авторефераты диссертаций БЕСПЛАТНАЯ БИБЛИОТЕКА РОССИИ

КОНФЕРЕНЦИИ, КНИГИ, ПОСОБИЯ, НАУЧНЫЕ ИЗДАНИЯ

<< ГЛАВНАЯ
АГРОИНЖЕНЕРИЯ
АСТРОНОМИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬ
БИОЛОГИЯ
ЗЕМЛЯ
ИНФОРМАТИКА
ИСКУССТВОВЕДЕНИЕ
ИСТОРИЯ
КУЛЬТУРОЛОГИЯ
МАШИНОСТРОЕНИЕ
МЕДИЦИНА
МЕТАЛЛУРГИЯ
МЕХАНИКА
ПЕДАГОГИКА
ПОЛИТИКА
ПРИБОРОСТРОЕНИЕ
ПРОДОВОЛЬСТВИЕ
ПСИХОЛОГИЯ
РАДИОТЕХНИКА
СЕЛЬСКОЕ ХОЗЯЙСТВО
СОЦИОЛОГИЯ
СТРОИТЕЛЬСТВО
ТЕХНИЧЕСКИЕ НАУКИ
ТРАНСПОРТ
ФАРМАЦЕВТИКА
ФИЗИКА
ФИЗИОЛОГИЯ
ФИЛОЛОГИЯ
ФИЛОСОФИЯ
ХИМИЯ
ЭКОНОМИКА
ЭЛЕКТРОТЕХНИКА
ЭНЕРГЕТИКА
ЮРИСПРУДЕНЦИЯ
ЯЗЫКОЗНАНИЕ
РАЗНОЕ
КОНТАКТЫ



Pages:   || 2 | 3 | 4 | 5 |   ...   | 6 |
-- [ Страница 1 ] --

Уральский государственный экономический университет

Белорусский научно-исследовательский и проектный

институт градостроительства

Киевский национальный государственный

университет

архитектуры и градостроительства

Челябинскметротранспроект

Учебно-научно-внедренческое предприятие «Комвакс»

СОЦИАЛЬНО-ЭКОНОМИЧЕСКИЕ

ПРОБЛЕМЫ РАЗВИТИЯ

ТРАНСПОРТНЫХ СИСТЕМ ГОРОДОВ

И ЗОН ИХ ВЛИЯНИЯ

Материалы VI международной

(девятой екатеринбургской) научно-практической конференции 15-16 июня 2000 года SOCIAL A D ECO OMIC PROBLEMS OF TOW TRA SPORT SYSTEMS A D AREAS OF THEIR I FLUE CE DEVELOPME T Materials of the VI international (ninth held in Ekaterinburg) scientific and practical conference.

June 15-16, 2000 Екатеринбург Социально-экономические проблемы развития транспортных систем городов и зон их влияния / Материалы VI международной (девятой екатеринбургской) научно практической конференции. – Екатеринбург: УрГЭУ, 2000 – 181с.

Материалы VI международной (девятой екатеринбургской) научно практической конференции «Социально-экономические проблемы развития транс портных систем городов и зон их влияния» посвящены транспортно градостроительным проблемам городов, оценке недвижимости с учетом транспорт ной составляющей, закономерностям внутригородских передвижений, экономике, организации и управлению ГПТ, улично-дорожной сети и организации движения, экологическим проблемам функционирования транспортных систем городов.

Впервые введен раздел «Трибуна молодых», в котором публикуются работы аспирантов и студентов старших курсов.

В разделе «Персоналии» рассказывается о действующих специалистах в облас ти транспортных систем городов (В.П. Старовойда);

продолжается публикация раз дела «In memoriam» (К.Э. Александер, И.Г. Демкин).

В конференции приняли участие ученые и специалисты России (Москва, Санкт-Петербург, Екатеринбург, Нижний Новгород, Челябинск…), Белоруссии, Ук раины, Казахстана, а также Австрии, Израиля, США.

Председатель Оргкомитета и научный редактор – доцент Уральского государствен ного экономического университета, директор учебно-научно-внедренческого предприятия «Комвакс»

к.т.н. С.А. Ваксман ОГЛАВЛЕНИЕ I. ТРАНСПОРТНО-ГРАДОСТРОИТЕЛЬНЫЕ ПРОБЛЕМЫ ГОРОДОВ: МОДЕЛИ И РЕШЕНИЯ.... УНИВЕРСАЛЬНЫЕ ПРИНЦИПЫ РАЗРАБОТКИ ДИНАМИЧЕСКИХ МОДЕЛЕЙ ВНУТРИГОРОДСКИХ, РЕГИОНАЛЬНЫХ И МЕЖРЕГИОНАЛЬНЫХ ТРАНСПОРТНЫХ СВЯЗЕЙ И ПОТОКОВ Г.А. ГОЛЬЦ................................................................................................................... ТРАНСПОРТНЫЕ СИСТЕМЫ ГОРОДОВ: ОБЩИЙ ПОДХОД И СТРАТЕГИЯ ДО 2010 ГОДА С.А. ВАКСМАН......... ДОСТУПНОСТЬ ТВОРЧЕСКИХ РЕЗУЛЬТАТОВ КАК НЕОБХОДИМАЯ ПРЕДПОСЫЛКА УСПЕШНОГО РАЗВИТИЯ ОТРАСЛЕВОЙ НАУКИ Ю.С. КИРЗНЕР........................................................ ТРАНСПОРТНО-ГРАДОСТРОИТЕЛЬНОЕ МОДЕЛИРОВАНИЕ И ЕГО ПРИМЕНЕНИЕ ДЛЯ РЕШЕНИЯ СОЦИАЛЬНО-ЭКОНОМИЧЕСКИХ ПРОБЛЕМ В ГОРОДАХ В.П. ФЕДОРОВ, О.М.

ПАХОМОВА, А.А. ГОРНАЯ, Н.В. БУЛЫЧЕВА....................................................................................................... A POLYMER MODEL OF THE SPATIAL PATTER S OF CHA GE I URBA PROPERTY VALUES M. KAUFMA,S. KAUFMA, A E FRIEDRICH..................................................................................................... ПОЛИМЕРНАЯ МОДЕЛЬ ПРОСТРАНСТВЕННОЙ СТРУКТУРЫ ИЗМЕНЕНИЯ СТОИМОСТИ ГОРОДСКОЙ СОБСТВЕННОСТИ М. КАУФМАН, С. КАУФМАН, А. ФРИДРИХ......................................... НЕКОТОРЫЕ ЗАКОНОМЕРНОСТИ ИЗМЕНЕНИЯ ВНУТРИРАЙОННЫХ ТРУДОВЫХ КОРРЕСПОНДЕНЦИЙ Б.В. ЧЕРЕПАНОВ........................................................................................................ ОБЩЕСТВЕННО-ТРАНСПОРТНЫЕ ЦЕНТРЫ (УЗЛЫ) В ПЛАНИРОВКЕ ГОРОДОВ З.В.АЗАРЕНКОВА.................................................................................................................................................... II. ВНУТРИГОРОДСКИЕ ПЕРЕДВИЖЕНИЯ: ИССЛЕДОВАНИЯ И ЗАКОНОМЕРНОСТИ............... ВЗАИМОСВЯЗЬ ПОДВИЖНОСТИ НАСЕЛЕНИЯ ГОРОДОВ И ХАРАКТЕРИЗУЮЩИХ ЕЕ ПАРАМЕТРОВ С.А.

ВАКСМАН................................................................................................................................................................ ЦЕПОЧКИ СУТОЧНЫХ ПЕРЕДВИЖЕНИЙ С.А. ВАКСМАН., И.Е. ШАРОВА......................................................... ИНФОРМАЦИОННАЯ БАЗА РАСЧЕТА ПАССАЖИРОПОТОКОВ В ГОРОДАХ. Ч. 2. СТРУКТУРА ВНУТРИГОРОДСКИХ ПЕРЕДВИЖЕНИЙ ПО ЦЕЛЯМ И НАПРАВЛЕНИЯМ1 С.А. ВАКСМАН, В.Л.ШВЕЦ........... АНАЛИЗ ПРИОРИТЕТНОСТИ ФАКТОРОВ ПРИ СОВЕРШЕНИИ ПОЕЗДОК НА ГПТ СЛУЖАЩИМИ И СТУДЕНТАМИ С.А. ВАКСМАН, Т.И. ВЯТКИНА................................................................................................... О ВЛИЯНИИ ВОЗРАСТА НА ЗАТРАТЫ ВРЕМЕНИ ПРИ ПОДХОДЕ К ОСТАНОВОЧНОМУ ПУНКТУ ГПТ С.А. ВАКСМАН, Я.И. ШАТЫРО............................................................................................................................ АНАЛИЗ СУТОЧНОЙ ПОДВИЖНОСТИ НЕРАБОТАЮЩИХ ПЕНСИОНЕРОВ С.А. ВАКСМАН, Ю.С.

ВОРОЖЕЙКИНА...................................................................................................................................................... АНАЛИЗ ПРИОРИТЕТНОСТИ ФАКТОРОВ ПРИ ПОЕЗДКАХ НА ГПТ С РАЗЛИЧНЫМИ ЦЕЛЯМИ ДЛЯ РАБОТАЮЩИХ ПЕНСИОНЕРОВ1 С.А. ВАКСМАН................................................................................................. АНКЕТНЫЕ ОБСЛЕДОВАНИЯ ПЕРЕДВИЖЕНИЙ: МАКЕТЫ АНКЕТ1 Ф.Г. ГЛИК................................................ III. ЭКОНОМИКА, ОРГАНИЗАЦИЯ И УПРАВЛЕНИЕ ГПТ..................................................................... СТРУКТУРНО-ФУНКЦИОНАЛЬНОЕ РЕФОРМИРОВАНИЕ ПРЕДПРИЯТИЙ ГПТ Ю.М. КОССОЙ...................... СИСТЕМА КРИТЕРИЕВ ЭФФЕКТИВНОСТИ РЕАЛИЗАЦИИ МЕЖДУНАРОДНОГО ПРОЕКТА «ГОРОДСКОЙ ОБЩЕСТВЕННЫЙ ТРАНСПОРТ» А.А. СТРАХОВ................................................................................................. МОДЕЛИРОВАНИЕ СЕБЕСТОИМОСТИ ПАССАЖИРСКИХ ПЕРЕВОЗОК НА ГМПТ С.А. ВАКСМАН, А.И. ГАЛЬПЕРИН................................................................................................................................................. К ВОПРОСУ ОБ ЭКОНОМИЧНОМ ИСПОЛЬЗОВАНИИ АВТОБУСОВ В ЧАСЫ «ПИК» Л. Г. ЛОЗНЕР.................... НЕРАВНОМЕРНОСТЬ РАСПРЕДЕЛЕНИЯ ПАССАЖИРОВ ПО ВАГОНАМ ПОЕЗДА МЕТРОПОЛИТЕНА А.М.

