авторефераты диссертаций БЕСПЛАТНАЯ БИБЛИОТЕКА РОССИИ

КОНФЕРЕНЦИИ, КНИГИ, ПОСОБИЯ, НАУЧНЫЕ ИЗДАНИЯ

<< ГЛАВНАЯ
АГРОИНЖЕНЕРИЯ
АСТРОНОМИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬ
БИОЛОГИЯ
ЗЕМЛЯ
ИНФОРМАТИКА
ИСКУССТВОВЕДЕНИЕ
ИСТОРИЯ
КУЛЬТУРОЛОГИЯ
МАШИНОСТРОЕНИЕ
МЕДИЦИНА
МЕТАЛЛУРГИЯ
МЕХАНИКА
ПЕДАГОГИКА
ПОЛИТИКА
ПРИБОРОСТРОЕНИЕ
ПРОДОВОЛЬСТВИЕ
ПСИХОЛОГИЯ
РАДИОТЕХНИКА
СЕЛЬСКОЕ ХОЗЯЙСТВО
СОЦИОЛОГИЯ
СТРОИТЕЛЬСТВО
ТЕХНИЧЕСКИЕ НАУКИ
ТРАНСПОРТ
ФАРМАЦЕВТИКА
ФИЗИКА
ФИЗИОЛОГИЯ
ФИЛОЛОГИЯ
ФИЛОСОФИЯ
ХИМИЯ
ЭКОНОМИКА
ЭЛЕКТРОТЕХНИКА
ЭНЕРГЕТИКА
ЮРИСПРУДЕНЦИЯ
ЯЗЫКОЗНАНИЕ
РАЗНОЕ
КОНТАКТЫ

Pages:   || 2 | 3 | 4 |
-- [ Страница 1 ] --

Министерство образования и науки РФ

филиал федерального государственного бюджетного

образовательного учреждения высшего профессионального

образования

«Московский государственный индустриальный университет»

в г. Вязьме Смоленской области

(филиал ФГБОУ ВПО «МГИУ» в г. Вязьме)

Научно-практическая конференция

« Проблемы и перспективы развития автотранспортного

комплекса »

г. Вязьма 2012 2 ББК 65.37 П-80 Научно-практическая конференция: « Проблемы и перспективы развития автотранспортного комплекса ». Вязьма: филиал ФГБОУ ВПО «МГИУ» в г. Вязьме, 2012 – 130с.

ОРГАНИЗАЦИОННАЯ КОЛЛЕГИЯ:

Бармашова Л.В., доцент, к э н Павлов Н.Е., доцент, к п н Осипян В. Г., доцент, к т н Воронова О. Н., ст преподаватель Морозов С. М., доцент, к т н Технический редактор:

М. А. Воробьева Корректор:

Н.В. Никитина ISBN 978-5-902327-93- Напечатано в Редакционно-издательском центре филиала ФГБОУ ВПО «МГИУ» в г. Вязьме, ул. Просвещения, д. 6а.

Тираж: 110 экз.

Подписано в печать: 29.05.2012г.

ПРОБЛЕМЫ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ЭКОЛОГИЧЕСКИ БЕЗОПАСНЫХ ВИДОВ ТОПЛИВА Абаров Е., студент филиала ФГБОУ ВПО «МГИУ» в г. Вязьме В последние годы в связи с ростом плотности движения автомобилей в городах резко увеличилось загрязнение атмосферы продуктами сгорания двигателей. Выпускные газы двигателей внутреннего сгорания (ДВС) состоят в основном из безвредных продуктов сгорания топлива – углекислого газа и паров воды. Однако в относительно небольшом количестве в них содержатся вещества, обладающие токсическим и канцерогенным действием. Это окись углерода, углеводороды различного химического состава, окислы азота, образующиеся в основном при высоких температуре и давлении.

При горении углеводородного топлива происходит образование токсичных веществ, связанное с условиями горения, составом и состоянием смеси. В двигателях с принудительным воспламенением концентрация окиси углерода достигает больших значений из-за недостатка кислорода для полного окисления топлива при их работе на богатой топливом смеси.

При движении автомобилей в городе и на дорогах с переменным уклоном и часто меняющимися скоростями с включенной передачей и открытой дроссельной заслонкой двигателям приходится около 1/3 путевого времени работать в режиме принудительного холостого хода. На принудительном холостом ходу двигатель не отдает а, напротив, поглощает энергию, накопленную автомобилем. При этом нерационально расходуется топливо, усиленное всасывание которого приводит к наибольшему выбросу токсичных газов СО и СН в атмосферу.





Автомобильные выхлопные газы — смесь примерно 200 веществ. В них содержатся углеводороды—не сгоревшие или не полностью сгоревшие компоненты топлива, доля которых резко возрастает, если двигатель работает на малых оборотах или в момент увеличения скорости на старте, т.е.

во время заторов и у красного сигнала светофора. Именно в этот момент, когда нажимают на акселератор, выделяется больше всего несгоревших частиц: примерно в 10 раз больше, чем при работе двигателя в нормальном режиме. К несгоревшим газам относят и обычную окись углерода, образующуюся в том или ином количестве повсюду, где что-то сжигают. В выхлопных газах двигателя, работающего на нормальном бензине и при нормальном режиме, содержится в среднем 2,7% оксида углерода. При снижении скорости эта доля увеличивается до 3,9%, а на малом ходу—до 6,9%.

Основными эксплуатационными факторами, влияющими на уровень вредных выбросов двигателей, являются факторы, характеризующие состояние деталей цилиндропоршневой группы (ЦПГ). Повышенный износ деталей ЦПГ и отклонения от их правильной геометрической формы являются причиной увеличения концентрации токсичных компонентов в отработавших газах (ОГ) и картерных газах (КГ).

Базовой деталью ЦПГ, от которой зависит работоспособность и экологичность двигателя, является цилиндр, т. к. герметичность камеры сгорания зависит от уплотняющей способности кольца в сопряжении с цилиндром. От технического состояния цилиндров и поршневых колец главным образом зависит интенсивность роста зазоров между кольцами и канавками поршней. Таким образом, контроль и регулировка зазора между кольцом и цилиндром в процессе эксплуатации являются существенным резервом снижения количества вредных примесей в ОГ и КГ посредством улучшения условий сгорания топлива и снижения количества масла, оставшегося в надпоршневом пространстве.

Токсичными выбросами ДВС являются отработавшие и картерные газы. С ними поступает в атмосферу около 40% токсичных примесей от общего выброса. Содержание углеводородов в отработавших газах зависит от технического состояния и регулировок двигателя и на холостом ходу колеблется от 100 до 5000% и более. При общем небольшом количестве картерных газов равном 2-10% отработавших газов в общем загрязнении атмосферы, доля картерных газов составляет около 10% у мало изношенных двигателей и вырастает до 40% при эксплуатации двигателя с изношенной цилиндропоршневой группой, т.к. концентрация углеводородов в картерных газах в 15-10 раз выше, чем в отработавших двигателя. Количество КГ, а так же их химический состав зависят от состояния деталей ЦПГ, осуществляющих уплотнение камеры сгорания. От величины зазоров между трущимися деталями ЦПГ зависит проникновение газов из цилиндра в картер и обратно. При этом увеличивается доля углеводородов с канцерогенными свойствами из-за повышенного угара масла и увеличенного расхода картерных газов через замкнутую систему вентиляции картера.





В ближайшие год-два в России может начаться падение добычи нефти, прогнозируют эксперты. Это сделает проблематичным развитие высокотехнологичных отраслей за счет нефтянки — традиционной "дойной коровы" экономики России, — и приведет к повышению стоимости бензина на автозаправках.

Мы не заметили, как "сырьевая игла", на которой уже давно "сидит" российская экономика, немного проржавела, пошутил генеральный директор Фонда национальной энергетической безопасности Константин Симонов в беседе с корреспондентом "Росбалта". Аналогичные процессы, по словам эксперта, происходят и с воспроизводством ресурсов топлива в России. "Все более-менее разбирающиеся в отрасли специалисты говорят, что это бумажное расширение ресурсной базы. На деле происходит переоценка старых запасов. Мы достигли пределов развития и в ближайшие годы нефтяная промышленность начнет идти вниз. При этом компании будут тратить колоссальные деньги даже на то, чтобы хоть как-то поддержать ее на прежнем уровне", — сообщил он.

Пока аналитики расходятся в оценке, когда же в России начнется снижение показателя добычи нефти. Симонов полагает, что это может случиться уже в следующем году. По его оценке, падение будет находиться в пределах статистической погрешности — "процент-два". Затем в течение 3- лет динамика добычи нефти в России будет находиться на некоем плато.

После этого возможно ускорение темпов падения добычи "черного золота" в России — до 5-7% в год. "Даже несмотря на колоссальные затраты", — уточнил эксперт.

Старший аналитик ИФК "Метрополь" Сергей Вахрамеев настроен чуть более оптимистично. По его оценке, в год Дракона будет все же отмечен небольшой рост — на 0,5% или на 2,5 млн тонн (общероссийский уровень добычи эксперт оценивает в 510-515 млн тонн по итогам 2012 года). Правда, произойдет это, в основном, за счет увеличения добычи на новых месторождениях Восточной Сибири. В традиционных месторождениях Западной Сибири добыча будет падать.

Сокращение производства в целом по России может начаться в году, отметил эксперт. Произойдет это в том случае, если компании не получат от государства новых льгот по налогообложению.

Еще с 1990-х годов российскую нефтянку прозвали "дойной коровой" российской экономики. И несмотря многочисленные заявления о "ресурсном проклятии" России, с тех пор мало что поменялось. "Когда Путин пришел к власти и принималась известная десятилетняя программа Грефа, она исходила из того, что надо любыми путями перераспределять инвестиции из нефтегазового сектора в обрабатывающую промышленность, — напоминает Константин Симонов. — Идея была проста. Давайте соберем денег для бюджета и искусственно понизим инвестиционную привлекательность отрасли, доля которой в экономике должна быть уменьшена. Прошло 12 лет.

