авторефераты диссертаций БЕСПЛАТНАЯ БИБЛИОТЕКА РОССИИ

КОНФЕРЕНЦИИ, КНИГИ, ПОСОБИЯ, НАУЧНЫЕ ИЗДАНИЯ

<< ГЛАВНАЯ
АГРОИНЖЕНЕРИЯ
АСТРОНОМИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬ
БИОЛОГИЯ
ЗЕМЛЯ
ИНФОРМАТИКА
ИСКУССТВОВЕДЕНИЕ
ИСТОРИЯ
КУЛЬТУРОЛОГИЯ
МАШИНОСТРОЕНИЕ
МЕДИЦИНА
МЕТАЛЛУРГИЯ
МЕХАНИКА
ПЕДАГОГИКА
ПОЛИТИКА
ПРИБОРОСТРОЕНИЕ
ПРОДОВОЛЬСТВИЕ
ПСИХОЛОГИЯ
РАДИОТЕХНИКА
СЕЛЬСКОЕ ХОЗЯЙСТВО
СОЦИОЛОГИЯ
СТРОИТЕЛЬСТВО
ТЕХНИЧЕСКИЕ НАУКИ
ТРАНСПОРТ
ФАРМАЦЕВТИКА
ФИЗИКА
ФИЗИОЛОГИЯ
ФИЛОЛОГИЯ
ФИЛОСОФИЯ
ХИМИЯ
ЭКОНОМИКА
ЭЛЕКТРОТЕХНИКА
ЭНЕРГЕТИКА
ЮРИСПРУДЕНЦИЯ
ЯЗЫКОЗНАНИЕ
РАЗНОЕ
КОНТАКТЫ


Pages:   || 2 | 3 | 4 | 5 |   ...   | 8 |
-- [ Страница 1 ] --

Министерство образования и науки Российской Федерации

Государственное образовательное учреждение высшего профессионального образования

«Тюменский государственный нефтегазовый

университет»

ТРАНСПОРТНЫЕ

И ТРАНСПОРТНО-ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЕ

СИСТЕМЫ

Материалы

Международной научно-технической конференции

20 апреля 2011 года

Тюмень

ТюмГНГУ 2011 УДК 656(06)+629(06) ББК 39.1 Т 65 Ответственный редактор – доктор технических наук, профессор Н. С. Захаров Редакционная коллегия:

В. А. Тюлькин, Е. В. Сергиенко, Д. М. Новоселов Транспортные и транспортно-технологические системы :

Т 65 материалы Международной научно-технической конференции / под ред. Н. С. Захарова. – Тюмень : ТюмГНГУ, 2011. – 336 с.

ISBN 978-5-9961-0342- Отражены результаты научно-исследовательских и опытно конструкторских работ по широкому кругу вопросов, связанных с функционированием транспортных и транспортно-технологи ческих систем. Приведены доклады, подготовленные учеными и специалистами высших учебных заведений, научно-исследователь ских учреждений и промышленных предприятий.

Издание предназначено для научных и инженерно-техни ческих работников, а также для аспирантов, магистров, студентов и бакалавров технических вузов.

УДК 656(06)+629(06) ББК 39. © Государственное образовательное ISBN 978-5-9961-0342- учреждение высшего профессионального образования «Тюменский государственный нефтегазовый университет», ПУТИ РЕШЕНИЯ ВОПРОСОВ ЭКОЛОГИИ ПРИ ЭКСПЛУАТАЦИИ АВТОМОБИЛЬНОГО ПАРКА РОССИИ Аблаев А.А., Левит Д.А.

Владимирский государственный университет, г. Владимир Основные тенденции в экологической обстановке наших городов свидетельствуют, что в настоящее время с ростом автомобильного парка происходит резкое ухудшение ситуации с экологией, и в первую очередь загрязнение воздушного бассейна. Автомобильный парк России ежегодно выбрасывает в атмосферу более 17 миллионов тонн вредных веществ. Ос новную роль в этом процессе играет легковой автотранспорт, имеющий долю более 90% от численности всего парка, и именно на него надо обра тить основное внимание.