СОСИПАТРОВ....................................................................................................................................................... НЕКОТОРЫЕ АСПЕКТЫ ОЦЕНКИ ПРЕДПРИЯТИЙ АВТОМОБИЛЬНОГО ТРАНСПОРТА Р.Н РОГОВА, ЧАН ТХАНГ............................................................................................................................................................................... IV. УЛИЧНО-ДОРОЖНАЯ СЕТЬ И ЕЕ ЗАГРУЗКА..................................................................................... ЗАДАЧИ СОВЕРШЕНСТВОВАНИЯ УЛИЧНО-ДОРОЖНОЙ И ТРАНСПОРТНОЙ СЕТИ ГОРОДОВ НА СОВРЕМЕННОМ ЭТАПЕ А.А. АГАСЬЯНЦ........................................................................ PRI CIPLES FOR THE ESTO IA STREET DESIG CODE IIMAR PIHLAK, TIIT METSVAHI.................................. ПРИНЦИПЫ И НОРМЫ ПРОЕКТИРОВАНИЯ УЛИЦ В ЭСТОНИИ ИЛЬМАР ПИХЛАК, ТИЙТ МЕТСВАХИ........................................................................................................................................................... МАГИСТРАЛИ НЕПРЕРЫВНОГО ДВИЖЕНИЯ УСЛОВИЕ ДАЛЬНЕЙШЕГО СОВЕРШЕНСТВОВАНИЯ УЛИЧНО ДОРОЖНОЙ СЕТИ ГОРОДОВ В.Н ЕВЛАШ, Н.Н. ОСЕТРИН................................................................................ НЕКОТОРЫЕ ВОПРОСЫ ПОВЫШЕНИЯ ФУНКЦИОНАЛЬНЫХ КАЧЕСТВ МАГИСТРАЛЬНЫХ УЛИЦ И ДОРОГ А.А.

АГАСЬЯНЦ, Е.М. ШЕЙХОН................................................................................................................................. НАПРАВЛЕНИЯ СТРАТЕГИИ СОВЕРШЕНСТВОВАНИЯ ОРГАНИЗАЦИИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ В МОСКВЕ А.Н.КРАСНИКОВ, И.А.БАХИРЕВ, С.С. КРАКОВИЧ........................................................................................... ПРОБЛЕМЫ ФОРМИРОВАНИЯ ОБЩЕГОРОДСКОЙ СИСТЕМЫ ИНФОРМАЦИОННОГО ОБЕСПЕЧЕНИЯ УЧАСТНИКОВ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ В МОСКВЕ И.А. БАХИРЕВ, С.С. КРАКОВИЧ, А.Н. КРАСНИКОВ.... СИСТЕМА МОНИТОРИНГА ПАРАМЕТРОВ ТРАНСПОРТНЫХ ПОТОКОВ И ОРГАНИЗАЦИИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ НА ОСНОВНЫХ МАГИСТРАЛЯХ Г.МОСКВЫ А.Н. КРАСНИКОВ, И.А. БАХИРЕВ, М. Л. СКЕПНЕР............................................................................................................................................................................... СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ КОНТРОЛЯ И ИНФОРМАЦИИ НА 3-М ТРАНСПОРТНОМ КОЛЬЦЕ МОСКВЫ............................................................................................................................................................ А.Н КРАСНИКОВ, И.А. БАХИРЕВ, С.Э. КАНЕП................................................................................................ ОРГАНИЗАЦИЯ ПЕШЕХОДНО-ТРАНСПОРТНОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ ИНВАЛИДОВ З.В. АЗАРЕНКОВА.............. ЛОКАЛЬНЫЕ ПОДЪЕМНО-ТРАНСПОРТНЫЕ УСТРОЙСТВА В ПРОЕКТАХ ПЕРЕСАДОЧНЫХ УЗЛОВ МОСКВЫ Л.Н. СТЕПАНОВА, Л.А. КУЗМИЧЕВА............................................................................... НОВЫЕ ТРЕБОВАНИЯ ТРАНСПОРТНОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ РЕКОНСТРУИРУЕМЫХ ЖИЛЫХ РАЙОНОВ В Г, МОСКВЕ Л.А. КУЗМИЧЕВА................................................................................ V. ЭКОЛОГИЧЕСКИЕ АСПЕКТЫ ФУНКЦИОНИРОВАНИЯ ТРАНСПОРТНЫХ СИСТЕМ ГОРОДОВ............................................................................................................................................................... ВЛИЯНИЕ УРОВНЯ ТРАНСПОРТНОЙ ЗАГРУЗКИ МАГИСТРАЛЕЙ НА ДОСТУПНОСТЬ ЦЕНТРАЛЬНОЙ ЗОНЫ ГОРОДА Л.В.БУЛАВИНА, Г.В.КОЛОСОВСКАЯ, И.Ш. ЛУГМАНОВА, Н.Ф. РОМАНОВА, Т.Г. РАУТЯРВИ....... УЧЕТ ТРЕБОВАНИЙ ЗАЩИТЫ ОТ ШУМА ПРИ ПРОЕКТИРОВАНИИ ТРАНСПОРТНЫХ МАГИСТРАЛЕЙ Н.К.

КИРЮШКИНА....................................................................................................................................................... БИОИНДИКАЦИЯ АНТРОПОГЕННОЙ НАГРУЗКИ, ПОРОЖДАЕМАЯ ТРАНСПОРТНЫМИ ПЕРЕДВИЖЕНИЯМИ НАСЕЛЕНИЯ (НА ПРИМЕРЕ МЕТРОПОЛИТЕНА САНКТ-ПЕТЕРБУРГА)1 В.П.ФЕДОРОВ, Н.В.МАЛЫШЕВА, Н.В.БУЛЫЧЕВА, А.И.ЛИСЕНЕНКОВ.................................................................................................................. ЛИТЕРАТУРА........................................................................................................................................................ РАНЖИРОВАНИЕ ЖИЛЫХ ТЕРРИТОРИЙ ПО ТРАНСПОРТНО-ЭКОЛОГИЧЕСКИМ КРИТЕРИЯМ Г.В.

КОЛОСОВСКАЯ, Л.В. БУЛАВИНА, Ю.С. САЛТАНОВА...................................................................................... VI. ТРИБУНА МОЛОДЫХ................................................................................................................................. ПРОБЛЕМЫ РАЗВИТИЯ ТЕРРИТОРИАЛЬНОЙ ТРАНСПОРТНОЙ СИСТЕМЫ САНКТ-ПЕТЕРБУРГА И ЛЕНИНГРАДСКОЙ ОБЛАСТИ Д.С. РОМАНОВ..................................................................................................... ИСПОЛЬЗОВАНИЕ ЛИЧНОГО АВТОМОБИЛЯ В СРЕДНЕМ ГОРОДЕ Е. С. БАТАКОВА........................................ ИСПОЛЬЗОВАНИЕ АВТОСТОЯНОК ВО ВРЕМЕНИ Т.Е. НЕЧАЕВА...................................................................... СПЕЦИФИКА ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ЛЕГКОВОГО ИНДИВИДУАЛЬНОГО ТРАНСПОРТА В Г. НЯГАНЬ Н.В. ЩУКИН............................................................................................................................................................................... VII. КРИТИКА И БИБЛИОГРАФИЯ............................................................................................................... К ВЫХОДУ В РЕСПУБЛИКЕ БЕЛАРУСЬ НОРМАТИВНО-МЕТОДИЧЕСКИХ МАТЕРИАЛОВ ПО ПРОЕКТИРОВАНИЮ УЛИЦ И ДОРОГ ГОРОДОВ С.А. ВАКСМАН......................................................................... УКАЗАТЕЛЬ ПУБЛИКАЦИЙ В СБОРНИКАХ «СОЦИАЛЬНО-ЭКОНОМИЧЕСКИЕ ПРОБЛЕМЫ РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТНЫХ СИСТЕМ ГОРОДОВ» (1986 – 1998 ГГ.) С.А. ВАКСМАН, Е.Г. ГАЛИНА.................................. НОВЫЕ НОРМАТИВНО-МЕТОДИЧЕСКИЕ МАТЕРИАЛЫ ПО ТРАНСПОРТНЫМ СИСТЕМАМ ГОРОДОВ............... VIII. ПЕРСОНАЛИИ.............................................................................................................................................. СТАРОВОЙДА ВЛАДИМИР ПЕТРОВИЧ.................................................................................................................. IX. I MEMORIAM................................................................................................................................................. АЛЕКСАНДЕР КАРЛ ЭДУАРДОВИЧ........................................................................................................................ ТРИ ВСТРЕЧИ С К.Э. АЛЕКСАНДЕРОМ................................................................................................................. ДЕМКИН ИГОРЬ ГЛЕБОВИЧ (1929 - 1976)............................................................................................................ О КНИГЕ И.Г. ДЕМКИНА “ЭЛИЕЛЬ СААРИНЕН И ЕГО “БОЛЬШОЙ ТАЛЛИН”.................................................. Х. УЧАСТНИКИ КОНФЕРЕНЦИИ.................................................................................................................... ОТ НАУЧНОГО РЕДАКТОРА Подготовка настоящей VI международной (девятой екатеринбургской) научно практической конференции «Социально-экономические проблемы развития транспортных систем городов и зон их влияния» позволяет поставить ряд вопросов.

