авторефераты диссертаций БЕСПЛАТНАЯ БИБЛИОТЕКА РОССИИ

КОНФЕРЕНЦИИ, КНИГИ, ПОСОБИЯ, НАУЧНЫЕ ИЗДАНИЯ

<< ГЛАВНАЯ
АГРОИНЖЕНЕРИЯ
АСТРОНОМИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬ
БИОЛОГИЯ
ЗЕМЛЯ
ИНФОРМАТИКА
ИСКУССТВОВЕДЕНИЕ
ИСТОРИЯ
КУЛЬТУРОЛОГИЯ
МАШИНОСТРОЕНИЕ
МЕДИЦИНА
МЕТАЛЛУРГИЯ
МЕХАНИКА
ПЕДАГОГИКА
ПОЛИТИКА
ПРИБОРОСТРОЕНИЕ
ПРОДОВОЛЬСТВИЕ
ПСИХОЛОГИЯ
РАДИОТЕХНИКА
СЕЛЬСКОЕ ХОЗЯЙСТВО
СОЦИОЛОГИЯ
СТРОИТЕЛЬСТВО
ТЕХНИЧЕСКИЕ НАУКИ
ТРАНСПОРТ
ФАРМАЦЕВТИКА
ФИЗИКА
ФИЗИОЛОГИЯ
ФИЛОЛОГИЯ
ФИЛОСОФИЯ
ХИМИЯ
ЭКОНОМИКА
ЭЛЕКТРОТЕХНИКА
ЭНЕРГЕТИКА
ЮРИСПРУДЕНЦИЯ
ЯЗЫКОЗНАНИЕ
РАЗНОЕ
КОНТАКТЫ


Pages:   || 2 | 3 | 4 | 5 |   ...   | 19 |
-- [ Страница 1 ] --

ISSN 2219-4592

Министерство образования и науки Российской Федерации

Министерство транспорта Российской Федерации

Российская академия архитектуры и строительных

наук (РААСН)

Правительство Омской области

Администрация г. Омска

Научно-производственное объединение «Мостовик»

Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования «Сибирская государственная автомобильно-дорожная академия (СибАДИ)»

при поддержке Российского фонда фундаментальных исследований (РФФИ) Международная 66-я научно-практическая конференция ФГБОУ ВПО «СибАДИ»

ОРИЕНТИРОВАННЫЕ ФУНДАМЕНТАЛЬНЫЕ И ПРИКЛАДНЫЕ ИССЛЕДОВАНИЯ - ОСНОВА МОДЕРНИЗАЦИИ И ИННОВАЦИОННОГО РАЗВИТИЯ АРХИТЕКТУРНО-СТРОИТЕЛЬНОГО И ДОРОЖНО – ТРАНСПОРТНОГО КОМПЛЕКСОВ РОССИИ МАТЕРИАЛЫ КОНФЕРЕНЦИИ Книга Омск УДК 625. ББК 39. М Ориентированные фундаментальные и прикладные исследования - основа модернизации и инновационного развития архитектурно-строительного и дорож но – транспортного комплексов России: матер. Межд. 66-й науч.-практ. конф. – Омск: СибАДИ, 2012. Кн. 2 – 576 с.

ISBN 978-5-93204-641- ISBN 978-5-93204-645-6 (Кн. 2) Конференция проводится при финансовой поддержке Российского фонда фундаментальных исследований (РФФИ) Материалы конференции представлены в Научной Электронной Библиотеке eLIBRARY.RU, а также в системе Российского индекса научного цитирования (РИНЦ).

Печать статей произведена с оригиналов, подготовленных авторами.

Рецензирование статей проводилось руководителями секций конференции.

Редакционный совет:

В.Ю. Кирничный, д-р экон. наук, профессор (председатель) В.В. Бирюков, д-р экон. наук, профессор (сопредседатель) Е.Е. Витвицкий, д-р техн. наук, доцент В.Я. Волков, д-р техн. наук, профессор И.Н. Ефименко, канд. фил. наук, доцент А.П. Жигадло, д-р педаг. наук, канд. техн. наук, доцент С.С. Капралов, канд. техн. наук, доцент И.М. Князев, канд. техн. наук С.М. Мочалин, д-р техн. наук, профессор Н.Г. Певнев, д-р техн. наук, профессор В.С. Пономаренко, канд. техн. наук, доцент Л.И. Рыженко, канд. техн. наук С.М. Хаирова, д-р экон. наук, доцент Компьютерная верстка:

Е.В. Ступаченко начальник патентно-информационного отдела © ФГБОУ ВПО «СибАДИ», СЕКЦИЯ ОБЕСПЕЧЕНИЕ БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ В ДОРОЖНО-ТРАНСПОРТНОМ КОМПЛЕКСЕ УДК 656. ПЛАНИРОВАНИЕ ИССЛЕДОВАНИЯ РАСПОЛОЖЕНИЯ ПЕШЕХОДНЫХ ПЕРЕХОДОВ НА УДС ГОРОДА Я.Е. Немирович, студент Тюменский государственный нефтегазовый университет Институт Транспорта Тюмень Аннотация. Настоящая статья посвящена планируемому исследованию безо пасности нерегулируемых пешеходных переходов. Целью исследования является выявление закономерности влияния оборудования и расположения пешеходных переходов на улично-дорожной сети города на их безопасность.

Ключевые слова: Пешеходный переход, исследование, оптимизация.

В ГОСТ-Р 52766-2007 изложены общие требования к расположению пеше ходных переходов:

«Пешеходные переходы через автомобильные дороги в населенных пунктах располагают через 200 - 300 м. В населенных пунктах протяженностью до 0,5 км устраивают не более двух пешеходных переходов с интервалом 150 - 200 м.

Вне населенных пунктов пешеходные переходы устраивают в местах разме щения пунктов питания и торговли, медицинских и зрелищных учреждений и других объектов обслуживания движения напротив тротуаров и пешеходных до рожек, ведущих к этим учреждениям.

Вне населенных пунктов места наземных пешеходных переходов должны просматриваться с обеих сторон дороги на расстоянии не менее 150 м.

На дорогах с шириной проезжей части 15 м и более наземные пешеходные переходы должны быть оборудованы островками безопасности».

Как видно из приведенной цитаты, требования ГОСТ-Р 52766-2007 не вклю чают предписания по оборудованию пешеходных переходов и рекомендации по их расположению в привязке к расположению относительно других объектов УДС. Такими объектами могут быть перекрестки, выезды с прилегающих терри торий, парковки.

Вышеуказанная особенность нормативно-технической базы позволяет говорить о необходимости исследования особенностей поведения водителей ТС в привязке к расположению пешеходных переходов относительно других элементов УДС.

Целью планируемого исследования является установление зависимости осо бенностей поведения водителей ТС при различных расположениях пешеходных переходов относительно других элементов УДС.

Изначально выбраны значимые факторы, влияющие на поведение водителей ТС:

- Расстояние от перехода до ближайшего перекрестка;

- Количество направлений движения;

- Количество полос для движения в одном направлении и их ширина;

- Обозреваемость территории рядом с пешеходным переходом;

- Время суток, погодные условия, осадки.

По итогам обработки результатов натурных наблюдений предполагается най ти взаимосвязь между указанными или иными факторами и поведением водите лей ТС и пешеходов на дорогах общего пользования.

Результаты исследования найдут применение при создании дополнений в нормативно-техническую базу и в виде рекомендаций по проектированию схем ОДД, в том числе по расположению пешеходных переходов и их оборудованию.

УДК 656. ИССЛЕДОВАНИЕ НЕКОТОРЫХ СВОЙСТВ ТРАНСПОРТНОГО ПОТОКА В.В. Петров, канд. техн. наук, доцент;

А.С. Кашталинский, аспирант Сибирская государственная автомобильно-дорожная академия Аннотация. Описаны проблемы улично-дорожной сети современных мегапо лисов. Предложен метод управления, соответствующий свойствам динамичности и стохастичности транспортного потока, позволяющий снизить задержки транс порта. На основе сравнительного расчета показана эффективность этого метода.





Применение представленных результатов при расчете параметров управления по зволит снизить вероятность возникновения заторов в крупных городах.

Ключевые слова: транспортный поток, стохастичность, динамичность, сиг нальная программа.

В условиях современного мегаполиса для своевременного пропуска без за держек всех транспортных средств необходимы качественные организация и управление дорожным движением. Зачастую устаревающие транспортные сети крупных городов не справляются с поставленными задачами. Это связано с уве личением уровня автомобилизации в настоящее время. Признаком таких негатив ных проявлений являются повсеместные транспортные заторы, которые еще сильнее усугубляют дорожную обстановку в деловых центрах мегаполисов.

Одним из недостатков улично-дорожной сети города Омска является исполь зование устаревших настроек работы светофорной сигнализации на многих пере крестках, особенно это отмечается на крупных изолированных перекрестках, рас положенных вдали от центра города. На пересечениях такого рода необходима как модернизация светофорного оборудования, так и использование новых про грамм его работы, отвечающих возросшим количественным и качественным по казателям движения транспортных потоков.

Поэтому актуальной проблемой на сегодняшний день является несоответст вие режимов работы светофорной сигнализации реальным транспортным пото кам, а задачей – выявление причин такого несоответствия.

Целью данной работы является снижение задержек и риска возникновения заторов на основе выбора методов управления с учетом некоторых свойств транс портного потока.

В настоящий момент на всех изолированных перекрестках г. Омска исполь зуется жесткое однопрограммное управление. Недостатки данного режима оче видны и сводятся к тому, что он не обеспечивает возможности изменения режи мов регулирования при относительно медленном изменении интенсивности дви жения. Величины управляющих уставок рассчитаны для условий пикового перио да и для остальных интенсивностей оказываются, как правило, слишком больши ми, приводящими к неоправданным задержкам транспорта. Кроме того, для этого режима характерна неспособность адаптации длительностей цикла и фаз к крат ковременным случайным флуктуациям в числе автомобилей, подходящих к пере крестку.

