авторефераты диссертаций БЕСПЛАТНАЯ БИБЛИОТЕКА РОССИИ

КОНФЕРЕНЦИИ, КНИГИ, ПОСОБИЯ, НАУЧНЫЕ ИЗДАНИЯ

<< ГЛАВНАЯ
АГРОИНЖЕНЕРИЯ
АСТРОНОМИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬ
БИОЛОГИЯ
ЗЕМЛЯ
ИНФОРМАТИКА
ИСКУССТВОВЕДЕНИЕ
ИСТОРИЯ
КУЛЬТУРОЛОГИЯ
МАШИНОСТРОЕНИЕ
МЕДИЦИНА
МЕТАЛЛУРГИЯ
МЕХАНИКА
ПЕДАГОГИКА
ПОЛИТИКА
ПРИБОРОСТРОЕНИЕ
ПРОДОВОЛЬСТВИЕ
ПСИХОЛОГИЯ
РАДИОТЕХНИКА
СЕЛЬСКОЕ ХОЗЯЙСТВО
СОЦИОЛОГИЯ
СТРОИТЕЛЬСТВО
ТЕХНИЧЕСКИЕ НАУКИ
ТРАНСПОРТ
ФАРМАЦЕВТИКА
ФИЗИКА
ФИЗИОЛОГИЯ
ФИЛОЛОГИЯ
ФИЛОСОФИЯ
ХИМИЯ
ЭКОНОМИКА
ЭЛЕКТРОТЕХНИКА
ЭНЕРГЕТИКА
ЮРИСПРУДЕНЦИЯ
ЯЗЫКОЗНАНИЕ
РАЗНОЕ
КОНТАКТЫ

Pages:   || 2 |
-- [ Страница 1 ] --

Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение

высшего профессионального образования

«ТЮМЕНСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ НЕФТЕГАЗОВЫЙ УНИВЕРСИТЕТ»

НЕФТЬ И ГАЗ

ЗАПАДНОЙ СИБИРИ

Материалы

Международной научно-технической конференции,

посвященной 50-летию Тюменского индустриального института

Дополнение

Тюмень

ТюмГНГУ 2013 1 УДК 26.343 ББК 553.98 Н 58 Ответственный редактор – кандидат технических наук, доцент О. А. Новоселов Редакционная коллегия:

П. В. Евтин (зам. ответственного редактора);

Д. В. Пяльченков Нефть и газ Западной Сибири : материалы Международной Н 58 научно-технической конференции. Дополнение. — Тюмень :

ТюмГНГУ, 2013. — 80 с.

ISBN 978-5-9961-0766- В материалах конференции изложены результаты исследовательских и опытно-конструкторских работ по широкому кругу вопросов.

В состав издания вошли дополнительные материалы работы конфе ренции.

Издание предназначено для научных, социально-гуманитарных и ин женерно-технических работников, а также аспирантов и студентов техни ческих и гуманитарных вузов.

УДК 26. ББК 553. ISBN 978-5-9961-0766-4 © Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования «Тюменский государственный нефтегазовый университет», Содержание ДОПОЛНЕНИЕ  Искрин А. Н.   ОПЫТ ВЫПОЛНЕНИЯ РАБОТ МЕТОДОМ НАЗЕМНОГО ЛАЗЕРНОГО СКАНИРОВАНИЯ В НЕФТЕГАЗОВОМ КОМПЛЕКСЕ И РАЗВИТИЕ ТРЕХМЕРНОГО ИНФОРМАЦИОННОГО МОДЕЛИРОВАНИЯ НА СТАДИИ ЭКСПЛУАТАЦИИ ОБЪЕКТОВ 5  Аковецкий В. Г.   ГЕОИНФОРМАЦИОННАЯ СРЕДА УПРАВЛЕНИЯ ПРОЕКТАМИ НЕФТЕГАЗОВОГО КОМПЛЕКСА 9  Мустафин С. К.   ГЕОДИНАМИЧЕСКИЙ МОНИТОРИНГ В РЕГИОНАХ ДОБЫЧИ И ТРАНСПОРТА УГЛЕВОДОРОДОВ: АКТУАЛЬНЫЕЕ ПРОБЛЕМЫ И СТРАТЕГИЯ РЕШЕНИЙ 13  Мустафин С. К.   ПЛАСТОВЫЕ ВОДЫ МЕСТОРОЖДЕНИЙ УГЛЕВОДОРОДОВ:

ЭКОМОНИТОРИНГ, ЗАЩИТА, ПЕРСПЕКТИВЫ ОСВОЕНИЯ 17  Сидоренко Е. В.   МЕТОДИЧЕСКИЙ ИНСТРУМЕНТАРИЙ КОНТРОЛЛИНГА ЗАТРАТ ГАЗОТРАНСПОРТНЫХ ПРЕДПРИЯТИЙ 20  Новоселов О. А.   СТРУКТУРЫ ТРАНСПОРТНО-ТЕХНОЛОГИЧЕСКИХ СИСТЕМ В НЕФТЕГАЗОДОБЫЧЕ 26  Захаров Н. С., Новоселов О. А., Иванкив М. М., Лушников А. А.   ФАКТОРЫ, ВЛИЯЮЩИЕ НА ПРОДОЛЖИТЕЛЬНОСТИ ПРОЦЕССОВ ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ И РЕМОНТА МАШИН 31  Захаров Н. С., Макаров Е. И.   ИМИТАЦИОННОЕ МОДЕЛИРОВАНИЕ ТЕМПЕРАТУРНОГО РЕЖИМА МАСЛА В АВТОМОБИЛЬНОМ ДВИГАТЕЛЕ 34  Захаров Н.





С., Макаров Е. И.   МОДЕЛИРОВАНИЕ ЗАКОНОМЕРНОСТЕЙ РАСПРЕДЕЛЕНИЯ ТЕМПЕРАТУРЫ АВТОМОБИЛЬНОГО ДВИГАТЕЛЯ 35  Макарова А. Н.   ИЗМЕНЕНИЕ ПОТОКА ОТКАЗОВ МАШИН ПО НАРАБОТКЕ 38  Макаров Е. И.   МОДЕЛИРОВАНИЕ ПРОЦЕССА РАСХОДОВАНИЯ МОТОРНОГО МАСЛА АВТОМОБИЛЯМИ 41  Плеханов В. И., Балина О. В.   АНАЛИЗ ПРИЧИН РАЗРУШЕНИЯ ТЯЖЕЛОНАГРУЖЕННЫХ ПОДШИПНИКОВ 45  Некрасов Р. Ю., Путилова У. С., Харитонов Д. А.   НАГРУЖЕНИЕ ЭЛЕМЕНТОВ ТЕХНОЛОГИЧЕСКИХ СИСТЕМ В ПРОЦЕССЕ НЕСТАЦИОНАРНОГО РЕЗАНИЯ И МОДЕЛИ ОТКЛОНЕНИЙ ИХ РАСПОЛОЖЕНИЯ 49  Стариков А. И., Некрасов Р. Ю., Путилова У. С.   НЕЙРОСЕТЕВОЕ МОДЕЛИРОВАНИЕ И ОПЕРАТИВНЫЙ ВВОД КОРРЕКЦИЙ ПРИ ОБРАБОТКЕ НА СТАНКАХ С ЧПУ 53  Альмагамбетова Д. С., Позднякова Н. О., Сырцева О. В.   СОВРЕМЕННОЕ СОСТОЯНИЕ ОПРЕДЕЛЕНИЯ УСЛОВИЙ РАБОТОСПОСОБНОСТИ РЕЖУЩЕГО ИНСТРУМЕНТА ИЗ ИНСТРУМЕНТАЛЬНЫХ ТВЕРДЫХ СПЛАВОВ 58  Сырцева О. В., Утешев М. Х., Некрасов Р. Ю., Альмагамбетова Д. С.   ИСПОЛЬЗОВАНИЕМ МЕТОДА ЛАЗЕРНОЙ ДИФРАКТОМЕТРИИ ДЛЯ КОНТРОЛЯ МАЛОРАЗМЕРНЫХ ОБЪЕКТОВ 63  Силич А. А., Юсупова Э. М.   ИСПОЛЬЗОВАНИЕ ПЕРЕДАЧ НОВИКОВА В НЕФТЕГАЗОВОМ ПРОИЗВОДСТВЕ 68  Кулябин Г. А., Долгушин В. В.   К СОВЕРШЕНСТВОВАНИЮ МОДЕЛЕЙ ЭНЕРГЕТИЧЕСКИХ ХАРАКТЕРИСТИК ЗАБОЙНЫХ И ДРУГИХ ДВИГАТЕЛЕЙ 73  Долгушин В. В., Золотухин И. С., Шамурадов Ф. А.   НОВЫЙ МЕТОД ОЦЕНКИ КИНЕМАТИЧЕСКИХ И ТЕХНОЛОГИЧЕСКИХ ХАРАКТЕРИСТИК ДОЛОТ 75  ДОПОЛНЕНИЕ УДК 622.32-047. ОПЫТ ВЫПОЛНЕНИЯ РАБОТ МЕТОДОМ НАЗЕМНОГО ЛАЗЕРНОГО СКАНИРОВАНИЯ В НЕФТЕГАЗОВОМ КОМПЛЕКСЕ И РАЗВИТИЕ ТРЕХМЕРНОГО ИНФОРМАЦИОННОГО МОДЕЛИРОВАНИЯ НА СТАДИИ ЭКСПЛУАТАЦИИ ОБЪЕКТОВ А. Н. Искрин г. Томск, Томский политехнический университет Актуальность развития На сегодняшний день в инфраструктуре объектов нефтегазового комплекса при эксплуатации не всегда присутствует полная объемная структурированная информация об объекте, а порою и отсутствует. В про цессе многолетней эксплуатации многая документация не актуальна на се годняшний день в связи с изменениями в процессе выполнения ремонтных работ, локальной реконструкции. В большинстве случаев стоит задача не обходимости оценить реальное техническое состояние объекта по истече нии многих лет эксплуатации.

Выполнение работ по разработке программ и методик по созданию информационной модели объекта (рис. 1…5) позволит на основе трехмер ной объемной модели формировать, реструктуризировать базу данных об объекте с полными геометрическими и технологическими параметрами, оперативно управлять и координоровать действия жизнедеятельности и безопасности объекта.

Область применения информационной модели объекта важна для оптимизации на всех этапах жизненного цикла существующего объекта:

1. На стадии эксплуатации:

а) несет полную информацию о геометрических параметрах сооружуний, узлов, оборудования для объектов, находящихся не один десяток лет в эксплуатации.

б) наглядное трехмерное объемное восприятие объекта со всей инфраструктурой, коммуникациями;

в) логистика технического состояния оборудования, ведение визуальной и графической информации о метрологическом состоянии эксплуатируемых приборов и средств измерений.

