авторефераты диссертаций БЕСПЛАТНАЯ БИБЛИОТЕКА РОССИИ

КОНФЕРЕНЦИИ, КНИГИ, ПОСОБИЯ, НАУЧНЫЕ ИЗДАНИЯ

<< ГЛАВНАЯ
АГРОИНЖЕНЕРИЯ
АСТРОНОМИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬ
БИОЛОГИЯ
ЗЕМЛЯ
ИНФОРМАТИКА
ИСКУССТВОВЕДЕНИЕ
ИСТОРИЯ
КУЛЬТУРОЛОГИЯ
МАШИНОСТРОЕНИЕ
МЕДИЦИНА
МЕТАЛЛУРГИЯ
МЕХАНИКА
ПЕДАГОГИКА
ПОЛИТИКА
ПРИБОРОСТРОЕНИЕ
ПРОДОВОЛЬСТВИЕ
ПСИХОЛОГИЯ
РАДИОТЕХНИКА
СЕЛЬСКОЕ ХОЗЯЙСТВО
СОЦИОЛОГИЯ
СТРОИТЕЛЬСТВО
ТЕХНИЧЕСКИЕ НАУКИ
ТРАНСПОРТ
ФАРМАЦЕВТИКА
ФИЗИКА
ФИЗИОЛОГИЯ
ФИЛОЛОГИЯ
ФИЛОСОФИЯ
ХИМИЯ
ЭКОНОМИКА
ЭЛЕКТРОТЕХНИКА
ЭНЕРГЕТИКА
ЮРИСПРУДЕНЦИЯ
ЯЗЫКОЗНАНИЕ
РАЗНОЕ
КОНТАКТЫ


Pages:   || 2 | 3 | 4 | 5 |   ...   | 16 |
-- [ Страница 1 ] --

Министерство образования и науки Российской Федерации

Министерство транспорта Российской Федерации

Российская академия архитектуры и строительных наук (РААСН)

Правительство Омской области

Администрация г. Омска

Научно-производственное объединение «Мостовик»

Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение

высшего профессионального образования

«Сибирская государственная автомобильно-дорожная академия (СибАДИ)»

МАТЕРИАЛЫ Международного конгресса ФГБОУ ВПО «СибАДИ»

Архитектура. Строительство.

Транспорт. Технологии. Инновации КНИГА 2 Омск 2013 УДК 72:69:625.7:656:001.895 ББК 85.11:39.311:38:39:30.9 М 35 Архитектура. Строительство. Транспорт. Технологии. Инновации:

матер. Международного конгресса – Омск: СибАДИ, 2013. Кн. 2 – 539.

ISBN 978-5-93204-663- Печать статей произведена с оригиналов, подготовленных авторами.

Рецензирование статей проводилось руководителями секций конференции.

Редакционный совет:

В. Ю. Кирничный, д-р экон. наук (председатель) В. В. Бирюков, д-р экон. наук, профессор (сопредседатель) Ю. Е. Пономаренко, д-р техн. наук А. М. Каримов, академик РААСН, канд. архитектуры, профессор И. Л. Чулкова, д-р техн. наук, профессор В. П. Плосконосова, д-р филос. наук, профессор Е. А. Хлопкова, доцент В. Е. Русанов, канд. техн. наук, доцент А. В. Смирнов, д-р техн. наук, профессор В. А. Хомич, канд. хим. наук, доцент С. Г. Сизов, д-р ист. наук, профессор Компьютерная верстка:

Е. Р. Ищак, начальник патентно-информационного отдела © ФГБОУ ВПО «СибАДИ», НАУЧНО-ПРАКТИЧЕСКАЯ КОНФЕРЕНЦИЯ «МЕЖДИСЦИПЛИНАРНЫЙ ПОДХОД К РЕАЛИЗАЦИИ СТРАТЕГИИ СОЦИАЛЬНО-ЭКОНОМИЧЕСКОГО РАЗВИТИЯ СИБИРИ ДО 2020 ГОДА»

УДК 711.4. ВСЕМИРНЫЙ ЗАКОН ГРАДОУСТРОЙСТВА А. М. Каримов, академик РААСН и МААМ, заслуженный архитектор России, профессор;

Ю. Куксенко, студентка Сибирская государственная автомобильно-дорожная академия Аннотация. В статье рассматривается вопрос значимости градостроительной деятельности. Автор предлагает научный подход, который необходим для формирования гармоничной и комфортной среды обитания.

Ключевые слова: Градостроительство, качество жизни, архитектура, методология (Градостроительный подход к развитию территорий, как необходимое условие формирования градостроительных предпосылок для повышения качества жизни) «Да здравствует единая система мировой архитектуры Земли»



(Выражение К. Малевича из книги В.

Красильникова «Заметки архитектора») Наиболее объективным фактором, характеризующим благосостояние населения во всех странах, является т.н. «индекс человеческого развития»

(уровень образования, величина заработной платы, продолжительность жизни).

Оптимальные параметры этого основополагающего фактора можно достигнуть только в результате градостроительного подхода к развитию территорий, благодаря которому создаются необходимые пространственные предпосылки для повышения качества жизни [1].

Например, продолжительность жизни непосредственно связана с формированием биосферосовместимой средой жизнедеятельности, реализацией принципов непрерывной устойчивости и экоразвития [2], уровень заработной платы зависит от создания необходимых кластеров роста, основанных на оптимальной схеме размещения производительных сил;

соответствующий уровень образования нельзя достичь без комплексной застройки, обеспечивающий гармоничное развитие личности и непрерывное образование (детские сады, школы, ВУЗы и т.п.) Учитывая огромную значимость целей, которые достигаются в результате градостроительного подхода к развитию территорий, можно сделать следующий основополагающий вывод: Градостроительство это не только отраслевая (архитектурно-планировочная деятельность), а прежде всего важнейшая часть государственной политики, определяющая качества жизни и реализующая одно из главных конституционных граждан России – право иметь полноценную среду жизнедеятельности.

Суть градостроительной идеологии, благодаря которой только и можно обеспечить вложение инвестиций в человеческий капитал, заключается в том, что разрозненные стратегии: (организационно-правовая, финансово экономическая, функционально планировочная, инженерно-транспортная и т.п.) объединяются единой целью: создать для граждан России гармоничную, безопасную, эстетически выразительную среду обитания.

Именно подобному образу мышления, социальной ответственности перед обществом, гражданской позиции, направленной на «борьбу со всесокрушающей властью денег, во имя победы красоты и гармонии в наших городах» мы пытаемся учить студентов архитектурной специализации инженерно-строительного института СибАДИ.

В процессе научно-практических конференций, студенческих форумов, дискуссий возникают свежие идеи и неординарные мысли, связанные с целями и задачами архитектурной деятельности в современных социально экономических условиях, хотя несколько наивные и не всегда (пока) научно обоснованные.

Например, сформулирована идея, что архитектурная деятельность, прежде всего, направлена на формирование пространственно-временного континуума по законам красоты, гармонии и целесообразности. Именно архитектура является пространственно-временной организацией социальных процессов в обществе.

Представляет интерес и определение профессии архитектора, как единственного специалиста на Земле, который способен (благодаря данному ему Богом синергетическому мышлению) свести понятия идеологии, экономики, культуры, техники, эстетики к единой цели: создание достойного искусственного пространства жизни человека на планете.





И, наконец, был сформулирован один вывод, который, по нашему мнению, трудно оспорить: градостроительство является высшей формой архитектурной деятельности, а не одним из ее направлений.

Прежде чем стать полноценным градостроителем необходимо получить архитектурное образование, овладеть объемным проектированием, чтобы осознать принципы ансамбленности, художественности, научиться ощущать масштаб пространства.

Наряду с этими фундаментальными знаниями будущий градостроитель должен изучить вопросы экономики, юриспруденции, инженерно транспортной инфраструктуры, социологии, экологии, принципы биосферно совместимой среды жизнедеятельности, и т.п.

Трансформацию мышления западных архитекторов от культа объекта к идеологии контекста и градостроительному анализу при выборе объемно пространственного решения можно проследить на творчестве всемирно известного архитектора Терри Фарелла (генпланы Гонконга, Пекина, Сеула, Сиднея, Лиссабона, Лондона и др.), который в, частности, писал:

«Конкретное место (люди, культура, история и физический характер места) определяют лицо архитектуры. При этом города являются более значительным феноменом, чем религия, музыка, изобразительное искусство или политика: они постоянны, публичны и познаваемы как в своем выражении, так и в достижении. Я не сомневаюсь в том, что архитектура и градостроительство являются величайшими достижениями человечества»[5].

Учитывая междисциплинарный характер градостроительной деятельности, в развитии курса «Научные исследования в архитектуре и строительстве», студенты старших курсов готовят рефераты по актуальным темам, которые непосредственно связаны с созданием биосферосовместимой среды жизнедеятельности, однако, к сожалению, в архитектурных вузах не изучаются такие науки как: синергетика, проксемика, эниология, космопланетарная интеграция [3,4], эйнвайроментальная социология, этногенез и биосфера Земли, биоклиматическая и метоболистическая архитектура и т.п.

Обязательным предметом для изучения является богатое наследие классиков архитектуры, в котором сказано буквально все о роли градостроительной деятельности как определяющей стратегии социально экономического развития: Альберти, Кампанелла, Тюнен, Предол, Кристаллер, Говард, Семенов, Владимиров, Смоляр, Линч, Форрестер, Терри Фаррел, Лавров, Любовный, Перцик, Малоян, Лаппо, А. Кудрявцев, В.

Ильичев и д.р.

На многочисленных научно – практических конференциях и семинарах в области градостроительства, которые проводятся больше в коммерческих целях, труды вышеперечисленных профессионалов, как правило, не упоминаются и не адаптируются к современным проблемам стратегического развития.

Более того, при наличии большого количества форумов, институтов социального прогнозирования, так называемой «Русской школы управления», международной школы градостроителей, институтов стратегического планирования, успешно и последовательно действует государственно – законодательная гильотина, уничтожающая архитектурную и градостроительную деятельность.

