в меняющейся ситуации при обработке обследований требуется процедура пространственного анализа городской структуры, для чего пригодны методы транспортного анализа. Первая задача зонирование территории города по доступности мест для населения, объектов приложе ния труда и прочих объектов тяготения. Доступность определяется по-разному в конкрет ных реализациях моделей транспортной системы - начиная с примитива «воздушных рас стояний» до сетевого и, наконец, маршрутного моделирования. Все эти модификации имеют своё локальное назначение (см. Справочник проектировщика. Градостроительство.

М., Стройиздат, 1978, гл. 23) для решения разных по степени агрегации городских задач.

Кроме того, степень подробности моделирования может учитывать (или нет) влияние ав томобиля в поездках, уровень скоростей среднесуточных или в период пиковых нагрузок, учитывать (или нет) влияние перегрузок в узлах или на перегонах транспортной сети и в объектах. Всё это многообразие сопутствующих моделированию обстоятельств обычно не обсуждается при обработке материалов обследований. Тем не менее, исследователь дол жен осознанно подходить к настройке инструмента для корректного выявления необхо димых для моделирования зависимостей. Покажем далее, что подобные же вариации мо делей понадобятся и при решении практических задач.

Не должно вызывать сомнения, что наивысшая детализация описания системы по вышает адекватность моделей. Это, естественно, связано с тем, что транспортный процесс в городе представляет собой адаптивную систему. Потенциальный спрос рождает опре делённый уровень загрузки системы, которая в свою очередь приводит лишь к частичной реализации спроса. В итоге, как правило, мы имеем сбалансированную систему нагрузки.

Надо полагать, что по мере совершенствования транспортной системы степень реализа ции потенциального спроса будет повышаться. В этом и состоит главная задача выбора степени точности модели.

Вернёмся к обсуждению различных аспектов точности моделирования. Корреспон денции (матрица связей объектов отправления-прибытия между собой). Как правило, при типичном для предыдущего этапа массовом применении сетевой модели (без учёта кон кретной маршрутной системы) средняя ошибка расчёта корреспонденции составляла око ло 100% при коэффициенте корреляции расчётной и фактических матриц около 0,9. Как ни парадоксально, но пугающие 100% не так уж нелепы. Представим себе город в 1 млн.

жителей - это примерно 500 тыс. трудящихся. При членении города на 100 районов мы имеем матрицу 100х100=10000 элементов. Средний размер корреспонденции 500000:10000=5 человек. Следовательно, средняя ошибка это всего лишь 5 человек! Дру гие авторы, например, испытывавшие т.н. «энтропийные» модели, действовали по другому. В расчёт принимались лишь значащие (ненулевые) элементы обследованной матрицы. При тех же 100 районах они могут составлять от трети до половины элементов матрицы. Это позволяло утверждать, что при испытании «энтропийных» моделей достига ется погрешность лишь 50%. Однако это требует от исследователя определённо знать за ранее, до расчёта, где будут отсутствовать связи. На подобное рассчитывать не прихо дится, поэтому следует согласиться, что точность моделирования соизмерима в обоих случаях, расхождение лишь в идеологии подхода.

Каковы следствия из точности расчёта корреспонденции? Представим ситуацию:

тяготение к промзоне А из двух смежных жилых районов В и С, имеющих общий узел посадки на средства транспорта. Связь каждого из этих жилых районов с промзоной имеет погрешность 100%. Допустим связь АВ равна 15 чел., а связь АС - 5 чел. Но при посадке на транспорт эти корреспонденции суммируются, следовательно, погрешности погашают ся и точность моделирования по отношению к нагрузке на транспортную систему сущест венно выше, чем по отношению к собственно моделированию самих корреспонденции.

Поэтому следует критически отнестись к тем теоретическим публикациям, в которых по грешности формально просто перемножались, в итоге получая практически нулевую на дёжность моделирования.