г) отслеживание информации по деформационным изменениям оборудования, инженерных сооружений, находящихся под нагрузкой, анализируя и прогнозируя аварийные ситуации.





д) проведение инвентаризации и паспортизации объекта.

е) своевременное предотвращение критических ситуаций и устранение их последствий при проведении учебных мероприятий, создание и моделирование нештатных аварийных ситуаций и отработка планов ликвидации последствий и эвакуации персонала.

ж) создание системы инженерно-технического, организационно распорядительного электронного документооборота, технического паспорта. Внедрение геоинформационной системы управления инфраструктурой объекта. Применение разрабатываемой технологии в создании учебных центров по подготовке и переподготовке специалистов в интерактивном режиме.

2. На стадии проектирования реконструкции объекта.

а) предоставляет необходимую информацию для планирования и разработки проектной документации ремонтных работ, реконструкции и модернизации оборудования объекта.

б) повышение качества и сокращение сроков проектирования;

в) сравнение материалов векторной графики с объемной моделью объекта;

г) разработка стратегии развития инфраструктуры объекта;

д) создание трехмерного генплана объекта;

3. На стадии строительства:

а) достижение прозрачности процессов планирования и управления строительно-монтажных работ;

б) сокращение сроков строительства и непроизводственных издержек;

в) минимализация человеческого фактора на качество строительства;

г) обеспечение соответствия результата СМР проекту;

д) оценка трудозатрат и материальных ресурсов, необходимых для строительства;

Рис. 1. Единое сшитое облако точек Рис. 2. Учебный стенд АГРС в облаке точек Рис. 3. Детализация Рис. 4. Детализация в объемном виде Рис. 5. Фактическое положение оборудования УДК 005.8-027. ГЕОИНФОРМАЦИОННАЯ СРЕДА УПРАВЛЕНИЯ ПРОЕКТАМИ НЕФТЕГАЗОВОГО КОМПЛЕКСА В. Г. Аковецкий г. Москва, Российский государственный университет нефти и газа им. И.М. Губкина Эффективность управления инвестиционными проектами объектов нефтегазового комплекса определяется полнотой и оперативностью полу чения информации о состоянии ресурсной базы и окружающей среды на исследуемых территориях.

Комплексный подход к задачам управления влечет за собой необходи мость включения в системы управления геопространственных данных, отра жающих состояние исследуемых объектов и территорий на различных стади ях реализации проектов[1,2]. Это обеспечивается в системах подготовки и поддержки управляющих решений. Термин "система поддержки принятия решений — СППР " (англ. — decision support system, DSS) определяется как совокупность инструментальных средств, обеспечивающих накопление ин формации, формирование (моделирование) альтернативных вариантов на разных этапах принятия решений, их анализ и выбор альтернатив, удовле творяющих поставленным условиям. Решение задач, обеспечивающих под держку принятия решений на основе использовании моделей автоматическо го управления и искусственного интеллекта, влечет за собой необходимость применения принципов разработки геокибернетических управляющих сис тем, что требует наличия соответствующей геоинформационной среды. Ее составными элементами являются: базы данных, экспертные системы, геоде зические и геофизические измерительные системы, геоинформационные кар тографические и фотограмметрические системы, региональные информаци онные системы, аэрокосмические системы наблюдения.

В качестве определяющего направления при создании геоинформа ционной среды, является разработка инструментария, обеспечивающего эффективное покрытие геопространственными данными территорий реа лизации проектов ТЭК, что связано с приоритетами освоения природных ресурсов Западной Сибири Управление инвестиционными проектами требует использования геопространственных данных в задачах:

создания кадастровых планов городов и поселений;

оценки состояния запасов водных ресурсов;

оценки состояния и запасов лесных ресурсов;

оценки состояния и запасов полезных ископаемых;

создания инженерно-топографических планов технологических объ ектов нефтегазового комплекса;

мониторинга воздействия чрезвычайных ситуаций (аварий) на ком поненты окружающей среды месторождения или трубопровода;

оценки экологического состояния территорий;

построения моделей прогнозного развития территорий расположения объектов нефтегазового комплекса ;

оценки природных, техногенных и экологических риск- факторов.

Требования к элементам геоинформационной среды, представляемой в виде соответствующих геопространственных данных, на разных стадиях реализации инвестиционных проектов зависит от их предназначения и от личается по точности и детализации отображаемых объектов исследуемых территорий и процессов (рис.1).

Она формируется в ходе выполнения инженерных изысканий, где определяющее место занимают инженерно-геодезические изыскания.

Именно в ходе их выполнения на выполняется решение задач геопозицио нирования объектов земной поверхности на исследуемых территориях.

В рамках доклада представлены основные направления геопростран ственного моделирования объектов нефтегазового комплекса на основе геодезических, фотограмметрических и картографических технологий, на различных стадиях реализации инвестиционного проекта и примеры раз работки технологических модулей, обеспечивающих решение задач, свя занных с геопространственным сопровождением освоения ресурсов Запад ной Сибири. В основе предлагаемых решений лежит разработка геоин формационных технологий, основанных на системах искусственного ин теллекта, позволяющих выполнять на единой технологической платформе прием данных, получаемых аэрокосмическими системами наблюдений, геодезическими измерительными комплексами и картографическими мо дулями геоинформационных систем. Данный подход обеспечивает сущест венное сокращение временных затрат при выполнении процессов геопро странственного моделирования, что позволяет встроить данные технологии в системы оперативного анализа и управления реализуемых проектов.

Для комплексного решения учебных и исследовательских задач работы в геоинформационной среде предложена интегрированная модульная система, структура которой представлена на рис.2.

Функционально она включает следующие модули:

поисковую систему «РЕГИОН», обеспечивающую доступ к требуемому набору геопространственных данных;

комплекс «АТЛАС», включающий модуль приема и хранения геопространствен-ных данных о территории региона (База данных), модуль мониторинга и хранения объектно-ориентированной информации об объектах управления территории региона ( База знаний);

комплекс «ИНТЕРПРЕТАЦИЯ», обеспечивающий векторизацию изображений посредством интерпретации объектов изображений и топографического моделирования;

объектов местности ;

комплекс « ИНВЕНТАРИЗАЦИЯ», осуществляющий инвентаризацию объектов местности с целью создания их паспортов;

Рис. 1. Геоинформационная среда в системе управления инвестиционного проекта Рис. 2. Структура построения интегрированной геоинформационной среды комплекс « МОДЕЛИРОВАНИЯ», реализующий процессы построения моделей технологических объектов и сценариев выполнения инвестиционных проектов;

комплекс «РИСКИ», обеспечивающий построения моделей возникновения и развития проявления неблагоприятных риск-факторов;

комплекс «ВИДЕО», представленный тематическими геопорталами, которые предназначены для визуализации и просмотра геопространственной информации.

Реализация представленного подхода требует подготовки кадров, и, соответствен-но, учебных комплексов, в состав которых входят: учебная литература, программные комплексы, геодезические и геофизические комплексы, обучающие программы и видеокурсы. Составными элементами различных обучающих программ могут служить видеокурсы фирмы «Leica», «Intergraph», НАВГЕОКОМ, СканЭкс, АГИР.

В докладе представлены примеры реализации обучающих учебных циклов, связанных с геоинформационными технологиями, геодезическими, фотограмметрическими и картографическими технологиями геопростран ственного моделирования в РГУ нефти и газа им. И.М. Губкина [3-6].

Список литературы 1. Clinton William J. Coordinating Geographic Data Aquisition and Access: the Na tional Spatial Data Infrastructure. Executive Order 12906. — Published in the April 13, 1994, edition of the Federal Register, Vol. 59. — Num. 71. — P.17671–17674.

2. Положение о получении, использовании и предоставлении геопространст венной информации (утв. постановлением Правительства РФ от 28 мая 2007 г. N 326) 3. Аковецкий В.Г. Аэрокосмический мониторинг месторождений нефти и газа.

Учебное пособие. М: Недра, 2008., 454 с.

4. Аковецкий В.Г., Парамонов А.Г. Топогеодезическое обеспечение месторож дений нефти и газа. Книга 1. Методические основы.

5. Аковецкий В.Г., Парамонов А.Г. Топогеодезическое обеспечение месторож дений нефти и газа. Книга 2. Технологические основы 6. Аэрокосмический мониторинг объектов нефтегазового комплекса. Под ред.

академика В.Г. Бондура, Москва, Научный мир, 2012 г., 558 с.

УДК 551.2.3:550.3.8:504.056:622.1.2. ГЕОДИНАМИЧЕСКИЙ МОНИТОРИНГ В РЕГИОНАХ ДОБЫЧИ И ТРАНСПОРТА УГЛЕВОДОРОДОВ: АКТУАЛЬНЫЕЕ ПРОБЛЕМЫ И СТРАТЕГИЯ РЕШЕНИЙ С. К. Мустафин г. Уфа, Уфимский государственный нефтяной технический университет Геодинамический мониторинг (ГМ) как составной элемент монито ринга геологической среды (ГС) представляет систему повторных наблю дений за геодинамическим состоянием недр, проводимых в рамках задан ного регламента, а также прогноз последствий изменений состояния недр при разработке месторождений углеводородов (УВ) и (или) строительства и эксплуатации подземных хранилищ газа (ПХГ) [1].

Под влиянием различных факторов происходит изменение парамет ров природных физических полей, формируется и начинает функциониро вать техногенное поле. Техногенная трансформация ГС Западно Сибирского мегабассейна (ЗСМБ) обусловлена добычей из недр более млрд. т нефти и 11 трлн. м3 газа, бурением сотен тысяч скважин, созданием десятков городов и поселков, тысяч километров различных трубопроводов, дорог, других объектов инфрастуктуры ТЭК [2].

Геодинамическими последствиями интенсивной нефтегазодобычи являются оседание поверхности земли и техногенные землетрясения [3].

В 1940-х годах через 10 лет после начала разработки месторождения Уилмингтон (США) поверхность земли просела до 9 м и большая часть го рода оказалась ниже уровня моря. Проседание остановили нагнетанием воды, а затопление – возведением дамбы. На месторождениях Лонг-Бич, Инглвуд, Болдуин и Санта-Фе Спрингс (США) нисходящие перемещения амплитудой до 173 см и горизонтальные - до 366 см обусловлены 40 года ми активной добычи. Уплотнение породы-коллектора - экофискского мела в результате интенсивной нефтедобычи привела к проседанию на 20 м дна под платформой месторождения Экофиск (Северное море, 1984 г.);

были разрушены обсадные колонны скважин и затоплена лодочная станция;

восстановление потребовало наращивания стоек платформы [4]. За 10 лет эксплуатации нефтяных месторождений Балаханы-Сабунчи-Рамуны и Су раханы (Азербайджан) поверхность земли просела на 39 см.