Подобная государственная политика в России явно противоречит постулатам развития архитектуры и градостроительства в XXI веке, провозглашенным на Всемирных конгрессах МСА в присутствии первых лиц государства, среди которых были король Испании Хуан I, канцлер ФРГ Шредер, президент Турции, политбюро Китая, император Японии.

Весь мир провозгласил политику социально – экономического развития, основанную на градостроительной деятельности и решающей следующие социальные вызовы современности: отрицание консюмеристкого общества потребления, создание центрального планирующего органа в субконтинентальном маштабе, отказ от «вертикального мегагорода» и ориентация на малоэтажное строительство, социальная ориентация архитектурной деятельности, связанная с борьбой с бедностью и неравенством, отрицание глобализации духа и архитектурных стилей, так как архитектура должна быть основана на национальных корнях, природе и различиях.

В процессе дискуссий (с участием молодых ученых, студентов), которые были связаны с рассмотрением проблем биосферосовместимой среды жизнедеятельности, классического наследия в области градостроительства, материалами международных форумов, мы пришли к идее сформировать предпосылки Всемирного закона Рисунок 1.

градоустройства (автор идеи Академик РААСН А. Каримов, при участии Ю. Куксенко).

Опираясь на неоспоримый факт, что Вселенная создана по единому (божественному) замыслу, основанному на целостности, взаимозависимости и соподчиненности можно сделать основополагающий вывод, что искусственно создаваемая среда обитания должна быть также основана на объективных законах бытия.

Научную и методологическую основу формирования искусственной среды жизнедеятельности должен составлять Всемирный закон градоустройства, который носит всеобъемлющий и объективный характер, подобно закону всемирного тяготения.

Как нельзя разрушать построение атома, являющегося основой мироздания, так нельзя расчленять градостроительную политику на страны, регионы, муниципалитеты и она должна быть основана на пяти факторах:

бог, дух, функция, гармония, устойчивость.

Каждый из пяти факторов (названия приняты условно) взаимосвязаны между собой и отсутствие одного из них разрушает основу создания искусственной среды обитания по принципам красоты, гармонии и целесообразности, составляющих суть Всемирного закона градоустройства.

Например, божественное начало в градостроительстве связано с подчинением законам мироздания;

формированием элементов среды на основе целостности, взаимозависимости, соподчинении природе.

Реализация понятия «духа», это учет устойчивых интеллектуальных и эмоциональных особенностей той или иной нации, ее социальной общности.

Это воплощение в архитектуре менталитета, традиций, культуры. Как известно, в декларации МСА (устойчивость - идентичность - разнообразие) сказано, что культурное многообразие также необходимо человечеству, как многообразие биологических видов в природе.

Функция – одна из главных целей архитектуры и строительства, обеспечивающая целесообразность, достаточность и комплексность пространства для всех видов жизнедеятельности. Функция является наиболее полным воплощением сути архитектуры, основанная на триаде Витрувия, когда польза, прочность, красота слиты воедино.

Понятие «гармонии» в нашем контексте означает доминирующее значение ландшафта как первоосновы творчества;

ориентация на экологию человека и построение композиции пространства на принципах русского градостроительства, заключающихся в целостности, ансамблености, художественности. Гармония это отражение определенного упорядоченного состояния мироздания, которое многие исследователи пытались выразить математически, однако, по нашему мнению, трудно найти формулу «правильной» гармонии, так как в ней всегда присутствует как минимум одна переменная – дух.

Рисунок 2. Анализ размещения высотных акцентов (кластер высотных зданий), формирующих подход к изучению Темзы(пример ансамблевого подхода при разработке генплана Лондона) (рисунок из книги Терри Фаррела "Ten years,ten cities") И наконец, реализация «принципа непрерывной устойчивости»

(sustainability), который был введен комиссией ООН еще в 1983 году и означает соблюдение и поддержание баланса между удовлетворением сегодняшних потребностей и необходимостью сохранять окружающую среду для нужд будущих поколений. В контексте Всемирного закона градоустройства этот принцип предполагает также конструктивную целесообразность, безопасность, прочность и эффективность.

Таким образом, идеологическую основу Всемирного закона градоустройства могут составлять пять взаимосвязанных факторов (бог, дух, функция, гармония, устойчивость), которые мы графически изобразили в виде пятиугольника.

Пятиугольник, как и пентакл часто находит упоминание у древнейших земных цивилизаций. Ее первые изображения донесли до нас вавилонские глиняные таблички;

ее использовали шумеры, египтяне, персы, кельты, китайцы (лаосы) и североамериканские индейцы. У египтян пентаграмма называлась «Звезда Изиды» и считалась символическим обозначением лона Матери – Земли.

Правильность выбранного графического изображения Всемирного закона градоустройства показывает также форма идеальных городов Альбрехта Дюрера, образцовых крепостей (включая первую Омскую крепость) французского инженера и архитектора Вобана.

Предлагаемые идеи о значимости градостроительной деятельности, которая может обеспечить социальную ориентацию рыночных отношений и прекратить вновь разбуженный инстинкт частной собственности в новый градообразующий фактор, были сформулированы в атмосфере свободных неполитизированных дискуссий в молодежной и студенческой атмосфере, поэтому профессионалы могут к ним относиться несколько скептически.

Но был сделан один вывод, оспорить который весьма сложно и по отношению к планете Земля, которая сегодня признана «живым организмом с ограниченным сроком жизни» можно считать весьма актуальным:

«…градостроительство – это не только профессиональная деятельность, это философия существования и выживания, методология территориального экоразвития, обеспечивающая пространственно – временной континиум и составляющая основу ноосферогенеза, т.е. разумного преобразования биосферы с целью формирования гармоничной среды обитания.

Следовательно, игнорирование роли архитектуры и градостроительства неизбежно связано с разрушением пространственного фундамента для духовного, физиологического и экономического развития общества».

Есть актуальная, с нашей точки зрения, финская поговорка: «Сначала бог, затем архитектор, потом президент». Действительно, архитектура – это религия земного существования. И если Россия в XXI веке будет проповедовать эту религию, то она выберет путь развития и созидания.

Именно развитие архитектуры и градостроительства в России в третьем тысячелетии – это та ниша, заняв которую, Россия выйдет из того исторического цейтнота, в который она временно попала, это именно тот «товар», который она сможет предложить всему человечеству.

Библиографический список 1. Атопов В.И., Галушкин В.И., Кабанов В.Н. и др., Волгоград: в новый век с новой стратегией Текст//В.И. Атопов, В.И. Галушкин, В.Н. Кабанов, А.В. Антюфеев. – Волгоград,2001.-192с.,илл.

2. Ильичев В.А. Город и технологии Текст/ В.А. Ильичев// Доклад на годичном собрании РААСН. – СПб,2000.-12 с.

3. Ильичев В.А. Принципы преобразования города в биосферно-совместимый и развивающий человека Текст/ В.А. Ильичев//РААСН.-М.,2008.-25 с.

4. Пюрвеев Д.Б., Казначеев В.П., Дмитриев А.Н. Космопланетная интеграция планеты Текст/ Д.Б. Пюрвеев, А.Н. Дмитриев. – М.: Мироздание,2009.

5. Ten years, ten cities. The work of Terry Farrel partners 1991-2001/ Published 2002 by Laurence King Publishing Ltd, 2002.

УДК 366.542. СИСТЕМА ПРАВООТНОШЕНИЙ НА ТРАНСПОРТЕ Л. П. Казакевич, ст. преподаватель Сибирская государственная автомобильно-дорожная академия Аннотация. В статье рассматриваются факторы влияния на перевозку грузов, пассажиров, основанные на сложности в формирование правоотношений. Изложен системный подход при формировании правоотношений, структура и элементы правоотношений. Дана классификации и характеристика основных договоров, являющихся составной часть системы правоотношений на транспорте.

Ключевые слова: перевозка грузов, пассажиров, подвижность населения, правоотношения, система, общественные отношения, отрасль права, предмет, структура, элементы, правосубъектность, правоспособность, дееспособность, договоры, транспортные, гражданско-правовые, публичные отношения.

Транспорт, обеспечивает базовые условия жизнедеятельности общества, являясь важным инструментом достижения социальных, экономических, внешнеполитических целей. Так как транспортная деятельность как отрасль экономики, связанная с перемещением людей и грузов из одного места в другое, то от её ритмичной работы перевозчиков зависят эффективное функционирование всех отраслей экономики, а также комфортная жизнедеятельность граждан.

Транспорт в целом удовлетворяет растущий спрос перевозки грузов, и пассажиров. Начиная, с 2000 года рост транспортных услуг в среднем в год составлял для пассажирских перевозок 6,7 %, для грузовых – 3.8%, при ежемесячном экономическом росте около 6,1%. [4] На всё это оказывает рост мобильности граждан, развитие малого и среднего предпринимательства, которые в рыночных условиях невозможны без высокого уровня автомобилизации страны, сдерживающейся недостаточным развитием качественной сети автомобильных дорог. Вместе с тем, несмотря на общую адаптацию к рыночным условиям, состояние транспортной системы в настоящее время нельзя считать оптимальным, а уровень её развития достаточным. Подвижность населения России почти в 2,5 раза ниже, чем в развитых странах, отсутствие опорной транспортной сети на всей территории страны препятствует развитию единого экономического пространства и росту личной мобильности. Растущий спрос на качественные транспортные услуги удовлетворяется не полностью из-за недостаточного технического уровня транспортной системы и накопления отставания в области транспортных технологий, а также сложности в формирование правоотношений.