Из приведённого примера можно сделать также вывод, что средние показатели дальности (или затрат времени) корреспонденции тоже имеют очень высокую надёжность в расчёте. Это объясняется тем же свойством средних показателей: они получаются сум мированием моментов, следовательно, со взаимным погашением погрешностей. По этой причине такие показатели чрезвычайно полезны как для аналитического зонирования тер ритории города на этапах назначения выборки и генерализации данных обследований, так и в приложениях, связанных с оценками городских земель.

Следующий, чрезвычайно ответственный аспект точности моделирования связан с потокораспределением. На первом этапе развития транспортных моделей были реализо ваны неоднократно алгоритмы отнесения корреспонденции к формально кратчайшему пу ти. Несмотря на чрезвычайную грубость такого подхода, он всё ещё встречается и в теку щих программных продуктах, в частности, зарубежных. В то же время отечественные раз работки уже давно превосходили зарубежный опыт. Это объясняется не только тем, что данной проблеме уделяли внимание разнообразные независимые отечественные школы, но и тем, что мы, прежде всего, решали проблемы общественного транспорта. Здесь важ но принципиальное различие «поведения потоков» легковых автомобилей и общественно го транспорта. Зарубежные авторы надеялись добиться множественного потокораспреде ления путём моделирования заторов (в этом случае итерационная процедура перераспре деления потоков по мере снижения скоростей на перегруженных участках вполне прием лема, но продолжительна в расчёте). Нам же с самого начала было ясно, что для общест венного транспорта характерно не изменение трассы по мере движения, а перераспреде ление посадок на остановочных пунктах (и при пересадках).

Теоретически были испытаны разные модели, имеющие некоторые аналоги с рас чётами электрических цепей (но с заменой закона Кирхгофа на эмпирические функции психологической оценки разницы затрат времени с учётом наполнения салона или загруз ки перегона), а также с расчётами гидравлических сетей (но с введением обратной зави симости - в «суженных» участках скорости не растут, а падают). Наибольшую точность давала псевдогидравлическая модель. Однако она не получила развития, поскольку пре восходила возможности доступной в 70-х годах вычислительной техники. Но- сейчас та кую идею можно предложить разработчикам.

Ещё остались специалисты, знакомые с чрезвычайно эффективным и изящным ал горитмом «местного стока», разработанного безвременно ушедшим Леонидом Яковле вым. Будучи приближённым методом, он позволял получать вполне удовлетворительный результат с приемлемым быстродействием. У Л.А. Яковлева в узлах сети (и общественно го транспорта, и легкового автомобиля) производилась оценка альтернатив разветвления потоков по разнице затрат времени достижения цели с учётом фактора «привлекательно сти» вида транспорта или класса магистрали. В реализованном Пакете привлекательность была априорной, назначаемой при кодировке сети. Теперь же нет противопоказаний для переназначения этого параметра с учётом загрузки на предыдущей итерации, но нет, к ве ликому сожалению, этого безусловно талантливого автора.

Возвращаясь к теме достигаемой точности, зафиксируем, что при точности расчёта корреспонденции с коэффициентом корреляции 0,9 скалярная величина «поверхностной плотности потоков» (чел.- км, пас.- км, машино-км) имела близость на уровне 0,98! На помним, что происходит суммирование корреспонденции по участкам, несколько ниже, но всё ещё высокой остаётся близость «векторной плотности потоков» - распределения векторов корреспонденции по квантованным секторам (6-8) в сравнении с проекцией транспортных элементов на оси тех же секторов. Но при переходе к сопоставлению рас чётных и фактических потоков происходит катастрофическая потеря точности, до полной неузнаваемости. Особенно это заметно при крупных транспортных районах (т.е. внутри которых более одного транспортного узла). Из этой иерархии следует, что если в целом мы умеем достаточно правильно оценить общий объём потоков, стремящихся пройти че рез некоторое сечение, то последующие неудачи связаны только с несовершенством моде лирования потокораспределения.

Видимо, к решению этой задачи желательно привлечь будущих исследователей.

Здесь достаточное поле приложения сил:

- в приёмах описания системы (районирование, подходы, скорости, пересадки, манёвры в узлах);

- в построении частных моделей предпочтения-выбора (оценка времени езды при разных уровнях загрузки системы или условий пересадки и для разных категорий населе ния);

- в отыскании эффективных расчётных алгоритмов (которые могут различаться для общественного транспорта и для автомобильного движения).