На Ромашкинском месторождении (Татарстан) обратимые проседа ния и поднятия земной поверхности достигали 20 см. Ведущиеся здесь с 1982 г. сейсмологические наблюдения выявили связь интенсивности нефе добычи с проявлениями сейсмичности [5].

Снижение пластовых давлений на 5,0–15,0 МПа в начале нефтегазо добычи приводит к образованию депрессионных воронок площадью до 1000 км2 (Ромашкинское, Шкаповское, Туймазинское, Ярино Каменоложское, Мухановское и др. месторождения). Последующее завод нение вызывает перераспределение пластовых давлений, изменение векто ров и скоростей движения подземных вод, смещение контуров нефтенос ности, интенсификацию перетоков между водоносными комплексами, служащих причиной техногенных землетрясений.

На месторождении Газли (Узбекистан) с 1976 по 1984 гг. произошла серия землетрясений силой 6,8-7,3М, уничтоживших промысел;

зона, от несенная до начала газодобычи к 5-балльной сегодня является 8-балльной.

При разработке Бованенковского газоконденсатного месторождения (Западная Сибирь) прогнозируются интенсивные (до 2 м) просадки по верхности землетрясения не более 4М [1].

Более 970 землетрясений силой 3,4М произошло на месторождении Рангели (США) где отбор нефти и закачка воды на глубинах 1830-3550м осуществлялись с 1962 по 1970 гг. На Старогрозненском нефтяном место рождении (Чеченская Республика) за 1971-1973 гг. произошло 22 земле трясения. К техногенным отнесены землетрясения на месторождениях УВ Долина (Украина), Бурунное, Кум-Даг (Туркменистан), на двух последних они были катастрофическими (5,7-7М).

Наиболее велика вероятность возникновения землетрясений при на рушении равновесия в карбонатных коллекторах (Карачаганакское, Астра ханское, Оренбургское месторождения). Техногенные тектонические под вижки приводят к проседанию земной поверхности амплитудами 5-32 мм.

Русская платформа, составной частью которой является Прикаспийская впадина, согласно последней схеме сейсмического районирования отнесе на к территориям, где возможны 5-7 балльные техногенные землетрясения.

ГМ Астраханского ГКМ показал, что на участках, подвергнутых наиболее интенсивному отбору флюидов, зафиксированы максимальные концентра ции эманации (радоновые и гелиевые аномалии), приуроченные к тектони ческим нарушениям. За последние 6 лет наблюдаются оседание земной по верхности до 11 мм/год и это лишь начало интенсивного деформирования пород. Оседание земной поверхности связывается и с современной актив ностью разломов [6].

На территории Республики Башкортостан система ГМ ГС объектов нефтедобычи и транспорта УВ, к сожалению, не создана [3].

Высокая сейсмическая активность региона Южного Урала по ре зультатам мониторинга сейсмических событий выявила созданная недавно сейсмостанция «Оренбург». Отделом геоэкологии Оренбургского научного центра УрО РАН по результатам сейсмического мониторинга Южного Предуралья сетью “Газ-сейсмика” за 2008–2010 гг. установлено, что в кон туре месторождений УВ в среднем происходит около 17% событий со средним выделением сейсмической энергии 2.81·106 Дж/(км2 год), а на ря де участков – до 1010 Дж/(км2 год) (рисунок) [7]. Установлено, что районе ОНГКМ большая часть выделившейся энергии и сейсмических событий приходится на площадь депрессионной гидродинамической воронки, в пределах которой плотность событий в 5–6 раз выше, а выделившейся энергии в 10 раз больше, чем в среднем по Южному Предуралью. Подры вы боеприпасов с истекшим сроком хранения, проводимые с 2010 г., на Донгузском военном полигоне, частично расположенном в зоне ОНГКМ вызвали землетрясения до 2М, увеличили сейсмичность в 2-3 раза.

Рисунок. Зоны разломов, месторождения углеводородов и сейсмические события в 2008–2010 гг. в Южном Предуралье (ОНГКМ - Оренбургское нефтегазоконденсатное месторождение) [7].

Использование ядерных зарядов для интенсификации добычи УВ, сооружения подземных емкостей в солях, глушения открытых газовых фонтанов на Астраханском, Оренбургском, Совхозном, Карачаганакском месторождениях УВ (1965-1988г.) вызвали увеличение концентрации мик росейсм, перераспределение векторов тектонических напряжений. ГМ ГС на нефтяном месторождении Грачевское (Башкортостан), где последова тельно были произведены три взрыва (объект «Бутан»), не ведется.

Существенные техногенные преобразования ГС свойственные ре гионам добычи УВ и твердых полезных ископаемых обусловили необхо димость составление «Геоэкологической карты Центральной Азии» мас штаба 1: 2 500 000 включающей часть территории Российской Федерации, территории Казахстана, Узбекистана, Туркмении, Киргизии, Таджикиста на, Синьцзянь-Уйгурского автономного района КНР. Карта является ча стью «Атласа литолого-структурных, палеогеографических, палинспатиче ских и геоэкологических карт Центральной Евразии». Территория диффе ренцирована по типам и опасности проявлений геологических, в т. ч. гео динамических техногенных процессов [8]. ГМ Северо-Каспийского и Са халинского шельфа - зон критически напряженного состояния, предлагает ся развернуть до начала интенсивной разработки месторождений УВ, по скольку необходимо изучение естественной местной фоновой сейсмиче ской активности, определяемой строением ГС, естественными и техноген ными флюидодинамическими процессами, геодинамической обстановкой, режимом естественных напряжений. Комплексный ГМ объектов УВ на шельфе включает геодезические, высокочастотные гравиметрические дон ные и скважинные наблюдения, сейсмическое просвечивание, локальные деформационные, гидрохимические и гидродинамические наблюдения [9].

Стратегической экологической задачей является формирование ГМ ГС зоны трассы нефтепровода ВСТО, в т. ч. и в Хабаровском крае, сейс мичность отдельных районов которого достигает 7-8 бального уровня.

Индуцированные землетрясения на месторождениях УВ указывают на масштабность техногенной трансформации ГС, причина которой – ин тенсивная добыча. Безопасность объектов добычи, транспортировки и пе реработки УВ требует комплексного ГМ ГС регионов нового освоения.

Список литературы 1. Жуков В.С., Кузьмин Ю.О., Никонов А.И. Комплекс мониторинговых на блюдений для повышения геодинамической безопасности разработки месторождений нефти и газа и эксплуатации ПХГ. Мат. междунар. конф. Современная геодинамика недр и эколого-промышленная безопасность объектов НГК. М.:ИНГ РАН, 2005 – С. 79.

2. Матусевич В. М., Ковяткина Л. А. Техногенное поле – главный фактор фор мирования геологической среды. Нефть и газ. Тюмень: ТГНУ, 2012, №3 (93) Май июнь. - С.6-13.

3. Габитов Г.Х., Мустафин С.К. Эколого-геодинамические последствия и про блемы геодинамического мониторинга процессов нефтегазодобычи. Мат-лы конф. Со временная геодинамика недр и эколого-промышленная безопасность объектов НГК.

М.:ИПНГ РАН, 2005. С. 56-65.

4. Хайн Норманн Дж. Геология, разведка, бурение и добыча нефти / Пер. с англ. – М.: ЗАО «Олимп-Бизнес», 2004. – 752 с.

5. Мирзоев К.М., Гатиятуллин Н.С., Тарасов Е.А. и др. Сейсмическая опас ность территории Татарстана. Георесурсы. Казань, 2004. № 1.С.45-48.

6. Ергалиев Т.Ж. Мониторинг геосферных процессов казахстанской части Кас пия. Вестник КазНУ, серия экологическая, 2009 г., №1 (24). – С. 3-14.

7. Нестеренко М. Ю. Проблемы геодинамической безопасности при экс плуатации месторождений УВ. Литосфера, 2012, № 2. С. 173-177.

8. Вартанян Г.С., Островский В.Н. и др. Геоэкологическая карта Центральной Ев разии масштаба 1:2 500 000. Методика составления. Мат-лы конф. «Геология и минераль но-сырьевые ресурсы Европейской России и Урала». Кн.1. Екатеринбург, 2000. С.232-233.

9. Степанов А. Всевидящее око мониторинга. Нефть России,1999.№4. С.88.

УДК 556.314:662. ПЛАСТОВЫЕ ВОДЫ МЕСТОРОЖДЕНИЙ УГЛЕВОДОРОДОВ:

ЭКОМОНИТОРИНГ, ЗАЩИТА, ПЕРСПЕКТИВЫ ОСВОЕНИЯ С. К. Мустафин г. Уфа, Уфимский государственный нефтяной технический университет Государственный мониторинг состояния недр и обеспечение экологи ческой безопасности недропользования призваны обеспечить сбор инфор мации о состоянии геологической среды (ГС) и тенденциях ее изменения.

Месторождения углеводородов (УВ) это формировавшиеся миллио ны лет и находящиеся в состоянии неустойчивого равновесия сложные системы, изменение свойств элементов и структуры, а затем и разрушение которых начинается с бурения первых скважин. Современная гидрогеоло гия нефтяных и газовых месторождений, по А.А.Карцеву, изучает гидро геологические условия целых нефтегазоносных бассейнов 1.

Для артезианской водоносной системы территории Республики Баш кортостан (РБ), входящей в Волго-Уральский артезианский бассейн, уста новлены гидрогеохронологический, гидродинамический, гидрогеохимиче ский и гидрогеотермический разновидности зональности 2. С глубиной отмечается последовательная смена зон интенсивного, затрудненного, весьма затрудненного водообмена. Пресные воды сменяются солеными водами и далее рассолами. Гидрогеохимическая зональность отражена в изменении состава растворенных в водах газов (от кислородно-азотного к сероводородно-углекисло-метаново-азотному и азотно-метановому) и из менении величин Eh (от +500 до –450 мВ) и pH (от 9 до 5). Холодные во ды, начиная с глубин порядка 1 км, последовательно сменяются теплыми и горячими (более 50°С) крепкими рассолами, развитыми на глубинах более 2,5–3,0 км. В процессе нефтегазодобычи эта зональность нарушается.

Вовлечение в процесс заводнения несовместимых по химическому составу пластовых вод приводит к солеотложению, осложняющему нефте добычу. Анализ состава пластовых вод 300 залежей месторождений нефти Волго-Уральской нефтегазоносной провинции (ВУНГП) показал, что к выпадению сульфат-кальциевых солей предрасположены воды пермских отложений, отличающихся повышенным содержанием сульфатов [3].