Причина ухудшения экологической обстановки заключена, в основ ном, в несоответствие ныне действующих норм токсичности выхлопных газов (разработанных несколько десятилетий назад, когда численность парка была на порядок ниже) сегодняшней реальности. При этом нормы увязаны с теми автомобильными двигателями, которые выпускались в стране в то время, и которые доминируют и сегодня. В связи с этим все во просы и проблемы с экологией не могут быть решены быстро и требуют комплексного подхода.



Анализ ситуации, сложившейся на сегодняшний день, показывает, что основу парка составляют отечественные автомобили (более 90%), дви гатели которых являются морально устаревшими. Технологии их произ водства также не соответствуют нынешним требованиям - ни по качеству изготовления, ни по ресурсу. Кроме того, 70% парка отечественных авто мобилей оснащены карбюраторными системами подачи топлива, дающими высокую токсичность выхлопных газов в силу самих принципов данной схемы подачи. Система контроля токсичности выхлопных газов также не соответствует ситуации. Контроль, как и 20 лет назад, направлен, в основ ном, на наказание водителя, а не на устранение неисправности. Такая по зиция контролирующих организаций неэффективна и не дает существен ного вклада в улучшение экологической обстановки воздушного бассейна.

Действующие нормы токсичности предусматривают очень ограниченный контроль - на двух минутах работы двигателя без нагрузки и только двух параметров - СО и СН. Нагрузочные режимы не контролируются, а они при эксплуатации автомобилей занимают большую часть времени и к тому же по количеству выбросов превышают режимы холостого хода во много раз. Помимо этого в выхлопных газах содержатся окислы азота, неконтро лируемые в настоящее время, но, согласно последним данным, даже более опасные, чем СО и СН.

Практически ничего нет и не сделано до сегодняшнего дня по устра нению неисправностей двигателей, вызывающих повышенную токсич ность выхлопных газов. Имеющиеся на постах экологического контроля газоанализаторы, измеряющие концентрацию только СО и СН, рассчитаны только на контроль и наказание, но никак не на устранение неисправно стей. На многих станциях техобслуживания, в том числе, выполняющих ремонт двигателей, вообще нет газоанализаторов, как нет и специальных СТО, занимающихся устранением неисправностей, вызывающих повы шенную токсичность выхлопных газов.

Сегодня разрушена старая и не создана новая система ремонта дви гателей. В настоящее время ремонт двигателей отдан на "откуп" различ ным мелким организациям и гаражам. Общепринятые и отработанные практикой технологии ремонта, сплошь и рядом нарушаются, контроль со стороны соответствующих организаций отсутствует. Остаются некачест венными запасные части для двигателей;

при их эксплуатации это приво дит к появлению большого числа автомобилей с экологически "грязными" двигателями.

Исходя из указанных причин, экологическая обстановка, особенно в городах, будет продолжать ухудшаться, если не будет принято соответст вующих кардинальных мер, причем ухудшение будет происходить даже при отсутствии роста парка автомобилей. В тоже время накопившиеся проблемы нельзя решить "одним махом", например, путем "принудитель ной" установки на все автомобили нейтрализаторов. Из-за низкого качест ва двигателей подобные предложения неэффективны и могут вызвать це лый ряд новых проблем.





Чтобы правильно выбрать пути и способы решения экологических проблем в городах полезно проанализировать опыт развитых зарубежных стран, где подобные проблемы, возникшие 25-30 лет назад, были успешно решены. Этот опыт показывает следующее:

основой для снижения токсичности выхлопных газов является принятие все более жестких норм токсичности, пересматриваемых каждые 5-8 лет.

- принимаемые нормы касаются только новых автомобилей, выпус каемых после принятия новых норм. При этом ответственность за соответ ствие новых автомобилей новым нормам возлагается на производителей, а не на потребителей. Старые автомобили, находящиеся в эксплуатации, контролируются по старым нормам, так как в данном случае соотнести их требованиям новых норм технически невозможно.