Как ни условны круглые даты, но она проводится в конце века двадцатого. Следо вательно, речь должна идти о подведении некоторых итогов и, главное, о разработке стра тегических и тактических подходов к транспортной проблематике городов. Уже по тексту поступивших материалов можно утверждать, что разработано большое количество новых понятий, методов, моделей, выдвинуты новые идеи, стимулирующие дальнейшие иссле дования. С удовлетворением можно отметить, что многие идеи вызовут живой интерес специалистов. Однако ясно проявились и негативные моменты.

1) Малая активность немногочисленного, к сожалению, сообщества специалистов в области транспортных систем городов, существенная автономность их групп и разрозненность усилий. Явно назрела необходимость объединения усилий, на пример, путем создания Международного Союза специалистов в области транс портных систем городов (ТСГ), который координировал бы НИР в этой области знания. Не скрою, что усилия постоянно действующего Оргкомитета междуна родных/екатеринбургских конференций в недостаточной мере поддерживаются действующими специалистами.

2) Кадры и их квалификация. Оргкомитет вынужден был отклонить, иногда после многократного рецензирования, серию представленных материалов. Складывает ся ощущение, что многие исследователи, особенно молодые, вновь открывают уже давно открытое, как бы возвращаясь в 60-70-е годы. Нужна целенаправленная программа подготовки специалистов в области ТСГ и широкого использования накопленного опыта с использованием современных информационных техноло гий. Об этом, в частности, пишет Ю.С. Кирзнер. Признавая огромные заслуги предшественников по созданию учебников по ТСГ (А.Е. Страментов, М.С. Фи шельсон, Д.С. Самойлов, Р.В. Горбанев…), необходимо создание новых учебни ков, ориентированных как минимум на 2010 год. Учебники должны быть разного уровня подготовки – начальный (общие подходы), средний и специализирован ный (высший уровень), иначе и условно говоря, уровня техникумов, подготовки бакалавров и магистров по экономике, организации, управлению и градострои тельным проблемам ТСГ.

3) В некоторых странах СНГ и Прибалтики отмечается интенсивное нормотворчест во в области ТСГ – и ранее в материалах IV, V международных, и в сборнике на стоящей VI конференции приводятся публикации по этому направлению в Бело руссии, Украине, Эстонии… Такой подход надо только приветствовать. На этом фоне отмечается два обстоятельства: а) отставание РФ;

б) отсутствие межстрано вой координации. В первую очередь в РФ нужен Закон о городском транспорте, Закон о финансировании ГПТ, новый СниП по градостроительству, серия руко водств и пособий по проектированию КТС, КСОД, проведению обследований ТСГ (их диагностике) и методам перспективных расчетов… При этом особое внимание должно быть уделено малым и средним городам.

4) Недостаточное обеспечение проектных организаций пакетами прикладных про грамм для расчетов ТСГ разного уровня по срокам и задачам – от уровня города и перспективных расчетов до уровня КСОД и ПОДов. Пакеты могут быть разнооб разными по подходам, но доступными по стоимости для проектных организаций.

5) Недостаточное внимание к проблемам организации и безопасности движения.

Очевидно, что наилучшие результаты в этом направлении дают крупные градо строительные решения, но требующие больших затрат. Однако и локальные ре шения в КСОД и ПОДах и их последовательная реализация составляют важный резерв в условиях растущей автомобилизации. В настоящее время КСОДы разра батываются еще редко.

6) Отсутствие системы мониторинга городского движения;

он должен осуществ ляться путем сочетания современных методов (телефонные опросы с занесением их материалов в память ПЭВМ, опросы с использованием интернета, автоматизи рованный учет интенсивности движения …) с традиционными методами обследо ваний. Такой подход резко сократит затраты на проектирование и подготовку ма териалов для принятия решений топменеджерами городов. В этой связи нужна разработка методологии мониторинга городского движения и ее реализация;

по следнее является задачей органов управления субъектов Федерации и городских властей.

7) Отсутствие широкой публикации данных по городам разной величины (особенно по себестоимости пассажирских перевозок на ГПТ) в целях получения проекти ровщиками и управленцами базы для сравнения и широкой общественностью – о затратах на ГПТ. В этих целях целесообразна публикация годовых отчетов депар таментами (отделами) транспорта городов и предприятиями ГПТ.

8) По-прежнему отсутствует периодическое издание, рассматривающее системно проблемы ТСГ.

Оргкомитет выражает огромную признательность - Л.В. Булавиной и Ю.С. Кирзнеру – кандидатам технических наук

за рецен зирование и редактирование ряда работ;

- студентам М. Коч, О. Нихаенко за формирование материалов сборника и создания его макета;

- студентам А. Прядеину, Е. Воронову, Н. Коршуновой за техническую по мощь при подготовке сборника;

- С. Рогову (Австрия), С. Братславской (США) за поддержку в подготовке конференции.

Председатель Оргкомитета сердечно благодарит многочисленных коллег, поздра вивших его с 60-ти летием.

Научный редактор доцент, к.т.н. С.А. Ваксман I. ТРАНСПОРТНО-ГРАДОСТРОИТЕЛЬНЫЕ ПРОБЛЕМЫ ГОРОДОВ:

МОДЕЛИ И РЕШЕНИЯ УНИВЕРСАЛЬНЫЕ ПРИНЦИПЫ РАЗРАБОТКИ ДИНАМИЧЕСКИХ МОДЕЛЕЙ ВНУТРИГОРОДСКИХ, РЕГИОНАЛЬНЫХ И МЕЖРЕГИОНАЛЬНЫХ ТРАНСПОРТНЫХ СВЯЗЕЙ И ПОТОКОВ Г.А. Гольц Состояние проблемы. Наиболее продвинутой областью моделирования транс портных связей и потоков является внутригородское движение. В математизированном виде подобные модели известны со второй половины 20-х годов (план Большого Нью Йорка, 1925-1927 гг.). Это направление бурно развивалось и к настоящему времени име ются работающие модели и пакеты программ, реализующие принципы в основном грави тационного и энтропийного типа. Несмотря на многодесятилетние усилия исследователей и практиков по созданию подобных моделей уровень их адекватности не превосходит в лучшем случае среднего отклонения по корреспонденции 25-35%, а максимального в 3 и более раз больше.

Попытки переноса этих принципов моделирования на другие территориальные уровни - пригородные и междугородные перевозки имелись только для пассажирских свя зей и уровень их адекватности оказался значительно хуже, чем для внутригородского со общения. По грузовым связям работающие модели для всех территориальных уровней нам неизвестны.

Исходные гипотезы и модели. Обзор имеющихся подходов и конструкций моде лей территориальных связей и потоков (просмотрено и проанализировано не менее 5 тыс.

отечественных и зарубежных публикаций с середины прошлого века по настоящее время) показал, что на пути совершенствования уже имеющихся принципов трудно ожидать су щественного прорыва в смысле улучшения адекватности моделирования. Поиски поэтому целесообразно направить на выработку новых принципов моделирования.

Основная идея построения динамической модели внутрирегиональных и межре гиональных транспортных связей состоит в отыскании наиболее общего, универсального вида конструкции такой модели.

По эмпирическим данным обычно известна функция распределения объемов пере возок по дальности (либо времени передвижения, стоимости проезда) в целом по той или иной анализируемой территориальной общности населения и хозяйства. Эта функция вбирает в себя действие всех факторов (территориальных, экономических, транспортных, психо-биологических и др.). Можно было бы пойти по пути определения вклада каждого или группы факторов в общую реализацию территориальных взаимодействий по анализу рассматриваемой функции распределения связей по дальности. Но этот путь исключи тельно сложен, а главное для каждого объекта и временного среза будет имется уникаль ный расклад действия составляющих факторов. Поэтому в виде гипотезы предлагается косвенный путь, связывающий не сами конечные функции распределения связей по даль ности, - а скорости изменения составляющих факторов в виде следующего дифференци ального уравнения:

z = y’ + y’’, (1) где z - скорость изменения финальной теоретической функции распределения связей по дальности;

y’- скорость изменения (первая производная) функции предоставляемого ресур са (территориального, экономического, транспортного) по дальности;

y’’- скорость изменения обратной связи или реакции населения или хозяйст вующих субъектов на предоставленный обобщенный ресурс (в виде самой простой опера циональной гипотезы - второй производной от функции первоначального распределения ресурса по дальности, затем гипотеза может быть уточнена).

Интегрируем выражение (1) U ( x) = ( y '± y ' ' )x 0xxmax (2) где U(x) - финальная теоретическая функция распределения транспортных связей по дальности;

x - мгновенные значения дальности;

x max - наибольшее значение дальности связи в территориальной общности населе ния и хозяйства.

Имея эмпирическое и теоретическое значение финальной функции распределения связей по дальности, можно на базе рассмотрения множества отдельных объектов выявить сходство и различие составляющих подинтегрального выражения (2) и выйти в конечном итоге на универсальную модель.

Динамический подход обеспечивается переменным знаком обратной связи: в пери од первоначального роста территориальной общности либо нового оживления после пе риода стагнации обычно включается положительная обратная связь со знаком плюс в приведенных выражениях, а в периоды стабилизации или сбалансированного, синхронно го роста подсистем - отрицательная обратная связь со знаком минус соответственно.

Один из возможных путей формализации обсуждаемого подхода в модели коррес понденций реализуется в следующей формуле:

1 QiKi QjKj U ( Xij ) Qi max + Qj max, Сij = Q n U ( Xij ) i, j где Сij - величина корреспонденции между объектами i и j (районом, подрайоном, группой станций или остановок, отдельными станциями или остановками);

Q - общий объем перевозок в территориальной общности населения и хозяйства того или иного территориального уровня (либо на отдельном маршруте);

n - количество корреспондирующих объектов;

Qi, Qj - объемы отправления и прибытия объектов i и j;

Ki, Kj - то же коэффициенты соотношения между средней и максимальной вели чинами объемов отправления и прибытия;

Xij - фактор дальности (расстояние, время передвижения, стоимость и удобство сообщения) между объектами;

U(xij) - величина конкретного (мгновенного) значения функции распределения объема перевозок по дальности (эмпирической функции для верификации модели и теоретической функции для расчетов на среднесрочную и дальнюю перспективу) между объектами i и j.