Более эффективным методом является жесткое многопрограммное управле ние. Основным отличием этого метода управления от предыдущего является воз можность хранения до 10 жестких сигнальных программ. Каждая программа мо жет иметь свой цикл управления и длительности фаз. Программы рассчитываются заранее на основании анализа суточных, недельных и сезонных данных об изме нениях интенсивности движения на перекрестке. Кроме программ управления за дается график (карта) смены программ в течение суток, дней, сезонов года. Оче видно, что этот метод гораздо эффективнее предыдущего, т.к. учитывает измене ния интенсивности движения. Данный метод является наиболее подходящим для реализации в г. Омске, т.к. требует незначительных капиталовложений для мо дернизации действующего светофорного оборудования.

Как указано в [3] выбор методов управления должен осуществляться с уче том состояния и свойств транспортного потока. Как показало изучение литерату ры и сравнительный анализ свойств транспортного потока, основными свойства ми, определяющими выбор режимов управления являются динамичность и сто хастичность. Поэтому возникает необходимость анализа этих двух свойств.

Динамичность – это свойство ТП, которое заключается в том, что интенсив ность движения изменяется в течение суток, недели и года. Изменения интенсив ности движения носят закономерный характер, причем диапазон изменения на столько значителен, что режимы управления необходимо изменять несколько раз в сутки. Свойство динамичности проявляется во всем диапазоне изменения ин тенсивности движения.

Статистические данные, полученные с помощью детекторов транспорта, по казывают, что динамика изменения интенсивности движения на различных пере крестках имеет подобный характер, а различия обусловлены местонахождением перекрестка. Например, перекрестки, размещенные в деловой части города и на периферии, будут различаться по динамике изменения интенсивности движения.

Сопоставление статистических данных, полученных в разных городах [3], (Краснодар, Воронеж, Пермь, Екатеринбург, Омск, Красноярск и др.) показывает большое сходство по характеру изменения интенсивности движения и ее величи не. В ночные часы интенсивность движения близка к нулю, а в дневные часы имеются два пиковых периода с максимальной интенсивностью движения, кото рая может достигать 1500 ед./час на полосу.

Следует отметить, что основной причиной значительных изменений интен сивности движения в течение суток является неравномерность поступления авто мобилей в транспортную сеть.

Стохастичность как свойство транспортного потока выражается в статистиче ском характере процесса движения транспортных средств. Этот факт подтвержда ется данными ежедневных периодических измерений одних и тех же параметров потока в фиксированные интервалы времени суток. Вероятностное поведение объ екта управления обусловлено тем, что транспортный поток формируется из инди видуальных участников движения, использующих различные типы транспортных средств и предпочитающие различные маршруты движения. Как и предыдущее свойство, стохастичность наблюдается при любых интенсивностях движения.

Свойство стохастичности практически не влияет на качество управления в свободном состоянии транспортного потока. Это связано с тем, что режим работы светофорной сигнализации определяется с запасом и небольшие колебания ин тенсивности не заметны. Однако, в условиях насыщенных ТП некоторое случай ное возмущение интенсивности движения, связанное с его вероятностным харак тером, может привести к еще большему увеличению степени насыщения и с большой вероятностью необратимо спровоцирует возникновение затора, который может локально распространиться на смежные перекрестки. Поэтому учет этого свойства является важной задачей в практике управления дорожным движением.

В работе [4] проводилось определение показателей вероятностного разброса интенсивности, характеризующих свойство стохастичности. Ниже приведена за висимость разброса от величины средней интенсивности:

а 24,875 0,131, (1) где – среднее значение интенсивности ТП.

В рамках реализации многопрограммного управления необходимо не только рассчитать несколько сигнальных программ, но и определить момент их пере ключения. Поэтому возникает необходимость смены режимов управлений на пе рекрестках в соответствии с динамическим характером изменения интенсивности движения в течение суток, а свойство стохастичности транспортных потоков важ но учитывать при выборе периода действия каждого режима управления.

Для решения поставленных задач рассмотрим пример расчета параметров работы светофорной сигнализации в режиме многопрограммного управления с учетом свойств транспортного потока. Для примера был взят типовой изолиро ванный перекресток с двухфазным циклом регулирования, значения интенсивно стей в конфликтующих направлениях N1 и N2 были определены с помощью детек торов транспорта. Данные об интенсивности движения приведены в таблице 1.

В соответствии с динамическим характером изменения интенсивности транспортного потока было рассчитано несколько сигнальных программ №пр для работы в дневные часы с 10 до 22, в остальное время светофор работает в режиме желтого мигания. Параметры управления определялись без учета стохастичности (таблица 1) и с учетом стохастичности (таблица 2), при этом увеличение интен сивности определено в соответствии с выражением (1). Расчет времени цикла Tц и длительности основных тактов t1, t2 производился по методике, предложенной в литературе [3].

Таблица Расчет параметров управления по исходным данным Время N1, N2, T ц, с t1, с t2, с №пр Z, ч/ч суток ед/ч ед/ч 10 357 376 34 13 13 1 16, 11 277 408 34 13 13 1 16, 12 480 688 50 17 25 2 28, 13 577 669 58 23 27 3 31, 14 721 647 76 37 31 4 42, 15 407 543 36 12 16 5 21, 16 578 367 36 17 11 6 21, 17 767 565 68 35 25 7 36, 18 768 554 68 35 25 7 36, 19 784 595 76 37 31 4 42, 20 560 504 42 18 16 8 23, 21 297 268 34 13 13 1 14, 22 239 243 34 13 13 1 14, Для сравнения эффективности работы светофорной сигнализации на разных режимах необходимо использовать критерий качества управления. Наиболее все го для этого подходит задержка транспортного потока Z, формула которой приво дится в специальной литературе [1,2,3] Таблица Расчет параметров управления с учетом стохастичности транспортного потока Время N’1, N’2, T ц, с t1, с t2, с №пр Z, ч/ч суток ед/ч ед/ч 10 429 450 34 13 13 1 19, 11 338 486 34 13 13 1 18, 12 568 803 70 26 36 2 42, 13 677 782 90 38 44 3 51, 14 840 757 120 60 52 4 121, 15 485 639 45 16 21 5 26, 16 679 440 45 22 15 6 27, 17 892 664 120 64 48 7 75, 18 893 651 120 64 48 7 68, 19 912 698 120 64 48 7 133, 20 658 595 56 25 23 8 32, 21 361 328 34 13 13 1 15, 22 295 300 34 13 13 1 14, Как видно из таблицы 2 возросшие значения интенсивности N’1 и N’2 требу ют увеличения длительности цикла, что неминуемо приводит к увеличению за держек. Однако при реальном увеличении значений интенсивности на обоих на правлениях в соответствии с выражением (1) применение сигнальных программ из таблицы 2 позволит избежать заторов и предотвратит увеличение задержек транспорта в 1,6 раза по сравнению с параметрами управления из табл.1. При этом использование сигнальных программ из табл.2 без критического повышения значений интенсивности не вызовет дополнительных задержек в условиях избы точного времени цикла и фаз.

Дополнительно, при учете стохастичности, происходит корректировка мо мента смены сигнальных программ в связи с изменением контрольных значений интенсивности. Так например, если учитывать вероятностное изменение интен сивности, необходимо переходить с режима желтого мигания на первую сигналь ную программу на час раньше, потому что этот переход должен осуществляться при интенсивности более 200 ед./час [2].

На основании вышесказанного можно сделать вывод, что учет таких свойств как динамичность и стохастичность при расчете режимов управления светофор ной сигнализацией позволит значительно снизить задержки и в 10-15% случаев избежать заторов, а использование многопрограммного управления вместо одно программного на изолированных пересечениях позволит снизить задержки в 1,5- раза.

Библиографический список 1. Капитанов В. Т., Хилажев Е. Б. Управление транспортными потоками в городах.-М.: Транс порт, 1985. – 95с.

2. Кременец Ю.А., Печерский М.П., Афанасьев М.Б. Технические средства организации дорож ного движения: Учебник для вузов. – М.: ИКЦ «Академкнига», 2005. – 279 с.

3. Петров В.В.Управление движением транспортных потоков в городах: Монография – Омск:

Изд. СибАДИ, 2007. – 92с.

4. Петров В.В., Кашталинский А.С. Управление транспортными потоками с учетом их стохас тичности // Вестник СибАДИ. 2012. №2 (24). С 27-30.

УДК 656. ОЦЕНКА КАЧЕСТВА ОБСЛУЖИВАНИЯ НАСЕЛЕНИЯ ГОРОДСКИМ ПАССАЖИРСКИМ ТРАНСПОРТОМ С ТОЧКИ ЗРЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ И.М. Попова, канд. экон. наук, доцент;

Т.В. Наумова, канд. экон. наук, ассистент;

Е.А. Попова, студентка Саратовский государственный технический университет им. Гагарина Ю.А.

Саратов Аннотация. Рассматриваются показатели качества обслуживания населения городским пассажирским транспортом. Изучены вопросы обеспечения безопасно сти движения. Проведен анализ влияния показателей транспортно эксплуатационного состояния дорожной сети на качество перевозок пассажиров.

Выявлены недостатки дорожно-транспортной инфраструктуры и предложены ме ры по выходу из сложившейся ситуации.

Ключевые слова: Безопасность движения, качество перевозок, перевозка пас сажиров, коэффициент аварийности, коэффициент безопасности.

На современном этапе развития общества масштабы и качество услуг го родского пассажирского транспорта во многом предопределяют перспективы общественного прогресса, повышение материального благосостояния и культур ного уровня жизни населения, роста эффективности общественного производст ва посредством создания условий, высвобождающих время населения и благо приятствующих высокопроизводительному труду. От качественной и стабиль ной работы городского пассажирского транспорта зависит повышение активно сти населения и полноценное развитие экономики российских городов и регио нов, в которых более 75 % населения пользуется услугами общественного транспорта. Устойчивое функционирование городского пассажирского транс порта является одним из показателей качества жизни населения.