- ужесточение норм токсичности вынуждает производителей разра батывать и выпускать более совершенную технику;

иначе невозможно обеспечить соответствие выпускаемых автомобилей более жестким нор мам. Именно этим объясняется повсеместный отказ за рубежом от карбю раторов и переход на инжекторные системы подачи топлива с электрон ным управлением.

- внедрение нейтрализаторов оказалось возможным только после разработки соответствующих систем электронного управления двигателем и повышения технического уровня двигателей в целом. Мысль об установ ке нейтрализаторов на старые автомобили не пришла никому в голову из за ее неэффективности.

- ужесточение норм сопровождалось соответствующей системой контроля, включая выпуск соответствующих новым нормам приборов, соз дание специализированных СТО и т.д. Одновременно была создана система качественного заводского ремонта двигателей, обеспечивающая поддержа ние их экологических характеристик на уровне новых двигателей.

Внедрение всех перечисленных мероприятий невозможно мгновенно и тем более, не дает мгновенного результата. После принятия, например, новых более жестких норм ситуация с экологией начинает улучшаться только через несколько лет.

В соответствие с вышеуказанным и с учетом специфики геополити ческих и экологических проблем, особенно больших городов, представля ется целесообразным решать проблемы экологии поэтапно. На первом эта пе необходимо снизить темпы загрязнения окружающей среды и стабили зировать ситуацию и только на втором этапе приступить к ее улучшению.

В связи с этим предлагается провести следующий комплекс мероприятий:

1. Организовать продуманную систему контроля токсичности, на правленную на устранение неисправностей. Для этого необходимо:

организовать специализированные диагностические станции, зани мающиеся только вопросами токсичности, основная задача которых - по иск и устранение неисправностей;

оснастить эти СТО соответствующими приборами и оборудованием.

2. Создать систему качественного ремонта двигателей:

поскольку все СТО и мастерские, выполняющие ремонт двигателей, должны соблюдать технологии ремонта, ввести сертификацию и лицензи рование только этого вида ремонта;

создать специальный орган сертификации и лицензирования ремонта двигателей под контролем соответствующих экологических организаций;

ввести требования сертификатов на применяемые в ремонте запас ные части, а также (в перспективе) проводить сертификацию запасных частей для двигателей;

разработать типовые технологии ремонта двигателей, выдавать их вместе с сертификатом и следить за их выполнением;

при несоблюдении технологий налагать на виновных штрафы, выру ченные деньги целевым назначением направлять в соответствующий эко логический фонд;

создать новые ремонтные мастерские или модернизировать старые, оснастив их современными станками и оборудованием;

организовать пункты централизованного приема отработанных масел от всех организаций и частных лиц, требовать соответствующей справки о сдаче масел при проверках СТО.

3. Учитывая остроту экологических проблем в городах, разработать и ввести, решив соответствующе юридические и законодательные вопро сы, специальные "городские нормы" токсичности выхлопных газов, кото рые в отдельных случаях могут быть жестче ныне действующих федераль ных.

Подобная практика в мире не нова. Например, в США, нормы штата Калифорния, всегда были более жесткими, чем в целом по стране. Прове дение такого комплекса мероприятий должно предусматривать следую щее:

ограничить, например, с помощью налогов ввоз в город как новых, так и старых автомобилей из других регионов и стран, если они не удовле творяют данным городским нормам. В перспективе это позволит остано вить рост притока в город "экологически грязных" машин, а также выну дит производителей совершенствовать свою продукцию;

при разработки новых норм желательно учесть мировой опыт, взяв за основу, например, европейские нормы, действовавшие в конце 80-х, нача ле 90-х годов. В любом случае их принятие вынудит производителей ос нащать новые автомобили, поставляемые в город системами снижения токсичности, иначе они не смогут продавать свои автомобили;

о введении новых норм необходимо информировать заранее (за 1 2 года), иначе производители не смогут соответствующим образом подго товить процесс производства;

новые нормы позволят стимулировать и активизировать работы по замене устаревших карбюраторных двигателей более новыми системами электронного впрыска, а также отечественные разработки нейтрализаторов и газоанализаторов нового поколения.