Правоотношения – это разновидность общественных отношений, они являются общественными отношением особого рода. Правовые отношения, проблема их понятия и содержания является одной из фундаментальных проблем теории права и юридической науки в целом. Каждая отрасль права регулирует отдельный вид общественных отношений, каждая отрасль права имеет свои обусловленные спецификой метод и объект, но правоотношение, тем не менее, в любых правовых отношениях присутствует всегда. Это определяется тем, что любая правовая проблема есть в конечном итоге проблема правовых отношений, проблема правовых связей субъектов правоотношений. Через правоотношение осуществляется регулирование фактического общественного отношения. Правоотношения отражают тот аспект конкретного отношения между людьми, которое определяется нормами права. Система правоотношений на транспорте имеет свои особенности. Она обладает общими свойства многочисленных правоотношений, входящих в транспортную деятельность из разных отраслей права, предопределяет единство их правового регулирования, а специфические признаки конкретных видов этих отношений – дифференциацию их правового регулирования. В каждой отрасли права правовое отношение традиционно рассматривается юридической наукой как некая целостность, имеющая свой состав, свою структуру. Такое понимание требует системного похода: правоотношения как единство элементов и связей может быть успешно познано на пути исследования его как системы [2] Состав правоотношения как целостного, системного явления образуют предмет, структура и элементы. С точки зрения системного подхода только они могут быть названы элементами правоотношения. Предметом правоотношения в транспортной деятельности являются общественные отношения между транспортными предприятия и многочисленной клиентурой, возникающие в связи с оказанием услуг, связанных с перевозкой грузов или пассажиров. Структура правоотношения – это внутреннее его строение, состоящее из взаимосвязанных друг с другом элементов и определяющее его форму, содержание и значение. [1] Структура правоотношения складывается из ряда элементов: юридического факта, субъектов, объектов и содержания правоотношения. Для правоотношений характерным является то, что:

1. правоотношения всегда формируются на основе норм права;

2. участники правоотношений наделены взаимными правами и обязанностями и обладают юридическим равенством;

3. отношения имеют осознанно волевой характер;

4. гарантируются государством и охраняются силою государственного принуждения.

Предпосылкой возникновения правоотношений является правосубъектность. Однако в понятие правосубъектности, в свою очередь, входят такие компоненты, как правоспособность и дееспособность.

Совершенствование правового регулирования транспортных отношений в немалой степени связано с выяснением понятия транспортного договора. В обязательствах по оказанию услуг обычно обособляются в отдельную группу те, которые направлены на предоставление транспортных услуг.

Современная система транспортных договоров включает в себя три группы договоров: 1) организационные договоры;

2) договоры перевозки грузов, пассажира и багажа;

3) вспомогательные транспортные договоры (договор транспортной экспедиции и другие, предметом которых является оказание услуг, связанных с перевозкой грузов). [3] А. Н. Романович, не ограничиваясь столь общей характеристикой особенностей транспортных правоотношений, называет четыре основных присущих им признака. По ее мнению, одной из сторон этих правоотношений всегда выступает транспортная организация;

они складываются по поводу эксплуатации транспортных средств и путей сообщения;

предметом их является деятельность по оказанию услуг;

они выражают отношения, направленные на выполнение основной транспортной функции или непосредственно содействующие ее осуществлению. Первые три признака характеризуются автором как общие, поскольку могут быть свойственны не только транспортным, но и иным правоотношениям с участием органов транспорта, а четвертый – как специальный, ибо он присущ исключительно транспортному правоотношению. Транспортные правоотношения являются формой, в которой нормы транспортного права получают конкретное выражение и устанавливаются на основе различных юридических фактов и норм, предусмотренных транспортным законодательством, в результате взаимодействия между физическими и юридическими лицами в процессе их совместной транспортной деятельности. Транспортное законодательство, регулирующее транспортную деятельность, является наиболее кодифицированным массивом в российском законодательстве. На всех видах транспорта приняты и действуют транспортные уставы и кодексы, регулирующие значительное количество отношений между перевозчиками и клиентурой, оно постоянно совершенствуется и развивается, с учетом развития экономики страны.

Субъектами (участниками) транспортного правоотношения могут быть любые юридические и физические лица, а объектами – материальные и нематериальные блага, поведение (действие или бездействие) его субъектов, результат действия обязанных лиц, предпринимательская и иная деятельность в сфере транспортных услуг и функционирование транспортных предприятий (организаций). В сферу транспортно-правового регулирования входят те отношения, которые имеют следующие признаки.

Во-первых, это отношения, в которых находят отражение, как индивидуальные интересы субъектов, так и интересы общественные. Во вторых, отношения эти строятся на основе соглашения выполнить определенные правила, признания обязательности этих правил. В-третьих, эти отношения требуют соблюдения норм транспортного права, что обеспечивается в различных конкретных ситуациях возможностью государственного принуждения. Транспортные отношения – это имущественные и связанные сними неимущественные отношения, складывающиеся между лицами, осуществляющие транспортную деятельность (между транспортными организациями) или (между транспортными организациями и клиентурой) основанные на равенстве, автономии воли и имущественной самостоятельности. Перечисленным признакам отвечают пять групп (видов) транспортных правоотношений.

Первую группу составляют отношения, связанные с: 1) перевозкой грузов, пассажиров, багажа и почты, в том числе и в международных сообщениях, и расчетами по ним;

2) выполнением транспортно экспедиторских операций;

3) перевозкой и поставкой добываемых транспортными предприятиями нерудных строительных материалов;

4) перегрузочными работами в портах и на станциях.

Вторая группа связана гражданско-правовыми отношениями 1) операциями складского хранения перевозимых товаров;

2) операциями транспортного посредничества и агентирования;

3) арендой транспортных, перегрузочного и складского оборудования, средств в том числе фрахтование транспортных средств;

4) обязательствами вследствие причинения вреда и др. 5) узловыми соглашениями.

Третью группа образуют публичные отношения между транспортными организациями и органами государственной власти, основанные на власти и подчинении, хотя и имеющие имущественное содержание: налоговые, внебюджетные органы, органы местного самоуправления.

Четвертую группу образуют публично-властные отношения по управлению деятельностью транспорта, включающие: 1) государственную регистрацию транспортных средств;

2) сертификацию транспортных средств и систем управления их безопасной эксплуатацией;

3) лицензирование отдельных видов деятельности на транспорте;

4) технический надзор транспортных средств и перегрузочного оборудования;

5) надзор безопасности дорожного движения, воздушных полетов, безопасности плавания судов;

6) государственный портовый, пожарный, экологический, санитарно- эпидемиологический и ветеринарный надзор на транспорте;

7) организацию аварийно-спасательных работ на транспорте и т.д.

В пятую группу входят публично-правовые отношения по обеспечению правопорядка на транспорте, которые призваны способствовать нормальному протеканию транспортных процессов: 1) досмотр пассажиров и багажа при международных перевозках;

2) весовой контроль багажа на воздушном транспорте;

3) дорожный контроль пассажиров;

4) запрещение и ограничение, перевозок отдельных категорий грузов;

5) применение мер дисциплинарного, административного и уголовного воздействия к нарушителям и т.п. Специфика транспортных правоотношений заключается в их многообразии по своему характеру, составу субъектов и объектов, сложности содержания и регулирования. Существуют и другие виды правоотношений, в том числе предпринимательские отношения, которые осуществляются на основании договорах поставки, купли продажи транспортных средств, запасных частей, горюче-смазочных материалов. А также отношения с контактными аудиториями: юридическими, аудиторскими, банковскими, страховыми организациями и др.

Особую группу отношений, образуют трудовые отношения, регулирование которых основано на трудовом законодательстве;

внутрихозяйственные отношения, возникающие между структурными подразделениями (цехов, отделов). По своему экономическому существу они представляют собой отношения обмена результатами труда, разделенного в рамках предприятия, разделенными между внутренними звеньями и возникают в сфере непосредственного производства, а не в области товарно денежного обращения. Внутрихозяйственные отношения регулируются организациями путем издания локальных правовых актов.

Подчинить все общественные отношения законам невозможно. Нельзя забывать, что никакие гарантии не смогут освободить содержание законов от элементов субъективизма. Объективным остаются законы природы, развития общества, не зависящие от воли человека: традиции, обычаи, нравы, менталитет. Пропорции между отношениями, подлежащими и не подлежащими правовому регулированию, зависит от многих факторов и прежде всего от уровня общей и правовой культуры, нравственности. На транспорте нужен правопорядок во всем и всем, кто пользуется услугами транспортных организаций и дорогами. При высоком уровне правопорядка исключаются аварии и иные чрезвычайные ситуации, которые, по своей сути являются следствием правонарушений в каких либо формах.

Библиографический список 1.Козбаненко В.А. Правоведение: Учебник. 3-е изд. М. 2006. С. 2. Протасов В.Н. Правовотношения как система М.: Юрид. лит. 1991. - 143 c.

3. Романович А.Н. Транспортные правоотношения. - Минск., Изд-во БГУ. 1984.-с. 29.

4.Транспортная стратегия до 2020г УДК 334. ПРОБЛЕМНО – ЗАДАЧНЫЙ ПОДХОД К РЕАЛИЗАЦИИ СТРАТЕГИИ СОЦИАЛЬНО-ЭКОНОМИЧЕСКОГО РАЗВИТИЯ СИБИРИ ДО 2020 ГОДА И ИНФРАСТРУКТУРНЫЕ ПРОЕКТЫ ИННОВАЦИОННОГО РАЗВИТИЯ ТЕРРИТОРИИ В.С. Польский, председатель правления, В.М. Стацинский, референт, Некоммерческое партнерство «Ассоциация инновационного развития»

Аннотация. Проведен анализ процесса реализации стратегии развития Сибири 2020, показаны причины снижения эффективности Стратегии Сибири 2020, предложены проблемно-задачный и системный подходы для повышения эффективности реализации Стратегии Сибири 2020, предложен механизм инфраструктурных проектов инновационного развития территории и Частно-государственное партнерство в проектах зон территориального развития.

Ключевые слова: программно-целевой и проблемно-задачный подходы, эффективность Стратегии, механизм Государственно-частного партнерства, качество процесса решения проблем при реализации Стратегии Сибири 2020.