Задачей городского пассажирского транспорта в современных условиях яв ляется такая перевозка пассажиров, качество которой будет максимально удов летворять требованиям населения.

Основными принципами организации и осуществления транспортного об служивания являются:

1. Безопасность выполнения пассажирских перевозок;

2. Качество транспортного обслуживания населения;

3. Доступность транспортных услуг для населения;

4. Сочетание муниципального регулирования и рыночных отношений в сфере транспортного обслуживания;

5. Создание единой транспортной инфраструктуры;

6. Равенство прав и обязанностей перевозчиков;

7. Ответственность органов местного самоуправления за обеспечение по требностей населения в транспортном обслуживании;

8. Контроль соблюдения установленных условий выполнения регулярных перевозок.

В основе процедуры оценки качества обслуживания пассажиров заложен комплексный метод, который носит рекомендательный, декларативный харак тер, поэтому качество трудно измерить.

Основными причинами, вызывающими недостатки в организации обслужи вания населения, являются:

неудовлетворительная организация технического обслуживания и ремонта подвижного состава;

недостаточная насыщенность маршрутной сети автобусами;

слабое использование передовых методов организации транспортного процесса на линии.

Под качеством транспортного обслуживания пассажиров понимается сово купность свойств и показателей перевозочного процесса и системы перевозок, обуславливающих их соответствие нормативным требованиям и способность удовлетворять определённые потребности жителей в соответствии с назначени ем услуг. [1] Поэтому общие требования к показателям качества должны отра жать реальные интересы, как пассажиров, так и общества в це лом. Характеристики перевозочного процесса и всей системы перевозок опреде ляют объективную особенность уровня организации транспортных процессов, который проявляется при удовлетворении потребностей пассажиров. Этот уро вень должен соответствовать действующим стандартам. Показатели качества транспортного обслуживания являются объективными измерителями уровня проявления свойств, характеризующих качество. При их сравнении с нормати вами или стандартами можно делать выводы о соответствии или несоответствии фактического уровня с нормируемой величиной.

Немаловажное значение имеют вопросы обеспечения безопасности движе ния. Показатели безопасности движения представляют собой, численные значе ния следующих подгрупп:

1. Показатели смертности:

количество ДТП со смертельным исходом на 100 000 человек;

количество ДТП со смертельным исходом на 1 млн. машино-км;

количество ДТП со смертельным исходом на 1 млн. пасс-км.

2. Оценка по количеству совершенных ДТП:

количество ДТП, зарегистрированных за год (прирост по сравнению с предыдущим периодом) на 1 000 авто;

объем ДТП по видам, %;

объем ДТП по причинам и условиям, способствующим возникновению, %.

В настоящее время проблема обеспечения безопасности дорожного движе ния приобретает масштабы национальной катастрофы. За последние годы в Са ратовской области абсолютный показатель количества ДТП по вине водителей автобусов всех форм собственности и видов перевозок (ведомственные, личные, лицензируемые и т.д.) имеет стабильную тенденцию к снижению: 2008 год – ДТП;

2009 год – 50 ДТП;

2010 год – 43 ДТП;

2011 год – 31 ДТП.

На лицензируемом пассажирском автотранспорте абсолютный показатель количества ДТП также ежегодно снижается: 2008 год – 48 ДТП;

2009 год – ДТП;

2010 год – 30 ДТП;

2011 год – 13 ДТП.

По относительным показателям на лицензируемом пассажирском авто транспорте Саратовская область среди 14 регионов Приволжского федерального округа занимает 2 место по количеству ДТП на 10000 автобусов.

За 2011 год на территории области произошло 2016 дорожно-транспортных происшествия, в которых 320 человек погибли и 2383 получили ранения. По сравнению с 2010 годом количество ДТП снизилось на 3 % (с 2078 до ДТП), число погибших уменьшилось на 7 % (с 345 до 320 чел.) и число полу чивших ранения уменьшилось на 4 % (с 2482 до 2383 чел.). В населённых пунк тах произошло 1411 ДТП, на дорогах – 605 ДТП.

Основными видами ДТП явились: наезд транспортных средств на пешехо дов – 721 ДТП или 36 % от общего количества, при этом 183 ДТП из 721 (25 %) произошли из-за нарушения правил дорожного движения самими пешеходами;

столкновение транспортных средств - 708 ДТП (35 %);

опрокидывание транс портных средств – 291 ДТП (14 %);

наезд на препятствие – 160 ДТП (8 %). По вине водителей транспортных средств произошло 1731 ДТП или 86 % от общего количества происшествий. Из них 1562 ДТП (90 %) произошли по вине водите лей индивидуального транспорта.

Для того чтобы охарактеризовать общее состояние автомобильной дороги и условия движения по ней, используется группа показателей транспортно эксплуатационных качеств:

1. Надёжность автомобильной дороги – показатель, характеризующий ве роятность безотказной работы автомобильной дороги, с точки зрения обеспече ния прочности, пропускной способности, расчётной скорости.

2. Проезжаемость автомобильной дороги – возможность движения по до роге с заданной скоростью в различные периоды года.

3. Срок службы автомобильной дороги – период времени от сдачи постро енной дороги в эксплуатацию до её реконструкции или капитального ремонта.

4. Относительная аварийность – показатель, характеризующий уровень аварийности на автомобильной дороге, выражающийся в количестве ДТП на млн. прошедших автомобилей. Данный показатель позволяет оценить степень опасности отдельных участков автомобильной дороги.

5. Коэффициент аварийности (Kав) – безразмерный показатель, приме няемый для выявления опасных участков автомобильной дороги при различных условиях движения, представляющий собой отношение числа ДТП на 1 млн. км.

суммарного пробега автомобилей на каком-либо участке к числу ДТП на гори зонтальном прямом участке с ровным, шероховатым покрытием, шириной 7,5 м и укреплёнными обочинами.

6. Коэффициент безопасности (Kбез) – показатель, характеризующий опас ность отдельных участков автомобильной дороги на основе изменения на них скоростного режима движения и представляющий собой отношение скоростей на смежных участках [2]:

на участке.

К без на въезде (1) 7. Обеспеченность видимости на автомобильной дороге, % – показатель, характеризующий количество участков с необеспеченной видимостью по отно шению к протяжённости автомобильной дороги.

Несмотря на тенденцию снижения абсолютного показателя количества ДТП, проблемы на дорогах все также остаются актуальными. Причинами ава рийности на городском пассажирском транспорте можно назвать следующие факторы:

1. Низкий уровень квалификации водительского состава;

2. Неудовлетворительное техническое состояние транспортных средств;

3. Недостаточное развитие улично-дорожной сети городов, и как следст вие, формирование очагов ДТП;

4. Недостаточный контроль работы водителей на линии;

5. Несовершенство законодательства в части ответственности юридиче ских лиц и индивидуальных предпринимателей за жизнь и здоровье пассажиров;

6. Коррумпированность структур, ответственных за выдачу лицензионных карточек и прочих документов, разрешающих перевозку пассажиров;

7. Недостаточный уровень предрейсовых и послерейсовых осмотров води тельского состава.

В результате недостаточного финансирования работ по содержанию, ремон ту и модернизации городских улиц, несоответствия технически эксплуатационного состояния автотранспорта нормативным требованиям затра ты на автомобильные перевозки дополнительно возрастают в 1,3-1,5 раза, а по тери от дорожно-транспортных происшествий на 12-15 %. Потери от дорожно транспортных происшествий, связанные с гибелью и ранениями людей, с повре ждением автомобильного транспорта влекут за собой расходы бюджетной сис темы на медицинское обслуживание, административные расходы и расходы по восстановлению технического оснащения дорог. В целом за год общая сумма потерь и упущенной выгоды, связанных с недостаточной развитостью дорожной сети и ее техническим состоянием, оценивается в 10-20 млрд. руб.

Основными недостатками сложившейся дорожной инфраструктуры являют ся несовершенство схем улично-дорожной сети городов;

низкая пропускная спо собность улиц и пересечений;

совмещенное движение общественного пассажир ского транспорта, легкового и грузового движения при отсутствии специализи рованных дорог и маршрутов для движения грузовых автомобилей;

применение для регулирования движения устаревших методов и технических средств, ориен тированных на движение транспортных потоков малой плотности;

практическое отсутствие системы обеспечения парковок в городе;

отсутствие системы инфор мационного обеспечения городского движения. Мероприятия, проводимые в об ласти организации дорожного движения в городах, в основном реализуются на отдельных участках и не увязаны в единую систему.

В связи с этим требуется пересмотреть всю стратегию развития городов и городского транспорта с точки зрения организации движения транспортных средств и пешеходов.

Библиографический список 1. Спирин И. В. Перевозки пассажиров городским транспортом. Москва: Академкнига, 2004.

2. Гудков В.А. Пассажирские автомобильные перевозки: учебник для вузов/ В.А. Гудков, Л.Б.

Миротин и др. – М.: Горячая линия - Телеком, 2004.

УДК 656. ТИПОЛОГИЯ СЛУЧАЕВ МОШЕННИЧЕСТВА ПРИ СТРАХОВАНИИ АВТОГРАЖДАНСКОЙ ОТВЕТСТВЕННОСТИ ВЛАДЕЛЬЦЕВ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ С.М. Порхачёва, канд. техн. наук, доцент Сибирская государственная автомобильно-дорожная академия Аннотация. В статье представлена классификация методов мошенничества при страховании транспортных средств.

Ключевые слова: дорожно-транспортное происшествие, автострахование, мошенничество в сфере страхования.

Страхование средств наземного транспорта является разновидностью иму щественного страхования. Оно включает в себя совокупность видов страхования, предусматривающих обязанности страховщика по страховым выплатам в размере полной или частичной компенсации ущерба, нанесенного объекту страхования.