Пути верификации динамических моделей территориальных связей. Заявлен ный динамический подход требует прежде всего выявление закономерностей многофак торной динамической зависимости общего объема перевозок в территориальных общно стях разного иерархического уровня.

С этой целью собран, проанализирован и в сомнительных случаях реконструирован статистический материал по объемам перевозок и транспортной работе в городском, при городном и дальнем сообщениях на всех видах транспорта по пассажирским и грузовым перевозкам с середины прошлого века по настоящее время в погодовом исчислении по стране в целом. Соответственно выявлена динамика подвижности населения и грузов (ко эффициент подвижности, километрическая подвижность, часовая подвижность). Установ лено, что действительно территориальный и экономический ресурс (в виде пассажиро- и грузоактивной территории, численности населения, проживающего в их пределах) являет ся главным в формировании (в динамике) общего объема перевозок. Дальность и особен но время передвижения влияет на конкретные территориальные контуры пассажиро- и грузоактивной территории. Более того, отрицательная обратная связь по времени пере движения и стоимости проезда действует таким образом, чтобы стабилизировать средний уровень затрат времени на передвижение населения и средней провозной платы транспор тировки грузов на каждом уровне иерархии территориальных общностей. Причем эти уровни стабилизации затрат времени или часовой подвижности образуют последователь ный закономерный ряд при переходе от одного иерархического уровня территориальной общности к другой, образуя временной изоморфизм территориальной организации. Выяв лена стабилизация уровня средней провозной платы на железных дорогах за 150 лет в не изменных ценах, что является следствием пространственно-временных закономерностей территориальной организации.

Общие закономерности формирования транспортных связей и перевозок опреде ляют лишь суммарные величины перевозок и подвижности. Но они уже в таком виде вхо дят в модель корреспонденций. Проблема состоит главным образом в том, чтобы выявить конкретный вид функции U(x), ее изменчивость под влиянием предоставляемого ресурса и взаимодействия его с обратной связью (реакцией) населения и хозяйствующих субъек тов на предоставляемый и изменчивый в динамике ресурс.

С этой целью собраны имевшиеся в публикациях разных лет “шахматки” передви жений населения в отечественных и зарубежных городах. Помимо опубликованных ин тегрирован запас неопубликованных "шахматок": пригородные перевозки по всем направ лениям Московского железнодорожного узла за 1957 г.;

корреспонденции пассажиров на Московском метрополитене по данным обследования 1954, 1964 гг. и данные по динами ке основных показателей передвижений населения и транспортной системы Московского метрополитена на даты всех проводившихся обследований с 1938 по 1998 годы;

"шахмат ки" корреспонденций на Парижском метрополитене на день обследования в 1990 г.;

меж региональные транспортные связи по пассажирским и грузовым связям по Европейской части России на железнодорожном, автомобильном и воздушном транспорте за 1989 г.;

таблицы междудорожной корреспонденции грузов (по основным видам) за 1994г. на же лезных дорогах МПС.

Этот накопленный запас эмпирического материала представляется достаточным, чтобы проверить и уточнить высказанные гипотезы и модельные конструкции.

Транспортные системы городов: общий подход и стратегия до 2010 года С.А. Ваксман К числу фундаментальных потребностей человека (в ряду других) относится воз можность добираться до определенных объектов, прежде всего, до места работы в целях реализации таких потребностей, как мобильность, разнообразие, саморазвитие. Удовле творение транспортных потребностей населения становится условием как производствен ного процесса, так и воспроизводства рабочей силы, и выступает в качестве общественно необходимых затрат времени на передвижения, с одной стороны, и затрат на оплату пере движения, с другой стороны.

При всей индивидуальной субъективности транспортного поведения (мотивации) каждого индивидуума в общей их массе проявляются определенные закономерности.

Процесс городского движения сложен и многообразен. Вместе с тем он един. Из менение одного из элементов транспортной системы города (ТСГ) сейчас же отражается на других элементах системы. Поэтому прогнозирование нужно вести по устойчивым подсистемам (подвижность, расселение, УДС …). Каждая из подсистем имеет свою про блематику и методы исследования. Однако все части системы, будучи автономны, входят в одну систему и образуют ее.

ТСГ можно рассматривать с разных позиций. Например, с организационно технической – это транспортно-пассажирский комплекс, имеющий целью удовлетворение транспортных потребностей населения для повышения эффективности производства и воспроизводства рабочей силы (в форме транспортных издержек).

Развитие ТСГ на каждом этапе имеет задачей поддержать некоторые константы самоорганизации городского движения как социальной нормы (общественно необходи мые затраты на поддержание ТСГ в равновесии). Хорошим и наглядным примером явля ется метрополитен, ввод новых линий которого обеспечивает решение ряда задач, отме ченных выше.

Сам по себе город является системой целостного социально-пространственного ор ганизма;

он выполняет многообразные функции (социальные, биологические, техниче ские);

развитие его подсистем идет в разных темпах. Город как система обладает опреде ленной устойчивой нечувствительностью к изменениям многих параметров системы, со противляемостью к административным новшествам, несовместимостью краткосрочных и долгосрочных реакций и наличием тенденции к ухудшению состояния, которую необхо димо постоянно преодолевать. Отмеченное полностью относится к ТСГ.

Как следствие, важность моделирования процессов городского развития и управ ления этими процессами, т.е. по существу – управление городом и одной из его главней ших подсистем.

В основу взаимоотношений в системе «городская среда – градостроительство – транспорт» должны быть положены следующие соображения:

- транспортная система города должна приспосабливаться к городу, а не на оборот;

- темпы роста количества личных автомобилей будут снижаться;

- инвестиции в общественный транспорт должны увеличиваться в целях его приоритетного развития;

- местное налогообложение, в частности на землю, должно быть построено таким образом, чтобы парковаться в центральной зоне было экономически невыгодно большинству посетителей центральной зоны;

- транспортные коммуникации и пешеходные зоны должны быть тесно взаи моувязаны при широком развитии пешеходных зон;

- безрельсовому общественному пассажирскому транспорту должно быть обеспечено приоритетное движение (приоритетные автобусные полосы, выделяемые, например, красными или желтыми линиями);

- запрещение для легковых автомобилей поездок через центральную зону го рода (или ядро центра) в определенное время и в определенные дни (всех или только с четными/ нечетными номерами);

при этом поездки на ГПТ могут быть бесплатными, средства на это мероприятие могут поступать от спонсоров и/или из бюджета города;

- в зависимости от нагрузки на ГПТ необходимо сочетать автобусы большой и малой вместимости (микроавтобусы);

- создание налоговых льгот для предприятий ГПТ (это особенно важно в свя зи с тенденцией перераспределения налогового бремени в сторону человека, а не пред приятия);

в частности, налог на прибыль в таких предприятиях может полностью идти на капиталовложения в развитие ГПТ;

- необходимо совершенствовать систему оплаты за проезд путем выноса оп латы из подвижного состава и автоматизации оплаты (например, через пластиковые карты);

- концепция развития городского общественного транспорта должна преду сматривать многоуровневые инвестиции: например, федеральный уровень обеспечива ет финансирование научно-исследовательских, опытно-конструкторских и проектных работ, а также участие в реализации крупных проектов (в первую очередь метрополи тенов);

областной/краевой уровень помимо инвестиций в научно-исследовательские и проектные работы финансирует реализацию капвложений, связанных с общественным транспортом, в малых и средних городах, а также участвует в финансировании особо крупных проектов (метрополитенов, скоростных трамваев, некоторых крупных дорож но-транспортных сооружений), выходящих за финансовые возможности конкретного города;

в этой связи нужен федеральный закон «О финансировании муниципального транспорта»;

в частности, такой закон есть в Германии [1];

- каждый город, как муниципальное образование, имеет не только право сво бодно выбирать пути развития транспортной системы, но и обязан отвечать перед насе лением за выбранную стратегию;

это нужно особо подчеркнуть в связи с тем, что в не которых городах частные автобусные линии, обслуживаемые микроавтобусами, вытес нили муниципальные предприятия ГПТ;

в этом не было бы ничего особенного, если бы ни то обстоятельство, что компании, использующие микроавтобусы, не подчиняются федеральным и местным нормативным актам о льготной/бесплатной перевозке инвали дов, пенсионеров, …, не платят налог на имущество (микроавтобусы «записаны» на своих хозяев, осуществляющих самостоятельно ремонтные работы), не занимаются оборудованием остановочных пунктов, не ведут обследования пассажиропотоков …;

- рост автомобилизации требует резкого увеличения территорий, отводимых под хранение и движение автомобилей. Так, по данным правительственных органов Германии в 1992 г. под населенными пунктами в западных землях находилось 12,2%, а в восточных – 10% территории страны;

непосредственно под дорогами общего пользо вания в Германии занято 1,06% всей территории страны [2];

- требуют обсуждения вопросы целесообразности приватизации и дерегули рования общественного транспорта городов – см., например, Закон Великобритании 1985 г. о «дерегулировании» автобусных перевозок. Имеется наивная точка зрения о том, что с приватизацией ГПТ, исчезает необходимость в дотациях из бюджетов разных уровней. Практика самых различных стран, в том числе использующих для перевозок пассажиров в городах частные компании (как подрядчиков), свидетельствует, что все равно они вынуждены осуществлять дотации (в Дании, например, процент дотаций в среднем в начале 90-х годов составил 50%);

- источником финансирования транспортных проектов в городах может явиться налог на бензин или транспортный налог;

при этом необходимо снижать себе стоимость перевозок пассажиров в городах;

- проблематика транспортных систем городов зависит от величины города и степени транспортных затруднений: если в 1900 г. в мире было 16 городов миллионеров и в 6 из них был метрополитен;

то в 1990 г. таких городов стало 326, в т.ч.