Подземные воды в районах добычи УВ загрязняются как «сверху», так и «снизу», нередко проявляется весь, характерный для этих террито рий, виды загрязнений - химическое, тепловое, барическое, бактериаль ное 4. Массоперенос загрязняющих веществ на объектах ВУНГП изучен слабо. Критерием оценки загрязнения вод в процессе нефтедобычи служит превышение фоновых значений и ПДК по содержанию в воде хлора, неф ти, микрокомпонентов. В ОАО АНК «Башнефть» при анализе проб вод оп ределяются: плотность, нефтепродукты, микрокомпоненты, Cl-, SO42-, HCO3-, Ca2+, Mg2+, Na+, K+, Feобщ.. Наблюдательная сеть включает 1131 во допункт, 639 - на поверхностные воды и 492 - на подземные пресные 5.

На Западно-Тэбукском, Узинском, Возейском и др. нефтяных место рождениях Тимано-Печорской нефтегазоносной провинции разрабаты вающихся, как и месторождения ВУНГП продолжительное время, добы вают высоко обводненную (около 80%) продукцию. Содержащиеся в пла стовых водах B, Mg, Li, I и Br являются ценным химическим сырьем [6].

Анализ содержания микрокомпонентов в пластовых водах палеозой ских коллекторов Кушкульского, Сергеевского, Бузовьязовского, Чекма гушевского месторождений УВ РБ показал, что Li находится в концентра ции от 4,8 до 18,4 г/м3, Mg соответственно – 2870 – 9680 г/м3;

Sr – 331– г/м3 и Br – 1768-2209 г/м3, что является основанием в пользу возможного освоения гидроминеральных ресурсов нефтяных месторождений РБ [7].

Микроэлементы пластовых водах месторождений УВ, как и других регионов добычи УВ, наряду с генетическим индикаторным значением представляют экологический, а нередко и промышленный интерес [8, 15].

Примером сочетания экономической выгоды, экологической целесо образности и социальной значимости получения МЭ из попутных минера лизованных (до 220 г/л), вод служит разработка АзГосНИПИнефтегаз для месторождений Апшеронского полуострова (Азербайджан). Добыча 1 т нефти сопровождается 23–24 т пластовой воды, содержащих около 1,6 т солей. Стоимость хлоридов Na, K, Ca, Mg, карбоната Ca, I, Br и Sr состав ляет 260 у.е., в ценах 2005 года, т.е. более 50% стоимости 1 т нефти [9].

В Дагестанской провинции (РФ) Берикейское месторождение йодо бромных редкометальных подземных вод представляет собой отработан ное к середине 1960-х годов газонефтяное месторождение с более 150 не управляемыми газофлюидными грифонами геотермальных рассолов с ми нерализацией до 100 г/л и температурой 55–60 С. Дебит за 50 лет снизился с 20–70 тыс. м3/сут. до 1650 м3/сут. Технологический модуль производи тельностью 1500 м3/сут, позволит получить карбонат лития, магнезию жженную, пищевую соль (в т.ч. йодированную), I и Br технические, гипо хлорид кальция, углекислый газ и тяжелые углеводороды на 161 млн.

руб./год. [10].

Рассолы соленосных отложений кунгурского яруса нижней перми района Оренбургского НГКМ представлены несколькими линзами с запаса ми от 1,0 до 7,0 млн. м3 в каждой и вскрываются на глубинах 425–1301 м.

Рассолы хлормагниевого типа с общей минерализацией – 308–365 г/л, рН 4,5–6,0;

самоизливающиеся с дебитами 100–1000 м3/сут. Характерны высо кие содержания элементов: K – 13125–41923 мг/л (6,6–17,4 %-экв от суммы катионов);

Br – 985–5333 мг/л (0,16–1,0 %-экв от суммы анионов), B – 218– 1219 мг/л (в среднем 500 мг/л), при невысоких концентрациях I – 2,54–20, мг/л (преобладают значения 11–16 мг/л). Другие микроэлементы представ лены в следующих концентрациях (мг/л): Li – 107–358;

Sr – 10,2–12,9;

Cu – 0,06–0,24;

Ni – 0,045–0,3;

Co – 0,01–0,1;

Mn – 0,075–0,3;

Zn – 0,02;

сероводо рода в составе рассолов 11,0–59,5 мг/л. Рассолы визейско-башкирских от ложений имеют минерализацию 240–280 г/л, микроэлементы (мг/л): I – 10– 25;

Br – 345–990;

Li – 13–43;

Sr – 216–308. Попутно с газом добывается 2420,7 м3 пластовой воды в сутки. Обоснована рентабельность добычи пла стовой воды, вошедшей в газоконденсатную залежь [11].

Особую актуальность приобрела проблема концентрации естествен ных радионуклидов (ЕРН) 238U,232Th,226Ra, 228Ra в пластовых водах место рождений УВ различных провинций [12]. На объектах штата Луизиана (США) водонефтяная смесь, в 30 раз радиоактивнее, дезактивированных вод АЭС;

ЕРН обогащены воды объекты УВ Северного моря. В рассолах девона, подстилающих легкие нефти Самарской области содержания тория 1 мкг/л (отношение Th/U~ 1.2). Максимальные концентрации 226Ra - пКu/л установлены в пластовых водах месторождений УВ штата Мичиган.

Широко используемое в настоящее время захоронение промышлен ных стоков в глубоких водоносных горизонтах, равно как и сооружение подземных хранилищ газа нуждаются в мониторинге состояния подземных вод. Объекты должны располагаться вне сферы действия различных водо заборов, в т. ч. нефтяных и газовых промыслов [1].

Анализ формирования подземных рассолов Сибирской платформы дал основания заключить, что метаморфизм состава самих рассолов и ор ганического вещества, обуславливающего образование УВ генетически сопряжены, являясь следствием единого процесса геохимической эволю ции динамической системы вода - порода, что создает предпосылки опти мизации методов прогнозирования нефтегазоносности [13].

Система вода-порода в процессе постседиментационных преобразо ваний остается равновесно-неравновесной, что определяет непрерывное поступление химических элементов в водный раствор, изменение его ион ной силы, характера физико-химического равновесия и образования гидро генно-минерального комплекса. Неравновесное состояние свойственно системе вода-органическое вещество [14].

Актуально создание отраслевого банка технологий оценки состояния ГС и систем различных уровней мониторинга (в т.ч. подземных вод) всех стадий освоения месторождений УВ. Трансформация гидросферы может быть снижена при рациональном использовании гидроминерального сы рья. Радиационный мониторинг вод объектов УВ все более актуален [15].

Список литературы 1. Карцев А.А. Гидрогеология нефтяных и газовых месторождений. Изд. 2-е. – М.: Недра, 1972. – 280 с.

2. Абдрахманов Р.Ф. Подземные воды Башкортостана и их экологическое со стояние. Мат-лы IV республиканской геологической конференции. – Уфа: ИГ УНЦ РАН, 2001. – С. 274–276.

3. Кащавцев В.Е. Роль пластовых вод в процессе осадкообразования солей при добыче нефти. Нефтяное хозяйство. – 2004. – №1. – С.42–45.

4. Гольдберг В.М. и др. Техногенное загрязнение природных вод углеводоро дами и его экологические последствия. – М.: Наука, 2001. – 125с.

5. Хасанов Р.С., Петров В.М., Лозин Е.В. и др. Экологический мониторинг ме сторождений нефти и газа ОАО «АНК «Башнефть». Тез. докл. VII конгр. нефтегазо промышлеников России. – Уфа, 2007. – С.23–24.

6. Литвиненко В.И. и др. Снижение экологической опасности попутно добы ваемых пластовых вод. Нефтяное хозяйство. 2001. - №1. – С.84–86.

7. Кузнецов В.А., Колокольников В.А. Перспективы организации химических производств с использованием гидроминеральных ресурсов нефтяных месторождений Башкортостана. Мат-лы IV республ. конф. – Т.2. – Уфа: ИГ УНЦ РАН, 2001. – С. 265–271.

8. Габитов Г.Х., Мустафин С.К. Микрокомпоненты в нефтях, отходах их до бычи и переработки. Фундаментальные проблемы разработки нефтегазовых месторож дений, добычи и транспорта УВ. ИПНГ РАН. -М.: ГЕОС, 2004. – С. 297–299.

9. Мехтиев У.Ш., Гаджиев Ф.М. Воды нефтегазовых месторождений Абше ронского полуострова как сырье для получения ценных компонентов. Фундаменталь ные проблемы нефтегазовой гидрогеологии: Мат-лы международ. конф., посвящ. 80 летию А.А.Карцева. -М.: ГЕОС, 2005. С. 309–312.

10. Черкашин В.И. Рациональное использование минерально-сырьевых ресурсов стратегия экономического развития Дагестана. – Махачкала: ИГ ДНЦ РАН, 2008. – С. 52-57.

11. Севастьянов О.М., Захарова Е.Е. Оценка подземных вод Оренбургского НГКМ как йодо-бромного сырья. Материалы конференции. – Оренбург: ОГУ, 2006. – С. 403–406.

12. Якуцени С. П. Распространенность углеводородного сырья, обогащенного тяжелыми элементами-примесями. Оценка экологических рисков. - СПб.: «Недра», 2005. - 372 с.

13. Букаты М.Б. Формирование крепких подземных рассолов Сибирской плат формы. Нефтегазовая гидрогеология на современном этапе: теоретические проблемы, региональные модели, практические вопросы. – М.: ГЕОС, 2007. – с. 77–91.

14. Шварцев С.Л. Природа геохимической связи между гидрогеохимической и литологической зональностью в осадочных бассейнах. Там же. С. 68–77.

15. Мустафин С.К. Тяжелые металлы и природные радионуклиды в углеводоро дах как генетические индикаторы и экологические факторы. Мат-лы Всерос. конф.

«Современные проблемы геологии, географии и геоэкологии» посвящ. 150-летию В.И.Вернадского. Грозный: ГГНТУ, 2013. – С. 123-127.

УДК 005.93 : 622.691. МЕТОДИЧЕСКИЙ ИНСТРУМЕНТАРИЙ КОНТРОЛЛИНГА ЗАТРАТ ГАЗОТРАНСПОРТНЫХ ПРЕДПРИЯТИЙ Е. В. Сидоренко г. Тюмень, Тюменский государственный нефтегазовый университет Решение целей и задач контроллинга затрат достигается посредством реализации набора методов и инструментов, обеспечивающих своевремен ный контроль, координацию и регулирование деятельности газотранс портного предприятия, а также позволяющих сокращать время реакции экономического механизма на изменение внешней и внутренней среды, снижать управленческие риски ошибок в выборе вектора управленческого воздействия [1]. При оптимальном выборе инструментов предприятия по лучают значительный экономический эффект за счет усовершенствования процедур планирования, оперативного принятия решений и получения ре альной своевременной информации о собственной деятельности.