При этом объектом страхования являются имущественные интересы лица, о стра ховании которого заключен договор (застрахованного лица), связанные с владе нием, пользованием, распоряжением транспортным средством, вследствие повре ждения или уничтожения (угона, кражи) наземного транспортного средства. Лю бое транспортное средство является источником повышенной опасности, а, зна чит, повышенного риска нанесения и ущерба не только для их владельца, но и для третьих лиц. Всё это и обуславливает актуальность проблемы страхования средств наземного транспорта, в том числе и страхования ответственности.

В соответствии с ФЗ № 40 «Об обязательном страховании автогражданской ответственности владельцев ТС» от 25 апреля 2002 года [1] полис обязательного страхования автогражданской ответственности (ОСАГО) при наступлении стра хового случая может покрыть возмещение в 400 тыс. рублей, а в случае добро вольного страхования гражданской ответственности, сумма выплат зависит от ви да выбранного страхового пакета.

В настоящее время в связи с постоянным ростом автомобилизации, увеличе нием числа дорожно-транспортных происшествий весьма актуальным является вопрос получения страховых выплат. На рисунке 1 представлен объем страховых премий и страховых выплат ОСАГО по России за период 2007-2012гг.

В связи с большим числом страховых случаев получение страховых выплат затягивается, либо сознательно занижается страховой компанией за счет исполь зования различных вариантов обмана. Однако в последнее время участились слу чаи неправомерного поведения и со стороны владельцев транспортных средств.

Условно все способы мошенничества в сфере страхования транспортных средств можно разделить на три группы: мошенничество со стороны страховате ля, со стороны страховой компании, «совместный сговор» (между страховой компанией и мошенником, между инспектором ГИБДД и мошенником).

Распространенными схемами мошенничества со стороны страхователя являются:

«Двойное» страхование, предусматривающие оформление договоров сразу в двух (а иногда и более) компаниях, для возмещения убытков сразу у нескольких страховщиков.

Схема получения прибыли - к примеру, клиент получил компенсацию ущерба от виновника ДТП (водители нередко рассчитываются на месте) и хочет получить выплату от компании.

Сокрытие пьяного водителя, по закону, если во время ДТП водитель нахо дился в состоянии опьянения, случай не признается страховым и компенсация страховой компанией не выплачивается.

Автоподставы.

«Ложные хищения», «самоугоны».

Мошенничество с помощью пожара или поджога (автомобиль страхуется на завышенную стоимость и впоследствии поджигается).

100000 80000 Млн. руб.

60000 2007 2008 2009 2010 2012 - страховые премии - страховые выплаты Рисунок 1. Страховые премии и страховые выплаты по ОСАГО Среди случаев мошенничества при сговоре сторон распространенными яв ляются: страхование автомобиля, поврежденного в ДТП, «задним числом» и «ав токлонирование», когда мошенники с помощью дубликатов официальных госу дарственных номеров автомобиля, создают «клонов», наличие которых опасно тем, что ответственность за нарушения ПДД, причинение ущерба в ДТП, будет нести собственник транспортного средства.

При рассмотрении случаев мошенничества со стороны страховых компа ний следует отметить:

Распространение страховыми агентами подлинных бланков полиса, кото рые числятся как испорченные или утерянные.

Занижение причитающейся потерпевшим компенсации убытков «незави симыми» оценщиками, работающими при страховой компании.

Расчет стоимости полиса ОСАГО (Каско) с использованием повышенных коэффициентов.

Задержка выплат по страховому случаю.

Таким образом, вариантов мошенничества в сфере страхования автограждан ской ответственности владельцев транспортных средств значительное количество.

А такого характера дела далеко не всегда доходят до судебных инстанций, поэто му для снижения вероятности неправомерных действий участников следует не только проводить информирование автовладельцев о порядке действий при на ступлении страхового случая, но и организовывать постоянное повышение ква лификации автоэкспертов, оценщиков, страховых агентов. На рисунке 2 пред ставлена технология действий страхователя при страховании транспортного сред ства и наступлении страхового случая. Однако для возможности отслеживания неправоверных действий со стороны страхователя актуальным является вопрос создания единой информационной базы страховых компаний в Российской Феде рации, о чем было упомянуто на Федеральном уровне [2]. Использование такого информационного ресурса позволит снизить вероятность возникновения случаев мошенничества, так как в базе данных предполагается отражения следующей ин формации:

1. О страховой организации (наименование и место нахождения страховой организации;

идентификационный номер налогоплательщика;

сведения о лицен зии, выданной страховщику, о представителях страховщика в субъектах Россий ской Федерации).

2. О договорах (страховых полисах) обязательного страхования гражданской ответственности владельцев транспортных средств и добровольного (Каско).

Рисунок 2. Технология действий страхователя при страховании транспортного средства и наступлении страхового случая 3. О зарегистрированных на имя собственника транспортных средствах и прицепах к ним (тип транспортного средства;

государственный регистрационный знак (при наличии);

паспорт транспортного средства: серия;

номер;

дата выдачи;

марка;

модель;

идентификационный номер (VIN, при наличии);

категория транс посртного средства).

4. О лицах, допущенных к управлению автомобиля.

5. О дорожно-транспортных происшествиях и административных нарушени ях автовладельца (лица, допущенного к управлению ТС).

6. О компенсационных выплатах, полученных страхователем в результате страховых случаев (получатель, размер и дата осуществления компенсационной выплаты).

7. Дополнительная информация – штрафы за нарушение ПДД, скрывался ли с места ДТП, не вежливое обращение с работниками страховой компании.

Это мощная программа, позволит страховщикам и государственным органам, ответственным за реализацию закона, решать практические функциональные за дачи. А именно: контролировать наличие полиса ОСАГО и Каско, вести стати стику ДТП, отслеживать угоны, оперировать всей клиентской базой, отслеживать работу страховых компаний, оперативно обмениваться информацией с МВД, Го сударственным таможенным комитетом (ГТК) России и даже с зарубежными кол легами.

Библиографический список 1. Федеральный закон «Об обязательном страховании гражданской ответственности владельцев транспортных средств» (ОСАГО) от 25.04.2002 № 40-ФЗ.

2. Постановление Правительства Российской Федерации «О мерах по созданию автоматизи рованной информационной системы обязательного страхования гражданской ответственности владельцев транспортных средств № 391 от 21 июня 2007 г (в ред. Постановления Правительст ва РФ от 10.03.2009 N 2).

3. Яшнова С.Г. Обязательное страхование автогражданской ответственности: соотношение норм права. «Адвокатская практика», 2009, N 4.

УДК 656.05 (07) ИССЛЕДОВАНИЕ ТРАНСПОРТНЫХ ЗАДЕРЖЕК В ЗОНЕ ПЕШЕХОДНЫХ ПЕРЕХОДОВ А.В. Пузаков, ст. преподаватель Оренбургский государственный университет Оренбург Аннотация. В статье приведены результаты исследования характера движе ния и задержек транспорта в зоне наземных пешеходных переходов г. Оренбурга.

Выявленные особенности свидетельствуют о том, что расположение пешеходных переходов вблизи остановочных пунктов приводит к увеличению транспортных задержек. Сделан вывод, что мероприятия по разнесению переходов от остано вочных пунктов помогут разгрузить улично-дорожную сеть города и повысить безопасность дорожного движения.

Ключевые слова: пешеходный переход, транспортная задержка, остановоч ный пункт.

Наземный пешеходный переход - важнейший элемент улично-дорожной се ти, являющийся местом сосредоточения конфликтных ситуаций, дорожно транспортных происшествий (ДТП) и транспортных задержек.

Транспортные задержки способствуют психофизиологическому утомлению водителей, что приводит к возрастанию количества конфликтных ситуаций и ДТП.

Однако, при установлении мероприятий, направленных на снижение задер жек необходимо знать, как влияет на величину задержек расположение пешеход ных переходов относительно других объектов улично-дорожной сети (остановоч ных пунктов, перекрестков и их сочетания).

В данной работе проведено исследование влияния остановочных пунктов на задержки в зоне пешеходных переходов.

Согласно [1], зона влияния наземного пешеходного перехода распространя ется на 50 м в каждую сторону. Следовательно, при попадании в эту зону остано вочного пункта происходит увеличение транспортных задержек, обусловленное влиянием маршрутных транспортных средств, остановившихся для посад ки/высадки пассажиров на остальной транспортный поток.

Для определения транспортных задержек, а также их увеличения было про ведено обследование близко расположенных участков одной улицы:

а) с пешеходным переходом, б) с остановочным пунктом, в) с переходом и остановочным пунктом.

г) на перегоне (без перехода и остановочного пункта) При обследовании участков использовалась видеосъемка двумя наблюдате лями в точках А и Б [2].

Проезжающий автомобиль начинает фиксироваться в зоне наблюдений, когда он пересекает точку «А» передним бампером и заканчивает, когда задний бампер пе ресекает точку «Б».

Разность времени проезда точек А и Б дает время проезда участка.

В первую очередь проводилось обследование участка, расположенного на перего не (рисунок 1).

Рисунок 1. Участок на перегоне На данном участке нет влияния со стороны пешеходов и МТС. Характер движения автомобилей – свободный, поэтому он принят за эталонный. На рисун ке 2 приведено время проезда автомобилями данного участка.

Рисунок 2. Время проезда участка АБ на перегоне Следующий эксперимент проводился на участке с пешеходным переходом (рисунок 3).

Рисунок 3. Участок с пешеходным переходом В данном случае отдельные всплески на графике соответствуют появлению пешеходов на проезжей части, из-за которых возникает задержка ТС. При отсут ствии пешеходов характер движения приближен к эталонному. На рисунке 4 в одних координатах приведены графики, соответствующие перегону и пешеход ному переходу, причем второй расположен выше первого.

Рисунок 4. Время проезда участка АБ на пешеходном переходе Затем было проведено обследование участка с остановочным пунктом (рисунок 5).