с метрополитеном – 80, то есть удельный вес городов с метрополитеном в городах миллионерах упал с 37,5% до 25%;

ожидается, что в 2000 г. таких городов будет соот ветственно 400 и 110 [3].

Попробуем теперь сформулировать цели муниципальных образований в отноше нии их транспортных систем:

1) содействовать переключению пассажиров с индивидуального транс порта на общественный;

2) использовать экологически чистые транспортные средства;

3) канализовать моторизованный транспорт;

4) снизить скорости в жилых районах;

5) сократить площади одноуровневых паркингов и стоянок индивиду альных автомобилей;

6) сократить моторизованное движение, загрязняющее воздушный бас сейн.

Указанные (и не указанные) цели требуют подтверждения и ранжирования путем опроса населения. Как ни покажется странным, но даже в такой высокоавтомобилизиро ванной стране, как Германия, результаты неоднократных опросов показывают, что не ме нее 2/3 жителей страны высказываются за дальнейшее совершенствование общественного транспорта, предпочитая его поездкам в городах на личных автомобилях (в западных зем лях – 65%, в восточных – 72% [4]). По мнению немецких специалистов, в начале 90-х го дов на западе страны 35% населения в возрасте 16-69 лет нуждались в общественном транспорте, а на востоке – 56%.

Естественно, что при проведении таких опросов надо четко дифференцировать респондентов по их отношению к индивидуальному автомобилю. Считается, что пример но часть горожан является «автофанатиками»;

от 1/4 до 1/3 населения отвергает легко вой автомобиль как основной вид транспорта;

еще примерно 25-30% горожан рассматри вают общественный транспорт как основной, сочетающийся с легковым индивидуальным, а примерно 1/5 относится к этой проблеме безразлично или не имеет своей точки зрения [5]. Очевидно также, что при анализе результатов опросов надо учитывать доходы населе ния, социально-демографическую структуру населения и величину города.

Указанные выше принципы и мероприятия должны базироваться на регулярной диагностике состояния ТСГ (анализе функционирования) – лучше ежегодном, стратегиче ском системном прогнозировании развития города и его ТС, долгосрочном системном (генплан, КТС), среднесрочном системном (КСОД) и микромасштабном и локальном про ектировании, а далее на эскизном (на 2-3 года) и рабочем планировании (на 1-2 года) [6].

Литература 1. Gemeindeverkehrsfinan-zierungsberucht 1991 vorgelegt // Int. Verkehrsw. – 1993 – 45, №1-2, s. 8-9.

2. Ska de offentliga trafik / Markussen Leif // Sven. Lokaltrafic. – 1992, №4, s. 4.

3. Mtros et villes millionnaires dans le monde / Waldmann R. // Funnel et ouvages souterr.

– 1991 - №105, р. 125-129.

4. Der OPNV lockt // Bus-Fahrt. – 1993 – 41, №3, s. 16.

5. Stadtverkehr im Wertewaudel. Perspektiven der Forschung und Entwichlund fr Verehrstechnologie in dercstadt von morgen-Erste Ergebnisse einer Einstellungsuntersuchung zum Stadtverkehr. Teil II / Mssener Eva // Verkehr und Techn. – 1991 – 44, №11, s. 443-447.

6. Ваксман С.А. Социально-экономические проблемы прогнозирования развития сис тем массового пассажирского транспорта в городах. – Екатеринбург: УрГЭУ, 1996 – 289 c.

ДОСТУПНОСТЬ ТВОРЧЕСКИХ РЕЗУЛЬТАТОВ КАК НЕОБХОДИМАЯ ПРЕДПОСЫЛКА УСПЕШНОГО РАЗВИТИЯ ОТРАСЛЕВОЙ НАУКИ Ю.С. Кирзнер Преодоление трудности доступа к научным результатам рассматривается как необходимая предпосылка выхода из сегодняш него кризиса науки о транспортных системах городов. Предлагается создать доступную в Интернете базу данных о всех научных резуль татах, а не только о публикациях. Описывается структура базы дан ных. Рекомендуется, отказавшись от нереальной задачи ввода данных в БД о всех научных результатах, осуществить ввод силами, прежде всего, самих авторов и решить таким образом задачу функционирова ния БД, представительной не по объему названий, а по охвату научно значимых работ. До открытия БД в Интернете предлагается проме жуточное решение - создание системы циркуляции БД на электронных носителях.

Сообщество отечественных специалистов в области транспортных систем городов накопило весьма внушительный запас идей и эмпирических данных. По оценке С.А.Ваксмана, под чьим руководством и по фондам личной библиотеки которого в основ ном и был создан электронный библиографический труд «ТРАНСПОРТНЫЕ СИСТЕМЫ ГОРОДОВ». Указатель работ, опубликованных в СССР на русском языке. Версия 2, ок тябрь 1998г. Екатеринбург, 1998 (см.[1]), число включенных им в Указатель работ - 5863 составляет приблизительно две трети от всего их объема.

Г.А.Гольц в 1973 г. опубликовал анализ потока публикаций по проблеме передви жения населения в городах и агломерациях, начиная с конца XVIII века [2]. Автор оцени вает количество публикаций на русском языке по указанной проблеме как превышающее 4.5 тыс. названий.

Наше научное сообщество не может не быть признательным С.А. Ваксману и Г.А.

Гольцу за поиск, описание и систематизацию трудов отечественных специалистов. Одна ко затраченные ими усилия не приносят исследовательскому процессу той пользы, какую могли бы принести. Дело не только в том, что составленные ими списки работ не доступ ны широкому кругу специалистов.

Любопытно, что как Г.А. Гольц, так и С.А. Ваксман, отмечают спады в потоке оте чественных публикаций. Первый говорит о том, что в 1930-е - 1950-е годы восстанавли вался среднегодовой уровень публикаций, причем с начала процесса восстановления по тока в этот период появлялись в основном публикации, повторявшие то, что было открыто и осмыслено предшественниками. Второй исследователь публикаций отмечает кризис науки о транспортных системах городов последнего десятилетия и предостерегает о воз можности забвения достижений 1960-80 гг. к тому времени, когда "актуальность пробле мы будет осознана".

Г.А. Гольц справедливо считает, что подобная забывчивость невозможна в фунда ментальных науках. По-видимому, наша прикладная наука по степени организованности существенно отстает от наук фундаментальных. Такое отставание далеко не безобидно.

Покажем, почему.

Во-первых, бросается в глаза положение, сложившееся с научными ссылками. Со всем не редко в наших сборниках можно встретить работы, авторы которых начинают из ложение проблемы и предлагают ее решение, не будучи при этом хоть в какой-то мере озабоченными тем, что сделано по этой проблеме предшественниками. Данный автор мо жет при этом шагнуть дальше, но может и не дотянуть до уровня предшественника. По следний может, в свою очередь, в дальнейшем опубликовать работу, в которой может раз вить проблему и снова объективно опередить коллегу, а может остаться на месте и никак не отреагировать на его публикацию. Такие выступления в нашей научной прессе можно было бы назвать монологами глухих. Это означает, что впустую тратятся усилия исследо вателей, вольно или невольно проявляется неуважение к коллегам.

Во-вторых, не так просто добросовестному исследователю, пожелавшему воздать должное предшественникам и не изобретать велосипед, осуществить это на практике.

Трудно вести поиск по всему массиву публикаций (работ), когда единственным ориенти ром являются по существу алфавитные каталоги крупнейших научных библиотек. Извест но, насколько несовершенна классификация систематических и предметных каталогов в библиотеках по рассматриваемой проблеме. Кроме того, и на это справедливо указывает С.А.Ваксман [1], количество монографий по проблеме незначительно, а основная масса работ рассеяна по малотиражным изданиям, из которых не все нашли дорогу даже в круп нейшие библиотеки. Практически молчит на эту тему пока и Интернет, по крайней мере, на русском языке.

В-третьих, сам факт внушительности количества работ не дает ответа на вопрос, насколько эта масса отвечает сегодняшним потребностям в разработке конкретных на правлений исследований. Где истоптано все вдоль и поперек, а где не ступала нога иссле дователя? Решить эти задачи мешает отсутствие классификации работ и их фрагментов.

Такой классификации, которая охватывала бы все проблемы данной отрасли науки (пусть с разной степенью подробности), была бы непротиворечивой и не избыточной. Иначе го воря, чтобы любую работу в целом или любой ее фрагмент (идею, высказывание, факт) можно было однозначно классифицировать.

В-четвертых, отсутствие классификации не позволяет анализировать развитие на учной отрасли. Трудно дать ответы на вопросы: какова динамика интенсивности работ вообще и по конкретным направлениям (темам), по городам, по отдельным авторам, орга низациям, научным школам и др.

Учитывая современный уровень информатизации и современное состояние разви тых научных отраслей, нынешнее состояние информированности научного сообщества в области транспортных систем городов о творческих результатах своей деятельности можно охарактеризовать как кризисное, усугубляющее кризис научной отрасли вообще.

Решение проблемы полной (или близкой к полной) информированности является необхо димой предпосылкой преодоления этого кризиса. О решении этой проблемы можно будет говорить, если каждый специалист будет иметь доступ к базе данных, которая позволит ему:

быстро найти список работ по заданной проблеме;

определить список авторов, занимающихся данной проблемой;

определить список проблем, изучаемых или разрабатываемых данным авто ром;

установить приоритетность разработки данных вопросов (проблем);

исследовать потоки работ (в частности, публикаций) по конкретным про блемам, по периодам, по конкретным авторам, организациям, по научным школам, по городам и регионам;

исследовать степень разработанности конкретных проблем, их относитель ную изученность;

выявить слабо изученные или не изученные вовсе проблемы;

исследовать уровень цитируемости конкретных авторов, организаций, науч ных школ, городов и регионов;

исследовать динамику и закономерности использования научного инстру ментария;

исследовать ряд других проблем, в частности таких, как статистика возрас тной производительности ученого, упорядоченность терминологии и др.