Анализ процесса реализации Стратегии социально-экономического развития Сибири до 2020 года показывает, что контроль и ответственность за результат размыт - ориентация на инициативные регионы, у которых бюджеты позволяю вкладывать в развитие своей территории с пропорциональным участием федерального бюджета. Инновационное развитие территорий отстает от запланированных, а в стратегии Омской области это направление отнесено на 2020-25 годы, упор делается на привлечение инвестиций с импортными технологиями.

Стратегия ориентирована на имитационные инновации – это стратегический тупик. Даже в самые трудные кризисы автопром США вкладывал большие средства в новые решения – заботился, чтобы после кризиса выйти и обогнать конкурентов.

Создание инновационной системы с циклом фундаментальные исследования – прикладные разработки и ОКР – конструкторско технологические решения, организация производства идет с разрывами и не контролируется в стратегических направлениях. Это приводит к отсутствию стратегической инициативы, программ конкурентоспособных направлений в мировом разделении рынка. При этом на внутреннем рынке новые решения ученых и изобретателей не приветствуются, отдаются предпочтения уже готовым решениям из-за рубежа и не ставятся задачи поддержки собственных решений, отдавая рынок зарубежным фирмам, которые практически «управляют» стратегической инициативой развития Сибири.

В работе [1] дан анализ программно-целевому подходу, его эффективность экспертно оценивается на 30-40%.. Вскрытая аналитиками и учеными проблема является основанием разработки программ развития на основе программно-целевого подхода. Однако при разработке программ реализации стратегии они уже не участвуют и не контролируют решение проблемы. Тем временем, а это через 2-3 года начинается реализация программно-целевых программ, проблема «ушла» - видоизменилась и для её решения нужна другая скорректированная программа. Этим некому заниматься, так как бюджет распределен по статьям, проходят тендеры (порой с существенной экономией бюджета, а это потеря качества), назначаются исполнители, которые о проблеме не знают, строятся приоритеты выполнить обязательства в срок и освоить средства. Проблема загоняется в тупик, который констатируется и, возможно, начинается новый цикл, который повторяет предыдущий.

Механизм государственно-частного партнерства не применяется, для этого нужны другие регламенты, законы. Частник видит больше и не принимает участие в данных программах как партнер - жалко времени и ресурсов.

При проблемно-задачном подходе участник программы или специально созданное Информационно-аналитическое агентство для обслуживания группы программ (стратегию) создает механизм контроля решения проблемы на всех этапах: мониторинг пояснительной записки, разработка и принятие Концепции решения проблемы, рассматривает полноту мероприятий, системность и результативность (эффективность) программы. Далее при реализации программы постоянно осуществляется контроль на основе процесса реализации программы с учетом решения проблемы, при этом система качеств (критерии, показатели) процесса специально спроектированная для выявленной проблемы создает условия гарантированного её решения.

В этом состоит качество использования бюджета разных уровней, вклада частника (соисполнителя и/или партнера), а также и граждан России, покупающие облигации займа, более гарантированных в реализации программ.

В связи с тем, что сложность социально-экономических процессов в полной мере проясняется только тогда, когда уже идет реализация программ.

Это обязывает участников процесса постоянно контролировать и корректировать программы решения проблем развития. В зависимости от сложности и объема эту работу необходимо делать специализированным организациям, владеющими проблемно-задачным подходом выявления и мониторинга решения проблем развития. Для этих целей за рубежом имеется практика организации некоммерческих научных организаций (учреждений) крупных корпораций, обеспечивающих научные разработки и аналитическое сопровождение сложных и комплексных проектов. Региональное развитие и межрегиональные проекты по уровню сложности и объема вовлеченных ресурсов (бюджетов) на много сложнее корпоративных.

Сложность крупных проектов состоит в том, что они имеют конечный срок, большой объем разных направлений и профессиональных компетенций - для одной компании будет сложно готовить и проводить в жизнь. Поэтому такие проекты редко встречаются, а в них порой заложена возможность выйти с новой продукцией на рынок.

В настоящее время предлагается создавать в регионах зоны территориального развития (федеральный закон №392-фз от 03.12.2011г.).

Реализация данного закона сложна для регионов и есть много вопросов и ограничений, которые пока не позволяют муниципальным образованиям взять на себя инициативу организации таких зон.

Предлагается применить следующий механизм инновационного развития территорий в рамках выше приведенного закона. Создается Ассоциация инновационного развития со следующей инфраструктурой см.

Рисунок 1.

Рисунок 1. Ассоциация инновационного развития – инфраструктура Информационно-аналитическое агентство анализирует жизненный цикл будущего товара от реализации идеи, замысла, изобретения, НИОКР на рынке (см. выше решения проблемы). При жизненном цикле нового продукта больше срока вывода его на рынок, то он рекомендуется для финансирования фондом и НП «АИР» ведет разработку проекта инновационного предприятия с командой.

Подготовленный проект инновационного предприятия выставляется на торги (Торговая площадка, биржа). Проект инновационного предприятия разрабатывается по смете затрат, а продается на бирже по рыночной стоимости. Как правило, рыночная стоимость проекта выше затрат на его разработку.

Таким образом, данная структура позволяет накапливать в Фонде развития инвестиций средства и вкладывать их в новые проекты. Так как данная схема может быть предложена для Зон территориального развития.

При этом необходим механизм государственно-частного партнерства, так как в данном процессе принимают участия владельцы интеллектуальной собственности, бюджет, инвесторы, ПИФы и другие игроки финансового рынка.

Данный механизм создает инфраструктуру и механизм для участников Зон территориального развития. Это дает возможность создавать интегральные (системно сложные) проекты, так как информация и знания разных проектов являются материалом для формирования новых продуктов на рынке, которые не могли появиться на рынке, если бы не было данного банка знаний в одном месте с инфраструктурой инновационного развития.

Некоммерческим партнерством «Ассоциация инновационного развития»

предлагаются несколько инфраструктурных проектов, в которых заложен механизм Ассоциации инновационного развития:

Ассоциация инновационного развития (Корпорация и Биржа проектов, Фонд инвестиций, Информационно-аналитическое агентство).

Программа развития изобретательской деятельности (создание профессии изобретатель).

Сибирский институт развития семьи (повышение капитализации и доходности семьи).

Международный центр производства и продажи технологий и продукции переработки с/х сырья.

Программа интеллектуального развития детей и молодежи г. Омска и Омской области.

Социальный жилой комплекс «Благолетие» (Востребованность мудрости старшего поколения) Международный проект «Экологическая Программа Иртышского бассейна».

Омский музей просвещения «Прошлое – Настоящее - Будущее»

Данные проекты, приведённые в данной сводке, находятся в разной стадии реализации, к примеру: Социальный жилой комплекс «Благолетие»

(Востребованность мудрости старшего поколения) реализуется в Интернете blagoletie.ru. Другие имеют практику развития – Молодежный лагерь «Интеллектуальные чтения» (2002-3, 2012-13 гг.), другие обозначены как проблемы на конференциях, семинарах, по некоторым сформированы Концепция и программы. Во всех закладывается механизм Ассоциации инновационного развития.

Выводы.

Реализация Стратегии социально-экономического развития Сибири до 2020 года требует того, чтобы не только бюджеты разных уровней участвовали в территориальном развитии, но и предпринимательство, семьи и жители регионов.

Нужно законодательное закрепление государственно-частного партнерства, а также принятие его подзаконных актов.

Необходимы нормативные документы государственной поддержки реализации инфраструктурных проектов инновационного развития.

Библиографический список 1.Польский B.C., Повышение эффективности региональных программ развития.

Проблемно-задачный и системный подходы. Материалы Международной научно практической конференции ФГБОУ ВПО «СибАДИ», 2012 г., книга 2, 67-Я НАУЧНО-ПРАКТИЧЕСКАЯ КОНФЕРЕНЦИЯ «ТЕОРИЯ, МЕТОДЫ ПРОЕКТИРОВАНИЯ МАШИН И ПРОЦЕССОВ В СТРОИТЕЛЬСТВЕ», ПОСВЯЩЕННАЯ 100-ЛЕТИЮ СО ДНЯ РОЖДЕНИЯ ЗАСЛ. ДЕЯТЕЛЯ НАУКИ И ТЕХНИКИ РСФСР, Д-РА ТЕХН. НАУК, ПРОФЕССОРА Т.В. АЛЕКСЕЕВОЙ (с международным участием) СЕКЦИЯ ИСПОЛЬЗОВАНИЕ ПРИРОДНОГО И ТЕХНОГЕННОГО, ОРГАНИЧЕСКОГО, МИНЕРАЛЬНОГО И НАНОРАЗМЕРНОГО СЫРЬЯ В ПРОИЗВОДСТВЕ СТРОИТЕЛЬНЫХ МАТЕРИАЛОВ, ИЗДЕЛИЙ И КОНСТРУКЦИЙ УДК 669. 181.7:620.186:539.218.53:.621. ЖИДКИЙ ЧУГУН - СЕРЫЙ, БЕЛЫЙ, ВЫСОКОПРОЧНЫЙ, КОВКИЙ ЕГО СВОЙСТВА И СТРУКТУРНЫЕ ИЗМЕНЕНИЯ В.В. Акимов, д-р техн. наук, профессор;

М.Я. Швец, канд. техн. наук, доцент;

В.П. Ращупкин, канд. техн. наук, доцент;

А.Ф. Мишуров, студент;

М.В. Пластина, канд. физ.-мат. наук, доцент;

В.М. Ворожейкин канд. техн. наук, доцент Сибирская государственная автомобильно-дорожная академия Аннотация. Рассмотрены вопросы изменения структуры чугунов от дей ствия внешних факторов и изготовления изделий из них.

Ключевые слова: серый, белый, ковкий, высокопрочный, чугуны, гра фит, цементит, феррит, осустенит.

Известно, что к настоящему времени существует большое количество спо собов удаления выделений графита из доменного чугуна [1,2,3], что переводит его в ранг неизученных подробно материалов. Такой чугун при содержании уг лерода(4-4,5)% и полном отсутствии легирующих элементов также как и все высоколегированные белые чугуны (B4) имеет ледебуритную структуру. В ми ре белый чугун получают расплавлением доменного предельного чугуна и вве дением десятков процентов легирующих элементов. На самом же деле белый чугун получают без легирования, без выделения графита, обработкой расплава и последующей кристаллизацией с любой скоростью (ДЧБВГ).