И что говорил Путин на днях (на встрече с "Деловой Россией" — "Росбалт")? То же самое, что писал Греф в начале "нулевых". Повысим налоги на нефтегаз, чтобы увеличить инвестиции в обработку".

В "нулевых" добыча нефти в России росла очень быстро — до 10 с лишним процентов в год. Но нефтяники в массе своей эксплуатировали месторождения, запущенные еще во времена СССР. "Сегодня мы понимаем, что советский потенциал когда-то кончится. И это когда-то наконец-то наступает", — сообщил Симонов.

По его оценке, самой главной проблемой российской нефтяной отрасли были инвестиции в будущее. Государство не создавало стимулов для проведения разведочного бурения, развития добычи на шельфе. Эксперт напомнил, что у России фактически нет возможности производить соответствующее оборудование. "Даже та платформа, которая недавно затонула, была сделана не в России, а в Финляндии. А буровая установка, ставящая сейчас рекорды на Сахалине по горизонтальному бурению, имеет к России весьма отдаленное отношение", — сказал он.

Отрасль серьезно экономила на будущем. И теперь наверстать упущенное будет очень трудно. "Компании собираются инвестировать колоссальные деньги. Но уже такой отдачи не будет. Все гринфилды — в Восточной Сибири. Там не только сложнее добыча, но и нет инфраструктуры. Значит, надо строить дороги, прокладывать трубопроводы.

Для добычи на шельфе надо вкладывать деньги в судостроение, в танкерный флот", — заявил "Росбалту" глава Фонда национальной энергетической безопасности.

За ошибки правительства неизбежно придется расплачиваться россиянам, ведь такие колоссальные затраты нефтяников неизбежно отразятся на стоимости бензина на автомобильных заправках. Возможно, это влияние еще не слишком будет ощущаться в следующем году. Правда, и в год Дракона избежать повышения цен не удастся. По оценке Сергея Вахрамеева, в 2012 году цены на бензин вырастут на 8-10%.

Связано это с тем, что с 1 января государство намерено увеличить акцизы на моторное топливо, что само по себе поднимет ценник на 95-й бензин на 1-1,5 рубля. Помимо этого, стоимость бензина вырастет еще и за счет инфляции — около 6%. И это без учета возможного роста стоимости нефти на мировом рынке из-за обострения ситуации вокруг Ирана.

Анализ отечественной и зарубежной литературы показал, что развитие перехода на новые виды топлива будет проходить три основных этапа. На первом этапе будет использоваться стандартное нефтяное топливо, спирты, добавки водорода и водородсодержащих топлив, газовое топливо и различные их сочетания, что позволит решить проблему частичной экономии нефтяного топлива. Второй этап будет базироваться на производстве синтетических топлив, подобных нефтяным, производимых из угля, горючих сланцев и т.д. На этом этапе решатся проблемы долгосрочного снабжения существующего парка двигателей новыми видами топлива. На заключительном, третьем этапе будет характерен переход к новым видам энергоносителей и энергосиловых установок (работа двигателей на водороде, использование атомной энергии).

Переход на водородную энергетику означает крупномасштабное производство водорода, его хранение, распределение (в частности, транспортировку) и использование для выработки энергии с помощью топливных элементов. Водород находит применение и в других областях, таких как металлургия, органический синтез, химическая и пищевая промышленность, транспорт и т.д. Судя по современным темпам и масштабам развития водородной энергетики на нашей планете, мировая цивилизация в ближайшее время должна перейти к водородной экономике.

Фактически задача состоит в том, чтобы создать топливные элементы и использовать водород для получения электрической энергии. Именно топливным элементам я уделю основное внимание.

Начну с производства водорода. Один из его источников - природное топливо: метан, уголь, древесина и т.д. При взаимодействии топлива с парами воды или воздухом образуется синтез-газ - смесь СО и Н2 (рис. 2). Из нее затем выделяется водород. Другой источник - отходы сельскохозяйственного производства, из которых получают биогаз, а затем синтез-газ. Промышленно-бытовые отходы тоже используются для производства синтез-газа, что способствует одновременно и решению экологических проблем, поскольку отходов много и их нужно утилизировать.

В конечном счете образуются углекислый газ, водород и окись углерода.

Дальше идет каталитическая очистка, электрохимическая конверсия и т.д.

Водород можно получать также электролизом воды, то есть разложением ее под воздействием электрического тока. Очень важным элементом при преобразовании газа, содержащего водород, является очистка газа на палладиевых мембранах. В конечном счете получается чистый водород.

Теперь остановлюсь на способах хранения водорода. Самый эффективный из них - это баллоны. В таблице 1 приведено отношение (в процентах) массы водорода к массе тары для его хранения. Если баллон выдерживает 300 атм, то в нем можно хранить 13% (масс) водорода;

500 атм - 11%. В США разработаны баллоны, рассчитанные на 700 атм. Они хранят 9% водорода. Удобно хранить водород в сжиженном состоянии. Хорошие способы его хранения - адсорбция водорода в гидридах металлов (порядка 3%) и в интерметаллидах (до 5%). Есть идеи и проводятся уже эксперименты по таким способам хранения водорода, как углеродные наноматериалы, нанотрубки и стеклянные микросферы. Отмечу, что целесообразно максимально согласовать во времени процессы производства водорода из традиционного топлива и его потребления, чтобы минимизировать потребность в хранении водорода.

Перехожу к выработке электроэнергии с использованием водорода, то есть непосредственно к топливным элементам. Это - гальваническая ячейка, вырабатывающая электроэнергию за счет окислительно-восстановительных превращений реагентов, поступающих извне. При работе топливного элемента электролит и электроды не расходуются, не претерпевают каких либо изменений. В нем химическая энергия топлива непосредственно превращается в электроэнергию. Очень важно, что нет превращения химической энергии топлива в тепловую и механическую, как в традиционной энергетике. При сжигании газа, мазута или угля в котле нагревается пар, который под высоким давлением поступает в турбину, а турбина уже вращает электрогенератор.

В простейшем топливном элементе, где используются чистый водород и чистый кислород, на аноде происходит разложение водорода и его ионизация (рис. 3). Из молекулы водорода образуются два иона водорода и два электрона. На катоде водород соединяется с кислородом и возникает вода. Фактически в этом и состоит главный экологический выигрыш: в атмосферу выбрасывается водяной пар вместо огромного количества углекислого газа, образующегося при работе традиционных тепловых электростанций.

Биоэтанол один, из мало кому известных, биологических видов топлива. В США его изготавливают из кукурузы, в Бразилии из сахарного тростника. Главное достоинство - это практически чистое альтернативное топливо для экологии, вредных веществ, выпускаемых в атмосферу, в нем минимальное количество. Лидирующими странами в потреблении этанола являются такие страны, как США и Бразилия, а так же есть потребители и в Европе – Швеция, здесь распространены автомобили, которые могут ездить на бензине и на смеси бензина с этанолом - Flex-Fuel (FFV).

В автомобилях этанол применяют не в чистом виде, а в смеси с бензином в гибких пропорциях. Биологического этанола в топливе Е-10 10% и, соответственно, бензина 90%, в топливе Е-85 содержится 85% этанола и бензина 15%. Нынешние автомобили могут заправляться топливом Е-10 без каких-либо изменений, но при большой насыщенности этанола в топливе требуются преобразования в двигателе, топливном баке, системе питания, в топливо-проводе, необходимы уплотнения, устойчивые к бензину и спирту.

Также необходима перепрошивка блока управления, значительно устойчивый клапан и их седла. Биоэтанол хорошо поглощает воду, так как он гигроскопичен, что гарантирует коррозию деталей топливной системы. Когда автомобиль работает при низких температурах, то это приводит к появлению льда на авто-деталях, в топливной системе. В автомобилях Flex-Fuel требуется перед пуском обязательный подогрев топлива.

У альтернативного биологического этанола присутствуют как сторонники, так и противники. Единомышленники говорят, что применять этанол в пропорциях с бензином лучше: работа двигателя улучшается, уменьшается риск детонации, так как октановое число больше, чем у бензина, форсунки не загрязняются, двигатель не перегревается.

Ненавистники этого топлива утверждают: мощность двигателя снижается, потому что сгорание этанола в цилиндрах выделяет в три раза меньше энергии в сравнении с бензином. А, следовательно, сильно увеличивается потребление топлива, экономии не выйдет.

Из всех достоинств напрашивается вопрос: возможно ли перейти на биоэтанол для автомобилей во всех странах. Нет, практически невозможно.

Чтобы получить такое огромное количество альтернативного биологического топлива, требуется засеять дополнительно очень большие площади. К примеру, возьмем Бразилию: для этой операции вырубаются леса Амазонки.

Что случится в мировом масштабе? При производстве этого топлива в атмосферу выделяется огромное количество углекислого газа. Противники этанола задаются вопросом: если везде начнут изготавливать этанол, то что будет с нами, что мы станем есть, когда все сельские хозяйства изготавливают сырье для топлива. Поэтому в мировом применении этанола не будет никогда, а останется он лишь топливом регионального использования.

А существует ли дизельное альтернативное биотопливо? Да, существует. Дизельное биотопливо так и называется – биодизель, это смесь солярки и переработанные продукты растительного масла, чаще всего этим продуктом является рапс, соя или подсолнечник. Кстати, далеко не многие знают, первые двигатели, изготовленные Рудольфом Дизелем, работали совсем не на солярке, а на арахисовом масле.