ОП Рисунок 5. Участок с остановочным пунктом На данном участке имеются большие задержки у автобусов, что связано с посадкой/высадкой пассажиров. Но и задержки остальных ТС также превы шают задержки на перегоне в несколько раз. Это означает, что ТС вынуждены ожидать, пока автобус проедет и освободит полосу, либо маневрировать и пы таться перестроиться на другую полосу движения.

На рисунке 6 в одних координатах приведены графики, соответствующие перегону и остановочному пункту, причем второй расположен выше первого.

Рисунок 6. Время проезда участка АБ на участке с остановочным пунктом На завершающем этапе обследовался участок с пешеходным переходом и ос тановочным пунктом (рисунок 7).

ОП Рисунок 7. Участок с пешеходным переходом и остановочным пунктом В данном случае на увеличение задержек совокупно влияют и МТС, остановив шиеся для посадки/высадки пассажиров, и пешеходы, переходящие проезжую часть.

Рисунок 8. Время проезда участка АБ на участке с пешеходным переходом и остановочным пунктом Таким образом, было установлено, что расположение пешеходных переходов вблизи остановочных пунктов приводит к увеличению транспортных задержек и ме роприятия по отнесению переходов от остановочных пунктов помогут разгрузить улично-дорожную сеть города и повысить безопасность дорожного движения.

Библиографический список 1. Буга, П.Г. Организация пешеходного движения в городах: учеб. пособие для вузов / П.Г. Бу га, Ю.Д. Шелков. – М.: Высш. школа, 1980. – 232 с.

2. Пузаков А.В. Экспериментальное определение задержек транспорта и пешеходов в зоне пе шеходных переходов // Проблемы функционирования систем транспорта: матер. Всеросс. науч. практ. конф. студ., асп. и молодых ученых. – Тюмень: ТюмГНГУ, 2011. – С. 337-343.

СЕКЦИЯ ОБЕСПЕЧЕНИЕ ЭФФЕКТИВНОСТИ ТЕХНИЧЕСКОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ АВТОМОБИЛЬНОГО ТРАНСПОРТА УДК 629.113.004. ОЦЕНКА РЕСУРСА ЦИЛИНДРОПОРШНЕВОЙ ГРУППЫ ДВИГАТЕЛЕЙ МОБИЛЬНЫМ УСТРОЙСТВОМ Д.А. Бондарев, аспирант;

И.К. Данилов, д-р техн. наук, профессор Саратовский государственный университет имени Гагарина Ю.А.

Саратов Аннотация. Одним из важнейших условий поддержания на высоком уровне эффективности и надежности двигателей, наряду со своевременным обнаружени ем и предупреждением отказов, возникающих в процессе эксплуатации, является прогнозирование остаточного ресурса деталей. Для определения причин отказов используются параметры технического состояния, или структурные параметры механизма, определяющие связь и взаимодействие между элементами этого меха низма и его функционирование в целом.

Ключевые слова: цилиндропоршневая группа (ЦПГ), двигатель внутреннего сгорания (ДВС), поршневое кольцо, температура в камере сгорания, термопара.

Предельные величины структурных параметров обусловлены вероятностью возникновения неисправности механизма или недопустимого снижения его рабо чих характеристик (мощности, топливной экономичности и т.п.), прогрессивного роста износов и др. Однако, возможность прямого изменения структурных пара метров, а, следовательно, и возможность их непосредственного использования для диагностики весьма ограничена. Поэтому при диагностике параметры техни ческого состояния механизма, как правило, измеряют косвенно, используя выход ные (рабочие) и сопутствующие процессы [1].

Известно, что по соотношению числа отказов двигателей внутреннего сгора ния, цилиндропоршневая группа занимает второе место (до 20 %) после топлив ной аппаратуры (45 %).

В настоящее время для оценки технического состояния деталей цилиндро поршневой группы широко используются следующие методики:

интегральной оценки пневмоплотности сопряжения «гильза– компрессионное кольцо–канавка поршня» (по расходу газов, прорывающихся в картер);

оценка пневмоплотности конкретного цилиндра путем опрессовки сжатым воздухом (принцип пневмокалибратора);

оценки пневмоплотности конкретного цилиндра по максимальному давле нию в конце такта сжатия (компрессометром).

Однако каждый из этих методов обладает рядом недостатков. Метод оценки состояния по расходу картерных газов имеет недостаточную точность, обуслов ленную влиянием утечек газов через сальниковые уплотнения. Свести к миниму му влияние утечек возможно лишь при принудительном отсасывании газов из картера, для обеспечения в нем атмосферного давления при измерении расхода, что весьма трудоемко. Принцип пневмокалибратора, частично устраняет отме ченные выше недостатки, т.е. позволяет выявлять конкретный неисправный ци линдр. Основную же неисправность цилиндра (неисправность колец или гильзы) данным методом достоверно распознать не удастся. Достоинства компрессионно го метода - простота, доступность, универсальность. Однако информативности метода недостаточно не только для прогнозирования остаточного ресурса, но и для постановки окончательного диагноза о состоянии ЦПГ. Кроме того, сущест вует еще и методическая погрешность. Сущность метода вакуумной диагностики заключается в измерении разряжения в надпоршневом пространстве. При этом на предыдущем такте сжатия осуществляется продувка цилиндра через редукцион ный клапан. Полученная величина вакуума характеризует состояние гильзы ци линдра и плотность сопряжения «клапан-седло». Этот метод обладает достаточ ной информативностью и позволяет определить с высокой точностью вид неис правности. Однако недостатком метода является невозможность определения ос таточного ресурса.

Нами выдвинута рабочая гипотеза, заключающаяся в том, что при износе сопряжения «цилиндр - поршневое кольцо»

снижается температура, при которой происходит возгорание топливно-воздушной смеси, так как часть газов прорывается в картер двигателя снижая давление, а следовательно, и температуру в камере сгорания. То есть, измеряя дополнительно температуру в камере сгорания (без подачи топливно-воздушной смеси), можно судить о состоянии рассматриваемого сопряжения.

Общий вид устройства для диагностирования ЦПГ представлен на (рисунок 1). Блок регистрации включает цифровой преобразователь сигнала от термо Рисунок 1. Устройство диагностики ДВС: пары в единицы температуры.

1- термопара;

2 – корпус;

Расширяясь, нагретый воздух 3 – камера сгорания;

4 – канал;

истекает из камеры сгорания тем 5 – блок регистрации;

6 – поршень интенсивнее, чем больше износ в сопряжении между поршневыми кольцами и цилиндром, вследствие чего темпе ратура воздуха в камере сгорания падает [2]. Значение температуры камеры сго рания можно с достаточной степенью точности преобразовать в величины износа цилиндропоршневой группы.

Экспериментальные исследования проводились в лаборатории университета на двигателе КамАЗ-740.10 (рисунок 2). Предварительные результаты подтвер ждают выдвинутую гипотезу, однако для более точной оценки ресурса необходи мо проведение эксперимента по большему количеству ДВС.

Рисунок 2. Измерение температуры в камере сгорания устройством Таким образом, предлагаемое устройство позволит оценить температуру в камере сгорания работающего двигателя и иметь дополнительный диагностиче ский параметр состояния ЦПГ для оценки ресурса, увеличив точность и информа тивность диагностирования ДВС.

Библиографический список 1. И.М. Аринин. Техническая эксплуатация автомобилей. Ростов-на-Дону, «Феникс», 2004 – 125 с.

2. Ф.А. Авдонькин. Теоретические основы технической эксплуатации автомобилей. М., «Транс порт», 1985 – 57 с.

УДК 656.13/73.31. ВЛИЯНИЕ РАЗЛИЧНЫХ ФАКТОРОВ НА РАСХОД ТОПЛИВА АВТОМОБИЛЯ ПРИ РАБОТЕ НА РЕЖИМЕ ХОЛОСТОГО ХОДА Л.Н. Буракова, магистрантка;

Е.А. Черменина, магистрантка;

И.А. Анисимов, канд. техн. наук Тюменский государственный нефтегазовый университет Тюмень Аннотация. В работе рассматривается вопрос влияния факторов на расход топлива при работе систем кондиционирования салона автомобиля.

Ключевые слова: расход топлива, кондиционер, холостой ход, цвет автомобиля.

Учет внешних факторов, влияющих на показатели обеспечения комфортных условий климатических установок, наиболее актуален при их проектировании.

Современные автомобили достаточно экономичны, но в реальных условиях экс плуатации, потребление топлива может быть больше, чем указано в их техниче ских характеристиках.

На процесс формирования расхода топлива оказывают влияние следующие режимы работы автомобиля – разгон, установившийся режим, торможение и хо лостой ход.

Режим холостого хода является безнагрузочным, при нем не выполняется ра бота, т.е. он является балластным. Однако может быть исключение, когда на хо лостом ходу в работу включается технологическое и вспомогательное оборудова ние, которое забирает часть энергии вырабатываемой двигателем. Время, в тече ние которого двигатель работает на режиме холостого хода доходит до 25 %. По данным приведенных в таблице 1 ранее проведенных исследований процентное распределение времени и расхода топлива между холостым ходом, ускорением, постоянной скоростью и замедлением следующее [1].

Таблица Продолжительность в транспортном потоке режимов работы автомобиля и их влияние на расход топлива Продолжительность Расход Режим работы работы, % топлива, % Холостой ход 17 15.. Ускорение 42 42.. Постоянная скорость 16 32.. Замедление 25 7.. Отсюда можно сделать вывод, что автомобили простаивают на режиме холо стого хода до 17 % и расходуют при этом до 15-16 % топлива.

С целью определения более точных значений авторы работы И.А. Анисимов и Е.А. Черменина, провели эксперимент по изучению характеристик транспорт ного потока в г. Тюмени, который показал, что простой по причинам уличного движения составляет 20 % времени, средняя скорость движения – 32 км/ч., сред нее время задержки – 28 с. [2]. Данные результаты по продолжительности работы автомобиля в режиме холостого хода в условиях городского цикла движения, яви лись основой для изучения влияния работы кондиционера на расход топлива.