Возможность получения ДЧБВГ позволяет сделать вывод, что литой и деформируемый инструментальный чугун - реальное техническое событие на ближайшее время. Важным фактором, определяющим работоспособность инструмента является тепло и красностойкость, которые зависят от теплово го коэффициента линейного расширения (ТКЛР). В таблице 1 приведены ре зультаты сравнения коэффициента (ТКЛР) ДЧБВГ.

Таблица Результат значений ТКЛР материалов Сплав Химсостав, % ТКЛР в интервале температур, ОС Применение 18ХТФ 17..19 Cr, 0,4- 20…300 20…400 50…500 Сплав со 0,8 T;

0,25- стеклом с 89 11,0-11, 0,45V 2, с 90- 38НКД 37,5 Ni, 4,5- 7,0-8,0 7,0-8,0 8,0-9,0 Сплав со 5,5 Co, 4,5-5,5 стеклом с 72 Сu 1, C 74- 34НК 33,5-34,5 Ni 5,2…6,1 5,1…6,0 7,0…9,0 Сплав с ке 11,6-12,5 Co рамикой УС Предельный Бе-4,0-4,5% 8,89 9,03 10, чугун П1 без выделений графита Тоже 8,11 9,48 10, +200С,1ч Полученный белый чугун всё равно отжигали на ковкий. Но в 20 веке в связи с ростом требований к материалами появилась в специальном чугуне с высокими износостойкими, коррозионностойкими, жаропрочными немаг нитными свойствами. Это как известно можно достичь легированием, т.е.

введением в обычный серый чугун больших количеств легирующих элемен тов (Cr,Ni,Si,Al,Mn,Co и др.) кроме того, анализируя литературные данные можно сказать, что разработано для сталей в меньшей мере или вообще, не годится для чугунов для чугунов, а для чугуна ставшего белым из серого, и подавно.

Чугун без выделенный графита – это высокоуглеродистое железо Fe – 4,3% C, поэтому для чугуна много совершенно неизученного, поэтому его может считать новым неизученным материалом. Доменный чугун без выде лений графита после закалки в кипящую воду может иметь высокую твёр дость до 65-68 HRC, поэтому чугунный инструмент в термообработанном со стоянии обладает твёрдостью, соответствующей полутеплостойким сталям и быстрорежущим сталям пониженной теплостойкости.

Для применения в качестве режущего инструмента доменного чугуна без выделений графита нужно придать необходимые механические свойства.

Этого можно достигнуть путем снижения объемной доли хрупкой структур ной составляющей – цементита (Fe3C). Это возможно путём регулирования соотношения структурных составляющих в доменном чугуне без выделения графита.

Можно также отметить, что доменный чугун с низким ТКЛР может быть достойным конкурентом специальным чугунам (B4,К4) содержащим большое количество легирующих элементов. Чем больше в структуре цемен тита, тем ниже ТКЛР и выше износостойкость, чем больше в структуре пер лита, тем выше ТКАР и ниже коррозионной стойкость.

Основной проблемой повышения качества высокоуглеродистого графи тизированного железа является нахождения способов, регулирующих коли чество, форму и характер распределения графита. Решение этой проблемы является получение шаровидной формы графита с помощью обработки рас плава смеси и введения легирующих элементов, увеличивающих количество водорода. Шаровидный графит может быть получен путем электромагнитно го перемешивания, мощного гидродинамического воздействия и других приемов, которые можно связать с изменением газонасыщенности чугуна [4] Подавляющее большинство способов обработки отливок и изделий из B4 с шаровидным графитом предусматривает нагревы до высоких темпера тур. В некоторых работах сообщается о возможности сильного воздействия на свойства с помощью изотермической обработки при 300, 350 и 400C[5] и выдержки при 235-425C после нагрева. При этой температуре обеспечивает ся равновесие феррита, аустенита и графита. Последнее обстоятельство тре бует изучения прежде всего изменений микроструктуры чугуна во всем тем пературном интервале возможного нагрева чугуна. Максимальное воздейст вие нагрева при всех изучавшихся скоростях охлаждения в воде наблюдается после нагрева 900 - 1000C. Охлаждение на воздухе очень незначительно из меняет твёрдость образца по сравнению с исходным состоянием, а охлажде ние с печью снижает твёрдость. Изучая измерение плотности, можно считать, что распределение выделений графита увеличивает насыщенность твёрдого раствора Fe-М-N-O-C. При быстром охлаждении в H2O это повышает твёр дость, и при медленном охлаждении с печью происходит максимальная дега зация Fe, что приводит к уменьшению плотности и твёрдости [5].

Ковкий чугун представляет собой чугун с избыточным содержанием уг лерода по отношению к его растворимости в твёрдом чугуне. Этот избыточ ный углерод осаждается в процессе затвердения в форме чистых кристалли ческих графитовых сфер, равномерно распределённых по всей отливке. Со держание графита по объему обычно составляет 8-12%. Эти сферы не оказы вают значительного влияния на свойства чугуна. Они определяются качест вом металлической основы, в которую вкрапливаются графитовые сферы.

Качество основы регулируется введением легирующих добавок и последую щей термической обработкой, обеспечивающими оптимальные напряжения в материале.

Таким образом, приведенные результаты литературного обзора свиде тельствуют о возможности регулирования структурных составляющих в до менном чугуне без выделений графита, которое позволит поднять на высокий уровень свойства железных сплавов без применения дорогостоящего легиро вания, что как раз необходимо для создания инструмента, с требуемой экс плуатации, ионной стойкостью.

Библиографический список 1.Афанасьев В.К. Некоторые итоги и перспективы металлургии // Литейное производст во.-2000.-№-3.-С.3- 2.Афанасьев В.К., Айзатулов Р.С..Кустов Б.А., Чибряков М.В. Прогрессивные способы повышения свойств доменного чугуна.- Кемерово: Кузбасс- вуз издат.,1999.-257с.

3.Чибряков М.В.,Койнов В.А., Кольба А.В. Особенности обработки расплава чугуна твёр дыми веществами // Литейное производство.-2000.-№3.-С.11- 4.А.С. № 831801 СССР. Способ получения чугуна со сфероидальной формой графита П.С. Сиротинский // Открытия. Изобретения. 1981. №19. С. 5.Афанасьев В. В. Некоторые особенности поведения чугуна с шаровидным графитом при термической обработке// Известия высших учебных заведений. Черна металлургия.-2000. №2.-С.29- УДК 625. ВЛИЯНИЕ АДГЕЗИОННОЙ ПРИСАДКИ БАП-ДС- НА СВОЙСТВА БИТУМА И.А. Баклашев, Ю.С. Бахирева, магистранты Сибирская государственная автомобильно-дорожная академия Аннотация. Выполнено исследование адгезионной присадки БАП-ДС- и ее влияния на свойства битума.

Ключевые слова: адгезионная присадка, битум дорожный, физико механичексие свойства.

Состояние и долговечность асфальтобетонных покрытий автодорог во многом зависят от качества битума. Применение адгезионных добавок в би тумы в настоящее время является наиболее эффективным способом обеспе чения требуемого сцепления битумов с поверхностью минеральных материа лов и достижения необходимых эксплуатационных показателей дорожных асфальтобетонных покрытий [1, 2].

Сертифицированной продукцией предприятия, используемой в дорож ном строительстве, является: адгезионная присадка БАП-ДС-3 (марки А и В) по ТУ 2482-005-33992933-2007 [3]. А также многие другие добавки, улуч шающие качества битума.

Присадка БАП-ДС-3 представляет собой смесь алкиламидополиаминов и алкилимидазалинполиаминов полученных на основе высокомолекулярных кислот растительного или животного происхождения или дистиллированного таллового масла.

Цель работы заключается в установлении влияния вводимой адгезион ной присадки БАП-ДС-3 на свойства битума, а также подборе оптимальной концентрации адгезионной присадки.

Для исследований были приняты следующие материалы: вязкий дорож ный битум БН 60/90 и адгезионная присадка БАП-ДС-3 марки Б-ДМТ (с до бавкой деметилтерефталата) катионного типа. При этом добавка вводилась в количестве 0,75 % и 1,5 % от массы битума.

Технология приготовления битума с адгезионной добавкой заключалась в следующем. В битум, нагретый до температуры 130-140 0С, добавляли ад гезионнуюприсадку БАП-ДС-3 в холодном состоянии.Перемешивание биту ма с добавкой производили в течение 30 мин при температуре 130 – 140 °С.

Для битума, содержащего разное количество добавки были определены показатели физико-механических свойств, которые приведены в таблице 1.

Глубина проникания иглы (пенетрация) при 25 °С характеризует пла стичность и вязкость вяжущего, его технологические свойства, а следова тельно, косвенно удобоукладываемость асфальтобетонных смесей. Как видно из рисунке 1 а, пластичность уменьшается с увеличением содержания при садки, причем, чем больше количество вводимой добавки, тем глубина про никания иглы становится меньше.

Таблица Показатели физико-механических свойств модифицированного битума Битум с БАП Битум с Наименование показателя Битум 0,75% БАП 1,5% 1. Глубина проникания иглы, 0,1 мм,при:

25 0С 73 71 0 38 35 0С о 2. Температура размягчения, С 47 53 3. Температура хрупкости, оС -12,95 -18,4 -13, 4. Индекс пенетрации -1,05 0,35 0, 5. Адгезия к поверхности, %:

95 100 мрамором 23 83 гранитом Глубина проникания иглы (пенетрация) при 25°С характеризует пла стичность и вязкость вяжущего, его технологические свойства, а следова тельно, косвенно удобоукладываемость асфальтобетонных смесей. Как видно из рисунка 1 а, пластичность уменьшается с увеличением содержания при садки, причем, чем больше количество вводимой добавки, тем глубина про никания иглы становится меньше.