У биодизеля имеется множество достоинств, главным его достоинством является большое снижение выбросов вредных веществ в атмосферу, ведь ради этого изобрели такое топливо для автомобилей. Еще у него высокое цетановое число, понизилось содержание серы, улучшились смазочные свойства в отличие от обычной солярки. Все ниже перечисленные достоинства способствуют повышению ресурса двигателя. Маркировка этого топлива зависит от процентного содержания в нем биодизеля, к примеру, возьмем топливо маркой В-20, в нем присутствует 20% биодизеля, 80% обычного дизельного топлива. Всегда в автомобилях применяется биодизель в смеси с соляркой.

Но недостатки имеются и у биодизеля, и их достаточно много. При использовании этого альтернативного топлива расход увеличивается, а мощность двигателя снижается. В топливной системе образуется отложение воска, когда дизельное биотопливо применяется в низких температурах. Срок хранения очень мал – не больше трех месяцев, далее он начинает разлагаться.

Также биодизель более агрессивен к резиновым деталям.

Но самый главный недостаток дизельного биотоплива для автомобилей - его изготовление сильно нагружает окружающую среду. Существенно истощают почву растения, из которых перерабатывают топливо. Из-за этого приходится повышать количество удобрений, а остатки этих удобрений загрязняют подземные воды. Сторонникам биодизеля, как и с биоэтанолом, следует задуматься: что важнее, экологически чистое топливо или еда на столе?

Биогаз - это канализационный газ, его так называют, потому что переработан из различных видов отходов: сельскохозяйственных, пищевых, навоза и другого мусора. Состоит он из метана и углекислого газа. В принципе, это тот же природный метан, биогаз для автомобилей очищают от углекислого газа, только разница в его происхождении.

Как и у всех видов топлива для автомобилей, у альтернативного биогаза имеются достоинства и недостатки. Начнем с достоинств: низкая концентрация различных вредных веществ в выхлопных газах, высокая антидетонационная стойкость, также можно сказать, что газ не смывает масляную пленку со стенок цилиндров, увеличивая этим ресурс двигателя.

Переходя к недостаткам альтернативного биологического газа для автомобилей, хочется отметить его низкую теплоотдачу, следовательно, повышенный расход, и необходимость заправлять его только в тяжелые баллоны. Общественный и грузовой транспорт - это единственная область применения биогаза.

Альтернативные топлива, получают в основном из сырья не нефтяного происхождения, применяют для сокращения потребления нефти. Главные виды альтернативного топлива: сжиженные и сжатые горючие газы (напр., метан);

спирты, продукты их переработки и смеси с бензином (напр., метанол, метил-третбутиловый эфир);

топливные смеси (напр., водно угольные);

синтетическое жидкое топливо;

водород.

Биотопливо производится из органических материалов, типа пшеницы, канола и сои.

Использование альтернативных видов топлива, значительно экологичнее, а его стоимость в объеме, эквивалентном 1 литру бензина, составляет намного меньше.

БИБЛИОГРАФИЯ 1.http://www.sciteclibrary.ru 2.Вагнер В.А., Матиевский «Осуществление добавки водорода к топливу и ее влияние на показатели работы дизеля» // Двигателестроение. 1985.- №2.- С. 11-13.

3.Вагнер В.А., Синицын В.А., Батурин С.А. «Снижение сажевыделения и радиационной теплоотдачи» // Двигателестроение.-1985, №8.-С. 11-13.

4.Вагнер В.А., Новоселов А.Л., Лоскутов А.С. Снижение дымности дизелей / Алт. краев, правление Союза НИО СССР,-Барнаул: Б.и., 1991-140 с.

5.Магидович Л.Е., Румянцев В.В., Шабанов А.Ю. особенности тепловыделения и рабочего процесса дизеля, работающего с добавками водорода: Двигателестроение.-1983.- №9.- с.7-9.

ПРОБЛЕМЫ ПРОИЗВОДСТВЕННОЙ БЕЗОПАСНОСТИ И ОХРАНА ОКРУЖАЮЩЕЙ СРЕДЫ НА ПРЕДПРИЯТИЯХ АВТОМОБИЛЬНОГО ТРАНСПОРТА Бочкарев Р., Нефатенков М., студенты филиала ФГБОУ ВПО МГИУ»

в г. Вязьме Проблемы экологической безопасности автомобильного транспорта являются составной частью экологической безопасности страны. Значимость и острота этой проблемы растет с каждым годом. В инфраструктуре транспортной отрасли России насчитывается около 4 тыс. крупных и средних автотранспортных предприятий, занятых пассажирскими и грузовыми перевозками. С развитием рыночных отношений появились в большом количестве коммерческие транспортные подразделения небольшой мощности. В 2000 году в РФ функционировало свыше 400 тыс. субъектов транспортного рынка различных форм собственности. Рост автопарка, изменение форм собственности и видов деятельности существенно не повлияли на характер воздействия автотранспорта на окружающую природную среду. Вызывает тревогу тот факт, что несмотря на проводимую работы, выбросы загрязняющих веществ в атмосферу от автотранспортных средств увеличивается в год в среднем на 3,1%. В результате величина ежегодного экологического ущерба от функционирования транспортного комплекса России составляет более 3,5 млрд. долл. США и продолжает расти. Автомобильный парк России в 2000 году составлял 27,06 млн. шт., в том числе 20,12 млн. легковых автомобилей, 4. 57 млн. грузовиков, 650 тыс.

автобусов и 1,72 млн. прицепов и полуприцепов. Средний возраст автотранспортных средств остается значительным и составляет 10 лет, в том числе 10% парка эксплуатируется свыше 13 лет, полностью изношенный и подлежит списанию. Автомобильный транспорт, с одной стороны, потребляет из атмосферы кислород, а с другой – выбрасывает в атмосферу отработанный газ, углеводороды. Воздействие автомобильного транспорта на все составляющие биосферы: атмосферу, водные и земельные ресурсы, литосферу и человека. Однако наиболее остро стоит проблема загрязнения воздушного бассейна вредными выбросами с отработавшими газами автомобильных двигателей.

В составе отработавших газов (ОГ) двигателей внутреннего сгорания содержатся сотни вредных компонентов, однако наиболее существенными являются: оксид углерода (СО), углеводороды (СН), оксиды азота (NOx), твердые частицы (ТЧ), соединения свинца (Pb) и серы (SO2), альдегиды, а также канцерогенные вещества. Важное значение начинает приобретать загрязнение атмосферы диоксидом углерода (СО2), в больших количествах содержащимся в отработавших газах автомобилей. Этот газ играет основную роль в формировании парникового эффекта планеты - явления, устранение которого в настоящее время стало глобальной проблемой.

Один автомобиль ежегодно поглощает из атмосферы в среднем более т кислорода, выбрасывая при этом с отработанными газами примерно 800 кг угарного газа, 40 кг оксидов азота и почти 200 кг различных углеродов. В результате по России от автотранспорта за год в атмосферу поступает огромное количество только канцерогенных веществ: 27 тыс. т бензола, 17, тыс. т формальдегида, 1,5 т бенз(а)пирена и 5 тыс. т свинца. В целом, общее количество вредных веществ, ежегодно выбрасываемых автомобилями, превышает цифру в 20 млн. т.

Автомобильный парк, являющийся одним из основных источников загрязнения окружающей среды, сосредоточен, в основном, в городах. Если в среднем в мире на 1 км2 территории приходится пять автомобилей, то плотность их в крупнейших городах развитых стран в 200-300 раз выше.

Во всех странах мира продолжается концентрация населения в крупных городских агломерациях. С развитием городов и ростом городских агломераций всё большую актуальность приобретает своевременное и качественное обслуживание населения, охрана окружающей среды от негативного воздействия городского, особенно автомобильного, транспорта.

В настоящее время в мире насчитывается 300 млн. легковых, 80 млн.

грузовых автомобилей и примерно 1 млн. городских автобусов.

Автомобили сжигают огромное количество ценных нефтепродуктов, нанося одновременно ощутимый вред окружающей среде, главным образом атмосфере. Поскольку основная масса автомобилей сконцентрирована в крупных и крупнейших городах, воздух этих городов не только обедняется кислородом, но и загрязняется вредными компонентами отработавших газов.

Согласно данным статистики в США, все виды транспорта дают 60% общего количества загрязнений, поступающих в атмосферу, промышленность – 17%, энергетика – 14%, остальные – 9% приходятся на отопление зданий и других объектов и уничтожение отходов.

Противоречия, из которых «соткан» автомобиль, пожалуй, ни в чём не выявляются так резко, как в деле защиты природы. С одной стороны, он облегчил человеку жизнь, с другой – отравляет её в самом прямом смысле слова. Специалисты установили, что один легковой автомобиль ежегодно поглощает из атмосферы в среднем более 4 тонн кислорода, выбрасывая с отработавшими газами примерно 800 кг окиси углерода, около 40 кг окислов азота и почти 200 кг различных углеводородов. Если помножить эти цифры на 400 млн. единиц мирового парка автомобилей, можно представить себе степень угрозы, таящейся в чрезмерной автомобилизации.

Увеличение количества взвешенной в воздухе и осевшей на поверхности пыли объясняется повышенным износом асфальтового покрытия автомобильных дорог вследствие применения ошипованных шин.

Во многих крупных городах мира очень остро стоит проблема городского транспорта. Транспортные потоки растут вместе с ростом городов из-за стихийного, не подчинённого рациональному планированию размещения жилых и промышленных зон. Распространение пригородного образа жизни ведёт к увеличению числа частных автомобилей. Их потоки, затопляющие уличную сеть (отнюдь на них не рассчитанную), делают передвижение по городу в часы «пик» мучительно медленным.