По мнению американских ученых [3], температура в салоне автомобиля на прямую зависит от цвета автомобиля, так как отражательная способность непро зрачных элементов кузова у машин разной окраски отличается и поэтому темпе ратура прогрева салона тоже будет разной.

В ходе эксперимента были исследованы солнечные спектральные характери стики более 180 автомобилей с покрытием различных цветов и отражательной способностью непрозрачных элементов кузова и представлена в шкале от 0 до 1.


Было установлено, что у чёрной машины она равна 0,05, а у серебристой – 0,58.

Данные результаты были взяты за основу при подготовке и проведении экспери ментальной части работы.

На рисунке 1 представлено изменение температуры в салоне автомобиля от носительно температуры воздуха. Для эксперимента были взяты автомобили цветов: белый имеет отражательную способность 0, 95;

серебристы 0,58;

серебри сто-серый 0,37 и у черного 0,05.

температура в салоне температура воздуха +40 температура воздуха +29 температура воздуха + белый серебристый серебристо-серый черный Рисунок 1. Влияние температуры окружающего воздуха на температуру в салоне автомобиля По данной закономерности можно сделать вывод, что при повышении темпе ратуры окружающего воздуха разница температуры в салоне автомобиля в зави симости от цвета увеличивается, и соответственно потребуется затратить более длительное время для работы кондиционера для достижения рабочей температу ры в салоне автомобиля.

Ее оптимальное значение, в соответствии с санитарно-гигиеническими тре бованиями, находится в пределах +20 + 25 С / не более чем на 3 C выше средней температуры наружного воздуха в 13 ч самого жаркого месяца, но не более 28 C.

Таким образом, были выделены основные факторы, влияющие на расход то плива на холостом холе при работе климатической системы: это температура ок ружающей среды и цвет автомобиля.

Испытания проводились в июле 2012г. в г. Тюмени. В эксперименте участво вало 12 автомобилей Ford Focus с автоматической коробкой передач и климатиче ской системой охлаждения салона тип кузова хетчбэк на холостом ходу. Транс портные средства находились в исправном состоянии.

Эксперимент проводился в 13часов, так как это время наибольшей солнечной радиации. Диапазон температуры окружающей среды составлял от +20 0 до +40 0 С.

Для контроля за расходом топлива и прогревом двигателя автомобиля ис пользовались адаптер «USB-ECU K-Line+CAN» и программа "Трип-компьютер" предназначенная для мониторинга параметров работы двигателя (температуры охлаждающей жидкости, мгновенного, среднего и абсолютного расхода топлива и др.) - всего более 30 различных параметров.

Результаты эксперимента представлены на рисунке 2,3 и 4. На графиках про слеживается зависимость влияния цвета автомобиля с мощностью двигателя л.с. на расход топлива при работе кондиционера в разных температурных услови ях окружающей среды.

1, 1, 1, расход топлива л/ч 1, 1, 1, 0, 0, 0, 0, белый серебристый серебристо-серый черный цвет автомобиля расход топлива без кондиционера расход топлива с кондиционером Рисунок 2. Влияние цвета автомобиля на расход топлива при работе кондиционера при температуре +40 0 С 1, 1, расход топлива л/ч 1, 1, 0, 0, 0, 0, белый серебристый серебристо-серый черный цвет автомобиля расход топлива без кондиционера расход топлива с кондиционером Рисунок 3. Влияние цвета автомобиля на расход топлива при работе кондиционера при температуре +29 0 С 1, 1, расход топл ива л/ч 1, 0, 0, 0, 0, белый серебристый серебристо-серый черный цвет автомобиля расход топлива без кондиционера расход топлива с кондиционером Рисунок 4. Влияние цвета автомобиля на расход топлива при работе кондиционера при температуре +20 0 С Как видно из результатов, белый автомобиль расходует меньше топлива, чем черный, так как коэффициент солнечного отражения крыши составляет: в черном 0,05 и белом 0,95 [3].

Таким образом, результаты проведенных исследований показали, что при нормировании расхода топлива во время работы кондиционера или климатиче ской установки следует учитывать температуру воздуха и цвет автомобиля.

В действующих нормативных документах дополнительный расход топлива, связанный с необходимостью обеспечения оптимальных тепловых условий в са лоне автомобиля при простоях с повышенной температурой внешней среды, уста навливается нормой из расчета, что один час простоя соответствует до 10 % от ба зовой нормы [4].

Вследствие этого повышающий коэффициент будет иметь разные значения в зависимости от исследуемых в работе факторов.

Библиографический список 1. Гаврилов А.А. Моделирование дорожного движения. – М.: Транспорт, 1980. – 189 с.

2. Черменина Е.А. Сборник материалов всероссийской научно-практической конференции студентов, аспирантов и молодых ученых «Новые технологии – нефтегазовому региону», Тю мень, ТюмГНГУ, 2010, т. 2, с. 170-172.

3. CoolColored Cars to Reduce AirConditioning Energy Use and Reduce CO2 Emission - Lawrence Berkeley National Laboratory One Cyclotron Road Berkeley.2011. 102 pp.

4. www/consultant.ru Методические рекомендации «Нормы расхода топлив и смазочных мате риалов на автомобильном транспорте» Приложение к распоряжению Минтранса России от 14.03.2008 N АМ-23-р.

УДК 621. К ВОПРОСУ ОПРЕДЕЛЕНИЯ ПЕРИОДИЧНОСТИ ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ АВТОБУСОВ ОСОБО МАЛОГО КЛАССА, РАБОТАЮЩИХ В УСЛОВИЯХ ГОРОДСКИХ ПАССАЖИРСКИХ ПЕРЕВОЗОК А.П. Жигадло, канд. техн. наук, д-р педаг. наук;

Л.В. Зуева, магистрантка Сибирская государственная автомобильно-дорожная академия Аннотация. Исследование направленное на корректирование периодичности технического обслуживания автобусов особо малого класса, работающих в усло виях городских пассажирских перевозок, на примере автобусов Горьковского ав томобильного завода модели ГАЗ-32213 и их модификаций.

Ключевые слова: периодичность ТО, корректировочный коэффициент.

Рост мобильности населения, обусловленный спецификой развития совре менной экономики РФ, увеличением перемещения населения в течение рабочего дня, потребность в качественных, но дешевых транспортных услугах привели к популярности «маршрутных такси» - это вид городских пассажирских перевозок, осуществляемый автобусами особо малого класса, категории М2. В условиях со временного рынка уровень конкуренции в данной сфере зашкаливает. При регла ментированной максимальной стоимости проезда на пассажирском транспорте категории М2 (13 рублей) перевозчики вынуждены искать способы выживания в сложившейся ситуации. Поэтому индивидуальные предприниматели, осуществ ляющие городские пассажирские перевозки транспортными средствами особо ма лого класса, в погоне за получением большей прибыли вынуждены минимизиро вать затраты, т.е. искать способы, позволяющие сократить расходы на эксплуата цию ТС, при этом качество перевозки и все технические параметры транспортно го средства, очевидно, ухудшаются. Одним из верных решений уменьшения та рифа или получения дополнительной прибыли является снижение затрат на экс плуатацию на основе совершенствования и развития научно-обоснованных мето дов и методик обеспечения работоспособного состояния автомобилей.

Система технического обслуживания подвижного состава является планово предупредительной, и все работы, предусмотренные для каждого обслуживания, являются обязательными к выполнению в полном объеме. Она способствует по стоянному поддержанию автомобилей в работоспособном состоянии и в надле жащем внешнем виде, уменьшению интенсивности износа деталей, предупрежде нию отказов и неисправностей, снижению расхода топлива и смазочных материа лов, своевременному выявлению и устранению неисправностей и в конечном ито ге повышению надежности и безопасности эксплуатации, продлению срока служ бы автомобилей и увеличению пробега автомобилей до ремонта. Техническое об служивание является профилактическим мероприятием, проводимым принуди тельно в плановом порядке через определенные пробеги или время работы под вижного состава. Корректирование нормативов периодичности направлено на обеспечение высокой эксплуатационной надежности, увеличение роли и значения профилактических работ за счет сокращения объема текущего ремонта.

Как известно, в 2003 году после вступление в силу Федерального закона «О техническом регулировании» от 27.12.2002 № 184-ФЗ [5] «Положение о техниче ском обслуживании и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта»

[2], регламентирующее режимы технического обслуживания (ТО) автомототранс портных средств, в том числе и автомобилей, используемых в качестве «мар шрутных такси» было отменено, а рекомендации заводов-изготовителей не соот ветствуют специфике городских пассажирских перевозок, особенно на начальном этапе (гарантийный период) эксплуатации. Поэтому в связи с отсутствием науч но-обоснованных рекомендаций по определению режимов ТО автобусов особо малого класса, работающих в условиях городских пассажирских перевозок, вы нуждены назначать режимы ТО практически исходя из собственного опыта.

Можно предположить, что из всех режимов ТО (периодичность ТО, перечень вы полняемых работ, трудоёмкость воздействий), оптимизация периодичности ТО является наиболее эффективно реализуемым мероприятием на этапе формирова ния технического регламента «маршрутных такси» – автобусов особо малого класса категории М2. Одним из типичных представителей автобусов особо малого класса, предназначенных для городских пассажирских перевозок, являются автобу сы Горьковского автомобильного завода модели ГАЗ-32213 и его модификации.

С учётом сложившейся ситуации сформировалось противоречие между объ ективной необходимостью повышения эффективности «маршрутных перевозок»

путём снижения затрат на поддержание автомобилей в технически исправном со стоянии и отсутствием научно-обоснованных методов определения периодично сти ТО автобусов особо малого класса, работающих в условиях городских пасса жирских перевозок, учитывающих как их фактическое состояние и специфику та ких перевозок, так и современные условия функционирования частных предпри ятий, осуществляющих перевозки.