С целью упрощения выбора инструментария контроллинга затрат методические подходы к построению и реализации внедряемой системы были систематизированы в зависимости от вида направлений деятельности предприятия (планирование, производство и др.). Кроме того, используе мый инструментарий структурирован по уровню управленческой иерархии и горизонту планирования деятельности предприятия. Эти критерии под разумевают под собой принадлежность внедряемой организацией системы к одному из видов контроллинга – оперативному или стратегическому. Не смотря на то, что состав инструментов каждого вида контроллинга разли чается, необходимо, чтобы инструменты контроллинга удовлетворяли ос новному требованию - обеспечивали выполнение функций контроллинга.

Перечень методического инструментария приведен в табл. 1 [2, 5].

Таблица Классификация инструментов контроллинга Направ Вид ление Методический инструментарий деятель- контроллинга ности 1 2 Анализ сбыта и структуры потребления, модель Мак-Кензи, анализ чувствительности, анализ кон Стратегиче- курентных сил Портера, анализ барьеров входа, Марке ский бенчмаркинг, ключевые факторы успеха, сравне тинг ние профилей собственных продуктов и конку рентных Оперативный Портфолио-анализ, оптимизация размеров партии Стратегиче- Методы ценообразования, анализ жизненного цикла Про- ский продукции, анализ цепочки создания ценности дукция Оперативный Стандарты качества Потре Оперативный Анализ скидок, анализ качества обслуживания бители Общий Бюджетирование Стратегиче ский:

Расчет экономической прибыли по стратегиче Плани- - выбор ским альтернативам, инструменты стратегическо рование го планирования - реализация Сбалансированная система показателей Финансовое планирование, планирование произ Оперативный водственного результата, расчет показателей эф фективности по подразделениям Продолжение табл. 1 2 Общий Инструменты логистики Стратегиче ский «Дерево целей», модель Манделоу «заинтересо - позициони ванное лицо», расчет количества стратегических рование зон хозяйствования ABC-анализ, XYZ-анализ, SWOT-анализ, PEST анализ Анализ сценариев (построение сценариев) - анализ Управление по «слабым» сигналам, линейное про Управ- граммирование, анализ системы управления пред ление приятием, анализ альтернативы: аутсорсинг - про изводство GAP-анаиз, CPV-анализ, методы портфельного - выбор анализа: БКГ, «Шелл», «Дженерал Электрик», ADL-LC, матрица аутсорсинга Сетевое планирование, график Ганта, управление - реализация по целям, управление изменениями, проектирова ние организационных структур Функционально-стоимостной анализ (ФСА), по Оперативный строение системы документооборота, анализ точ ки безубыточности Общий Планирование загрузки мощностей Стратегиче- Анализ альтернативы: поставки со стороны – соб ский ственное производство Произ водство Финансовый анализ показателей деятельности, Оперативный расчет уровня запасов Оперативный Карта бизнес-процессов Стратегиче- Сравнение затрат в цепочке создания ценности, ский таргет-костинг Маржинальный анализ, расчет сумм покрытия, Из функциональная калькуляция издержек, Just-in держки Оперативный time (JIT), анализ издержек по центрам учета и от четности, целевое управление затратами, анализ предельных издержек Методы анализа инвестиционных проектов, ана Инвес- Стратегиче лиз уровня использования потенциала предпри тиции ский ятия, методы портфельного анализа Методы анализа отчетности о хозяйственной дея Отчет Оперативный тельности, анализ и корректировка системы ность управления предприятием Окончание табл. 1 2 Конт- Стратегиче- Анализ отклонений, система раннего предупреж роль ский дения, анализ «узких мест»

Следует отметить, что приведенная в табл. 1 классификация не явля ется унифицированной и завершенной и может быть дополнена другими видами инструментов контроллинга. Кроме того, отнесение автором того или иного инструмента к одному из видов контроллинга достаточно субъ ективно и относительно. Лишь детальное и глубокое изучение условий применения данного инструмента, возможность его адаптации к сложив шейся ситуации на предприятии даст представление о характере его ис пользования. В связи с этим представляется целесообразным указать ос новные особенности деятельности газотранспортных предприятий, значи мых для выбора того или иного инструмента контроллинга.

Один из основополагающих принципов организации газотранспорт ного производства является его непрерывность, то есть отсутствие переры вов в процессе оказания газотранспортных услуг. Продукцией газопровод ного транспорта является внепроизводственное перемещение газа, что оз начает отсутствие материально-вещественной формы продукции. Другой особенностью системы транспорта газа является преобладание в ней рас ходов, не зависящих от объема транспорта нефти и газа. К ним относятся такие затраты, как заработная плата с начислениями, административно управленческие расходы;

большая часть расходов на содержание зданий, сооружений и инвентаря и т.п.

Первоначально необходимо выявить, какой технологический набор работ присутствует в этом сложном процессе, их последовательность, а также, какие действия самые «дорогие», требующие высоких затрат и соз дающие основную ценность конечного продукта (услуги, работы), а какие обходятся для организации практически без убытков и малозначимы в стоимости проведенного ремонта. Данным требованиям отвечает такой методический подход в контроллинге, как анализ цепочки создания ценно сти выполняемых работ, который позволяет выявлять технологию прове дения тех или иных работ и определять, в каких звеньях необходимо до биться более низкой себестоимости, где возникают дополнительные затра ты. В качестве примера представляется возможным привести цепочку соз дания ценности, построенную для анализа наиболее весомой статьи затрат в магистральном транспорте газа – «Капитальный ремонт подрядными ор ганизациями» (рис. 1).

. Погрузочно-разгрузочные и 8,52% Стоимость капитального ремонта подрядным транспортные работы Материально-техническое обеспечение Управление человеческими ресурсами 14,14% Подготовительные работы Общее руководство 29,38% Земляные работы способом 12,97% Подъемно-очистные работы 10,86% Сварочно-монтажные работы 4,27% Контроль качества работ 8,06% Изоляционно-укладочные работы 11,80% Испытание и восстановление ЭХЗ Рис. 1. Цепочка создания ценности капитального ремонта трубопроводов ЛПУ, выполняемого подрядными организациями (пример) Как видно из рис. 1, наиболее пристального внимания требуют зем ляные работы, затраты на выполнение которых по выбранному в качестве объекта исследования ЛПУ МГ занимают почти 30 % в общей стоимости капитального ремонта.

В продолжение исследования необходимо провести детальный фак торный анализ с целью выявления причин и резервов по повышению эф фективности затрат. В данном случае в качестве одного из перспективных методов контроллинга видится использование возможностей бенчмаркин га, а именно внутреннего сравнительного анализа. Так, следует сравнить структуру затрат на капитальный ремонт анализируемого ЛПУ МГ, срав нить эту структуру со структурой затрат на капитальный ремонт в анало гичных подразделениях компании и выработать на этой основе соответст вующие решения.

Учитывая указанную выше особенность деятельности газотранс портных предприятий – высокая доля условно-постоянных расходов, а именно накладных затрат – хотелось бы особо отметить важность задейст вования в контроллинге методологии распределения косвенных расходов.

Как показывает практика, ни одна база распределения косвенных расходов в магистральном транспорте газа не может дать достоверной, точной ин формации о реальных затратах на отдельные виды работ, поскольку на кладные расходы по своему содержанию являются в значительной мере разнородными, связанными как с производством, так и относящиеся к не производственной деятельности (административно-управленческие расхо ды). Последние, не имеющие никакой взаимосвязи с объемами транспор тировки газа, распределять пропорционально объемным показателям изна чально неверно. [3].

Таким образом, традиционный метод распределения накладных рас ходов искажает себестоимость транспорта и приводит к принятию оши бочных управленческих решений. Актуальность реформирования методов управления накладных расходов усиливается всевозрастающим уровнем автоматизации производства, а вслед за этим и ростом накладных расходов (амортизация оборудования, потери по переналадке оборудования и т. д.).

Более совершенным и рациональным выходом из этой ситуации и решени ем поставленной проблемы видится АВС-метод, основное отличие которо го заключается в распределении накладных расходов не сразу на конкрет ную работу или услугу, а поэтапно. Сначала - на определенный ресурс пропорционально выбранному драйверу затрат, затем перенесение стоимо сти ресурсов на операции пропорционально драйверам ресурсов. После этого стоимость операций по оказанию услуг (выполнению работ) распре деляется на стоимость пропорционально драйверам операций, и в резуль тате формируется более точная, обоснованно рассчитанная себестоимость объектов затрат (рис. 2) [3].

Сумма косвенных затрат Драйверы затрат (база распределения) Распределение косвенных затрат по ресурсам Драйверы ресурсов Распределение косвенных затрат по операциям Драйверы операций Распределение косвенных расходов на конечные объекты затрат Рис. 2. Схема распределения накладных расходов при АВС-анализе Реализации АВС-методологии на предприятии способствуют и ре зультаты ранее использованных инструментов [4]. Анализ АВС должен выступать продолжением реализации методических подходов по анализу цепочки ценностей и бенчмаркингу, в результате которых выделяется сумма управленческих затрат при проведении капитального ремонта, рас сматривается структура накладных расходов.

Таким образом, представлен целостный взаимодополняющий ком плекс инструментов контроллинга затрат, который позволяет избежать ис кажение себестоимости работ (услуг), предоставляет более надежную и полную информацию для управления затратами, способствует повышению эффективности функционирования организации. Подробно рассмотрены наиболее значимые инструменты, которые могут быть рекомендованы к практическому использованию на уровне ЛПУ.

Список литературы 1. Круссер Н. Г. Контроллинг как инструмент координации процессов управле ния при реализации стратегии предприятия: на примере предприятий газовой отрасли :

дис. канд. экон. наук / Н. Г. Круссер. М. : МГУ, 2006. 256с.

2. Лукьянова А. Н. Классификация современных методов контроллинга // Нау ка и экономика. – 2012. - №3. – С.48-53.

3. Сарайкин А. В., Сыч С. А., Шамов В. А. Методика мультибазисного распре деления накладных расходов: новый взгляд на АВС-метод // Управленческий учет. – 2008. - №6. – С.36-45.

4. Сидоренко Е.В., Крылова О.О. Реализация ABC-методологии при формиро вании системы контроллинга затрат на газотранспортном предприятии / Проблемы и тенденции развития инновационной экономики: международный опыт и российская практика: сборник научных трудов по материалам 1-й Международной научно практической конференции / редкол.: Л.И. Ванчухина и др.;

под общей ред. проф. Л.И.

Ванчухиной. – Т.1. – Уфа: Изд-во УГНТУ, 2013. – 250 с. – с.174-176.