Для ускорения передвижения сооружают грандиозные дорогостоящие системы скоростных автомобильных трасс, получившие наиболее широкое развитие в США и Японии. В стремлении сократить затраты средств на приобретение земельных участков японские инженеры проложили значительную часть таких трасс на мощных железобетонных опорах вдоль русл рек и каналов. Там, где эстакады скоростных автотрасс идут по суше, их опоры местами подняты на высоту 20-25 метров, а пролеты переброшены прямо над кровлями домов. Эти инженерные решения подкупающе смелы, они вошли новым элементом в городской ландшафт. Однако, «собирая»

движение с окружающих территорий, скоростные дороги лишь на какое-то (обычно недолгое) время решают транспортную проблему города. Вскоре и эти могучие коммуникационные каналы оказываются переполненными.

Общий хаос, причина которого – невозможность рационально регулировать и территориально упорядочить социальные и экономические процессы, оказывается сильнее самых смелых инженерных решений.

В Японии из-за небольших размеров территории на единицу площади приходится в 5 раз больше автомобилей, чем в США. В результате такой концентрации автотранспорта загрязнение воздуха достигло критического уровня. Регулировщики уличного движения в центре Токио работают в кислородных масках, сменяются каждые 2 часа и проходят «реанимацию»

специальных боксах, куда накачивается очищенный воздух.

Существует много технических и планировочных приёмов выравнивания транспортной нагрузки на магистральной сети города. Прежде всего, следует равномерно размещать основные зоны приложения труда и жилые районы, а также места отдыха и центры культурно-бытового обслуживания. Одновременно наиболее загруженные участки транспортной сети можно дублировать новыми линиями.

Магистральные улицы в городах составляют примерно 20-30% общей протяженности всех улиц и проездов. На них сосредотачивается до 60-80% всего автомобильного движения, то есть магистрали в среднем загружены примерно в 10-15 раз больше, чем остальные улицы и проезды.

Создание в городе сети магистралей скоростного движения позволяет существенно увеличить скорости общественного транспорта и легковых автомобилей, повысить её пропускную способность, сократить число дорожно-транспортных происшествий, изолировать жилые районы и общественные центры от концентрированных потоков транспортных средств.

Но магистраль скоростного движения – дорогостоящее сооружение.

Строительство её может быть эффективно только на направлениях, обеспечивающих мощные и устойчивые транспортные потоки с относительно большой в пределах города дальностью поездок, при которой ощутим выигрыш от увеличения скорости движения. Поэтому такие магистрали строят лишь в крупных городах с полицентрической структурой и растянутой территорией.

При строительстве и реконструкции городов проектировщики стремятся ограничить количество автомобилей, въезжающих в городские центры, разрабатывают новые системы регулирования уличного движения, сводящих к минимуму возможность образования транспортных пробок. Это очень важно, потому что, останавливаясь и потом снова набирая скорость, автомобиль выбрасывает в воздух в несколько раз больше вредных веществ, чем при равномерном движении. Эффективными профилактическими мероприятиями являются расширение улиц, создание между проезжей частью дорог и жилыми домами фильтров – стен и зелёных насаждений.

Для снижения вредного влияния автомобильного транспорта требуется вынос из городской черты грузовых транзитных потоков. Требование это зафиксировано в действующих строительных нормах и правилах, но практически соблюдается редко.

«Город без автомобиля» мыслится как сочетание широких транспортных магистралей, где предоставляется простор для автомобильного движения, с микрорайонами, куда въезд транспорта запрещён или предельно ограничен и где люди ходят только пешком.

Эффективным мероприятием по снижению вредного влияния автомобильного транспорта на горожан является организация пешеходных зон с полным запретом въезда транспортных средств на жилые улицы. Менее эффективное, но более реальное мероприятие – это введение системы пропусков, дающих право на въезд в пешеходную зону только специальным автомобилям, владельцы которых живут в конкретной зоне жилой застройки.

При этом должен быть полностью исключён сквозной проезд автотранспорта через жилой квартал.

Развитие общественного транспорта в городах обуславливает необходимость поиска путей оптимального использования городских территорий, так как для перевозки одного пассажира в трамвае требуется 0, м2, автобусе – 1,1, легковом автомобиле – свыше 20 м2 городской территории.

«Автомобиль не роскошь, а средство передвижения» – эти слова из известного произведения Ильфа и Петрова, звучавшие иронически, обрели в наше время реальный смысл. Более 10 млн. людей имеют автомобиль в личном пользовании. Взлёт личного потребления автомобилей произошёл в последние 15 лет. Один из основных источников шума в городе – автомобильный транспорт, интенсивность движения которого постоянно растёт. Наибольшие уровни шума 90-95 дБ отмечаются на магистральных улицах городов со средней интенсивностью движения 2-3 тыс. и более транспортных единиц в час.

Уровень уличных шумов обуславливается интенсивностью, скоростью и характером (составом) транспортного потока. Кроме того, он зависит от планировочных решений (продольный и поперечный профиль улиц, высота и плотность застройки) и таких элементов благоустройства, как покрытие проезжей части и наличие зелёных насаждений. Каждый из этих факторов способен изменить уровень транспортного шума в пределах до 10 дБ.

В промышленном городе обычно высок процент грузового транспорта на магистралях. Увеличение в общем потоке автотранспорта грузовых автомобилей, особенно большегрузных с дизельными двигателями, приводит к повышению уровней шума. В целом грузовые и легковые автомобили создают на территории городов тяжёлый шумовой режим.

Шум, возникающий на проезжей части магистрали, распространяется не только на примагистральную территорию, но и вглубь жилой застройки.

Так, в зоне наиболее сильного воздействия шума находятся части кварталов и микрорайонов, расположенных вдоль магистралей общегородского значения (эквивалентные уровни шума от 67,4 до 76,8 дБ). Уровни шума, замеренные в жилых комнатах при открытых окнах, ориентированных на указанные магистрали, всего на 10-15 дБ ниже.

Акустическая характеристика транспортного потока определяется показателями шумности автомобильности. Шум, производимый отдельными транспортными экипажами, зависит от многих факторов: мощности и режима работы двигателя, технического состояния экипажа, качества дорожного покрытия, скорости движения. Кроме того, уровень шума, как и экономичность эксплуатации автомобиля, зависит от квалификации водителя. Шум от двигателя резко возрастает в момент его запуска и прогревания (до 10 дБ). Движение автомобиля на первой скорости (до км/ч) вызывает излишний расход топлива, при этом шум двигателя в 2 раза превышает шум, создаваемый им на второй скорости. Значительный шум вызывает резкое торможение автомобиля при движении на большой скорости. Шум заметно снижается, если скорость движения гасится за счёт торможения двигателем до момента включения ножного тормоза.

За последнее время средний уровень шума, производимый транспортом, увеличился на 12-14 дБ. Вот почему проблема борьбы с шумом в городе приобретает всё большую остроту.

В условиях сильного городского шума происходит постоянное напряжение слухового анализатора. Это вызывает увеличение порога слышимости (10 дБ для большинства людей с нормальным слухом) на 10- дБ. Шум затрудняет разборчивость речи, особенно при его уровне более дБ.

Ущерб, который причиняет слуху сильный шум, зависит от спектра звуковых колебаний и характера их изменения. Опасность возможной потери слуха из-за шума в значительной степени зависит от индивидуальных особенностей человека. Некоторые теряют слух даже после короткого воздействия шума сравнительно умеренной интенсивности, другие могут работать при сильном шуме почти всю жизнь без сколько-нибудь заметной утраты слуха. Постоянное воздействие сильного шума может не только отрицательно повлиять на слух, но и вызвать другие вредные последствия – звон в ушах, головокружение, головную боль, повышенную усталость.

Шум в больших городах сокращает продолжительность жизни человека. По данным австрийских исследователей, это сокращение колеблется в пределах 8-12 лет. Чрезмерный шум может стать причиной нервного истощения, психической угнетённости, вегетативного невроза, язвенной болезни, расстройства эндокринной и сердечно-сосудистой систем.

Шум мешает людям работать и отдыхать, снижает производительность труда.

Наиболее чувствительны к действию шума лица старших возрастов.

Так, в возрасте до 27 лет на шум реагируют 46% людей, в возрасте 28-37 лет – 57%, в возрасте 38-57 лет – 62%, а в возрасте 58 лет и старше – 72%.

Большое число жалоб на шум у пожилых людей, очевидно, связано с возрастными особенностями и состоянием центральной нервной системы этой группы населения.

Наблюдается зависимость между числом жалоб и характером выполняемой работы. Данные опроса показывают, что беспокоящее действие шума отражается больше на людях, занятых умственным трудом, по сравнению с людьми, выполняющими физическую работу (соответственно 60% и 55%). Более частые жалобы лиц умственного труда, по-видимому, связаны с большим утомлением нервной системы.

Массовые физиолого-гигиенические обследования населения, подвергающегося воздействию транспортного шума в условиях проживания и трудовой деятельности, выявили определённые изменения в состоянии здоровья людей. При этом изменения функционального состояния центральной нервной и сердечно-сосудистой систем, слуховой чувствительности зависели от уровня воздействующей звуковой энергии, от пола и возраста обследованных. Наиболее выраженные изменения выявлены у лиц, испытывающих шумовое воздействие в условиях, как труда, так и быта, по сравнению с лицами, проживающими и работающими в условиях отсутствия шума.

Высокие уровни шума в городской среде, являющиеся одним из агрессивных раздражителей центральной нервной системы, способны вызвать её перенапряжение. Городской шум оказывает неблагоприятное влияние и на сердечно-сосудистую систему. Ишемическая болезнь сердца, гипертоническая болезнь, повышенное содержание холестерина в крови встречаются чаще у лиц, проживающих в шумных районах.

Шум в значительной мере нарушает сон. Крайне неблагоприятно действуют прерывистые, внезапно возникающие шумы, особенно в вечерние и ночные часы, на только что заснувшего человека. Внезапно возникающий во время сна шум (например, грохот грузовика) нередко вызывает сильный испуг, особенно у больных людей и у детей. Шум уменьшает продолжительность и глубину сна. Под влиянием шума уровнем 50 дБ срок засыпания увеличивается на час и более, сон становится поверхностным, после пробуждения люди чувствуют усталость, головную боль, а нередко и сердцебиение.