Предлагаю это потомкам и прошу заняться этой задачей, как критической.

В данном тексте не были упомянуты другие важные аспекты транспортного моде лирования - прикладная стратификация населения, принципы транспортного районирова ния, класс задач modal split - выбор видов транспорта и способов сообщения и др. Внима ние сосредоточено лишь на двух блоках - корреспонденции и потоки. Корреспонденции были упомянуты лишь в примитивном варианте (типа трудового расселения), на самом деле для большинства передвижений-поездок типична схема «попутного» посещения объ ектов. Автор поставил перед собой задачу показать трансформацию понятия точности на разных этапах расчётов.

Вместо заключения - переменная точность моделирования как способ решения прикладных задач. В зависимости от практической цели оказывается полезным настраи вать модель с переменной степенью подробности.

Так, если перед нами задача текущего управления, то даже при известных (обсле дованных) потоках возникает необходимость восстановить недостающую информацию о пересадочных связях. Без нее нельзя корректировать схему маршрутов. В таком случае полезно применить моделирование в полном объёме, достигая предельной адекватности расчёта и факта.

Но допустим, что требуется определить виды, вместимость и частоту движения транспорта обслуживающего новый район. Если учитывать фактическую зависимость подвижности населения от доступности жилого района, то для периферии она оказывается меньше средней по городу и, тем более, по сравнению с центром. Несмотря на кажущую ся объективность этой тенденции, расчётчик должен осознать, что, учитывая снижение подвижности на периферии, он тем самым занижает и уровень её обслуживания. В итоге практически неполноценное обслуживание этого района может лишь усугубиться.

Читатель сам может проанализировать влияние степени точности (подробности) моделирования на ожидаемый результат. Я хотел бы обратить внимание на принципиаль ное расхождение подходов, типичного для практики применения т.н. «гравитационной»

модели в нашей стране в сопоставлении с заимствованной «энтропийной» моделью.

Приоритеты этих двух подходов различаются. В гравитационной модели исходной является «функция предпочтения», считающаяся социально-психологическим свойством, - степень снижения вероятности тяготения с ростом критерия трудности связи (дальности, времени, цены или их взвешенных комбинаций). Итоговое распределение корреспонден ции является производным от транспортно-планировочной ситуации. В энтропийной же модели считается априори известным это распределение (или средний показатель). В ито ге моделирования находится такая матрица корреспонденции, которая удовлетворяет, в частности, этому условию. Это вполне приемлемо, если стоит задача объяснить сущест вующее положение (например, для упомянутого восстановления данных о пересадках).

Но для любой прогнозной задачи подобный подход коварен: опасно занизить транспорт ные следствия при оптимистичных априорных распределениях. Мне известны подобные печальные случаи при разработке проектов транспортных систем или выборе вариантов планировочного развития.

Аналогичный комментарий необходим и для осмысления гипотезы, уверенно сформулированной Г.А. Гольцом. Константа самоорганизации - едва ли не самое фунда ментальное высказывание. Применительно к нашему рассуждению о частном влиянии компонент транспортного расчёта-прогноза, отметим, что только в финале адаптации всех участников деятельности на территории города, могут установиться «нормальные» пара метры взаимодействия. Если транспортная система соответствует планировке города, если население размещается только в нормально обслуженных районах, если ёмкость и посе щаемость объектов тяготения распределились согласно зонам доступности, то только в этом случае наступает самоорганизация. Но для решения любой частной задачи - выбор ли варианта территориального развития, сравнение ли транспортных вариантов и т.д. показатели затрат времени, дальности передвижений и поездок могут быть какими угод но, в частности, и неприемлемыми для населения. Если же в проекте удаётся найти реше ние, соответствующее константе самоорганизации, то это является свидетельством успеха и высокого качества проекта.

В заключение автор выражает глубокую благодарность за предоставленную воз можность обратиться к профессиональной аудитории и надеется на преемственность зна ний.