Как создать такую базу данных? Фундаментальным наукам легче - больше кадров как основных, так и вспомогательных профессий, богатые традиции высшей школы, оби лие периодики, специальные группы, а то и институты, библиографов. Но достижения информатики позволяют и нашей научной отрасли довольно быстро ликвидировать отста вание, правда, учитывая ограниченность ресурсов, упор нужно сделать на современные методы и средства информатики и энтузиазм членов сообщества.

Поскольку информированность о творческих результатах деятельности предшест венников и коллег предполагает возможность производить быстрое и эффективное мани пулирование данными (поиск, фильтрация, сортировка), она должна реализовываться на компьютерной основе и по форме представлять собой реляционную базу данных. Дадим ей название "База данных научных работ по транспортным системам городов" - БД Нау каТСГ.

Принципиально важно определить предметную область базы данных. Будем исхо дить из того, что цель создания БД НаукаТСГ - предоставить в руки современного иссле дователя всю совокупность научных достижений предшественников и современников в данной области. Речь идет о том, что входит в понятие "теоретическое отражение дейст вительности", т.е. описание, объяснение и предсказание процессов и явлений, относящих ся к транспортным системам городов. БД НаукаТСГ создается для обслуживания ученых (специалистов), которых интересуют научные достижения как таковые, вне зависимости от того, в какой форме эти достижения явлены: в тысячестраничной монографии в кожа ном переплете или в не полностью сохранившейся рукописи;

в том, что администраторы книжного дела разрешают считать публикацией или не разрешают;

в том, что админист раторы науки разрешают считать трудом или не разрешают. Повторим, БД создается для научных работников, а не для бюрократов. Поэтому мы и говорим не о БД публикаций, не о БД научных трудов, а о БД научных работ. Ясно, что это и монографии (книги, брошю ры), и статьи, и тезисы, и отчеты, и рецензии, и отзывы, и рефераты, и диссертации, и ру кописи, в том числе письма коллегам, и проч. и проч. - все, в чем содержатся идеи, выска зывания, модели, описания, составляющие глыбы или осколки теоретического отражения действительности.

БД НаукаТСГ состоит из двухмерных взаимосвязанных таблиц, содержащих всю совокупность данных о работах, об изданиях, в которые работы входят, об авторах, о со держании работ и ссылках.

Основные таблицы - РАБОТЫ, ИЗДАНИЯ, СОДЕРЖАНИЕ, АВТОРЫ РАБОТ, ИЗДАТЕЛЬ, ПРОДУКЦИЯ ИЗДАТЕЛЕЙ, ССЫЛКИ.

Каждая научная работа отражается в одной (только в одной!) записи (строке) таб лицы РАБОТЫ, которой присваивается уникальный первичный ключ, по нему можно ссылаться на данную научную работу из других таблиц. Атрибутами (полями, столбцами) в этой таблице помимо первичного ключа и названия работы служат ссылка на первичный ключ таблицы ИЗДАНИЯ, т.е. определяется, где искать данную научную работу. Сорти ровка таблицы РАБОТЫ по этому полю приводит к группировке научных работ по отно шению их к определенным изданиям. Еще 2 поля определяют первую и последнюю стра ницы данной научной работы в данном издании.

Каждое издание отражается в одной (только в одной!) записи (строке) таблицы ИЗДАНИЯ. Поля в этой таблице: код издания, название издания, вид издания, год, серия, выпуск, том, номер, страна, город.

Важнейшее место в БД НаукаТСГ занимает таблица СОДЕРЖАНИЕ. Здесь одной научной работе может соответствовать столько записей, сколько обособленных научных фрагментов в ней наличествуют. Отдельным фрагментом научной работы может быть идея, гипотеза, математическая модель, описание и объяснение явлений и другое прояв ление теоретического отражения действительности (в нашем случае, ТСГ). Разрабатывае мая классификация содержания научных работ в целом или обособленных научных фраг ментов основывается на положениях автора [3], сформулированных применительно к тео рии городского пассажирского транспорта. Для каждой научной работы или обособлен ного фрагмента определяется объект и его деятельностная характеристика. Под объек том понимается либо ТСГ в целом, либо отдельный ее элемент, а также либо система управления ТСГ, либо отдельный элемент системы управления. Деятельностная харак теристика определяет то, что предпринимается относительно объекта. Имеется ввиду формулирование целей создания или развития, определение потребностей и спроса, строительство, реконструкция, эксплуатация, организация, определение потребностей в ресурсах и оптимизация использования ресурсов всех видов, включая финансовые, мате риальные, энергетические, трудовые, интеллектуальные, информационные. При вводе данных значения объекта выбираются из системы классификации, представленной в справочной таблице ОБЪЕКТЫ. Аналогично деятельностная характеристика выбирает ся из справочной таблицы ДЕЯТЕЛЬНОСТЬ. Кроме того, в каждую запись, относящуюся к тому или иному объекту, заносятся значения полей Временной аспект (безотносительно времени, прошлое, настоящее, план, прогноз) и Пространственный аспект (система в це лом, внегород, собственно город, пригород, центр города, система поселений и др.). Дру гими полями являются Вид изложения (повествовательное описание, цифровые данные, статистический анализ, математическая модель, систематизация, компьютерная програм ма и др.) и География объекта (страна, город, регион и др.).


Таблица АВТОРЫ РАБОТ содержит поля код работы (соответствует первичному ключу таблицы РАБОТЫ), вид авторства (единственный автор, коллектив авторов, един ственный составитель, один из составителей, единственный редактор, один из редакторов и др.), код автора (соответствует первичному ключу таблицы АВТОРЫ). В таблице АВ ТОРЫ РАБОТ каждой научной работе соответствует столько записей, сколько авторов (составителей, редакторов) над ней работали.

Издания могут быть совместными, поэтому в таблице ИЗДАНИЯ (см.выше) отсут ствует поле издатель (издательство, организация, частное лицо и др.). Соответствующая информация отражается в таблицах ИЗДАТЕЛЬ (список издателей и их реквизиты, одна запись на одного издателя) и ПРОДУКЦИЯ ИЗДАТЕЛЕЙ (список изданий с указанием издателя, на одного издателя любое количество изданий).

Таблица ССЫЛКИ содержит поля код работы, содержащей ссылку и код работы, на которую ссылаются (оба поля соответствуют первичному ключу таблицы РАБОТЫ).

Понятно, что благодаря таблице ссылок БД НаукаТСГ естественным образом выйдет за пределы научных работ на русском языке.

БД НаукаТСГ включает еще ряд вспомогательных (справочных) таблиц, таких как КЛАССИФИКАТОР ОБЪЕКТОВ, КЛАССИФИКАТОР ДЕЯТЕЛЬНОСТИ, КЛАССИФИ КАТОР ВРЕМЕННЫХ АСПЕКТОВ, КЛАССИФИКАТОР ПРОСТРАНСТВЕННЫХ АС ПЕКТОВ, БИОГРАФИИ АВТОРОВ, СПИСОК СТРАН, СПИСОК ГОРОДОВ, СПИСОК ОРГАНИЗАЦИЙ, КЛАССИФИКАТОР ОРГАНИЗАЦИЙ.

Описанная структура БД НаукаТСГ позволяет решить все задачи, которые были сформулированы выше в связи с проблемой информированности о творческих результа тах предшественников и коллег. Идеальным завершением создания базы данных было бы ее размещение в Интернете. До этого должно произойти программирование БД НаукаТСГ и ввод информации. Последнее - чрезвычайно трудоемкая вещь. Число только опублико ванных работ, согласно С.А.Ваксману (см.[1]), около 10 тыс. Часть этих работ труднодос тупна или не доступна вовсе. Кроме того, мы говорили о рассмотрении круга научных ра бот, более широком, чем публикации. Стало быть, создание исчерпывающей БД Нау каТСГ не достижимо.

Однако вполне реально создание базы данных, охватывающей большинство науч ных работ. Для этого достаточно, чтобы все ныне здравствующие специалисты предоста вили данные в соответствующем формате о своих научных работах. Это могут быть не все работы, а только важнейшие с точки зрения авторов, т.е. те, которые, по их мнению, содержат элементы новизны. Наряду со своими работами, авторы могли бы описать рабо ты других авторов, на которые они ссылаются. Плюс работы учителей, друзей, товарищей и коллег, с кем мы не можем уже общаться сегодня.

Авторизация ввода данных сняла бы многие проблемы. Во-первых, отпала бы не обходимость в многотрудной погоне за полнотой списка работ из-за опасения упустить что-то важное;

автору здесь все очевидно и не только по своим работам, но и по работам тех, чье творчество он хорошо знает. Во-вторых, существенно облегчается процесс клас сификации научных работ и их фрагментов (таблица СОДЕРЖАНИЕ). В-третьих, снижа ется вероятность ошибки при классификации.

На первом этапе намеченного пути повышения доступности творческих результа тов в нашей отраслевой науке предполагается целесообразным предложить ввести в прак тику опубликования работ предварение их авторской аннотацией, облегчающей как зна комство с данной работой или знакомство с совокупностью работ (сборников), так и клас сификацию научных работ и их фрагментов.

Привлечение авторского актива позволило бы решить еще одну проблему: созда ние общедоступной базы не только описаний научных работ, но и базы самих работ. Ныне вполне осуществимо резко поднять доступность произведений наших классиков, которым так не просто было созданное ими напечатать. И хотя в наше время напечатать просто, но не дешево, зато размножение и распространение научных работ в виде файлов можно осуществлять практически бесплатно, а хранение работ и пользование ими в этом случае несравнимо эффективнее, чем бумажных. Стал вполне реальным компьютерный набор или сканирование трудов А.Х.Зильберталя, В.Г.Шелейховского, А.А.Полякова, А.М.Якшина и др. Более того, любой автор может опубликовать на дискете или CD "Пол ное собрание сочинений" или "Избранные сочинения". Такой путь намного реальнее из дания обычного журнала. Это не только проще, но дешевле и эффективнее, удобнее. Надо лишь договориться о связующем и организующем центре системы циркуляции электрон ных носителей - дискет, компакт-дисков и e-mail с библиографическими данными и тек стами научных работ. Представляется, что таким центром к удовольствию многих и мно гих специалистов мог бы стать "Оргкомитет международных (екатеринбургских) научно практических конференций "Социально-экономические проблемы развития транспортных систем городов и зон их влияния"".