5. Сидоренко Е.В. Методы контроллинга затрат: применение на газотранспорт ном предприятии / Новые технологии – нефтегазовому региону: материалы Всероссий ской научно-практической конференции. Т.II. - Тюмень: ТюмГНГУ, 2013. – 372 с. – с. 189-191.

УДК 629. СТРУКТУРЫ ТРАНСПОРТНО-ТЕХНОЛОГИЧЕСКИХ СИСТЕМ В НЕФТЕГАЗОДОБЫЧЕ О. А. Новоселов г. Тюмень, Тюменский государственный нефтегазовый университет Существенную роль в обеспечении работы нефтегазодобывающих предприятий играет транспортно-технологическая система (ТТС). От на дежности и эффективности ее функционирования зависят своевременность доставки грузов и персонала, простои бригад ремонта скважин из-за отсут ствия или отказа транспортно-технологических машин, а также себестои мость конечного продукта.

В то же время существует ряд проблем, решение которых позволит повысить надежность и эффективность функционирования ТТС.

В настоящее время транспортно-технологические системы разных нефтегазодобывающих предприятий построены по разным принципам, имеют различные структуры. Не ясно, какие структуры обеспечивают бо лее эффективное функционирование ТТС. Не отработаны методики транс формации ТТС. Не выявлена степень влияния типа производственной и пространственной структур на эффективность. Не изучено влияние уровня концентрации, централизации и специализации производства. Нет реко мендаций по формированию количественного и квалификационного соста ва персонала.

При этом затраты на транспортно-технологическое обслуживание составляют существенную долю в себестоимости добычи нефти и газа, простои объектов нефтегазодобычи из-за отказа ТТС значительны.

Для решения указанных проблем необходимо знать закономерности влияния типов и параметров структур ТТС на эффективность, а также иметь модели их функционирования. Учитывая, что проведенные ранее исследования не позволяют прогнозировать поведение ТТС при измене нии ее структуры, необходимо отметить актуальность исследований, на правленных на установление указанных закономерностей и разработку практических методов совершенствования структур ТТС.

Применительно к автотранспортным системам выполнен ряд иссле дований, позволяющих прогнозировать их поведение. Исследования транспортно-технологических систем нефтегазодобывающих комплексов немногочисленны [1 … 7]. Структуры ТТС наиболее полно исследованы в работах [1, 2]. В то же время классификации этих структур недостаточно проработаны.

При формировании структуры ТТС необходимо учитывать в ней следующие компоненты:

нефтегазовые компании;

транспортно-технологическую систему региона;

нефтегазодобывающие предприятия;

предприятия технологического транспорта;

предприятия технического сервиса машин.

Выделение этих элементов позволило построить обобщенную струк туру ТТС (рис. 1). При этом необходимо рассмотрение следующих связей Ci («С» от англ. «communication» – связь):

С1 – «Нефтегазовая компания – транспортно-технологическая сис тема региона»;

С2 – «Нефтегазовая компания – нефтегазодобывающие предпри ятия»;

С3 – «Транспортно-технологическая система региона – предприятия транспортно-технологического сервиса»;

С4 – «Транспортно-технологическая система региона – предприятия технического сервиса машин»;

С5 – «Предприятия транспортно-технологического сервиса – пред приятия технического сервиса машин»;

С6 – «Предприятия транспортно-технологического сервиса – нефте газодобывающие предприятия».

Рис. 1. Обобщенная структура транспортно-технологических систем в нефтегазовом комплексе Кроме того, необходимо рассмотреть внешние связи ECi («EC» – от англ. «externalcommunications» – внешние связи), то есть связи с окруже нием:

EC1 – «Нефтегазовая компания – окружение»;

EC2 – «Транспортно-технологическая система – окружение»;

EC3 – «Нефтегазодобывающие предприятия – окружение»;

EC4 – «Предприятия транспортно-технологического сервиса – окру жение»;

EC5 – «Предприятия технического сервиса машин – окружение».

Структуры подсистемы «НГК – ТТС» (С1) разделяются на два типа (рис. 2): а – ТТС в структуре НГК (УТТ – управление технологического транспорта;

ПТТ – предприятие технологического транспорта);

б – ТТС вне структуры НГК.

а) б) Рис. 2. Типы структур подсистемы «НГК – ТТС» (С1):

а – ТТС в структуре НГК;

б – ТТС вне структуры НГК Структуры подсистем «НГДП – ПТТС» (С6) разделяются на простые и смешанные. Простые разделяются на линейные, параллельные, сходя щиеся и расходящиеся (рис. 3). С мешанные разделяются на частично смешанные и полностью смешанные.

На практике тип структуры определяется рядом факторов:

организационно-правовыми формами предприятий, входящих в структуру;

уровнем специализации предприятий;

уровнем концентрации транспортно-технологических машин в ре гионе и локализации их на территории;

уровнем развития рынка транспортно-технологического и техниче ского сервиса в регионе и другими.

а) б) в) г) Рис. 3. Типы простых структур подсистемы «НГДП – ПТТ» (С6):

а – простая линейная;

б – простая параллельная;

в – простая сходящаяся;

г – простая расходящаяся б) а) Рис. 4. Типы смешанных структур подсистемы «НГДП – ПТТ» (С6):

а – частично смешанная;

б – полностью смешанная Далее для решения указанных выше проблем необходимо:

выявить факторы, формирующие структуру ТТС;

классифицировать организационные и производственные структуры ТТС;

разработать методику оценки степени влияния типов структур на эффективность функционирования ТТС;

выявить влияние типа производственной и пространственной струк тур на эффективность;

определить траектории и разработать методики трансформации ТТС.

Использование полученных результатов позволит повысить надеж ность и эффективность функционирования ТТС и, соответственно, нефте газового комплекса в целом.

Список литературы 1. Захаров Н.С. Оценка стратегий развития транспортно-технологических сис тем [Текст] / Н.С. Захаров // Проблемы эксплуатации и обслуживания транспортно технологических машин: Доклады международ. науч.-техн. конф. – Тюмень: ТюмГН ГУ, 2006. – С. 73-84.

2. Козорезов А.А. Организация транспортного обслуживания строительства нефтяных и газовых скважин [Текст] / А.А. Козорезов, С.П. Воляр. – М.: Недра, 1990. – 250 с.

3. Захаров Н.С Интенсивность расходования ресурсов при эксплуатации транспортно-технологических машин с учетом сезонности [Текст] / Н.С. Захаров, Г.В.

Абакумов, А.В. Вознесенский и др. // Вестник Оренбургского государственного универ ситета. Прогрессивные технологии в транспортных системах. – 2005. – №12. – С. 42-45.

4. Захаров Н.С. Проблема обеспечения надежности шин автомобилей, обслу живающих объекты нефтегазового комплекса [Текст] / Н.С. Захаров, Г.В. Абакумов, А.И. Петров // Известия вузов. Нефть и газ. – 1998. – №6. – С. 107-113.

5. Захаров Н.С. Модель восстановления транспортной подсистемы производ ственных систем нефтегазового комплекса [Текст] / Н.С. Захаров // Известия вузов.

Нефть и газ. – 1997. – №6. – С. 157.

6. Захаров Н.С. Актуальные проблемы эксплуатации автомобилей и транс портно-технологических машин в нефтегазодобывающем регионе [Текст] / Н.С. Заха ров, Г.В. Абакумов, К.В Бугаев и др. // Известия высших учебных заведений. Нефть и газ. – 2006. – № 6. – С. 77-79.

7. Захаров Н.С. Влияние сезонной вариации факторов на интенсивность расхо дования ресурсов при эксплуатации транспортно-технологических машин [Текст] / Н.С. Захаров, Г.В. Абакумов, А.В. Вознесенский и др. // Известия высших учебных за ведений. Нефть и газ. – 2006. – № 1. – С. 75-79.

УДК 629. ФАКТОРЫ, ВЛИЯЮЩИЕ НА ПРОДОЛЖИТЕЛЬНОСТИ ПРОЦЕССОВ ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ И РЕМОНТА МАШИН Н. С. Захаров1, О. А. Новоселов1, М. М. Иванкив2, А. А. Лушников 1 – г. Тюмень, Тюменский государственный нефтегазовый университет, 2 – г. Сургут, ОАО «Сургутнефтегаз»

Нефтегазодобывающая промышленность – ведущая отрасль эконо мики Российской Федерации, обеспечивающая большую долю валового внутреннего продукта. Соответственно от эффективности работы нефтега зодобывающих предприятий зависит решение приоритетных вопросов ук репления обороноспособности страны, перевода экономики на инноваци онный путь, развития социальной сферы.

Существенную роль в обеспечении работы таких предприятий играет транспортно-технологическая система (ТТС). От надежности и эффектив ности ее функционирования зависят своевременность доставки грузов и персонала, простои бригад ремонта скважин из-за отсутствия или отказа транспортно-технологических машин, а также себестоимость конечного продукта. В то же время существует ряд проблем, решение которых позво лит повысить надежность и эффективность функционирования ТТС. Ранее рассматривались отдельные вопросы повышения эффективности [1 … 4], но системного решения проблемы пока нет.

Эффективность работы технической службы предприятий техноло гического транспорта определяется соотношением потоков требований на проведение технического обслуживания (ТО) и текущего ремонта (ТР) и пропускной способности зон ТО и ТР, производительности комплекса под готовки производства.

Важно отметить, что система обслуживания должна иметь достаточ ную, но не излишнюю мощность. Так, например в [5] отмечается: «… при отсутствии компенсации или недостаточном ее уровне система регресси рует и переходит в состояние отказа. При избыточном восстановлении возрастают затраты, и увеличивается себестоимость транспортной рабо ты».

Для того чтобы управлять указанным выше соотношением, необхо димо прогнозировать поток требований на технические воздействия, а также оптимизировать мощность системы восстановления.

Прогнозированию потока требований посвящен ряд исследований [ 4, 7, 9 и др.]. Не в меньшей степени изучен и вопрос проектирования зон ТО и ТР [1, 3, 6, 8 и др.]. Но большинство исследований относятся к авто мобилям транспортного назначения. Предприятиям, осуществляющим об служивание и ремонт специальных автомобилей, уделялось недостаточно внимания. Кроме того, на практике значительную часть времени автомо били простаивают в ожидании ТО и ТР, особенно на крупных предприяти ях. Это объясняется недостаточно четкой организацией производства.

В недалеком прошлом проблема решалась путем внедрения центра лизованной системы организации и управления производством (ЦСОУП) технического обслуживания и ремонта автомобилей. В настоящее время большинство предприятий эту систему не используют. Необходимо отме тить, что существующий уровень развития информационных технологий позволяют сформировать ЦСОУП на качественно новом уровне, используя современные технические и программные средства. Для внедрения новых технологий в управление технической службой необходимо решить ряд вопросов, многие из которых носят научный характер.