В ходе проведенного мониторинга на базе официального представителя за вода-изготовителя ТКЦ «Газавтотехобслуживание» было установлено, что част ными предпринимателями, при покупке нового автомобиля и использовании его в качестве «маршрутного такси», не соблюдается ряд оговоренных условий экс плуатации. Главным из которых является не соблюдение правил обкатки нового автомобиля. Также было проанализировано руководство по эксплуатации и сер висная книжка для автомобилей ГАЗ-322132. Автомобиль не требует специальной обкатки, однако на протяжении первых 2000 км пробега необходимо придержи ваться правил, указанных в сервисной книжке к ГАЗ-322132.


Однако, даже при соблюдении правил эксплуатации, указанных заводом изготовителем, все равно происходят отказы, так как условия эксплуатации явля ются не благоприятными. Периодичность технического обслуживания напрямую зависит от индивидуальных условий эксплуатации, качества применяемых экс плуатационных материалов, климатических условий и стиля вождения. Согласно данным завода-изготовителя к тяжелым условиям эксплуатации относятся:

• маршрутные перевозки в крупных и средних городах, движение автомобиля с частыми остановками и длительной работой на холостом ходу;

• постоянная эксплуатация автомобиля с полной грузоподъемностью;

• эксплуатация при низких (от -30°С и ниже) температурах окружающего воздуха;

• эксплуатация автомобиля преимущественно на грунтовых дорогах, в горной местности в условиях затяжных подъемов и спусков.

В сервисной книжке автомобиля ГАЗ-32213 приведены среднестасистиче ские нормы периодичности для стандартных условий эксплуатации. Однако, для тяжелых условий, никаких поправочных коэффициентов, влияющих на корректи ровку периодичности заводом-изготовителем не приводится. Проводимое иссле дование посвящено оптимизации периодичности проведения ТО в зависимости от условий эксплуатации для автобусов особо малого класса, работающих в услови ях городских пассажирских перевозок в г. Омске. Особенностями эксплуатации в г. Омске являются:

- низкие температуры (среднемесячная температура января -24,8 С по дан ным сайта http://gismeteo.ru);

- качество дорожного покрытия;

- квалификация водителя (для управления транспортными средствами кате гории M2 необходимо водительское удостоверение категории D, для его получе ния нужно достичь возраста 20 лет и иметь стаж работы водителем не менее 3-х лет;

также на износ деталей автомобиля влияет аккуратность и стиль вождения).

Наибольшее влияние на техническое состояние автомобиля оказывают кли матические условия, в частности низкие отрицательные температуры. Как пока зывают исследования (Вашуркина И.О. [3], Микулина Ю.В. [4]) в большей сте пени низкая температура влияет на ухудшение таких процессов, как пуск двига теля, увеличение износа двигателя, увеличение износа коробки передач, износ главной передачи, старение резино-технических изделий (уменьшается эластич ность шлангов, появляются трещины). В результате чего снижается надежность автомобиля.

В Положение о ТО и Р автомобилей [2], недействующем сейчас, за 1984 год приведены коэффициенты, корректирующие периодичность проведения ТО, учи тывающие категорию условий эксплуатации (условия движения, тип рельефа ме стности, тип дорожного покрытия) и климатические условия (Омск располагается в холодном климатическом районе). Режим эксплуатации транспортного средства коэффициентами не учитывается. Поэтому возникает необходимость в проведе нии исследований, целью которых будет являться определение разницы в прове дении периодичности ТО для автобусов особо малого класса, работающих в стан дартных условиях и работающих в условиях городских пассажирских перевозок.

В связи с тем, что конкретные условия эксплуатации транспортного средства мо гут отличаться от условий, для которых приведены нормативные значения, необ ходимо скорректировать нормативные значения. В ходе исследования были про изведены следующие расчеты. Из сервисной книжки автомобиля ГАЗ-32213 были взяты периодичности ТО-1 равное 15 000 км и ТО-2 равное 60 000 км. Далее, в соответствии с Положением о ТО и Р автомобилей [2], так как других документов по этой тематике нет, были взяты корректирующие коэффициенты для тяжелых условий, влияющие на периодичность прохождения ТО.

Для корректирования нормативов применительно к конкретным условиям применяют результирующие коэффициенты корректирования, определяемые сле дующим образом для периодичности ТО:

Крез = К1· К3, (1) где К1 – коэффициент корректирования, зависящий от категории условий эксплуатации;

К3 - коэффициент корректирования, зависящий от природно-климатических условий.

Город Омск относится к III категории условий эксплуатации, поэтому для корректирования периодичности ТО поправочный коэффициент К1 = 0,8, а попра вочный коэффициент, отвечающий за расположение Омска в холодном климати ческом районе К3 = 0,8.

Крез = 0,8·0,8 = 0,64;

ТО-1корректированное = ТО-1·Крез;

(2) ТО-1корректированное = 15000·0,64 = 9600 км;

ТО-2корректированное = ТО-2·Крез;

(3) ТО-2корректированное = 60000·0,64 = 38400 км.

Однако, рассмотренные коэффициенты не учитывают режим эксплуатации транспортного средства. Для режима городских пассажирских перевозок – это движение автомобиля в крупных и средних городах с частыми остановками и длительной работой на холостом ходу или с полной грузоподъемностью. Возни кает необходимость во внедрении поправочного коэффициента Кинт – коэффици ент интенсивности эксплуатации транспортного средства. Количество отказов в гарантийный и постгарантийный период эксплуатации по данным обращений в сервисный центр ТКЦ «Газавтотехобслуживание» автомобилей, работающих в условиях городских пассажирских перевозок значительно выше. С целью увели чения межремонтных пробегов по основным агрегатам автобусов было бы целе сообразно введение дополнительного корректирующего коэффициента в зависи мости от режима эксплуатации:

• маршрутные перевозки в крупных и средних городах, движение автомобиля с частыми остановками и длительной работой на холостом ходу;

• постоянная эксплуатация автомобиля с полной грузоподъемностью.

И назовем его Кинт – коэффициент интенсивности. Предлагаемое значение 0,9. Таким образом, повторив расчет корректировки периодичности ТО для авто мобилей ГАЗ-32213, работающих в условиях городских пассажирских перевозок в г. Омске получаем:

Крез = 0,8·0,8·0,9 = 0,58;

ТО-1корректированное = 15000·0,58 = 8700 км;

ТО-2корректированное = 60000·0,58 = 34800 км.

Однако, значение этого коэффициента и обоснованность его использования требует проверки в ходе экспериментальных исследований.

Результатом проведенного исследования является рекомендация для вла дельцев автомобилей ГАЗ-32213, работающих в условиях городских пассажир ских перевозок в г. Омске по проведению ТО-1 при фактическом пробеге равном 8500 км, а ТО-2 при фактическом пробеге равном 35000 км. Данная оптимизация периодичности технического обслуживания приведет к увеличению эксплуатаци онной надежности подвижного состава, и повышению экономической эффектив ности предприятия за счет уменьшения количества неисправностей и отказов.

Библиографический список 1. Федеральный закон "О техническом регулировании" от 27.12.2002 N 184-ФЗ.

2. Кузнецов Е.С. Техническая эксплуатация автомобилей: Учебник для вузов. 4-е изд., перераб.

и дополн. / Е.С. Кузнецов, А.П. Болдин, В.М. Власов и др. – М.: Наука, 2004. – 535 с.

3. Положение о техническом обслуживании и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта от 23 июля 1984 г.

4. Вашуркин И.О. Тепловая подготовка и пуск ДВС мобильных транспортных и строительных машин зимой. С-Петербург, «Наука», 2002. – 145 с.

5. Микулин Ю.В. Пуск холодных двигателей при низкой температуре/ Ю.В. Микулин, В.В. Кар ницкий, Б.А. Энглин – М., Машиностроение, 1971. – 216 с.

УДК 621. ПОВЫШЕНИЕ ЭФФЕКТИВНОСТИ ЭКСПЛУАТАЦИИ АВТОМОБИЛЕЙ В УСЛОВИЯХ НИЗКИХ ОТРИЦАТЕЛЬНЫХ ТЕМПЕРАТУР Б.В. Журавский, преподаватель;

Л.Н. Киселева, канд. техн. наук, доцент Сибирская государственная автомобильно-дорожная академия Аннотация. В статье представлен вариант решения проблемы пуска дизель ного двигателя в условиях низких отрицательных температур. Предлагается сис тема комплексной предпусковой тепловой подготовки дизельного двигателя, по зволяющая повысить вероятность пуска двигателя в холодное время года.

Ключевые слова: эксплуатация, дизельный двигатель, эксплуатационные свойства автомобиля.

Проблема повышения эффективности и безопасности зимней эксплуатации транспортных и специальных машин в условиях низких отрицательных темпера тур является весьма актуальной для Российской Федерации и других стран с хо лодной зимой. Отечественные автомобили и транспортные машины часто выпус каются неподготовленными к суровым климатическим условиям Сибири и Край него Севера: без подогревателей топлива в топливном баке и в топливных фильт рах, с недостаточно эффективной системой жизнеобеспечения и т.п.

Обеспечение надёжного пуска холодного двигателя и исключение самопроиз вольной остановки двигателя из-за загустевания дизельного топлива на морозе и закупоривания топливных фильтров, выпавшим из топлива парафином и кристал лами льда, являются основными проблемами, с которыми сталкиваются эксплуата ционники автотракторной техники при низких отрицательных температурах [1, 2].

Анализ факторов, влияющих на воспламенение топлива в цилиндрах дизеля (рисунок 1), [3] показал, что для улучшения пусковых и эксплуатационных качеств машины при низких отрицательных температурах наиболее эффективен подогрев основных функциональных систем двигателя: питания, охлаждения и смазки.

Известно большое количество различных типов подогревателей, используе мых для создания и поддержания оптимальной температуры основных систем двигателя и автомобиля в целом [4, 5].