Глубина проникания иглы при 0°С (рисунок 1, а) характеризует пла стичность вяжущих при низких температурах воздуха, является их эксплуа тационной характеристикой, свидетельствует об их деформативности, а сле довательно, и деформативности асфальтобетона. Стоит отметить, что уже при содержании добавки в количестве 0,75% глубина проникания иглы при °С уменьшается.

Температура размягчения (рис 1, б), определяемая по методу «Кольцо и Шар», - важнейший эксплуатационный показатель свойств вяжущих, харак теризующий их теплостойкость и переход из упругопластического реологи ческого состояния в вязкое. Следует обратить внимание на то, что уже при содержании добавки в битуме в количестве 0,75% достигает максимального значения, что подтверждается повышением, а при введении большего коли чества добавки температура размягчения уменьшается.

Температура хрупкости по Фраасу - характеризует трещиностойкость вя жущих, и косвенно трещиностойкость дорожного покрытия. Из представлен ных данных видно (рисунок 1, в), что при содержании адгезионной присадки в количестве 0,75% в битуме температура хрупкости значительно понижается.

Дальнейшее увеличение количества присадки в битуме является не целесооб разным, поскольку температура хрупкости уменьшается, что видно из графика.

Также стоит обратить внимание на изменение индекса пенетрации при введении адгезионной добавки. Адгезионная присадка БАП-ДС-3 является структурирующей, битум из структуры золь при увеличении добавки пере ходит в структуру гель.

Адгезия к минеральным материалам определяет важнейшее качество би тумного вяжущего и является параметром, определяющим долговечность строительных конструкций и покрытий дорог. По результатам испытаний (рисунок 1, г) видно, что битум с адгезионная присадка БАП-ДС-3, в отличие от чистого битума, обладает лучшим сцеплением с минеральными породами, имеющих, как кислый характер (гранит), так и карбонатный (мрамор).

а) б) в) г) Рисунок 1. Изменение физико-механических свойств битума в зависимости от количества вводимой добавки:а – глубины проникания иглы при 25 оС и 0 оС ;

б – температуры размягчения;

в – температуры хрупкости;

г – степени сцепления с мрамором и гранитом Анализируя изложенный материал, можно сделать вывод, что введение присадки улучшает качество битума, в частности такие показатели как глу бина проникания иглы и температура хрупкости и размягчения.

Стоит отметить, что адгезионная присадка БАП-ДС-3 предназначена для улучшения сцепления жидких и вязких дорожных битумов с минеральными материалами, применяемыми в дорожном строительстве. Битум модифици рованный адгезионной присадкой БАП-ДС-3, надежно сцепляется даже с ув лажненными материалами, что позволяет, продлить сезон дорожного строи тельства, что важно для климатических условий России, а также обеспечить экономию энергоресурсов при сушке минеральной составляющей на асфаль тобетонном заводе.

Также по результатам исследований можно сделать вывод, что опти мальная дозировка добавки составляет 1% от массы битума.

Библиографический список 1. Кучма М.И. Поверхностно-активные вещества в дорожном строительстве. – М.: Транс порт, 1980 – 191 с.

2. Прокопец В.С., Галдина В.Д., Надыкто Г.И., Бедрин Е.А. Адгезионная присадка БАП ДС-3 для дорожных битумов // Строительные материалы. – 2005. – № 10. – С. 12 – 13.

3. ТУ 2482-005-33992933-2003. Адгезионная присадка БАП-ДС-3 для дорожных битумов.

Технические условия. – 6 с.

УДК 625. ВЛИЯНИЕ ГЕЛЕОБРАЗУЮЩЕГО МОДИФИКАТОРА БАГ НА СВОЙСТВА ДОРОЖНОГО БИТУМА Ю.С. Бахирева, И.А. Баклашев магистранты Сибирская государственная автомобильно-дорожная академия Аннотация. Выполнено исследование гелеобразующего модификатора БАГ и ее влияния на свойства битума Ключевые слова: гелеобразующий модификатор, индекс пенетрации, температура размягчения В дорожном строительстве России в последние годы для круглогодично го ремонта покрытий успешно применяется гелеобразующий модификатор БАГ [1, 2].

Гелеобразующий модификатор БАГ представляет собой однородное, твердое или пастообразное вещество от светло до темно-коричневого цвета.

Модификатор БАГ используется для приготовления гелеобразного вя жущего при производстве складируемых и пакетируемых органоминераль ных смесей, применяемых для ямочного ремонта автомобильных дорог, го родских улиц и площадей.

Цель работы заключается в установлении влияния вводимой гелеобра зующей добавки БАГ на свойства битума, а также подборе оптимального ко личества вводимой добавки.

Технология приготовления битума с гелеобразующим модификатором заключалась в следующем. В битум, нагретый до температуры 95-105 0С, до бавляли гелеобразующий модификатор БАГ. Перемешивание битума с до бавкой производили в течение 30 мин при температуре 130 – 140 °С.

Для битума, содержащего разное количество добавки были определены показатели физико-механических свойств, которые приведены в таблице 1.

Глубина проникания иглы (пенетрация) при 25 °С характеризует пла стичность и вязкость вяжущего. Как видно из рисунка 1,а, пластичность по вышается с увеличением содержания гелеобразующего модификатора БАГ.

При введении добавки в незначительном количестве пенетрация не изменя ется, но при введении добавки в количестве 2,5 % пенетрация увеличивается.

Глубина проникания иглы при 0 °С (рисунок 1, а) характеризует пла стичность вяжущих при низких температурах воздуха, является их эксплуа тационной характеристикой, свидетельствует об их деформативности. При содержании добавки в количестве 1,25 % и 2,5 % глубина проникания иглы при 0 °С уменьшается.

Таблица Показатели физико-механических свойств вяжущих Наименование показателя Битум Битум с БАГ Битум с БАГ 1,25% 2,5% Глубина проникания иглы, 0,1 мм, при:

25 0С 73 73 0 0С 51 41 Температура размягчения 47 49 Температура хрупкости -12,95 -14,95 -21, Индекс пенетрации -1,05 -0,5 1, Адгезия битума к поверхности камня, % 95 100 Карбонатная порода (мрамор) Кислая порода (гранит) 22,5 12,5 12, Температура размягчения, определяемая по методу «Кольцо и Шар», при введении добавки БАГ повышается, так как увеличивается теплостой кость модифицированного битума (рисунок 1, б).

Температура хрупкости по Фраасу характеризует трещиностойкость вя жущих, и косвенно трещиностойкость дорожного покрытия. Из представлен ных данных видно (рис 1, в), что при содержании гелеобразующего модифи катора в битуме температура хрупкости значительно понижается.

Также стоит обратить внимание на изменение индекса пенетрации при введении гелеобразующего модификатора. Гелеобразующий модификатор БАГ является структурирующей добавкой, изменяя структуру битума от структуры золь-гель к структуре, близкой к гелю.

Существует несколько методик определения адгезии битума к мине ральным материалам. Наиболее распространенный качественный (визуаль ный) метод определения по ГОСТ 11508-74. Дополнительно сцепление оце нивали визуально по степени покрытия поверхности камня битумом после кипячения.

Адгезия к минеральным материалам определяет важнейшее качество би тумного вяжущего и является параметром, определяющим долговечность по крытий дорог. По результатам испытаний (рисунок 1, г) видно, что битум с гелеобразующим модификатором БАГ, в отличие от битума без добавки, об ладает лучшим сцеплением с карбонатной горной породой.

Таким образом, можно сделать вывод, что введение гелеобразующего модификатора БАГ улучшает качество битума, в частности такие показатели как глубина проникания иглы и температура хрупкости и размягчения.

Стоит отметить, что гелеобразующий модификатор БАГ предназначен для ограничения текучести дорожных битумов при повышенных температу рах, без изменения их низкотемпературных свойств, за счет изменения внут ренней структуры битумов и перевода их в гелеобразное состояние, что по зволяет продлить срок службы асфальтобетонных смесей и замедлить старе ние битума. Для улучшения адгезии битума с добавкой БАГ при взаимодей ствии с кислыми каменными материалами целесообразно дополнительно ис пользовать адгезионную добавку.

Также по результатам исследований можно сделать вывод, что опти мальная дозировка добавки составляет 2% от массы битума.

а) б) в) г) Рисунок 1. Изменение физико-механических свойств битума в зависимости от количества водимой добавки: а – глубины проникания иглы при 25 оС и 0 оС;

б – температуры раз мягчения;

в – температуры хрупкости;

г – степени сцепления с мрамором и гранитом Библиографический список 1. Парадек, С.В. Опыт приготовления разжиженного МАК-битума / С.В. Парадек // Наука и техника в дорожной отрасли. – 2008. – № 4. – С. 35 – 36.

2. Поздняков, В.Р. Опыт применения холодных смесей Мультигрейд для текущего аварийно го и ямочного ремонта / В.Р. Поздняков // Дорожная техника. – 2006. – № 2. – С. 18 – 21.

УДК 625.85: СТРУКТУРИРУЮЩАЯ СПОСОБНОСТЬ МИНЕРАЛЬНОГО ПОРОШКА ИЗ КИСЛЫХ ГОРНЫХ ПОРОД С.В. Васильев, магистрант;

К.П. Руденко, магистрант Сибирская государственная автомобильно-дорожная академия Аннотация. В данной статье приведены результаты исследования ас фальтовяжущего, в состав которого вводится минеральный порошок из отсе вов дробления гранита. По данным испытаний были построены графики, по которым была определена оптимальная структура асфальтовяжущего.

Ключевые слова: асфальтовяжущее, отсевы дробления гранита, битум, минеральный порошок, асфальтобетон.

Интенсивное развитие нерудной промышленности и рост производства щебня сопровождаются увеличением отходов в виде отсевов дробления ка менных материалов размером мельче 5 мм, значительную часть которых со ставляют отсевы дробления прочных магматических кислых горных пород.