Отсутствие нормального отдыха после трудового дня приводит к тому, что естественно развивающееся в процессе работы утомление не исчезает, а постепенно переходит в хроническое переутомление, которое способствует развитию ряда заболеваний, таких как расстройство центральной нервной системы, гипертоническая болезнь.

Для защиты людей от вредного влияния городского шума необходима регламентация его интенсивности, спектрального состава, времени действия и других параметров. При гигиеническом нормировании в качестве допустимого устанавливают такой уровень шума, влияние которого в течение длительного времени не вызывает изменений во всём комплексе физиологических показателей, отражающих реакции наиболее чувствительных к шуму систем организма.

В основу гигиенически допустимых уровней шума для населения положены фундаментальные физиологические исследования по определению действующих и пороговых уровней шума. В настоящее время шумы для условий городской застройки нормируют в соответствии с Санитарными нормами допустимого шума в помещениях жилых и общественных зданий и на территории жилой застройки (№ 3077-84) и Строительными нормами и правилами II.12-77 «Защита от шума». Санитарные нормы обязательны для всех министерств, ведомств и организаций, проектирующих, строящих и эксплуатирующих жильё и общественные здания, разрабатывающих проекты планировки и застройки городов, микрорайонов, жилых домов, кварталов, коммуникаций и т.д., а также для организаций, проектирующих, изготавливающих и эксплуатирующих транспортные средства, технологическое и инженерное оборудование зданий и бытовые приборы.

Эти организации обязаны предусматривать и осуществлять необходимые меры по снижению шума до уровней, установленных нормами.

Одним из направлений борьбы с шумом является разработка государственных стандартов на средства передвижения, инженерное оборудование, бытовые приборы, в основу которых положены гигиенические требования по обеспечению акустического комфорта.

ГОСТ 19358-85 «Внешний и внутренний шум автотранспортных средств. Допустимые уровни и методы измерений» устанавливает шумовые характеристики, методы их измерения и допустимые уровни шума автомобилей (мотоциклов) всех образцов, принятых на государственные, межведомственные, ведомственные и периодические контрольные испытания. В качестве основной характеристики внешнего шума принят уровень звука, который не должен превышать для легковых автомобилей и автобусов 85-92 дБ, мотоциклов – 80-86 дБ. Для внутреннего шума приведены ориентировочные значения допустимых уровней звукового давления в октавных полосах частот: уровни звука составляют для легковых автомобилей 80 дБ, кабин или рабочих мест водителей грузовых автомобилей, автобусов – 85 дБ, пассажирских помещений автобусов – 75- дБ.

Санитарные нормы допустимого шума обуславливают необходимость разработки технических, архитектурно-планировочных и административных мероприятий, направленных на создание отвечающего гигиеническим требованиям шумового режима, как в городской застройке, так и в зданиях различного назначения, позволяют сохранить здоровье и работоспособность населения.

Снижение городского шума может быть достигнуто в первую очередь за счёт уменьшения шумности транспортных средств.

К градостроительным мероприятиям по защите населения от шума относятся: увеличение расстояния между источником шума и защищаемым объектом;

применение акустически непрозрачных экранов (откосов, стен и зданий-экранов), специальных шумозащитных полос озеленения;

использование различных приёмов планировки, рационального размещения микрорайонов. Кроме того, градостроительными мероприятиями являются рациональная застройка магистральных улиц, максимальное озеленение территории микрорайонов и разделительных полос, использование рельефа местности и др.

Существенный защитный эффект достигается в том случае, если жилая застройка размещена на расстоянии не менее 25-30 м от автомагистралей и зоны разрыва озеленены. При замкнутом типе застройки защищёнными оказываются только внутриквартальные пространства, а внешние фасады домов попадают в неблагоприятные условия, поэтому подобная застройка автомагистралей нежелательна. Наиболее целесообразна свободная застройка, защищённая от стороны улицы зелёными насаждениями и экранирующими зданиями временного пребывания людей (магазины, столовые, рестораны, ателье и т.п.). Расположение магистрали в выемке также снижает шум на близрасположенной территории.

Основная причина загрязнения воздуха заключается в неполном и неравномерном сгорании топлива. Всего 15% его расходуется на движение автомобиля, а 85% «летит на ветер». К тому же камеры сгорания автомобильного двигателя – это своеобразный химический реактор, синтезирующий ядовитые вещества и выбрасывающий их в атмосферу. Даже невинный азот из атмосферы, попадая в камеру сгорания, превращается в ядовитые окислы азота.

В отработавших газах двигателя внутреннего сгорания (ДВС) содержится свыше 170 вредных компонентов, из них около 160 – производные углеводородов, прямо обязанные своим появлением неполному сгоранию топлива в двигателе. Наличие в отработавших газах вредных веществ обусловлено в конечном итоге видом и условиями сгорания топлива.

Отработавшие газы, продукты износа механических частей и покрышек автомобиля, а также дорожного покрытия составляют около половины атмосферных выбросов антропогенного происхождения. Наиболее исследованными являются выбросы двигателя и картера автомобиля. В состав этих выбросов, помимо азота, кислорода, углекислого газа и воды, входят такие вредные компоненты, как окись углерода, углеводороды, окислы азота и серы, твёрдые частицы.

Состав отработавших газов зависит от рода применяемых топлива, присадок и масел, режимов работы двигателя, его технического состояния, условий движения автомобиля и др. Токсичность отработавших газов карбюраторных двигателей обуславливается главным образом содержанием окиси углерода и окислов азота, а дизельных двигателей – окислов азота и сажи.

К числу вредных компонентов относятся и твёрдые выбросы, содержащие свинец и сажу, на поверхности которой адсорбируются циклические углеводороды (некоторые из них обладают канцерогенными свойствами). Закономерности распространения в окружающей среде твёрдых выбросов отличаются от закономерностей, характерных для газообразных продуктов. Крупные фракции (диаметром более 1 мм), оседая поблизости от центра эмиссии на поверхности почвы и растений, в конечном счете, накапливаются в верхнем слое почвы. Мелкие фракции (диаметром менее мм) образуют аэрозоли и распространяются с воздушными массами на большие расстояния.

В таблице основных загрязнителей воздушной среды, составленной Организацией Объединённых Наций, окись углерода, помеченная силуэтом автомобиля, стоит на втором месте.

Двигаясь со скоростью 80-90 км/ч в среднем автомобиль превращает в углекислоту столько же кислорода, сколько 300-350 человек. Но дело не только в углекислоте. Годовой выхлоп одного автомобиля – это 800 кг окиси углерода, 40 кг окислов азота и более 200 кг различных углеводородов. В этом наборе весьма коварна окись углерода. Из-за высокой токсичности её допустимая концентрация в атмосферном воздухе не должна превышать мг/м3. Известны случаи трагической гибели людей, запускавших двигатели автомобилей при закрытых воротах гаража. В одноместном гараже смертельная концентрация окиси углерода возникает уже через 2-3 минуты после включения стартера. В холодное время года, остановившись для ночлега на обочине дороги, неопытные водители иногда включают двигатель для обогрева машины. Из-за проникновения окиси углерода в кабину такой ночлег может оказаться последним.

Окислы азота токсичны для человека и, кроме того, обладают раздражающим действием. Особо опасной составляющей отработавших газов являются канцерогенные углеводороды, обнаруживаемые, прежде всего, на перекрёстках у светофоров (до 6,4 мкг/100 м3, что в 3 раза больше, чем в середине квартала).

При использовании этилированного бензина автомобильный двигатель выбрасывает соединения свинца. Свинец опасен тем, что способен накапливаться, как во внешней среде, так и в организме человека.

Уровень загазованности магистралей и примагистральных территорий зависит от интенсивности движения автомобилей, ширины и рельефа улицы, скорости ветра, доли грузового транспорта и автобусов в общем потоке и других факторов. При интенсивности движения 500 транспортных единиц в час концентрация окиси углерода на открытой территории на расстоянии 30 40 м от автомагистрали снижается в 3 раза и достигает нормы. Затруднено рассеивание выбросов автомобилей на тесных улицах. В итоге практически все жители города испытывают на себе вредное влияние загрязнённого воздуха.

На скорость распространения загрязнения и концентрацию его в отдельных зонах города значительно влияют температурные инверсии. В основном, они характерны для севера европейской части России, Сибири, Дальнего Востока и возникают, как правило, при штилевой погоде (75% случаев) или при слабых ветрах (от 1 до 4 м/с). Инверсионный слой выполняет роль экрана, от которого на землю отражается факел вредных веществ, в результате чего их приземные концентрации возрастают в несколько раз.

Из соединений металлов, входящих в состав твёрдых выбросов автомобилей, наиболее изученными являются соединения свинца. Это обусловлено тем, что соединения свинца, поступая в организм человека и теплокровных животных с водой, воздухом и пищей, оказывают на него наиболее вредное действие. До 50% дневного поступления свинца в организм приходится на воздух, в котором значительную долю составляют отработавшие газы автомобилей.

Поступления углеводородов в атмосферный воздух происходит не только при работе автомобилей, но и при разливе бензина. По данным американских исследователей в Лос-Анджелесе за сутки испаряется в воздух около 350 тонн бензина. И повинен в этом не столько автомобиль, сколько сам человек. Чуть-чуть пролили при заливке бензина в цистерну, забыли плотно закрыть крышку при перевозке, плеснули на землю при заправке на автозаправочной станции, и в воздух потянулись различные углеводороды.

Каждый автомобилист знает: вылить из шланга весь бензин в бак практически невозможно, какая-то часть его из ствола «пистолета»

обязательно выплёскивается на землю. Немного. Но сколько сегодня у нас автомобилей? И с каждым годом их число будет расти, а, значит, будут увеличиваться и вредные испарения в атмосферу. Лишь 300 г бензина, пролитого при заправке автомобиля, загрязняют 200 тысяч кубических метров воздуха. Самый простой путь решения проблемы – создать заправочные автоматы новой конструкции, не позволяющие пролиться на землю даже одной капле бензина.