4. Усовершенствовать налоговую политику в области транспорта, решив соответствующие юридические и законодательные акты.

Поскольку, чем более старым является автомобиль и чем больше ра бочий объем его двигателя, тем больший ущерб окружающей среде он на носит, то необходимо ввести прогрессивный налог, предусматривающий значительное увеличение ежегодного налогового сбора по сравнению, на пример, с двигателем нового автомобиля, объемом 1,6 л.

Налоговая политика должна сделать эксплуатацию старых автомо билей с двигателями большого рабочего объема в городах невозможной, что вызовет отток таких автомобилей в другие регионы. О введении по добного налога необходимо информировать заранее (за 1-2 года), чтобы владельцы старых автомобилей при желании имели возможность от них избавиться. Деньги, полученные от повышенной ставки налога, должны целевым назначением перечисляться в соответствующий экологический фонд и в дальнейшем использоваться для закупки оборудования, органи зации постов контроля токсичности, создания специальных СТО и ре монтных предприятий.

СИСТЕМА ФОРМИРОВАНИЯ ОПТИМАЛЬНОГО РЕСУРСНОГО ОБЕСПЕЧЕНИЯ ТРАНСПОРТНО-ТЕХНОЛОГИЧЕСКИХ МАШИН, УЧАСТВУЮЩИХ ПРИ РЕМОНТЕ МАГИСТРАЛЬНОГО ТРУБОПРОВОДА Базанов А.В., Бауэр В.И.

Тюменский государственный нефтегазовый университет, г. Тюмень Обеспечение спецтехники, участвующей при ремонте магистрально го трубопровода ресурсами играет важную роль в ее ремонте, обслужива нии и функционировании системы материально-технического снабжения транспортных предприятий. В данной работе под ресурсами понимаются:

топливо, смазочные материалы и спецжидкости, запасные части, шины.

Проблема удовлетворения потребности в ресурсах транспортно технологических машин (ТТМ) особенно актуальна для трубопроводного транспорта. Географическое расположение Западно-Сибирского региона, протяженность трубопроводов, рассредоточенность производственно технических баз (ПТБ) по ремонту и обслуживанию спецтехники, разно марочность подвижного состава, широкая номенклатура запасных частей и других материалов приводят к тому, что удовлетворение потребности в ре сурсах невозможно без их резервирования.

Функционирование системы материально-технического снабжения в качестве конечной цели должно иметь обеспечение ТТМ всеми необходи мыми ресурсами при минимизации совокупных затрат на организацию процесса снабжения с учетом потерь от возможного дефицита.

Использование системного подхода позволяет установить законо мерности формирования оптимального ресурсного обеспечения транс портно-технологических машин, участвующих при ремонте магистрально го трубопровода.

Схема определения оптимального ресурсного обеспечения спецтех ники, в зависимости от затрат на приобретение, доставку, хранение и даль нейшее перемещение представлена на рис.1.

Факторы, влияющие на характеристики входящего потока и процесс ремонта трубопровода, представлены на первом уровне: Тсм – продолжи тельность рабочей смены;

pi – производительность спецтехники i-го вида;

tвоз – температура воздуха;

СУ – сезонные условия;

Г – характеристики грунта;

Дос - доля дней с осадками;

Трр - технология производства ремонт ных работ;

Dтп - диаметр трубопровода;

lрем уч.– длина ремонтируемого уча стка;

Птп - рабочие параметры трубопровода;

Lто – периодичность ТО;

Nттмi - количество спецтехники i-вида;

R - дорожные условия;

V - скорость движения техники;

Lптб – расстояния между элементами ПТБ;

Нбаз – базо вая норма расхода топлива спецтехникой i-вида;

ПК – поправочные коэф фициенты;

Пвг – надбавка на внутригаражные нужды;

Nоборуд. – количество оборудования;

Ам – норма амортизации;

Сто – стоимость технического об служивания;

Nперс – количество сотрудников;

С – затраты на оплату труда 1 сотрудника;

S – площадь помещений;

Cм2 – затраты на содержание 1 м площади помещения;

q – объем партии закупаемых ресурсов;

T – перио дичность поставок;

На втором уровне представлены параметры формирования наработки спецтехники: ТРi – объем работ по ремонту магистрального трубопровода;

L – наработка спецтехники.