Литература 1. Ваксман С.А. Транспортные системы городов/ Указатель работ, опубликованных в СССР на русском языке. - Екатеринбург: Комвакс, 1998 - 322 с.

2. Гольц Г.А. Анализ потока публикаций по проблеме передвижения населения в горо дах и агломерациях / Городской транспорт и организация городского движения. - Свердловск, 1973, с.23- 3. Кирзнер Ю.С. Основы теории функционирования и развития городского пассажир ского транспорта. // Совершенствование перевозок пассажиров автомобильным транспортом.

М.: НИИАТ, 1980, с.18-34.

ТРАНСПОРТНО-ГРАДОСТРОИТЕЛЬНОЕ МОДЕЛИРОВАНИЕ И ЕГО ПРИМЕ НЕНИЕ ДЛЯ РЕШЕНИЯ СОЦИАЛЬНО-ЭКОНОМИЧЕСКИХ ПРОБЛЕМ В ГОРОДАХ В.П. Федоров, О.М. Пахомова, А.А. Горная, Н.В. Булычева "Город-полифункциональная, подвижная орга низация, вместилище множества функций, осуще ствляемых множеством участков с различной скоростью... Однако есть фундаментальные функции, которые безусловно должны быть фор мой города: система коммуникаций, тип земле пользования, основные центры."

К.Линч" Образ города". М. Стройиздат. ("The image of City" Kelvin Linch, England) Математические модели для прогнозирования интенсивностей транспортных пото ков в городских сетях связаны с моделированием процессов массового принятия решений жителями города. В этих моделях городские системы (системы расселения и размещения мест приложения труда, объектов торговли, транспорт и т.п.) рассматриваются как свое образные системы обслуживания, объекты которых распределены по территории города и имеют ограниченные мощности или пропускные способности. Принципиально важным обстоятельством является то, что каждый из жителей города, пользуясь услугами той или иной системы, руководствуется своим индивидуальным предпочтением. Нагрузка, возни кающая в результате такого "стихийного" распределения, вызывает изменение параметров обслуживания и, как следствие, изменение предпочтений при выборе объектов этой сис темы, что, в свою очередь, приводит к перераспределению нагрузки.

Таким образом, основная идея подхода, используемого в моделях, состоит в по строении распределения нагрузки, обладающего свойствами равновесия, между объекта ми системы. При этом равновесии стихийный выбор жителей города формирует такие па раметры обслуживания, при которых каждому из жителей невыгодно изменять свой вы бор, поскольку в сложившейся ситуации любой другой для него будет не лучше. По суще ству такое распределение является аналогом ситуации равновесия рыночного типа. При достаточно естественных предположениях о свойствах зависимости параметров обслужи вания от величины нагрузки и характере предпочтения при выборе объектов можно дока зать существование такого равновесия, а в ряде случаев выявить у него экстремальные свойства. Последнее обстоятельство позволяет использовать методы математического программирования для построения таких ситуаций равновесия. В работах [1, 6] авторы успешно использовали описанный подход при решении различных задач градостроитель ного проектирования, связанных с проблемами развития транспортной сети города, оцен ки городских территорий. При моделировании транспортных процессов объектами об служивания, которые предоставляет транспортная система, являются маршруты городско го транспорта - для пассажирских передвижений и элементы улично-дорожной сети - для автомобильного движения.

Транспортная система, являясь важнейшим элементом инфраструктуры, обеспечи вает территориальное единство, целостность крупного города. Характеристиками про странственной организации города являются показатели доступности. В рамках задачи расчета пассажиропотоков могут быть сформированы показатели, характеризующие ме стоположение элементов территории в транспортной сети [3]. Например, расстояние до крупных транспортных узлов, положение в системе расселения (характеризует для пред принимателей удобство найма рабочей силы), положение в системе рабочих мест (харак теризует для жителей доступность мест приложения труда) и т.п.

Доступность участка городской территории - это достаточно сложный фактор, оп ределяемый по-разному в зависимости от целей расчетов и их информационной обеспе ченности. Как известно (это показывает и анализ западного опыта, и анализ рыночных данных) на показатели рентных эффектов сильное влияние оказывает положение района в транспортной системе. Это в свою очередь влияет на величину потенциальной земельной ренты и соответственно должно отражаться на значении рыночной цены земельного уча стка. Исследователи выделяют три основных группы факторов, определяющих рыночные цены на городские земли: характер инфраструктурной подготовленности участка, его транспортную доступность и качество среды. Причем факторы доступности часто счита ются более важными по их влиянию на величину цен за землю. Для различных видов зем лепользования характер и величина этих влияний свои и зависят как от общего уровня эффективности данного вида деятельности в городе, так и от полезности качеств конкрет ного участка территории для рассматриваемого вида деятельности при всех установлен ных городом правах и ограничениях.


Оценка выгодности местоположения участков территории города для различных видов деятельности напрямую связана с оценкой инвестиционного потенциала террито рии города. При прочих равных условиях, наибольший эффект могут принести инвести ционные программы и проекты, направленные на освоение территорий, обладающих уже сегодня высоким рыночным потенциалом, либо территорий, потенциал которых может быть повышен благодаря мероприятиям по развитию инфраструктуры, совершенствова нию городской среды.

Авторами разработана модель массовой оценки городских территорий, состоящая в том, что различные виды землепользования стремятся поделить территорию между собой так, чтобы каждый мог занять наиболее выгодные для себя участки, за пользование кото рыми он способен платить в соответствии с эффективностью своей экономической дея тельности [4, 5]. В основе моделирования оценки территории лежит представление о цен ности территории в городе как о капитализированной ренте местоположения, приносимой использованием этой территории. Городская территория в этих задачах может быть пред ставлена набором районов, кварталов, участками внутриквартальных территорий или уча стками под отдельными объектами. В зависимости от типа территориальной единицы, для которой производится оценка качеств местоположения, перечень используемых для этого показателей может быть разным. При этом, чем мельче территориальная единица, тем ко личество показателей должно быть больше, тем детальнее необходимо описать свойства местоположения конкретного участка городской территории. Например, в случае модели рования оценки по территориальным единицам, представляющим собой часть квартала, к перечисленным выше видам доступностей можно добавить расстояние от любой точки квартала до ближайщей улицы, потенциал потока наземного транспорта. Для вычисления этих показателей либо транспортный граф должен совпадать с улично-дорожной сетью (УДС), либо кроме агрегированного транспортного графа должна вводиться еще УДС.

Традиционная система транспортно-градостроительных сетевых расчетов состоит из двух этапов - прогнозирования межрайонных пассажирских корреспонденций в вы бранной для расчетов системе районирования городской территории и прогнозирования потокораспределения в транспортной сети. Транспортной сети города сопоставляется транспортный граф (его вершины и ребра - узловые точки и транспортные связи между ними). Транспортный граф представляет собой объединение графа УДС, агрегированного в разной степени в зависимости от задачи, с учетом ограничений и запретов, графов раз личных видов пассажирского транспорта с учетом скоростей, графа пересадок, учиты вающего как пересадки с одного вида транспорта на другой, так и доступ пассажиров в транспортную сеть. В качестве транспортного графа возможно использование всей УДС, но это требует больших затрат при подготовке информации. При современных возможно стях ЭВМ вопрос времени расчета не стоит, а именно подготовка данных становится са мым узким местом для разных моделей. Соотношение степени агрегирования кварталов в районы и УДС в транспортный граф - это ключевой вопрос подготовки данных.

В настоящее время в С-Петербурге порядка 7300 кварталов, объединенных в транспортных районов. Средний размер корреспонденции района при таком их количест ве составляет порядка 30 человек. Представляется, что адекватность моделирования не допускает меньшего дробления. В таком случае привязка транспортных районов к базис ному плану требует специального модельного обеспечения из-за большого объема рабо ты. До настоящего времени в практических расчетах авторы пользовались агрегирован ным транспортным графом, состоящим из 3000 дуг (УДС составляет порядка 30000 дуг).

Результаты расчета пассажиропотоков на транспортном агрегированном графе с помощью специального алгоритма переносятся на УДС. Это позволяет получить показатели доступ ности для участков практически любой степени дробления территории. Авторы считают возможным решение задачи получения агрегированного транспортного графа из УДС с помощью псевдогидравлической модели [3, с. 93-104].

Не меньшие трудности имеются и при подготовке информации для получения мат риц корреспонденций. Здесь нужны многочисленные обследования и обработки статисти ческих материалов. Ученые Екатеринбурга, как видно из материалов последних конфе ренций, усиленно занимаются этими проблемами. Их подходы и результаты показывают, насколько это необходимая и многообразная работа.

Литература.

1. Математические методы в управлении городскими транспортными системами.- Л.:

Наука, 1979, 152 с.

2. Мягков В.Н., Пальчиков Н.С., Федоров В.П. Математическое обеспечение градо строительного проектирования. (Под ред. Б.Л.Овсиевича). - Л.: Наука, 1989, 145с.

3. Булычева Н., Горная А., Мягков В., Пахомова О., Погодаева Ю., Федоров В., Шретер Е. Город. Транспорт. Экономика. // Мониторинг социально-экономической ситуации и состоя ния рынка труда С-Петербурга. 1996. N 2. С. 36 – 41.

4. В.Федоров, О.Пахомова, Н.Булычева. Земля в городе и проблема ее массовой рыноч ной оценки. // Мониторинг социально-экономической ситуации и состояния рынка труда Санкт-Петербурга. 1997. N 1. C..32-40.

5. В.П.Федоров, Н.В.Булычева, О.М.Пахомова. Математическая модель массовой эко номической оценки городкой территории. // Экономико-математические исследования: матема тические модели и информационные технологии. Сборник трудов Санкт-Петербургского эко номико-математического института. Наука. СПб (в печати).