На первом этапе необходимо установить структуру изучаемой сис темы. Важный этап в решении этой задачи – определение перечня факто ров, влияющих на продолжительности процессов ТО и ТР. Ниже приведен перечень групп таких факторов.

Приведенный в таблице перечень не претендует на абсолютную пол ноту, так как это – результат первого этапа исследований. Далее перечень необходимо уточнить, оценить степень влияния каждого из факторов на компоненты затрат. Затем нужно определить возможности и технологии управления каждым фактором с целью оптимизации непроизводительных затрат времени.

Таблица Факторы, влияющие на продолжительность простоя транспортно-технологических машин (ТТМ) в техническом обслуживании и ремонте Характеристики Компоненты за- входящего потока и Группы факторов трат времени потока восстановле ния 1 2 Организация ТО Пропускная способ Обеспеченность постами ТО ность зоны ТО Обеспеченность персоналом Ожидание ТО Неравномерность потока требований Интенсивность эксплуатации на ТО Периодичность ТО Марка и модель подвижного Проведение ТО Трудоемкость ТО состава Условия эксплуатации Продолжение таблицы 1 2 Метод организации ТР Обеспеченность постами ТР Уровень механизации техно логических процессов Обеспеченность персоналом Пропускная способ- Квалификационная структура ность зоны ТР персонала Использование рабочего вре Ожидание ТР мени персонала Обеспеченность запасными частями и материалами Наличие и размер оборотного фонда агрегатов Неравномерность потока требований Интенсивность эксплуатации на ТР Условия эксплуатации Безотказность ТТМ Эксплуатационная техноло Проведение ТР Трудоемкость ТР гичность ТТМ Долговечность ТТМ Возраст ТТМ Список литературы 1. Бедняк М.Н. Моделирование процессов технического обслуживания и ре монта автомобилей. – Киев: Вища школа. Головное изд-во, 1983. – 131 с.

2. Григорьян Т.А., Захаров Н.С. Влияние сезонных условий на трудоемкость текущего ремонта автомобилей Урал-4320 // Проблемы адаптации техники к суровым условиям // Доклады международ. науч.-практ. конф. – Тюмень: ТюмГНГУ, 1999. – С. 49-56.

3. Давидович Л.Н. Проектирование предприятий автомобильного транспорта. – М.: Транспорт, 1975. – 391 с.

4. Довбня Б.Е. Влияние сезонных изменений интенсивности эксплуатации на производственную программу предприятий по техническому обслуживанию автомобилей: Дисс. … канд. техн. наук. – Тюмень, 2000. – 190 с.

5. Захаров Н.С. Моделирование процессов изменения качества автомобилей. – Тюмень: ТюмГНГУ, 1999. – 127 с.

6. Кирсанов Е.А., Шейнин А.М. Вероятностный метод расчета постов текуще го ремонта автомобилей // Вопросы технического обслуживания и ремонта автомобилей:

Обзорная информация №18. – М.: ЦБНТИ Минавтотранса РСФСР, 1971. – С. 43-53.

7. Ракитин А.Н. Влияние сезонных изменений условий и интенсивности эксплуатации на поток отказов автомобилей: Дисс. … канд. техн. наук. – Тюмень, 2004. – 163 с.

8. Тахтамышев Х.М. Теоретические основы формирования и использования внутрипроизводственной мощности автотранспортных предприятий: Дис. … д-ра техн.

наук. – Киев 1989. – 429 с.

9. Юдин М.И. Календарное планирование технического обслуживания и ре монта машин // Механизация и электрификация сельского хозяйства. – 1985. – № 11. – С. 31-33.

УДК 629. ИМИТАЦИОННОЕ МОДЕЛИРОВАНИЕ ТЕМПЕРАТУРНОГО РЕЖИМА МАСЛА В АВТОМОБИЛЬНОМ ДВИГАТЕЛЕ Н. С. Захаров, Е. И. Макаров г. Тюмень, Тюменский государственный нефтегазовый университет В процессе работы автомобилей моторные масла подвергаются воз действию различных факторов, таких, как высокая температура, интенсив ные контакты с кислородом воздуха и с продуктами сгорания топлива;

ка талитическое воздействие металлов и сплавов;

изменение скоростного и нагрузочного режимов двигателя;

техническое состояние двигателя и т.д.

К этому следует добавить, что условия эксплуатации автомобилей изме няются по сезонам года.

Действующая система технического обслуживания предусматривает корректирование периодичности замены моторного масла в зависимости от категории условий эксплуатации и климатического региона, в которых используется автомобиль. В тоже время не учитывается вариация сезон ных условий внутри регионов в течение всего года, хотя известно, что се зонные условия влияют на интенсивность старения моторного масла, в ре зультате чего снижается эффективность технического обслуживания и увеличивается число отказов.

В процессе проводимых исследований выдвинута гипотеза о том, что ресурс моторного масла определяется его температурным режимом, кото рый определяется температурой двигателя и зависит от режима работы, температуры окружающей среды, способов межсменного хранения авто мобиля.

При создании модели ресурса моторного масла необходимо на пер вом этапе разработать модель температурного режима двигателя.

В качестве исходных данных для моделирования использовались следующие показатели:

начало смены;

время в наряде, ч;

количество циклов «старт - стоп», ед.;

соотношение времени движения и времени стоянки;

температура воздуха, °С;

максимальная температура двигателя (температура открытия термо стата), °С;

температура закрытия термостата, °С;

темп прогрева двигателя;

темп охлаждения двигателя.

Результаты моделирования представлены не рис. 1 и 2.

Температура, С о 0:00 1:00 2:00 3:00 4:00 5:00 6:00 7:00 8:00 9:00 10:00 11:00 12:00 13:00 14:00 15:00 16:00 17:00 18:00 19:00 20:00 21:00 22:00 23: Время, час Рис. 1. Модель температурного режима двигателя (количество циклов – 2;

соотношение времени движения и времени стоянки – 0,3) Температура, С о - - 0:00 1:00 2:00 3:00 4:00 5:00 6:00 7:00 8:00 9:00 10:00 11:00 12:00 13:00 14:00 15:00 16:00 17:00 18:00 19:00 20:00 21:00 22:00 23: Время, час Рис. 2. Модель температурного режима двигателя (количество циклов – 5;

соотношение времени движения и времени стоянки – 0,7) Далее необходимо установить закономерности влияния температуры двигателя на температуру масла, а также температуры масла на интенсив ности изменения показателей его качества.

УДК 629. МОДЕЛИРОВАНИЕ ЗАКОНОМЕРНОСТЕЙ РАСПРЕДЕЛЕНИЯ ТЕМПЕРАТУРЫ АВТОМОБИЛЬНОГО ДВИГАТЕЛЯ Н. С. Захаров, Е. И. Макаров г. Тюмень, Тюменский государственный нефтегазовый университет При моделировании расходования ресурса двигателя, его элементов, ресурса моторного масла и расходования масла необходимо знать распре деление температуры двигателя.

На температуру двигателя влияет большое количество факторов:

режим работы двигателя;

режим работы автомобиля;

температура окружающего воздуха и другие климатические факторы;

способ межсменного автомобиля и тепловой подготовки двигателя к пуску;

наличие средств сохранения тепла двигателем и другие.

Для оценки изменения показателя качества за рассматриваемый от резок времени можно использовать выражение max t дв.

Y Y0 y (tдв. (T, to )) dtдв.

t где Y0 – начальное значение показателя качества;

y – интенсивность изменения показателя качества;

tдв. – температура двигателя;

t0 – температура окружающей среды;

T – время.

При решении указанной задачи необходимо установить распределе ние температур в течение заданного интервала времени, например, в тече ние суток. Для этого поведен эксперимент на имитационной модели при разных режимах работы автомобиля и различной температуре окружаю щей среды.

Режим работы оценивался временем в наряде и соотношением вре мени движения и времени стоянки.

Результаты эксперимента (рис. 1…3) показали, что законы распреде ления температуры в разных условиях существенно отличаются.

Во-первых, они асимметричны, причем в одних случаях асимметрия положительная, в других – отрицательная.

0, 0, 0, Относительная частота 0, 0, 0, 0, 0, 0, 0, -35...-23 -23...-10 -10... 2 2... 15 15... 27 27... 40 40... 52 52... 65 65... 77 77... 90 90... о Температура, С Рис. 1. Распределение температуры двигателя (время в наряде –12 ч;

соотношение времени движения и времени стоянки 0,7;

t0 = –35 °С) 0, 0, 0, Относительная частота 0, 0, 0, 0, 0, 0, 0, 0, 34... 40 40... 47 47... 53 53... 59 59... 65 65... 71 71... 78 78... 84 84... 90 90... 96 96... о Температура, С Рис. 2. Распределение температуры двигателя (время в наряде –24 ч;

соотношение времени движения и времени стоянки 0,8;

t0 = 30 °С) 0, 0, Относительная частота 0, 0, 0, 0, -17...-7 -7... 4 4... 15 15... 26 26... 37 37... 48 48... 59 59... 70 70... 81 81... 92 92... о Температура, С Рис. 3. Распределение температуры двигателя (время в наряде – 24 ч;

соотношение времени движения и времени стоянки 0,3;

t0 = –35 °С) Во-вторых, наибольшая вероятность реализации соответствует край ним значениям случайной величины.

В-третьих, описать эти распределения каким-либо известным зако ном затруднительно.

В этой связи принято решение при описании распределений темпе ратуры двигателя не постулировать закон, а аппроксимировать его поли номом (рис. 4), например 0, 0, 0, 0, f(tдв.) 0, 0, 0, 0, -35...-23 -23...-10 -10... 2 2... 15 15... 27 27... 40 40... 52 52... 65 65... 77 77... 90 90... о tдв., С Рис. 4. Аппроксимация распределения температуры двигателя полиномом 6-й степени Такой подход обеспечивает достаточную точность при моделирова нии и сокращает трудоемкость расчетов.

Полученные результаты позволяют моделировать температуру дви гателя в эксплуатации и прогнозировать на этой основе ресурс моторного масла.

УДК 629. ИЗМЕНЕНИЕ ПОТОКА ОТКАЗОВ МАШИН ПО НАРАБОТКЕ А. Н. Макарова г. Тюмень, Тюменский государственный нефтегазовый университет Для планирования потребности в машинах при выполнении опреде ленного объема работ и для определения потребности в ресурсах (трудо вых, материальных, запчасти, электроэнергия, шины и т.д.) необходимо знать, как меняются показатели надежности. Известно, что показатели на дежности изменяются в зависимости от наработки (в качестве наработке может выступать пройденный автомобилем путь, либо время работы), а также при изменении условий эксплуатации.

При прогнозировании показателей надежности необходимо знать за кономерности изменения потока отказов.