Третий уровень – параметры формирования потока требований на ресурсы, к ним относятся: Нт – нормативный расход топлива единицей спецтехники на единицу пробега (наработки);

Пзим – температурные коэф фициенты на расход топлива в зимнее время;

Nто- количество ТО спецтех ники i-вида за год;

Qэкс – эксплуатационный расход топлива;

Qзим – расход топлива в зимнее время;

Qвг - расход топлива на внутригаражные нужды;

Qобщ – общий расход топлива;

Qсм – расход смазочных материалов;

Qш – расход шин;

Qзч – расход запасных частей, Цi – цена i-го вида ресурса.

Четвертый уровень – уровень затрат, к ним относятся: Зхран – затраты на хранение ресурсов (Зпомещ – затраты на содержание помещений;

Зоборуд – затраты на содержание оборудование;

Зперс – затраты на оплату труда пер сонала);

Здост. – затраты на доставку ресурсов от поставщиков до мест хра нения (Зп-р – затраты на погрузо-разгрузочные работы;

Зтранс – затраты на трансопртировку;

Стр - тариф на перевозку грузов;

Зусл.стор.орг. – затраты на услуги сторонних организаций);

Зпр – затраты на приобретение ресурсов (Стопл – затраты на топливо;

Ссм – затраты на смазочные материалы и спец жидкости;

Сш – затраты на шины;

Сзч – затраты на запасные части);

Зперемещ – затраты на перемещение ресурсов от мест хранения до мест потребления.

На завершающем уровне производится поиск оптимального ресурс ного обеспечения (объем поставок, периодичность поставок, величина за пасов и их месторасположение) с учетом минимума суммарных затрат средств и времени, а так же минимизации времени простоя спецтехники, по причине отсутствия ресурсов.

Рис.1. Схема системы формирования оптимального ресурсного обеспечения спецтехники, участвующей при ремонте магистрального трубопровода:

1 – уровень факторов;

2 – параметры формирования наработки спецтехнинки;

3 – параметры формирования потока требований на ресурсы;

4 – уровень затрат;

5 – уровень оптимизации Согласно представленной схеме формирования оптимального ре сурсного обеспечения спецтехники были определены первоначальные ма тематические модели, описывающие составляющие элементы (табл. 1).

Таблица Математические модели, описывающие закономерности формирования оптимального ресурсного обеспечения № Элемент системы Математическая модель Общие затраты Зобщ.=Зпр.+Здост.+Зхран..+Зперем Затраты на хранение Зхр.=Зпомещ.+Зоборуд+Зперс 1. Затраты на содержание помещений Зпомещ= S·См 1.1. Затраты на оплату труда персонала Зперс=Nперс·Сi 1.1. Затраты на содержание оборудования Зоборуд=Nоборуд·Амi+Nоборуд ·Сто 1.1. Затраты на доставку Здост=Зп-р+Зтрансп+З усл.ст.орг.