Отсевы дробления в составе асфальтобетонов частично или полностью вы полняют функции двух компонентов: песка и минерального порошка.

Асфальтобетоны с применением отсевов дробления кислых горных по род имеют, как правило, достаточно высокую прочность при сжатии за счет большого внутреннего трения, однако при этом для них характерны пони женные показатели водо- и морозостойкости, обусловленные слабой адгези ей битума к кислым горным породам. Для обеспечения водо- и морозостой кости одним из вариантов является применение катионных ПАВ.

В работе [1] показано, что наилучшие свойства асфальтобетона соответ ствуют некоторому оптимальному соотношению содержаний битума и мине рального порошка. Различия в методиках, недостаток информации об исход ных компонентах, структурных особенностях и свойств асфальтовяжущего ограничивают возможность обобщения ранее полученных результатов, что и послужило причиной постановки данного исследования.

Целью исследований является установление взаимосвязи между струк турой и свойствами асфальтовяжущего на основе анализа объемных соотно шений компонентов.

В основу принятого подхода легли следующие исходные предпосылки [1]:

1. Асфальтовяжущие – бинарная дисперсная система, где твердой фазой является минеральный порошок, а средой – битум или битумосерное вяжу щее (БСВ).

2. Битум в асфальтовяжущем может находиться в следующих состояниях:

свободное вяжущее (битум), заполняющее межзерновое пространство фазы и находящееся вне зоны влияния физико-химических процессов на гра нице раздела «фаза – среда»;

пленочный битум, представленный адсорбционно-сольватной пленкой с высокой степенью ее структурирования за счет физико-химических процес сов на поверхности фазы.

3. Структура асфальтовяжущего является оптимальной, т.е. обладает наилучшим комплексом свойств, при консистенции минерального порошка, обеспечивающей перевод битума в пленочное состояние.

Из предпосылок следуют два исходных уравнения, отражающих баланс объемов структурных компонентов [2]:

Vм.п + Vб + Vо = 1;

(1) Vб = Vб.с + Vб.п, (2) где Vм.п, Vб, Vо, Vб.с, Vб.п – объемное содержание соответственно мине рального порошка, битума, остаточных пор, свободного и пленочного биту ма, доля единицы объема.

Для удобства последующего анализа введем понятие относительной объемной концентрации минерального порошка в асфальтовяжущем rм.п:

rм.п = Vм.п/(1 – P*м.п), (3) * где P м.п – пустотность минерального порошка в асфальтовяжущем оп тимальной структуры, доля единицы объема.

При обработке результатов эксперимента и их анализа использованы следующие формулы:

Vм.п = ab/м.п(1 + Б/МП);

(4) Pм.п = 1 – Vм.п;

(5) 1 Б/МП );

ab = (1 + Б/МП)/( (6) м.п б Vо = 1-(ab/ab);

(7) Vб = 1 – Vм.п – Vо;

(8) Vб.п = Sм.пVм.п;

(9) Vб.с = Vв – Vв.п;

(10) = V /Sм.п Vм.п ;

(11) б где ab, ab – фактическая объемная масса и плотность асфальтовяжущего при массовом соотношении битума и минерального порошка Б/МП, т/м3;

м.п, б – плотность соответственно минерального порошка и битума, т/м3;

Pм.п – пустотность минерального порошка в структуре асфальтовяжуще го при текущем значении Б/МП, доля единицы объема;

Sм.п – удельная поверхность минерального порошка, м2/м3 плотного тела;

- осредненная толщина адсорбционносольватой пленки битума на зер нах порошка в асфальтовяжущем оптимальной структуры при Б/МП, м;

V, Vм.п - соответственно объем битума и порошка в асфальтовяжу б щем оптимальной структуры при Б/МП, доля единицы объема.

Результаты непосредственных измерений (таблица1) и расчетов, выпол ненных по формулам (1) – (11), позволили отметить следующие закономер ности (рисунок 1,2):

1. Наибольшая прочность и объемная масса асфальтовяжущего, а также наибольшая плотность упаковки зерен порошка и структура (его наименьшая пустотность) располагаются в одном створе, соответствующем оптимально му значению Б/МП (см. рисунок 1,2), которое для всех исследованных по рошков оказалось в узких пределах 0,12-0,14.

Рисунок 1. Активированный порошок:Vм.п- объемное содержание минерального порошка;

Vб- объемное содержание битума;

Vо- объемное содержание остаточных пор;

Р м.п.- пус тотность минерального порошка в структуре асфальтовяжущего при текущем значении Б/МП.

Рисунок 2. Неактивированный порошок: Vм.п- объемное содержание минерального порошка;

Vб- объемное содержание битума;

Vо- объемное содержание остаточных пор;

Р м.п.- пустотность минерального порошка в структуре асфальтовяжущего при текущем значении Б/МП Таблица Результаты непосредственных измерений и расчетов Активированный минеральный поро Порошок Нективированный минеральный шок порошок 0, 0, 0, 0, 0, 0, 0, 0, 0, 0, 0, 0, 0, Б/МП Предел 30, 26, 36, 28, 24, 22, 21, 30, 31, 32, 34, 26, 24, прочности Средняя 2, 2, 2, 2, 2, 2, 2, 2, 2, 2, 2, 2, 2, плотность Vм.п.

0, 0, 0, 0, 0, 0, 0, 0, 0, 0, 0, 0, 0, Pм.п.

0, 0, 0, 0, 0, 0, 0, 0, 0, 0, 0, 0, 0, ab 2, 2, 2, 2, 2, 2, 2, 2, 2, 2, 2, 2, 2, V’о 0, 0, 0, 0, 0, 0, 0, 0, 0, 0, 0, 0, 0, Vб 0, 0, 0, 0, 0, 0, 0, 0, 0, 0, 0, 0, 0, Примечание. Подчеркнутая строка соответствует асфальтовяжущему оптимальной струк туры.

2. Пустотность минерального порошка в оптимальной структуре асфаль товяжущего на 10-12% ниже пустотности уплотненных сухих порошков, что объясняется, по-видимому, участием пленочного битума, проявляющего эф фект смазки и способствующего тем самым более плотной упаковке зерен порошка при его уплотнении (см. рисунок 1). Этот эффект подтверждается снижением пустотности уплотненных активированных порошков в сравне нии с таким же неактивированным.

Библиографический список 1. Рыбьев И.А. Асфальтовые бетоны – М.: Высшая школа, 1969. 399с.

2. Соколов Ю.В., Надыкто Г.И. Структура и свойства асфальтовяжущего.. Омск: СибА ДИ, 1982. С. 100 – 107.

УДК 652.8:691. МАСТИКА НА ОСНОВЕ НАНОАРМИРОВАННЫХ ВЯЖУЩИХ М.А. Высоцкая, канд. техн. наук, доцент, С.Ю. Русина, аспирантка;

Д.А. Кузнецов канд. техн. наук, доцент Белгородский государственный технологический университет Г. Белгород Аннотация. Ежегодное увеличение нагрузок на объекты дорожного строительства, влечет за собой ужесточение требований к применяемым ма териалам и конструкциям. В связи с этим необходим поиск новых компози ций, отвечающих совокупности современных требований, экологически чис тых и привлекательных с экономической точки зрения.

Создание новых видов эффективных герметизирующих материалов яв ляется одной из важнейших задач, которая может быть реализована за счет использования сырья, изменяющего механизм гидроизоляционного действия изделий. Поэтому в последнее время приоритетное место отводится совре менным гидроизоляционным материалам нового поколения - битумно полимерным мастикам.

Ключевые слова: Битум, гидроизоляционные мастики, одностенные уг леродные нанотрубки.

Представленная работа направлена на разработку эффективной гидро изоляционной мастики на основе наномодифицированного полимерно битумного вяжущего с тонкодисперсным наполнителем. Данная мастика мо жет применяться в гражданском строительстве, при строительстве автомо бильных и аэродромных покрытий, при устройстве температурных швов, в качестве гидроизоляции водопропускных труб и других искусственных со оружениях, а также как эффективный состав для дорожных композитов.

Для приготовления мастики предварительно была подобрана основа – рациональный состав наномодифицированного полимерно-битумного вяжу щего (ПБВ), изготовление которого в свою очередь осуществлялось путем последовательного многофакторного перемешивания компонентов. Этот ме тод позволяет создавать композиты нового поколения с улучшенными харак теристиками, которые можно использовать для получения высокопрочных конструкционных, изоляционных строительных материалов.

В соответствии с предлагаемой технологией, для получения ПБВ на пер вом этапе готовился наноструктурированный полимерный компонент, кото рый перемешивается с разогретым битумом. Наноструктурные модифици рующие добавки вводились в определенных соотношениях в матрицу поли мерного композита, обеспечивая требуемый комплекс характеристик. Путем введения наномодификатора решается проблема высокой стойкости мастик, за счёт создания сплошного или поверхностного слоя, армированного дис персными наполнителями. Таким образом, создается композиционный мате риал, удовлетворяющий требованиям стехиометрической оптимизации при использовании всех возможных реакционных потенциалов с оптимумом рео логических характеристик.

В работе, в качестве наномодификатора использовался: исходный мате риал одностенных углеродных нанотрубок (ОУНТ), полученный методом термического испарения графита в присутствии Ni-Cr катализатора в элек трической дуге (Arc ОУНТ).

Качество целевого продукта и равномерность распределения ОУНТ в его объеме оценивались по величине погрешности параллельных испытаний одной пробы и результатам, полученным при многократном воспроизведе нии опыта. Погрешность составляла не более 2%. Отличительными призна ками наноструктурированного ПБВ [1], явились высокие показатели когезии, эластичности, адгезии, температуры размягчения и низкие показатели темпе ратуры хрупкости. Обозначенный положительный эффект был достигнут при уменьшении содержания полимера в полимерном компоненте.

В результате проделанной работы по подбору наномодифицированного вяжущего[1], и исследовании его физико-механических свойств с целью по лучения оптимального состава, было выбрано вяжущее значительно превы шающее нормативные требования с оптимальным содержанием наномоди фикатора - 0,002% и полимера - 3%. На основании органического вяжущего этого состава в дальнейшем разрабатывались составы мастик.