Особенно опасен тот факт, что бензин или дизельное топливо, а также мазут, зачастую просто смываются дождями с поверхности дорог, после чего они попадают в грунтовые воды. Каждый школьник знает, что именно грунтовые воды как раз и служат основными источниками питьевой воды для человечества на всей планете. Кроме того, эти воды часто используют для поливки полей и для питья животным на фермах.

Необходимо отметить, что с точки зрения наносимого экологического ущерба, автотранспорт лидирует во всех видах негативного воздействия:

загрязнение воздуха – 95%, шум – 49,5%, воздействие на климат – 68%.

Экологические проблемы, связанные с использованием традиционного моторного топлива в двигателях транспортных средств, актуальны не только для России, но и для всех стране мира. Во многих странах мира приняты жесткие требования по экологизации автотранспорта. В результате с начала 90-х годов по их конец количество вредных веществ в отработанных газах автомобилей за рубежом снизилось примерно в 2 раза, а всего за последние 40 лет содержание токсичных компонентов уменьшилось на 70% /2/. В настоящее время многие зарубежные моторостроительные фирмы взяли курс на решение задачи достижения нулевой (Zero) токсичности отработанных газов. Их многолетний опыт показывает, что добиться этого можно только в случае использования альтернативных (не нефтяных) видов моторного топлива. Именно поэтому, практически все перспективные экологически чистые автомобили, проектируются под альтернативные виды топлива.

Безусловно, значительные материальные затраты на создание экологически чистых машин, связаны не с благородством и альтруизмом западных моторостроительных компаний, а определяются давлением государственных законов. Косвенно эти законы коснулись и Россию - к нам хлынул поток зарубежных автомобилей, которые в развитых странах были признаны экологически не безопасными, тем самым пополнив отечественный автопарк автомобилей, наносящих колоссальный ущерб экологии наших городов. Справедливости ради необходимо признать, что производимые в России автомобили отстают на 8-10 лет по всем показателям (в том числе и по экологии) от автомобилей, выпускаемых в настоящее время в промышленно развитых странах.

«Евро-2»

CH CO NO 0.72 2.72 0. «Евро-3»

CH CO NO 0.2 0.2 0. Роль государства в вопросах экологизации автотранспорта особенно красноречива видна на примере США. За последнее десятилетие в США принято ряд законодательных актов, в которых самое пристальное внимание уделяется проблеме улучшения экологической обстановки в городах и населенных пунктах. В их числе: Закон «Об альтернативном моторном топливе», Закон «О чистом воздухе», Закон «Об энергетической политике».

На основе этих законов Министерство энергетики США значительно расширило научно-исследовательские работы в секторе потребления энергоресурсов в автотранспорте и разрабатывает новые программы по ускоренному широкомасштабному использованию альтернативных видов топлив.

Как и во всем мире, в США в вопросе «экологизации» автотранспорта основной упор делается на замещение нефтяного топлива природным газом.

Это отчетливо видно по динамике изменения применения альтернативных моторных топлив в прогнозах на следующие 10 лет.

В таблице №1 приведены экспертные оценки по строительству заправочных станций и переводу транспорта на альтернативные виды топлива в США до 2010 года.

Таблица №1. Альтернативные моторные топлива 1994 г. 2010 г.

1. Структура автопарка по видам альтернативного моторного топлива 2. Автозаправочные станции по видам топлива Электричество 0,2% Метанол-этанол 8,10% Природный газ 13,57% Пропан 79,31% Метанол 2,4% Этанол 0,1% Природный газ 32,59% Пропан 66,36% Широкое применение природного газа как наиболее чистого альтернативного моторного топлива возведено в ранг государственной политики. Ни для кого не секрет, что именно с этой целью все свое президентство Билл Клинтон ездил на автомобиле, работавшем на природном газе.

Приоритетность природного газа, как наиболее перспективного экологически чистого моторного топлива, очевидна для многих стран мира.

В Канаде, Новой Зеландии, Аргентине, Италии, Голландии, Франции и других странах успешно действуют национальные программы перевода автотранспорта, в первую очередь городского, на газомоторное топливо. Для этого разработана соответствующая нормативно-законодательная база:

ценовая, налоговая, тарифная, кредитная. В результате налицо явный прогресс. В Нидерландах более 50% всего автотранспорта используют в качестве топлива газ, в Италии – более 20%. 95% автобусного парка Вены и 87% парка Дании работают на газе. В странах Западной Европы для стимулирования газификации автотранспорта предусматривается существенное уменьшение налогов на автомобили, использующие газовое топливо. В среднем, эта разница составляет 1,5-2 раза, кроме того, автовладельцы после конверсии автомобиля освобождаются от налоговых выплат на 3 года. С 1996 года в Великобритании и Франции существенно уменьшены налоги на автомобили, использующие газовое топливо. В Германии эта разница составляет 1,5 раза, в Нидерландах – 1,7 раза /3/.

В начале 90-х годов прошлого столетия Правительство РФ также стало принимать определенные меры по решению проблем экологизации автотранспорта... Наиболее доступным является перевод автопарка на природный газ, а так же становится важнейшей государственной задачей для России.

Однако в последнее годы вопросы экологизации автотранспорта и широкого использования природного газа в качестве моторного топлива явно стали буксовать на федеральном уровне. С 1999 года по коридорам власти гуляет проект Закона «Об использовании природного газа в качестве моторного топлива», не ясна судьба и другого, не менее важного для России, закона «Об обеспечении экологической безопасности автотранспорта», разработанного Комитетом Государственной Думы по экологии. Хотелось бы надеяться, что приоритеты здоровья нации будут выше, чем чьи-то ведомственные интересы.

Введение на территории России самых последних стандартов «Евро» к сожалению является пока не возможным поскольку, нерациональная структура отечественной нефтепереработки (недостаточны мощности вторичных процессов) определяет низкое качество производимых бензинов и дизельного топлива, не соответствующих современным требованиям. С другой стороны, качество отечественных автомобильных двигателей оставляет желать лучшего. Российские двигатели в большинстве уступают зарубежным по таким показателям, как удельная мощность, экономичность, шумность, эксплутационная технологичность, экологичность и ремонтопригодность.

Поэтому, в настоящее время единственным путем повышения экологичности автотранспорта является его перевод на природный газ, что обеспечит сокращение вредных выбросов в окружающую среду двигателями автомобилей до уровня, отвечающего жестким европейским нормам (см.

таблицу №2).

Таблица № 2. Нормы токсичности выхлопа автомобилей для развитых европейских стран.

Наименования Год Содержание в выхлопе стандартов введения г/квт*ч Твердые частицы NOx CO Cх Hу Евро – 0 1988 14,4 11,2 2,5 ----- Евро – 1 1993 8,0 4,5 1,1 0, Евро – 2 1996 7,0 4,0 1,1 0, Евро – 3 1999 5,0 2,0 0,6 0, Евро – 4 2005 3,5 1,5 ----- 0, Евро – 5 2008 2,0 1,5 ----- 0, Проблема перевода автотранспорта на природный газ представляет собой решение комплекса сложных задач, среди которых наиболее значимыми являются: серийное производство газобаллонных автомобилей;

создание инфраструктуры (сети) заправочных комплексов;

разработка и производство надежного газобаллонного оборудования;

создание сервисной сети для переоборудования автотранспортных средств;

подготовка кадров;

правое и рекламно-информационное обеспечение и т.д. В связи с чем, программы газификации автотранспорта и улучшения экологической обстановки могут быть реализованы не только по указу сверху, но и при поддержке и непосредственным участие региональных властей /4/.

Следует отметить, что проблемы газификации автомобильного транспорта с успехом могут быть решены не только в Москве, но и на местном уровне в любом регионе России. Именно местные власти могут широко использовать предоставленные им законодательством налоговые и тарифные стимулы для расширения использования газомоторного топлива на транспорте. Положительные примеры такого подхода в Российской Федерации уже имеются. В Республике Татарстан, Алтайском крае, Белгородской, Брянской, Воронежской, Оренбургской, Самарской и ряде других областей утверждены региональные программы для реализации этих вопросов. Завершается подготовка программ в Вологодской, Костромской, Ленинградской, Саратовской и Тамбовской областях. В Кабардино Балкарской Республике, Владимирской, Липецкой, Пензенской областях задачи по газификации автотранспортных средств определены правительственными постановлениями.

Таблица №3 Параметры Бензин Дизтопливо Параметры Бензин Дизтопливо Природный СУГ (Пропан) газ Объем двигателя, 2,0 2,0 2,0 2, литров Выброс вредных 2,4 2,7 1,3 1, веществ, г/км Расход топлива на 100 км пробега (при 100% 90% 110% 115-120% расчете 10л – 100%) Стоимость 23,7 24,6 21,6 топлива, руб/л Итоговая стоимость топлива при 2370 2460 2160 пробеге 100 км, руб Экономическая выгода по отношению к 0 90 200 - бензину на км пробега, руб.

Газификация автотранспорта – это не только решение экологических проблем, но и экономия бюджетных средств (моторное топливо из природного газа стоит наполовину дешевле нефтяного. Эксплуатация этих газомоторных автомобилей позволяет в месяц экономить на топливе свыше 300 тыс. руб. В таблице №3 приведены данные экономической выгоды конвертации автомобильного транспорта на газовое моторное топливо.

Охрана природы - задача нашего века, проблема, ставшая социальной.

Снова и снова мы слышим об опасности, грозящей окружающей среде, но до сих пор многие из нас считают их неприятным, но неизбежным порождением цивилизации и полагают, что мы ещё успеем справиться со всеми выявившимися затруднениями.