1. Затраты на погрузо-разгрузочные работы Зп-р=Qi·Cп-р 1.2. Затраты на транспортировку Зтранс=Lптб·Qi·Стр 1.2. Затраты на приобретение ресурсов Зпр.=Стопл.+ССМ+Сш+Сзч 1. Затраты на приобретение топлива Стопл.=QОбщ· Цi 1.3. Окончание табл. № Элемент системы Математическая модель Затраты на приобретение смазочных материалов Ссм=Qсм·Цсм 1.3. Затраты на приобретение шин Сш=Qшi·Цшi 1.3. Затраты на приобретение запасных частей Сзч=Qзч·Цзч 1.3. Затраты на перемещение Зперемещ..=Зп-р+Зтрансп 1. Затраты на транспортировку Зтранс=QресLПТБ/V·Стр 1.4. Формирование потока требований на ресурсы 2. Q=(Qтопл+Qсм+Qш+Qзч) Суммарный расход топлива 2.1 Qобщ=Qэкс+Qзим+Qвг Эксплуатационный расход топлива 2.1.1 Qэкс=Нбаз·ПК·L Расход топлива в зимнее время 2.1.2 Qзим=Qэкс·Пзим Расход топлива на внутригаражные нужды 2.1.3 Qвг=(QЭкс+QЗим)·Пвг Расход смазочных материалов Qсм=Nто· Нсм+L·Нсм 2. Количество ТО - N=Lобщi/Lто·Nттмi Расход шин Qш=Lобщ·nшi/Lн 2. Расход запасных частей Qзч=Li·wi 2. Наработка спецтехники 3. L=ТРi/pi*Ni Объем работ по ремонту трубопровода: ТР=Qз+Qн+Qс 4.

Объем грунта при разработки ремонтного котло 4.1 Qз=(l+(2-3) ·B·H вана Qн=lопор·(D/2)2· Объем откачиваемой нефти из трубопровода 4. Объем сварочных работ 4.3 Qc=N·n·D· Таким образом, полученные результаты будут использованы для имитационного моделирования системы. Дальнейшим этапом будет яв ляться создание алгоритма процесса, его программная реализация и поста новка эксперимента, с целью установления закономерностей влияния па раметров ресурсного обеспечения на сокращение времени простоя техники в ТО и Р, а также на компоненты затрат, включенных в целевую функцию.

ЛИТЕРАТУРА 1. Григорьян Т.А., Карамышева И.И., Планирование на автотранспортном пред приятии: Учебное пособие. – Тюмень: Изд-во ТюмГНГУ, 2008.– 138 с.

2. Нормы расхода топлив и смазочных материалов на автомобильном транспор те. Методические рекомендации. 2010г.

3. Захаров Н.С. Моделирование процессов изменения качества автомобилей. Тюмень: ТюмГНГУ, 1999. – 127 с.

ОСНОВНЫЕ НАПРАВЛЕНИЯ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ МОДЕЛИ ПРОЦЕССА ФОРМИРОВАНИЯ КОЛИЧЕСТВА ЛЕГКОВЫХ АВТОМОБИЛЕЙ НА УДС ГОРОДА Бояркина Е.Ф.

Тюменский государственный нефтегазовый университет, г. Тюмень В ходе проведения теоретических и экспериментальных исследова ний установлено, что на процесс формирования количества легковых ав томобилей на УДС города оказывают влияние такие факторы, как доход семьи, срок владения легковым автомобилем одного человека, возраст владельца легкового автомобиля, количества автомобилей на одного чело века в семье и численность населения города.

Были получены математические модели закономерностей изменения указанных факторов, влияния этих факторов на функции отклика, а также разработана имитационная модель процесса формирования количества легковых автомобилей на УДС города, получена соответствующая матема тическая модель.

Результаты данного исследования позволяют составлять прогнозы таких показателей, как количество легковых автомобилей на УДС города, количество легковых автомобилей, зарегистрированных в городе, уровень автомобилизации населения, коэффициент появления легкового автомоби ля на УДС города, удельный вес незарегистированных в городе легковых автомобилей, находящихся на его УДС, которые можно использовать при решении различных прогностических задач в автотранспортном комплек се. В частности:

а) для оценки объема работы сферы обслуживания легковых автомо билей (станций технического обслуживания, автомоечных предприятий, служб технической помощи): количества и структуры необходимых пред приятий, числа занятых работников, объема необходимых инвестиций и получаемого дохода для данной отрасли, объема налоговых платежей в бюджет;