Рисунок 1. Схема факторов, влияющих на воспламенение топлива в цилиндре дизеля Широкое применение находят различные электроподогреватели [4]. Это объ ясняется простотой конструкции, удобством в эксплуатации, компактностью и постоянной готовностью к работе. Электропитание может осуществляться как от внешнего источника электрического тока, так и от штатной аккумуляторной бата реи (автономный вариант).

В случае если электропитание подогревателей осуществляется от штатной аккумуляторной батареи, то вследствие ограниченного энергозапаса, возникает необходимость в оптимальном распределении энергии между потребителями с целью максимизации вероятности пуска двигателя. Как показали исследования, влияние на конечный результат – успешный пуск двигателя, степени подогрева отдельных функциональных систем двигателя различно [3]. Так же следует учи тывать, что с увеличением затрат энергии на предпусковую тепловую подготовку двигателя, уменьшается затраты энергии на последующий пуск, однако также уменьшается и запас энергии аккумуляторной батареи [2].

Предлагаемая система комплексной предпусковой подготовки дизельного двигателя, включает в себя подогреватели основных функциональных систем двигателя, датчики температуры, плотности электролита, прозрачности дизельно го топлива, тока, а так же блоки управления и индикации. В качестве подогрева телей масла, топливного фильтра и топливозаборника предполагается использо вать подогреватели ленточного типа, как наиболее эффективных [5].

Рисунок 2. Система комплексной предпусковой тепловой подготовки дизельного двигателя В блок управления поступает информация о температуре окружающей сре ды, масла в картере двигателя, охлаждающей жидкости, топлива в баке и в фильт ре тонкой очистки, электролита аккумуляторной батареи;

также поступает ин формация о степени оптической прозрачности дизельного топлива в фильтре тон кой очистки и о плотности электролита аккумуляторной батареи. Информация о плотность электролита позволяет судить о степени заряженности аккумуляторной батареи, т.е. о энергозапасе. Датчик оптической прозрачности дизельного топлива позволяет отслеживать момент начала кристаллизации парафинов. Использование информации о прозрачности дизельного топлива позволяет рационально расходо вать энергию на подогрев дизельного топлива, как с точки зрения минимизации расхода энергии, так и с точки зрения минимизации его обводнения (раствори мость воды в углеводородах повышается с ростом температуры [1]).

Назначением блока управления и датчиков является оптимальное распреде ление электрической энергии аккумуляторной батареи между потребителями для обеспечения максимальной вероятности пуска двигателя, при работе предлагае мой системы в автономном режиме. Так же в случае невозможности пуска двига теля в заданных условиях водитель будет проинформирован об этом для предот вращения глубокого разряда аккумуляторной батареи.

На основе полученной информации блок управления определяет оптималь ную длительность включения подогревателя каждой из систем двигателя для дос тижения максимальной вероятности его пуска. В случае, если в данных условиях пуск двигателя невозможен без использования внешнего источника энергии, то для предотвращения глубокого разряда аккумуляторной батареи до водителя до водиться соответствующая информация при помощи блока индикации (наиболее губительными для батарей являются глубокие разряды, приводящие к сульфата ции пластин - пластины покрываются белым налетом, который постепенно кри сталлизуется, после чего батарею практически невозможно восстановить [6]).

В блоке управления имеется три вида памяти: постоянная, оперативная и по стоянная программируемая. Постоянная память это неизменяемая память. Ин формация в нее записана физическим методом в микросхемах при изготовлении блока управления, и не может быть изменена. Постоянная память содержит пол ные алгоритмы управления системой комплексной предпусковой подготовки ди зеля. Программируемая постоянная память содержит различную калибровочную информацию по двигателю. Оперативная память - это "блокнот" блока управле ния, в ней хранится вся текущая информация, используемая для управления сис темой. Процессор блока управления может записывать туда информацию и счи тывать ее при необходимости.

Так как эффективность процесса заряда аккумуляторной батареи падает при уменьшении температуры электролита [6], то после пуска двигателя при необхо димости автоматически включается электрический подогреватель аккумулятор ной батареи для уменьшения времени восстановления заряда.

Библиографический список 1. Васильева Л.С. Автомобильные и эксплуатационные материалы. Учебник для ВУЗов / Л. С.

Васильева. - М. : Транспорт, 1986. - 279 c. Библиогр.: с. 273. Предм. указ.: с. 274- 2. Квайт С.М. Пусковые качества и системы пуска автотракторных двигателей/С.М. Квайт, Я.А. Менделевич, Ю.П. Чижков. – М.: Машиностроение, 1990. – 256 с.

3. Крамаренко Г.В. Безгаражное хранение автомобилей при низких температурах./Г.В. Крама ренко, В.А. Николаев, А.И. Шатилов. – М.: Транспорт, 1984. - 136 с.

4. Вашуркин И.О. Тепловая подготовка и пуск ДВС мобильных транспортных и строительных машин зимой. С-Петербург, «Наука», 2002.

5. Робустов В.В. Исследование теплофизических характеристик ленточных подогревателей мо торного масла двигателей типа В2Ч, используемых на дизель-генераторах и тракторах произ водства/. В.В.Робустов, Д.В.Худяков, С.Г.Фомин, В.К. Шарапов// Двигателестроение. – 2005. № 3.

6. Акимов С.В. Электрооборудование автомобилей. Учебник для ВУЗов/С.В. Акимов, Ю.П.

Чижков. – М.: ЗАО «КЖИ «За рулем», 2004. – 384 с.

УДК 629.3. ПРОБЛЕМЫ И ПЕРСПЕКТИВЫ РАЗВИТИЯ АВТОМОБИЛЕЙ С ГИБРИДНОЙ СИЛОВОЙ УСТАНОВКОЙ Л.Н. Киселева, канд. техн. наук, доцент;

А.А. Гольская, студентка;

Ю.А. Леденев, студент Сибирская государственная автомобильно-дорожная академия Аннотация. Анализ проблем современных автомобилей показал недостаточ ность применения автомобилей с гибридными силовыми установками. Внедрение и использование предлагаемых автомобилей позволит решить проблему экологи ческой безопасности, при этом сохранить мощностные характеристики автомоби ля в целом.

Ключевые слова: автомобиль, двигатели внутреннего сгорания, двигатели с гибридной установкой.

Актуальные тенденции автомобильного транспорта диктуют современное решение проблем, связанные с двигателями внутреннего сгорания. На территории крупных российских городах вредные выбросы от автомобилей составляют 80 % от общего загрязнения атмосферы, а в масштабах страны этот показатель достига ет 40 %. Между тем применение электрической энергии на транспорте даст новый импульс для развития, как самой транспортной отрасли, так и энергетики в целом, промышленности, науки. Одним из решений данной проблемы может стать мас штабное внедрение гибридных автомобилей.

В гибридных моделях сочетается использование двух энергий – топливной и электрической. Происходит это благодаря наличию двух видов двигателей – внутреннего сгорания (бензин или дизель) и электрического. Каждый из них игра ет свою роль. Электродвигатель включается, когда нет необходимости в исполь зовании двигателя внутреннего сгорания, а также при интенсивном разгоне, когда необходима максимальная отдача. Бензиновый или дизельный двигатель предна значен для движения в случае снижения заряда аккумуляторных батарей, а также движении на высокой скорости. Эта особенность обеспечивает максимальный ко эффициент полезного действия силовой установки автомобиля.

При сравнительном анализе современных автомобилей гибридного типа и традиционной конструкции были выявлены следующие преимущества первых:

Рисунок 1. Структура гибридного автомобиля Гибридные автомобили более экономичны, то есть расходуют на 20-25 % меньше топлива, чем традиционные машины.

При использовании гибридных автомобилей сокращается количество выбро сов углекислого газа и других вредных выхлопов в атмосферу, за счет более ра ционального расхода топлива или полной остановки потребления топлива двига телем при определенных условиях движения.

Гибридный автомобиль может дольше обходиться без заправки, то есть об ладает большей дальностью пробега.

У автомобилей с гибридной силовой установкой сохранены все необходимые базовые характеристики традиционных автомобилей: мощность, возможность бы стро набирать скорость и т.д.

У гибридных автомобилей существует возможность движения только за счет электродвигателя.

Двигатель гибридных автомобилей работает практически бесшумно, если машина стоит на месте. Такой эффект достигается благодаря отключению бензи нового или дизельного агрегата и работе только электродвигателя.

Однако значительная стоимость гибридных автомобилей делает их недос тупными широкому кругу потребителей. Тем не менее, за счет экономии на топ ливе, автомобиль окупит все вложения.

Кроме того, эксплуатация гибридных автомобилей показала, что аккумуля торные батареи «гибридов» имеют ограниченный срок службы, подвержены са моразрядке, могут не выдерживать большого перепада температур.

На сегодняшний день вопрос эксплуатации и внедрения гибридных автомо билей недостаточно изучен. Стоит особо отметить: задача создания отечествен ных аналогов гибридных автомобилей выделена правительством РФ как важный инвестиционный проект. Эксперты отмечают, что сегодня для России гибриды нужны в первую очередь не с позиций экономии топлива, которой можно добить ся и по-другому. В первую очередь гибриды решают экологический вопрос.

В настоящее время Россия не производит гибридных автомобилей. Гибрид ные автомобили в России это автомобили зарубежного производства, основную долю от которых составляют автомобили «Lexus» и «Toyota Prius».

Общая доля гибридных автомобилей в России не превышает одного процента от всех легковых автомобилей. В 2011 году в Росси было продано около 3 тысяч таких автомобилей.

И хотя, как мы видим, зарубежные производители автомобилей, опять впере ди планеты всей, Россия тоже не стоит на месте в плане создания своих гибрид ных автомобилей.



Pages:   || 2 | 3 | 4 | 5 |   ...   | 19 |
 



Похожие работы:





 
© 2013 www.libed.ru - «Бесплатная библиотека научно-практических конференций»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.