Однако воздействие человека на окружающую среду приняло угрожающие масштабы. Чтобы в корне улучшить положение, понадобятся целенаправленные и продуманные действия. Ответственная и действенная политика по отношению к окружающей среде будет возможна лишь в том случае, если мы накопим надёжные данные о современном состоянии среды, обоснованные знания о взаимодействии важных экологических факторов, если разработает новые методы уменьшения и предотвращения вреда, наносимого Природе Человеком.

БИБЛИОГРАФИЯ 1.Аксёнов И.Я., Аксёнов В.И. Транспорт и охрана окружающей среды.

– М.: Транспорт, 1986.

2.Бензин, потеснись.//Фактор, №3, 2001. – стр40-41.

3.Голубев И.Р., Новиков Ю.В. Окружающая среда и транспорт. – М.:

Транспорт, 1987.

4.Гурьянов Д.И. Экологически чистый транспорт: направления развития.//Инженер, технолог, рабочий. №2, 2001. – стр. 12-14.

5.Е.Криницкий. Экологичность автотранспорта должен определять Федеральный закон.// Автомобильный транспорт, №9, 2000. – стр. 34-37.

6.Кириллов Н.Г. А воз и ныне там – проблема экологизации автомобильного транспорта Санкт-Петербурга.//Промышленность Сегодня, №11, 2001. – стр.13.

7.Кудрявцев О.К. Город и транспорт. – М.: Знание, 1975.

8.Луканин В.Н., Гудцов В.Н., Бочаров Н.Ф. Снижение шума автомобиля. – М.: Машиностроение, 1981.

9.С. Жуков. Природный газ – моторное топливо XXI века. // Промышленность сегодня, №2, 2001. – стр. 12.

10.Якубовский Ю. Автомобильный транспорт и защита окружающей среды. – М.: Транспорт, 1979.

О ПЕРСПЕКТИВАХ ПРИМЕНЕНИЯ НАНОТЕХНОЛОГИЙ И НАНОМАТЕРАЛОВ В АВТОМОБИЛЬНОЙ ПРОМЫШЛЕННОСТИ Воронова О. Н., старший преподаватель филиала ФГБОУ ВПО «МГИУ» в г. Вязьме, Кулова Л. М., доцент филиала ФГБОУ ВПО «МГИУ» в г. Вязьме Новый XXI век принёс нам новые, кажущиеся пока фантастическими, «высокие технологии», которые проникают во все области науки, техники и даже в повседневный быт современного человека. Мы ещё до конца не понимаем последствия этого вторжения, ещё не осознаём, что на наших глазах совершается очередная научно – техническая революция, которая, возможно, коренным образом изменит наш мир, но необратимость этого процесса уже очевидна. Нанотехнологии, вероятно, являются самыми перспективными разработками из мира Hi – Tech.

На сегодняшний день нет мирового стандарта, определяющего, что такое нанотехнология и нанопродукция. В Российской Федерации принято такое понятие: нанотехнология – это совокупность методов и приёмов, обеспечивающих возможность контролируемым образом создавать и модифицировать объекты, включающие в себя компоненты с размерами мене 100 нанометров, хотя бы в одном измерении, и в результате этого получать принципиально новые качества, позволяющие осуществить их интеграцию в полноценно функционирующие системы большего масштаба.

Нанотехнология, а точнее – нанонаука, возникла как новая дисциплина в пограничной области между коллоидной химией, квантовой физикой, молекулярной биологией и микроэлектроникой. Естественно, что она впитала в себя все достижения этих наук, объединила их и приобрела новые уникальные качества и возможности. Физика макромира изучает объекты с размерами более 100 нм ( например, размер зерна металлов порядка 1000 нм ), а химия изучает атомы и молекулы – объекты с размерами менее 1 нм ( например, размер молекулы сахара примерно 1 нм ). Область пространства с протяжённостью объектов от 1 до 100 нм оставалась «белым пятном» и именно такие объекты (наночастицы ) стали предметом изучения нанонауки.

Англоязычные источники связывают первое упоминание методов, впоследствии названных нанотехнологией, с именем известного учёного Ричарда Фейнмана, на знаменитых «Лекциях по физике» которого училось не одно поколение студентов. Он говорил об этих методах в лекции на ежегодной встрече Американского физического общества в 1959г. Кстати, слово «нано» происходит от греческого «наннос», что означает гном, карлик. Дольная приставка нано значит 10-9 какой-либо физической величины, в частности - метра. Фейнман предположил, что возможно механически перемещать одиночные атомы при помощи манипулятора соответствующего размера и это не противоречит известным на сегодняшний день физическим законам. Впервые термин «нанотехнология» употребил японец Норио Танигучи в 1974г. Он назвал этим термином производство изделий размером в несколько нанометров, точнее процессы создания полупроводниковых структур с точностью порядка нанометра с помощью методов фокусированных ионных пучков или осаждением атомных слоёв. К чести советской и русской науки наши учёные также внесли свой вклад в становление нанонауки. Так в 1951г. советские физики открыли углеродные трубки – самый изучаемый в настоящее время наноматериал. Алфёров Ж.И.

за работы в области люминесцентных наноматериалов ( так называемых «квантовых точек» ) получил Нобелевскую премию.

Оказалось, что наночастицы обладают рядом замечательных и уникальных свойств: имеют высокие каталитические и адсорбционные свойства;

обнаруживают удивительные оптические свойства, флуоресценцию, фото-эдс и другие;

проявляют свойство агломерации, то есть слипаются в сгустки;

агломераты, в свою очередь, проявляют новые, необычные качества.

Нанообъекты делят на 3 класса:

- трёхмерные объекты (их получают взрывом проводников, плазменным синтезом, восстановлением тонких плёнок и другими методами);

- двухмерные объекты (это плёнки, которые получают методом молекулярного наслаивания, методом химического парофазного осаждения и другими методами );

- одномерные объекты ( виксеры ) ( их получают методом химического парофазного осаждения и другими методами).

Отдельно рассматривают нанокомпозиты – материалы, получаемые введением наночастиц в какие-либо материалы.

Особый класс составляют органические наночастицы как естественные, так и полученные искусственным путём.

Современные нанотехнологии делят на 3 типа:

- инкрементные (промышленное применение наночастиц в красках );

- квантовые точки (флуоресценция);

- углеродные трубки.

Возможно сближение и синтез этих технологий.

Новейшими достижениями в области нанотехнологий и получения наноматериалов считают следующие:

углеродные нанотрубки ( диаметром от 1 до нескольких десятков нм и длиной до нескольких см ) - свёрнутые в трубку графены ( используют при получении нанокомпозитов ).

фуллерены - молекулярные соединения, принадлежащие к классу аллотропных форм углерода (наряду с алмазом и графитом) – выпуклые замкнутые многогранники, составленные из чётного числа трёхкоординированных атомов углерода.

графен – монослой атомов углерода каркасной структуры (в перспективе – замена кремния в интегральных схемах).

нанокристаллы (с размерами менее 10 нм – изготавливаются из цеолита, могут служить фильтрами для перевода сырой нефти в дизельное топливо).

аэрогель – лёгкий высокопористый материал из кварца (используют в черенковских счётчиках, при исследовании сверхнизких температур, как захватывающую среду для космической пыли, в фильтрах различного назначения).

наноаккумуляторы для электромобилей (электроды изготавливают из Li4Ti5O12 ).

супергидрофобные материалы (самоочищение поверхности на основе «эффекта лотоса» используют для безводной мойки автомобилей).

Однако, следует заметить, что от создания единичных лабораторных образцов до серийного производства – дистанция огромного размера.

Высокие технологии, как правило, требуют огромных экономических затрат, как на стадии лабораторных исследований, так и на стадии внедрения в массовое производство. Об этом свидетельствуют следующие данные.

Лидерами в сфере нанотехнологий являются США и Япония. В 2012г. из федерального бюджета на поддержку и развитие нанотехнологий США выделяют 2,1 млрд. долларов, а Япония – 950 млн. долларов. Причём, интересно отметить, что Япония быстрее наращивает финансирование. В 2012г. Россия выделит на эти цели 40 млрд. рублей. Это сравнимо с вложениями США и свидетельствует о чрезвычайной важности наноисследований для нашего государства. По оценкам специалистов мировой рынок нанопродукции вырастет к 2016г. в десять раз и Россия не должна упустить в нём свою нишу.

1. Нанопокрытия, обеспечивающие безопасность вождения, сегодня составляют 40% рынка нанотехнологий для автомобилей. К таким покрытиям относят антиотражающие и антибликовые покрытия для зеркал и гидрофобные покрытия для стёкол.

2. Преимущества использования нанотехнологий в автооптике очевидны – компактность и снижение веса, сокращение энергопотребления и больший срок службы. Светодиоды пока широко применяются только для освещения приборных панелей, однако активно внедряются элементы контрастного освещения на светодиодах. Системы стоп-сигнальных огней на светодиодах уже к концу 2010г. занимали 43% мирового рынка таких систем, а указатели поворота – 10%.

3. Современные автомобили на 17% состоят из инновационных компонентов. Этот показатель для 2010г. был 14%. Нанотехнологии применяют для производства следующих отдельных компонентов: датчики сгорания топлива и выбросов, сенсоры, электроусилители, наножидкости, краски и покрытия, улучшающие износостойкость;

катализаторы и др.

4. Фирма Lanxess выпускает шины из полимерных материалов с включением наночастиц, что позволяет на 15% увеличить протяжённость пробега.

5. Концерн BMW разработал сажевый фильтр для дизельных моторов, который удерживает 99% вредных веществ.

6. Фирма Mercedes-Benz использует нанокраску, залечивающую царапины.

7. С июля 2006г. фирма Аltair Nanotechnologies поставляет для электромобилей наноаккумуляторы с литий-титановыми электродами, время зарядки которых 10-15 минут.