б) при разработке Генерального плана застройки городов, Транс портной схемы городов, в том числе при планировании строительства но вых и реконструкций существующих автомобильных дорог, проектирова нии и строительстве гаражей, подземных, наземных многоуровневых авто стоянок, планировании размещения административных, деловых, культур но-бытовых центров города;

прогноз предполагаемого парка индивидуаль ных легковых автомобилей — важный аспект транспортного плана, по скольку объем автомобильных поездок и интенсивность уличного движе ния являются функцией этого показателя;

[1] в) при разработке программ регионального экологического регулирова ния [2] (для сокращения загрязнения атмосферного воздуха необходимы меры по повышению скоростей и уменьшению времени задержек автомобилей;

кроме того требуются мероприятия по снижению уровня шума в городах);

г) при оценке объема использования различных видов топлив, а так же при разработке и обосновании программ по принуждению автовладель цев к использованию определенных видов топлив и видов автомобилей (например, сжиженного углеводородного (автомобильного) газа или аль тернативных видов топлива вместо бензина, электромобилей вместо тра диционных и т.п.);

д) при обосновании экологических и экономических требований к характеристикам легковых автомобилей, обеспечивающих снижение вы броса вредных газов и снижение расхода топлива.

Для повышения удобства практического применения была разрабо тан специальный продукт, реализованный в программной среде Matlab 7.3.0.267 R206b [124], приложении Simulink. Его использование позволяет рассчитать все искомые показатели в течение нескольких минут.

Порядок расчета количества легковых автомобилей включает:

• ввод исходных данных в имитационную модель;

• расчет количества легковых автомобилей;

• вывод результата моделирования.

Поочередно вводятся значения всех влияющих факторов (рис. 1):

t – срока владения автомобилем одного человека;

n - количества автомобилей на человека в семье;

D – дохода семьи в месяц;

P – численности населения города;

ВВ - возраста владельца автомобиля.

Значения факторов можно получить из прогнозов социально экономического развития, составляемых органами статистики РФ.

Нет необходимости вводить вид и параметры математических моде лей закономерностей влияния факторов на функции отклика (рис. 2), по скольку они уже занесены в программу, их изменение повлечет ошибки при выполнении процесса моделирования и снижение точности и адекват ности результатов до низкого уровня.

По окончании процесса имитации на экране появятся результаты мо делирования, отображенными в окнах «Display» (рис. 3).

Display 1 – количество легковых автомобилей на УДС города, ед.;

Display 2 – количество легковых автомобилей, зарегистрированных в городе, ед.;

Display 3 – уровень автомобилизации населения, ед./тыс. жит.;

Display 4 – коэффициент появления легкового автомобиля на УДС города, доли ед.;

Display 5 – удельный вес не зарегистрированных в городе легковых автомобилей, находящихся на его УДС, %.

Рис. 1. Окно ввода значений факторов Рис. 2. Окно ввода вида и параметров математической модели Рис. 3. Окно программы с результатами моделирования Разработанная методика внедрена в Управлении градостроительной политики Главного управления строительства и жилищно-коммунального хозяйства Тюменской области.

Кроме того, результаты исследований используются в учебном про цессе ТюмГНГУ при подготовке инженеров по специальностям «Инфор мационные системы и технологии на транспорте», «Сервис транспортных и технологических машин и оборудования (нефтегазодобыча) и (нефте продуктообеспечение и газоснабжение)», «Автомобили и автомобильное хозяйство».

ЛИТЕРАТУРА 1. Автомобиль – угроза нашим городам / Слот Иоханс [текст] // Public Transport Institute. – 2000. – С. 41 - 43.

2. Парковка [электронный ресурс] // Википедия – свободная энциклопедия. – 2011. - http://ru.wikipedia.org/wiki/ 3. Matlab 7.3.0.267 (R2006b). – The MathWorks, Inc, - 1984 – 2006.

СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ МЕТОДИКИ ОЦЕНКИ КОНКУРЕНТОСПОСОБНОСТИ АВТОТРАНСПОРТНОЙ ОРГАНИЗАЦИИ Бурмакина М.Ю., Евтина Г.С.