Анализ статистических данных по надежности машин и их элемен тов показывает, что для описания распределений наработок на отказ не всегда можно использовать известные законы распределения (потому что форма распределения не соответствует ни одному из известных законов).

Иногда в таком случае используют Парзеновский подход, при реализации которого не требуется постулировать закон распределения. Но такой под ход в определенной степени представляет собой метод «черного ящика» и не позволяет использовать полученные результаты за рамками тех усло вий, для которых производились расчеты.

Предположим, что законы распределения, не поддающиеся описа нию известными уравнениями, представляют собой композицию несколь ких элементарных законов. Для проверки этой гипотезы разработана ими тационная модель, позволяющая генерировать композиции законов рас пределения для нескольких отказов. Модель предусматривает задание или использования разных элементарных законов распределения с различными соотношениями математических ожиданий и средних квадратических от клонений.

В модели рассчитывались следующие показатели надежности:

– средняя наработка между (k-1)-ми k-мотказами для n автомобилей Lk,k-1;

– среднее квадратическое отклонение наработок на отказL;

– коэффициент полноты восстановления ресурса;

– дифференциальная функция распределения наработок на отказ (на пример, по нормальному закону)f(L);

– интегральная функция распределения наработок на отказ (вероят ность отказа)F(L);

– ведущая функция потока отказов(L);

– параметр потока отказов (L).

В качестве примера ниже приведены результаты моделирования для нескольких типичных случаев (рис. 1 … 4).

Рис. 1. Изменение потока отказов по наработке для случая 2... 8 1,0, 2... 8 Рис. 2. Изменение потока отказов по наработке для случая 2... 8 0,8 2... 8 1 / 0,, Рис. 3. Изменение потока отказов по наработке для случая k 1 0,8k 1, 2... 8 Рис. 4. Изменение потока отказов по наработке для случая k 1 0,8k 1, k 1 / k Из приведенных результатов видно, что композиции законов для разных условий существенно отличаются. Необходимо отметить, что выше рассмотрен идеализированный вариант, здесь не учитывается вариация ус ловий и интенсивности эксплуатации машин во времени. Для учета этих факторов необходимо дополнить существующую модель. Полученные ре зультаты можно использовать на практике в целях:

– планирования потребности в ресурсах;

– определения потребности в площадях производственных помеще ний;

– расчета необходимого количества ремонтных рабочих;

– оптимизации сроков службы машин.

УДК 656.1.065.3-047. МОДЕЛИРОВАНИЕ ПРОЦЕССА РАСХОДОВАНИЯ МОТОРНОГО МАСЛА АВТОМОБИЛЯМИ Е. И. Макаров г. Тюмень, Тюменский государственный нефтегазовый университет В процессе работы моторные масла подвергаются воздействию раз личных факторов, например, таких, как высокая температура. Изменение температуры ведет к изменению вязкости масла. При высоких температу рах вязкость уменьшается, и расход масла увеличивается.

Известно, что условия эксплуатации автомобилей изменяются по се зонам года. Действующая система нормирования расхода масла не учиты вает, что сезонные условия влияют на интенсивность расходования мотор ного масла, в результате чего увеличиваются запасы масла или его количе ство оказывается недостаточным, и автомобили работают с выработавшим ресурс маслом. Это ведет к снижению их долговечности и увеличению за трат на ремонт.

Целью работы является снижение затрат на эксплуатацию автомоби лей путем разработки методики планирования потребности в моторном масле с учетом сезонных условий, уменьшение на этой основе стоимости оборотных фондов и организация снабжения с учетом сезонных условий.

Для достижения этой цели решаются задачи, представленные ниже:

• Установить закономерности формирования расхода масла в переменных условиях эксплуатации.

• Разработать модель процесса потребления моторного масла парком автомобилей.

• Разработать программную реализацию модели процесса по требления моторного масла парком автомобилей.

• Выполнить расчет потребности в моторном масле В соответствии с действующими нормами расхода топлив и смазоч ных материалов на автомобильном транспорте расход масла нормируется в литрах на 100 литров израсходованного топлива (табл. 1).

При этом не учитывается изменение условий эксплуатации. В работе рассмотрена иная схема формирования расхода моторного масла. Автором предложена система нормирования расхода моторного масла (рис. 1). Рас ход масла складывается из расхода на замену и расхода на долив. Первая компонента определяется интенсивностью эксплуатации автомобилей. Чем выше интенсивность эксплуатации, тем чаще меняют масло и тем больше расход на замену. Расход масла на долив зависит от интенсивности расхо дования масла и суммарного пробега автомобилей за рассматриваемый пе риод. Интенсивность расходования масла повышается с увеличением тем пературы воздуха.

Таблица Индивидуальные нормы расхода масел в литрах (смазок в кг) на 100 л общего расхода топлива автомобилем (Нормы расхода топлив и смазочных материалов на автомобильном транспорте) Марка, Моторные Трансмиссионные Специальные Пластичные модель масла масла масла смазки автомобиля Легковые Автомобили 0,6 0,1 0,03 0, ВАЗ всех моделей и модификаций ГАЗ-13, -14 1,8 0,15 0,05 0, ГАЗ-М20, - 2,0 0,15 0,05 0, 21, - ГАЗ-24 всех 1,8 0,15 0,05 0, модификаций Рис. 1. Предлагаемая система нормирования расхода моторного масла Для моделирования процесса потребления моторного масла парком ав томобилей использовались алгоритмы, представленные на рис. 2 и рис. 3.

Рис. 2. Укрупненная блок-схема моделирования потока требований на замену масла Рис. 3. Укрупненная блок-схема моделирования потока требований на долив масла В качестве исходных данных для моделирования используются зако номерности изменения температуры воздуха и интенсивности эксплуата ции автомобилей полученные в программе REGRESS. В рабочее поле про граммы выводятся данные по наработкам автомобилей после очередной замены масла. Если наработка достигает периодичности замены, то в ячей ку вписывается «ТО». Количество случаев замены суммируется по меся цам.

По сходному алгоритму формируются требования на долив масла.

Результаты моделирования представляются в виде таблицы (табл. 2) и гра фиков.

Таблица Результаты моделирования Интенсивность Месяцы Количе- Расход Суммарный Средний Среднемесячная Количество Расход Итоговый эксплуатации ство масла пробег пробег температура доливов масла расход (км) замен на автомобилей (км/мес) воздуха tC масла на масла (л) замену за месяц долив (л) (км) (л) 6650 Январь 132 3960 674549 8068 -14,3 396 1980 6231 Февраль 116 3480 591954 6709 -15,4 356 1780 5296 Март 109 3270 554660 6450 -6,5 327 1635 3867 Апрель 74 2220 374808 4832 0,3 228 1140 2599 Май 52 1560 262293 3848 10,1 166 830 1872 Июнь 32 960 161075 2426 17,5 119 595 1609 Июль 38 1140 190847 2875 19,0 105 525 1940 Август 37 1110 186015 2778 18,5 124 620 2787 Сентябрь 53 1590 267275 3799 11,2 173 865 3870 Октябрь 76 2280 385113 5135 1,0 239 1195 5050 Ноябрь 99 2970 502811 5685 -10,6 298 1490 6211 Декабрь 121 3630 617273 7387 -12,7 374 1870 Итого: 939 23520 5999117 59991 14525 Выводы:

• Расход масла складывается из расхода на замену и расхода на долив.

• Расход масла на замену определяется интенсивностью эксплуатации автомобилей. Учитывая, что в условиях Севера интенсивность экс плуатации выше зимой в связи с работой автомобилей по зимникам, необходимо отметить, что расход на замену выше в зимние месяцы.

• Расход масла на долив зависит от интенсивности расходования масла и суммарного пробега автомобилей за рассматриваемый период. Ин тенсивность расходования масла повышается с увеличением темпе ратуры воздуха, поэтому в летние месяцы она выше.

• Разработана методика расчета потребности в моторном масле с уче том сезонных условий.

• Разработана программная реализация модели процесса потребления моторного масла парком автомобилей.

• Выполнен расчет потребности в моторном масле.

УДК 621. АНАЛИЗ ПРИЧИН РАЗРУШЕНИЯ ТЯЖЕЛОНАГРУЖЕННЫХ ПОДШИПНИКОВ В. И. Плеханов, О. В. Балина г. Тюмень, Тюменский государственный нефтегазовый университет В подавляющем большинстве эксплуатируемых установок, машин и механизмов присутствуют соприкасающиеся детали, движущиеся относи тельно друг друга и подвергающиеся при этом трению и износу. Посколь ку избежать подобных процессов практически невозможно, на этапе кон струирования с целью создания наилучших условий работы стремятся уменьшить трение и износ за счет использования определенных типов подшипников, наиболее подходящих для каждого конкретного случая.

Процесс выбора того или иного типа подшипника может быть в одних случаях очень простым, в других целесообразно внимательно проанализи ровать его характеристики и показатели работы.

Наиболее широкое применение получили подшипники качения, что обусловлено рядом их преимуществ по сравнению с подшипниками дру гих типов: простотой эксплуатации;

полной взаимозаменяемостью;

мень шим моментом сопротивления вращению, особенно в начале движения, а также при малых и средних частотах вращения;

большей несущей способ ностью на единицу ширины подшипника;

меньшим расходом смазочных материалов и цветных металлов;

более низкими требованиями к материа лам и термообработке валов. Недостатками подшипников качения являют ся ограниченный ресурс, особенно при больших скоростях;

большое рас сеивание сроков службы;

высокая стоимость при мелкосерийном и инди видуальном производстве;

большие радиальные габариты;

меньшая спо собность демпфировать вибрации и удары.

Для смазки применяют различные смазочные материалы: жидкие масла, пластичные смазки и в особых случаях твердые материалы. Наибо лее благоприятные условия для работы подшипников качения обеспечи вают жидкие масла, для которых характерны такие признаки, как стабиль ность при работе, сравнительно небольшое сопротивление вращению, спо собность хорошо отводить тепло, очищать подшипники от продуктов из носа. Пластичные смазки лучше, чем жидкие масла, защищают поверхно сти от коррозии, для удержания их в узле не требуется сложных уплотне ний.

Главной проблемой подшипников является прочность. Зачастую она связана с начальной нагрузкой, которую всегда трудно установить точно.

Момент сопротивления преднагруженного подшипника в период прира ботки быстро снижается. Поэтому начальную нагрузку можно контроли ровать только у новых подшипников, однако, повреждения могут происхо дить и при маленьких нагрузках, так как шарики и ролики имеют склон ность к скольжению вместо качения. В обычных условиях правильно вы бранный и правильно эксплуатирующийся подшипник может проработать в течение назначенного срока службы.



Pages:   || 2 |
 





 
© 2013 www.libed.ru - «Бесплатная библиотека научно-практических конференций»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.