6. В.П.Федоров, Н.В.Булычева. Социально-экономические аспекты развития транспорта в городе и транспортно-градостроительное моделирование. // Экономика Северо-Запада: про блемы и перспективы развития. РАН. С-Петербург (в печати).

A POLYMER MODEL OF THE SPATIAL PATTER S OF CHA GE I URBA PROPERTY VALUES M. Kaufman,S. Kaufman, Anne Friedrich ABSTRACT A polymerization model is proposed for describing changes in time in urban property values. Using Geographic Information Systems mapping of individual properties at two urban locations (Strongsville and Ohio City) in Northeast Ohio, the model is tested for two time peri ods: 1976 - 1982 and 1982 - 1988. A regularity is found in the relationship between the number and the size of property clusters experiencing change in value. Results of the pilot test suggest the polymer model provides a reliable description of specific aspects of urban property value changes. Policy applications of the model are explored. For example, model predictions could serve as input in decisions regarding the siting of new housing developments in the urban space, or the granting of tax abatements.

Changes in Urban Property Values How do residential property prices affect each other within the urban space? Popular wisdom advises not to buy the highest-valued property on the block, and not to tolerate neglect on neighbors’ properties, based on the belief that property values are determined not only by their own characteristics but also by those of their neighbors. Is there such a spatial effect of an increase or decrease in the value of a property? Is the effect predictable in extent and location?

Answers to these questions can inform intervention initiatives, such as public investment in dete riorating neighborhoods, zoning changes, or environmental remediation of brownfields located in urban areas key to economic development. This project explores the propagation pattern of residential property value changes. We propose a linear polymer model for describing the ob served spatial distribution of properties whose value has increased or decreased over a period of time. We discuss the results obtained in a test of this model in two Cleveland area neighbor hoods. The last section proposes some directions for further investigation, based on the test re sults.

Models of Change We seek to understand how the price of one urban property affects its neighbors’ values.

Classical urban models have either not specifically addressed the spatial distribution of such changes, or have addressed it at a scale that does not illuminate the processes taking place at par cel level. A review of the relevant literature is found in Reference 1. Until relatively recently, and certainly at the time when many of these models were proposed, the data storage and com puting capabilities necessary for their testing were not available. Geographic Information Sys tems software has enabled consideration of spatial models using data at parcel level.

What types of models can shed light on the ways in which property price changes propa gate through the urban space? The urban network of streets and the property points exert some influence on each other. We propose to represent this influence by a constrained percolation model, whose components are sets of monomers on a lattice, interacting to create linear poly mers. A percolation network can be used to describe the travel of some physical property (gas, fluid, electrical current, etc.) through a medium. Percolation theory postulates a lattice, say square, and a quantity moving through the lattice by traveling across the elements of the grid it self. If all the elements of the grid are connected, the quantity will have no difficulty traversing the grid. However, as some elements of the grid are cut, certain paths of travel will no longer be available. As more and more bonds are cut, it will eventually become impossible for the quan tity to traverse the grid. Percolation theory predicts at what point (percolation threshold) this will occur.

Constrained percolation models have been applied to physical problems. The polymeri zation process is an example of a constrained percolation problem. Polymer networks can be seen as analogous to urban networks of streets and roads. This is the basis for our attempt to de scribe the propagation of property value changes through a residential network using the linear Flory-Huggins polymerization model -- the formation of linear polymers out of monomers lo cated at vertices of an underlying lattice. Neighboring monomers connect to each other with probability. The size of resulting clusters is governed by the probability of terminating the polymer growth. This model predicts2 that the most probable distribution of resulting polymer sizes is such that the number of polymers decays exponentially as the polymer size (number of monomers in the same cluster) increases. The following equation links the number of polymers of size n + 1 monomers to the total number of monomers N and to two un-normalized probabili ties (or fugacities) for transmission of linkage and termination of this transmission:

Pn= (/2)N(P0)n+1 = (/2)Nexp[-(n+1)ln(1/(P0))] (1) where: Pn is the number of polymers of n links between monomers;

P0 is the number of polymers of size 0, i. e. free monomers;

is the un-normalized probability of transmission of change;

is the un-normalized probability of termination of change. Following the statistical physics terminology, we call and transmission and termination fugacities.

Consider the residential properties to be points (vertices) on the underlying network of urban streets. Define a connection between properties to be a value change in the same direction as the change in its neighbor. We propose to match the elements of the Flory-Huggins model to residential property values as follows: (a) the linear aggregation among monomers that form polymers (polymerization) is like the formation of clusters of property value increases (or de creases) around a “seed” (one property whose value has changed.);

(b) the transmission probabil ity k associated with formation of a polymer bond among monomers is like the probability that a value increase (or decrease) is transmitted from one property to its neighbor;

(c) the termination probability for polymer growth to stop is like the probability that the value change will stop propagating among neighbors when a cluster has reached a certain size. This model can describe property price changes, whereby the properties (monomers) are said to “polymerize” in a neighborhood if price changes in the same direction -- up or down -- occur in clusters (poly mers). Then we would expect the number of clusters of property value changes to decrease ex ponentially with the size of the clusters. To test this analogy, we fit to our data an equation analogous to Eq. (1):

Pn= A exp[-B(n+1)] (2) Testing the Model with Real Estate Data The two sites we selected in the urban space of the Cleveland area, Ohio City and Strongsville, offer some desirable characteristics for testing this model. They are defined, and separated from their surrounding area by roads and topography. They are also socio economically different from each other and exhibit different trends in property value changes.

These differences enabled us to interpret the results, and to shed light on how property value changes “polymerize” in the urban space.

We identified residential property price changes within a bounded urban area (lattice of streets). We counted the clusters of same-direction change of various sizes. We fitted Eq. (2) to the data to determine the values of A and B in equation (2). We computed the fugacities and by using the values of N, P0, A and B, and the following relations obtained by comparing Eq.

(2) to Eq. (1):

A = (/2)N and B = ln[1/( P0)]. (3) We prepared maps of residential property value changes at the two sites (reference 3).

The data are from the Cuyahoga County Auditor's files of assessed values for residential prop erty. The years used in this project were 1976, 1982, and 1988. We selected them because they are the years in which records of property value changes are based on an actual re-appraisal of all properties, while in other years, values were assessed by computer projections.

The first test area is "Ohio City," an older Cleveland neighborhood with mostly low property values for years. It provides a good test situation, because numerous scattered sites have seen substantial changes in value over the time period covered by the data. The second area, Strongsville, is a suburban community south-western of Cleveland. It has gone from being a sparsely developed, relatively "rural" area to a far more "urban" place in the last two decades.

We selected it because a considerable portion of its residential development has occurred during the test time. Changes to 4,331 properties were tracked between 1976 and 1982, and changes to 4,368 properties were mapped for 1982 to 1988. We compared the property values in constant dollars across the years 1976-1982 and 1982-1988 for each parcel. Parcels which showed an in crease in value were separated from parcels which showed no real increase in values, or a real decrease in value, yielding eight maps. We defined clusters as adjoining parcels -- side by side, across the street from one another, or back to back. We recorded the number of clusters of each size.

To test the polymerization model, we graphed cluster size against the number of clusters of each size (see Figure1) and fitted curves to each of the eight situations (reference 3). The re sulting cluster size distribution, far from random, has an exponential distribution as predicted by the model. We estimate the parameters and for each of the eight cases. Strongsville had the largest transmission fugacity, and the largest individual cluster suggesting it is approaching “percolation” or the transmission of value change through the entire system, which then becomes one large cluster.

While differences in between the eight cases do not follow any pattern, differences in are interesting. The values for are substantially larger in Ohio City than they are in Strongs ville. In fact (Figure 2) the and pairs for the eight cases appear to fall into two groups, re flecting some key differences between the two locations yet to be explored. While we know the two locations to be very different along some dimensions, it is unclear from this project which of these, if any, affect the and values. We can only speculate on reasons for the observed re sults. For example, the larger probability of termination observed in Ohio City may be due to the street geometry;

similarly, the larger values observed in Strongsville may reflect the intense sales activity in that area. However, only the analysis of further locations and model refinement can really support such hypotheses.

Conclusions We have proposed an analogy between properties located on a network of urban streets and monomers located on a lattice, in terms of the effect of elements on their close neighbors.

Neighboring monomers form links to become linear polymers. Neighboring urban properties form clusters of increasing or decreasing value in time. A test of this analogy in two time peri ods was performed at two sites, Strongsville and Ohio City, to derive the direction of value change. We found that: (a) Property value changes (up or down) at the two sites in the two time periods occurred in a non-random manner. Specifically, clusters of various sizes emerged such that the number of clusters of a given size decreases exponentially with cluster size. (b) The pro posed constrained percolation process appears to predict the observed exponential distribution of cluster numbers by cluster size. Two parameters, the transmission fugacity and the termination fugacity characterize completely this distribution.

The results are rather surprising, not least because the analogy between linear polymer formation and residential property value changes is limited by a key factor: the latter term is driven by human behavior, which in most if not all respects is far less predictable than the forces governing the physical world. Another interesting feature of the test results is the excellent fit obtained with a rather parsimonious model.

The relationship between number and size of clusters of property price change in Strongsville and Ohio City can be used in a variety of decisions. However, more confirmatory analyses are necessary to ensure the relationship prevails at any location, and to understand the factors underlying this relationship. Such factors include: (a) geometry effects of street layouts and street hierarchy (wide-narrow), as well as the effect of strong physical features that might limit transmission (e.g., large highways, steep slopes or a body of water);

(b) differences in the nature of the processes of transmitting value changes in specific areas;

(c) factors affecting the transmission and termination fugacities (e.g., the level of economic activity in a region, the mix of land uses, etc.);

(d) dynamic effects (e.g., the time it takes for property value changes to per colate through a whole neighborhood).



Pages:   || 2 | 3 | 4 | 5 |   ...   | 6 |
 



Похожие работы:





 
© 2013 www.libed.ru - «Бесплатная библиотека научно-практических конференций»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.