8. На очистном заводе Exxon Mobil в Луизианне с помощью цеолитовых нанокристаллов осуществляют перевод сырой нефти в дизельное топливо. Метод уже дешевле, чем конвекционный.

9. С 25 мая 2011г. австралийская компания Ecowach mobil CIS Ltd вышла на российский рынок с безводной мойкой автомобилей, основанной на наноэффекте «лотоса».

10. Самым интересным и самым многообещающим является внедрение нанокомпозитов. Современные пластмассы не уступают по прочности стали, при этом они легче, не поддаются коррозии, легки в обработке, дешевле металлов. Лидерами в применении композитов являются немецкие компании. Достаточно сказать, что концерн Bayer Material Sciens ежегодно инвестирует в эти исследования по 240 млн. евро. Использование пластмасс и нанокомпозитов в современном автомобиле чрезвычайно велико:

пластиковые уплотнители на стёклах и дверях;

звукопоглощающие материалы, уменьшающие шум в салоне;

искусственная кожа для сидений;

более прочные ремни для двигателей с включением графеновых нитей;

бамперы из пластика и др.

11. Иностранные компании рапортуют о внедрении в автостроение наностали, обещая через 2-3 года заменить ею традиционный материал.

Справедливости ради, следует отметить, что наряду с о сторонниками и энтузиастами нанотехнологий и наноматериалов, существуют и скептики, и даже ярые противники этого революционного направления в науке и технике. Они предупреждают человечество о возможных близких и отдалённых негативных последствиях нанобума. Однако, джин уже выпущен из бутылки, а прогресс человечества остановить невозможно. Слишком уж велики и очевидны достоинства и преимущества наноматериалов и нанотехнологий. И самое очевидное доказательство этому – современный, высокоскоростной, комфортабельный, безопасный, идеальный по дизайну и лёгкий в управлении автомобиль.

БИБЛИОГРАФИЯ 1.Алфёров Ж.И. и др. «Наноматериалы и нанотехнологии», Микросистемная техника, М.,2003г. №8., с.с. 3 -13.

2. Нанотехнологии в ближайшем десятилетии. Прогноз направления развития, под ред. М.К.Роко и др., пер. с англ., М., Мир, 2002г.. с.292.

3. Абрамян А.А., Балабанов В.И., Основы прикладной нанотехнологии, М., Магистр – Пресс, 2007г., с. 208.

4. IV Всероссийская конференция по наноматериалам НАНО – 2011, сборник материалов, институт металлургии и материаловедения им. А.А.

Байкова РАН,2011г., с. 574.

5. Internet – портал «Нанотехнологии и наноматериалы»

«Нанотехнологии в автопроме»

6.

(yandex.ru/yandsearch?p=98text=%ДО%ВД) ПРОБЛЕМЫ ПОВЫШЕНИЯ КАЧЕСТВА АВТОМОБИЛЬНОГО ТОПЛИВА Зикеева Е.В. доцент филиала ФГБОУ ВПО «МГИУ» в г. Вязьме, к. с.-х. н., доцент Основным видом автомобильного топлива в нашей стране является бензин и дизельное топливо. Главная цель разработок в области автомобильных топлив - удовлетворение потребностей по расширению источников сырья и выполнение требований охраны окружающей среды. По традиционным автомобильным топливам – это разработка и производство модернизированных традиционных бензинов и дизельных топлив, отвечающих Европейским нормам и требованиям Технического регламента по топливам, утвержденного Правительством России от 27.02.2008 г. № [10].

Для получения автомобильных бензинов используют сложный комплекс технологических процессов первичной и вторичной переработки нефти на нефтеперерабатывающем заводе (НПЗ), а также различные присадки и добавки, обеспечивающие соответствие современным требованиям к составу и качеству этого вида моторного топлив.

Компонентный состав бензина зависит в основном от его марки и определяется набором технологических установок на нефтеперерабытывающем заводе. Базовым компонентом для выработки автомобильных бензинов являются обычно бензины каталитического риформинга или каталитического крекинга.

Бензины каталитического риформинга характеризуются низким содержанием серы, в их составе практически отсутствуют олефины (ненасыщенные ациклические углеводороды, содержащие в молекуле одну двойную связь C=C), поэтому они высокостабильны при хранении. Однако повышенное содержание в них ароматических углеводородов с экологической точки зрения является лимитирующим фактором, так как ароматические углеводороды провоцируют образование фотохимического смога. К их недостаткам также относится неравномерность распределения денотационной стойкости по фракциям.

Бензины каталитического крекинга характеризуются низкой массовой долей серы, октановыми числами по исследовательскому методу 90- единицы. Содержание в них ароматических углеводородов составляет 30 40%, олефиновых – 25-35%. В их составе практически отсутствуют диеновые углеводороды, поэтому они обладают относительно высокой химической стабильностью (индукционный период – 800-900 ми.) По сравнению с бензинами каталитического реформинга для бензинов каталитического крекинга характерно более равномерное распределение детонационной стойкости по фракциям. Поэтому в качестве базы для производства автомобильных бензинов целесообразно использовать смесь компонентов каталитического риформинга и каталитического крекинга.

Бензины таких термических процессов как крекинг, замедленное коксование имеют низкую детонационную стойкость и химическую стабильность, высокое содержание серы и используются только для получения низкооктановых бензинов в ограниченных количествах.

Основную массу автомобильных бензинов в России вырабатывают по ГОСТ 2084-77, ГОСТ Р 51105-97 и ТУ 38.001165-97. В зависимости от октанового числа ГОСТ 2084-77 предусматривал пять марок автобензинов:

А-72, А-76, АИ-91, АИ-93 и АИ -95. В настоящее время требования стандарта на территории РФ распространяются только на неэтилированный бензин А 76.

В целях повышения конкурентоспособности российских бензинов и доведения их качества до уровня европейских стандартов разработан ГОСТ Р 51105-97 «Топлива для двигателей внутреннего сгорания. Неэтилированный бензин. Технические условия», который введен в действие с 01.01.99 г. Этим стандартом в зависимости от октанового числа по исследовательскому методу установлены 2 марки бензинов: «Нормаль-80», «Регуляр-92». В соответствии с европейскими требованиями по ограничению содержания бензола введен показатель «объемная доля бензола» - не более 1%.

Установлена норма по показателю «плотность при 150С». Ужесточена норма на содержание серы - не более 150 мг/кг. Для обеспечения нормальной эксплуатации автомобилей и рационального использования бензинов введено 5 классов испаряемости для применения в различных климатических зонах страны. Наряду с определением температуры перегонки бензина при заданном объеме предусмотрено определение объема испарившегося бензина при заданной температуре 70,100 и 180 С. Введен показатель индекс «испаряемости»[7].

В соответствии с ТУ 38.001165-97 вырабатываются автомобильные неэтилированные бензины А-92 и А-96, предназначенные для экспорта, АИ 92 и АИ-96 - для народного хозяйства. Бензин АИ-98 с октановым числом по исследовательскому методу производится по ТУ 38.401-58-122-95 и ТУ 38.401-58-127-95 и в основном идет на экспорт.

Наибольшая потребность существует в бензине А-92, в то же время доля бензина А-76, в общем объеме производства остается очень высокой.

Суммарная доля высокооктановых бензинов (АИ-92, АИ-95, АИ-98) постоянно растет – с 56,5% в 2004 г. до 84,8% в 2010 г. Однако, если начать разбираться по маркам бензинов, то основным является АИ-92 – его выпускается сейчас 65% от общего объема производства. АИ-95 занимает около 20%, АИ-98 производится менее 1% и, к сожалению, тенденций к росту его выпуска не наблюдается.

Что касается дизельного топлива [9], то хорошее малосернистое дизельное топливо получают в основном на установках гидрокрекинга.

Различают три его марки – летнее (ДТЛ), зимнее (ДТЗ) и арктическое (ДТА).

Основными параметрами, определяющими принадлежность горючего к той или иной марке, являются диапазон температур, в котором топливо может использоваться, температура вспышки и застывания.

Ведутся многочисленные исследования по улучшению характеристик дизельного топлива и уменьшению его стоимости. В настоящее время существует масса разнообразных добавок, изменяющих его свойства. При обработке топлива различными присадками может быть существенно снижена температура застывания, повышено цетановое число, улучшен коэффициент сгорания и понижена задымленность выхлопных газов.

Существуют также противоизносные присадки, повышающие смазывающие характеристики ДТ. Большинство присадок на внутреннем рынке зарубежного производства, и некоторые из них могут иметь побочные действия, плохо совмещаются с моторными маслами и присадками другого типа.

С каждым годом все более актуальным становится вопрос качества топлива. По некоторым данным каждый четвертый литр 95-го бензина в России представляет собой суррогат. При этом даже новый технический регламент слабо контролирует многие аспекты качества топлива, что ведет к процветанию рынка суррогатов, за счет которых независимые операторы хоть как-то могут конкурировать с нефтяными компаниями. В «Технический регламент» даже не были включены пункты производства, транспортировки и хранения топлива, надзор существует только на стадии обращения продукции, но не ее производства.

Качество топлива зависит от глубины переработки нефти.

Среднеотраслевой уровень глубины переработки нефти на крупных предприятиях России составляет около 72%, но примерно для половины НПЗ глубина переработки нефти находится в пределах 59-66%, и лишь по шести заводам превышает 80%. В развитых же странах, глубина переработки нефти достигает: в США – 95,5, в Западной Европе – 85–90, в Китае – 85%. По объёмам переработки Россия сегодня занимает четвёртое место, а по качеству переработки 67-е место в мире. То есть Россия стоит перед необходимостью либо модернизации старых НПЗ, либо строительства новых [12].



Pages:   || 2 | 3 | 4 |
 





 
© 2013 www.libed.ru - «Бесплатная библиотека научно-практических конференций»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.