ЭКСПЕРТНАЯ СИСТЕМА «ГЕОГРАД 1W»: ГОРОДСКОЙ ТРАНСПОРТ В КОНТЕКСТЕ УСТОЙЧИВОГО РАЗВИТИЯ В.Н. Бугроменко До сих пор городской транспорт из-за его прогрессирующей убыточности является одним из главных факторов неустойчивого развития города. Имея в виду конечные цели устойчивого развития города, можно определить стратегию системы ГПТ как достижение таких параметров его функционирования, которые удовлетворяли бы потребности буду щих поколений:

- непосредственно в виде сокращения транспортного загрязнения окружающей среды;

- опосредованно через здоровье нынешнего поколения;

- опосредованно через вторичные свойства территории, такие как доступность, связность, мозаичность (аналог биоразнообразия в природе), которые создаются самим фактом присутствия транспортной инфраструктуры. С учетом сказанного разработана концепция экспертной системы стратегического управления ГПТ «Геоград 1W». Ее суть может быть выражена следующим вектором намерений:

- выбираются стратегические ориентиры развития города (душевой ВВП, порого вые значения общего загрязнения окружающей среды, средняя продолжительность жизни, продолжительность периода стратегии);

- на основании базы данных, отражающих специфику города (архитектурно планировочную, социально-экономическую, этно-демографическую, физико географическую и т.п.) системой формируется минимальный транспортный стандарт - со вокупность показателей конечного потребления транспортных услуг: доля транспорта в общем загрязнении окружающей среды, %;

интегральная транспортная доступность (ве роятность потребления спектра услуг - образования, работы, здравоохранения, торговли, культуры и т.д. - за определенное (нормативное) время, не входящее в конфликт с закона ми биоритмологии);

уровень транспортной дискриминации населения: (доля населения, проживающего в неблагоприятных транспортных условиях, и потерянный фонд свобод ного времени), % и тыс. чел.ч;

уровень ДТП, ед./100000 поездок;

подвижность населения (общая и с социально-культурными целями), пасс.км/чел;

соотношение затрат на инфра структуру и подвижной состав, %;

грузоемкость городской экономики, ТКМ/Ш8ВВВП;

доля общественного транспорта в пассажироперевозках, %;

уровень развития мускульных видов транспорта, %;

- производится оценка существующего уровня развития ГПТ и определяются «уз кие места» в транспортном обеспечении городского пространства в разрезе мест (микро районов), социальных групп населения, корпоративных пользователей;

- система сама на основе заложенной базы знаний и правил продукции генерирует различные предложения по развитию сети. для нынешнего и будущих поколений (от из менения частоты движения на маршрутах, закупки подвижного состава и изменения про цедур ТЭ01, ТЭ02 до реконструкции улично-дорожной сети, перепрофилизации объектов социальной инфраструктуры), отслеживая последствия каждого из мероприятий по сис темному принципу «локальные изменения - глобальный отклик»;

- после возможного вмешательства эксперта в процесс преобразования по требительских свойств городского пространства посредством ГПТ, система «раскладыва ет» мероприятия в альтернативные инвестиционные программы;

- последняя стадия - прогноз финансового обеспечения выбранной программы, коррекция финансовой политики, включая проблему льгот, определения тарифов и т.п. с целью достижения принципиальной безубыточности системы ГПТ.

Убыточность ГПТ — проблема, ставшая мировым феноменом независимо от соци ально-экономического устройства стран. Одной из причин ее безнадежности является от сутствие адресности выгод услуг городского транспорта, без которой последние не могут быть полноценным товаром. А это, в свою очередь, связано с отсутствием инструмен тального механизма прямой связи между даже незначительными техническими измене ниями в работе ГПТ и показателями конечного потребления его услуг (средневзвешенные затраты времени, доступность, связанность, комфортность и т.д.).



Pages:   || 2 | 3 | 4 | 5 |   ...   | 6 |
 



Похожие работы:





 
© 2013 www.libed.ru - «Бесплатная библиотека научно-практических конференций»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.