В качестве минерального наполнителя использовали шунгит. Предпо сылками для использования шунгита в качестве дисперсной составляющей, явилось современное представление об исследуемом материале. Известно [2], что шунгитовое вещество это не просто аморфный углерод, а смесь разнооб разных углеродных аллотропов, чьи небольшие решётки соединены аморф ным углеродом. Более того, в состав шунгита входит разнообразная смесь сложных органических веществ, составляющая 97-99 % водорастворимой ор ганики шунгита, которая выходит в раствор вместе с фуллеренами и опреде ляет их свойства.

Исследования шунгита на предмет возможности его использования в ка честве минерального порошка [3] свидетельствуют о том, что шунгитовый наполнитель соответствует предъявляемым стандартом требованиям. Однако пористость данного материала в среднем на 20-25% выше пористости карбо натного минерального порошка, а величина удельной поверхности при оди наковом гранулометрическом составе больше на 60-70%, что позволяет сде лать вывод о более развитой системе микропор исследуемого сырья.

В соответствии с общепринятой моделью взаимодействия битума с ми неральными материалами, наиболее прочными и необратимыми являются контакты, образованные битумом и основными горными породами – извест няком, доломитом т.д. Поэтому одним из основных параметров, по которым можно исследовать поверхность строительных материалов является способ ность проявлять кислотно-основные свойства. Для оценки состояния и срав нительного анализа поверхностных свойств минерального порошка из шун гита и известняка были изучены кислотно-основные свойства материалов, которые представлены на рисунке 1, из которого видно, что известняк ще лочной, а шунгит проявляет кислотные свойства.

Рисунок 1. Показатели рН изучаемых минеральных порошков Эксперимент выполнялся при помощи прибора рН-метр И-500. Как вид но, рН наполнителя из известняка почти в 2 раза превышает аналогичный по казатель для шунгитового порошка.

Можно было бы предположить, что шунгитовый наполнитель, в силу своих кислотных свойств, при контакте с битумом, будет инертен. Однако современные исследования свидетельствуют, что поверхность кислых мине ральных материалов не является инертной по отношению к компонентам би тума [4-6].

Шунгит образовался из органических донных отложений [2]. Эти орга нические осадки, прикрываемые сверху все новыми наслоениями, постепен но уплотнялись, обезвоживались и погружались в глубины земли. Под влия нием сжатия и высокой температуры шел процесс метаморфизации. В ре зультате этого процесса образовался распыленный в минеральной матрице аморфный углерод в виде характерных для шунгита глобул. Это не могло не отразиться на состоянии поверхности минерала и концентрации активных поверхностных центров.

При постановке эксперимента был использован индикаторный метод фиксации распределения центров адсорбции (РЦА) в спектрофотометриче ском варианте [6], который позволяет характеризовать наличие активных центров определенного типа по показателю кислотности рКа и оценить их содержание, рисунок 2.

Рисунок 2. Содержание активных центров адсорбции на поверхности минеральных материалов Как видно, суммарное количество активных центров на поверхности шунгита в несколько раз превосходит эту величину для известняка. При этом наибольшая разница наблюдается в интервале основных бренстедовских центров (рКа 7-13) и кислотных центров Льюиса (рKа 13). А именно эти центры оказывают максимальное влияние на реакционную способность ми неральных порошков при контакте с битумом.

Таким образом, основными составными компонентами мастики явились:

модифицированное вяжущее и дисперсный порошок с различным наполне нием системы. Варьируя содержанием наполнителя в герметике можно регу лировать и целенаправленно корректировать в нужном направлении показа тели свойств мастики. Результаты представлены в таблице 1.

Таблица Характеристики образцов мастик Мастика, (вяж*+МП %), состав № Исходн Вяжущ* 1 2 3 4 5 6 Показатели битум ** ** 7*** 7 6 7 8 Глубина проникания иглы, 0, мм при 25°С 64 75 65 60 60 69 72 при 0°С 44 59 25 31 32 43 47 Температура размягчения, °С 50 59 65 66 60 60 66 Температура хрупкости по Фраа -20 -30 -23 -25 -23 -25 -23 - - су, °С Растяжимость, см при 25°С 66 75 77 66 55 49 69 при 0°С 15 19 21 22 19 22 24 Эластичность, см при 25°С 87 95 96 95 92 98 при 0°С 85 92 91 91 90 96 Интервал пластичности, °С 89 88 91 83 85 91 * -полимерный компонент (0,002% наномодификатора+3% ДСТ) ** -порошок механоактиврианованный *** - минеральный порошок механоактивированный и 3% резины В работе использовалось две серии минерального порошка из шунгита:

первая – после помола прошло более 2 недель, вторая – порошок был механоак тивирован, после помола прошло не более 15 минут. Из таблицы видно, что по казатель эластичности и интервал пластичности системы возрастают по мере наполнения мастики шунгитом, и соответствует максимальному значению при концентрации наполнителя 7%, затем, по мере нарастания структурированности материала, наблюдается снижение показателей, что свидетельствует о не эф фективности увеличения содержания наполнителя в мастике.

Таким образом, за базовое содержание наполнителя было выбрано 7 %.

Интересные данные, согласующиеся с принципами механоактивации напол нителей [7], были получены при наполнении мастик механоактивированным порошком и комплексом наполнителей – шунгит / резина. В соответствии с полученными результатами, таблица, по совокупности свойств, были выбра ны два состава с наилучшими показателями: состав №3, наполненный 7% механоактивированного шунгита и состав №7, содержащий 7% минерально го наполнителя и 3% резины.

Как видно, использование дисперсной резины в составе мастики расши ряет интервал работоспособности герметика, и увеличивает его эластичность.

Теплостойкость мастик и изолирующих материалов не должна быть ни же максимальной эксплуатационной температуры +65 - +80°С, которая в свою очередь зависит от региона и технической области применения компо зиции. С другой стороны, высокая температура размягчения мастик создает технологические сложности в процессе использования и приводит к необос нованному расходу энергии.

У дорожных битумов и других органических вяжущих существует зави симость их реологических свойств от температуры окружающей среды. По этому, в силу природно-климатических особенностей, для многих регионов, является актуальным вопрос расширения интервала пластичности вяжущего и композиции на его основе.

По методике [8] для Белгородской области температуры трещиностой кости и сдвигоустойчивости дорожного покрытия составляют – 190С и + С соответственно. В соответствии с рассчитанным температурным диапазо ном, в котором осуществляется работа дорожных конструктивов, интервал пластичности разработанных составов мастик, значительно превышает необ ходимые требования, рисунок 3.

-расчетные величины -фактические величины Рисунок 3. Интервал пластичности композиции Из рисунка видно, что интервал пластичности разработанных составов мастик, на 20% превышает необходимые требования, что свидетельствует о расширении интервала работоспособности композита.

Требуемые физико-механические характеристики гидроизоляционных материалов обуславливают необходимость управление процессами структу рообразования на всех этапах их производства Для создания качественных и долговечных материалов важно устано вить необходимые и достаточные пределы величин технических характери стик исходя из условий их эксплуатации и, главное, получить эти значения на практике.

Сравнение стоимости составов существующих и разработанной мастик, представлено ниже.

Рисунок 4. Сравнение стоимости составов существующих и разработанной мастик На основании выплненных исследований можно заключить, что разработанная мастика не только привлекательна с экономичной точки зрения, по отношению к аналогам, но и характеризуется совокупностью полезных и эффективных войств, необходимых для гидроизоляционных составов.

Библиографический список 1.Высоцкая М.А. Наноструктурированное полимерно-битумное вяжущее для дорожно строительной индустрии/ Высоцкая М.А., Кузнецов Д.А., Русина С.Ю.// «Инновации в науке»: материалы ХII международной заочной научно-практической конференции. Часть I. (17 октября 2012 г.);

[под ред. Я.А. Полонского]. Новосибирск: Изд. «Сибирская ассо циация консультантов», 2012. -110 с.

2. www.karvin.ru/nature/minerals/shungit/ 3.Высоцкая М.А. Удивительный шунгит. [Текст] / Высоцкая М.А., Русина С.Ю., Кузнецов Д.А., Федоров М.Ю.// Сборник научных трудов Института строительства и архитектуры МГСУ (Выпуск 4): научные труды Международной молодежной конференции «Оценка рисков и безопасность в строительстве. Новое качество и надежность строительных мате риалов и конструкций на основе высоких технологий» / ФГБОУ ВПО «Моск. Гос. Строит.

ун-т». - М.:МГСУ, 2012.-390с.

4. Ядыкина В.В. Влияние природы минерального порошка на свойства асфальтобетона (Кузнецов А.В.) // Проблемы архитектуры и строительства: Сборник материалов XXI ре гиональной научно-технической конференции / КрасГАСА. – Красноярск, 2003. – С. 162 165.

5. Ядыкина В.В. Взаимодействие метаморфогенного кварца с битумом // Наука и техника в дорожной отрасли. – 2003. - №2. – С. 25-26.

6. Ядыкина В.В. Взаимосвязь донорно-акцепторных свойств поверхности минеральных материалов с их реакционной способностью при формировании органо-минеральных композитов // Известия вузов. Строительство. – 2004. - №4. – С. 46-50.

7. Ядыкина В.В. Влияние механоактивации минеральных порошков на взаимодействие с битумом и на структурообразование асфальтовяжущего [текст] / В.В. Ядыкина, А.И. Тра утвайн // Сборник статей и докладов ежегодной научной сессии Ассоциации исследовате лей асфальтобетона. - М.: Московский автомобильно-дорожный государственный техни ческий университет (МАДИ). – 2013. – С. 46–53.



Pages:   || 2 | 3 | 4 | 5 |   ...   | 16 |
 

Похожие работы:





 
© 2013 www.libed.ru - «Бесплатная библиотека научно-практических конференций»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.