Тюменский государственный нефтегазовый университет, г. Тюмень При переходе к рыночной экономике в Российской Федерации обра зовалось большое количество небольших автотранспортных организаций (АТО) разной формы собственности и ведомственной принадлежности.

Среднее списочное количество автомобилей в таких организациях состав ляет от 5 до 20 единиц. Поэтому на рынке автотранспортных услуг образо валась жесткая конкуренция между перевозчиками. Для выживания в этой конкурентной борьбе перевозчику необходимо оценить свои внутренние ресурсы и сравнить их с конкурентами, т.е. оценить свою конкурентоспо собность с целью ее дальнейшего повышения.

В настоящее время существует большое количество методик оценки конкурентоспособности различных организаций (например, «Benchmarking» и другие). Однако все эти методики не учитывают специ фику работы автотранспортных предприятий.

Наиболее полно особенности транспортного процесса при оценке конкурентоспособности автотранспортных организаций учитывает мето дика, разработанная департаментом автомобильного транспорта министер ства транспорта РФ [1]. В данной методике (табл. 1) определяется 7 коэф фициентов конкурентоспособности по отдельным фактам и интегральный (обобщенный) показатель конкурентоспособности в целом по предпри ятию автотранспортного предпринимателя.

Таблица Показатели конкурентоспособности автотранспортной организации Показатель Оценка в баллах На что влияет показатель К1. Соотношение К1=Qвып/Qвозм -определяет цену услуги на спроса и предложения рынке - определяет объем перево зок К2.Уровень издержек К2=Р / Д -влияет на величину прибы на перевозки грузов и При значении менее 70, К=1 ли АТП, услуги При 70-80, К=0,9 -на возможность покупки п.с, При 80-90, К=0,8 погашении кредитов При 90-100, К=0,7 -влияет на развитие АТП, При значении более 100, -характеризует возможность К=0,5 выполнять услуги с наименьшими затратами К3.Уровень специали- Усп = Асп / Аобщ -обеспечивает сохранность зации парка, в том При значении более 90, К=1 перевозимого груза числе по дорожным При 80-90, К=0,85 -обеспечивает качество пере условиям. При 70-80, К=0,75 возки При 60-70, К=0, При 50-60, К=0,55, При менее 50, К=0, К4. Количество видов При одном виде перевозок, -влияет на количество заказ перевозок (деятельно- К=0,6 чиков сти) выполняемых При 2-х, К=0, АТП При 3-х и более, К= К5. Обеспеченность При значении 40 и более, -влияет на постоянные затра ресурсами К=1 ты К5=Уд.вес про- При 36-40, К=0, изв.базы/ ОПФ,% При 31-35, К=0, При 26-30, К=0, При 20-25, К=0, К6. Качество транс- Оценивается по 5 или 10 -влияет на оказываемое до портного обслужива- бальной шкале верие клиентов ния К7. Уровень перево- Угр= Qгр/Qвып -влияет на качество транс зок грузов по графи- портного обслуживания кам Данная методика направлена, прежде всего, на оценку конкуренто способности автотранспортных организаций общего назначения и не учи тывает особенности условий работы АТО, входящих в состав нефтегазодо бывающих управлений нефтегазовой отрасли. Средняя численность парка подвижного состава (ПС) Управления технологического транспорта и спецтехники (УТТиСТ), входящих в состав предприятий ОАО «Газпром» в Ямало-Ненецком автономном округе и Ханты-Мансийском автономном округе составляет 1 000 единиц техники.

Другими особенностями является большое количество специализи рованной техники, продолжительная работа в отрыве от производственных баз (на месторождениях), суровые условия эксплуатации автомобилей в условиях крайнего севера, недостаточное финансирование на обновление ПС. Для учета этих и других условий работы автотранспортного предпри ятия предлагается усовершенствовать существующую методику [1] и до бавить 4 коэффициента конкурентоспособности по отдельным факторам, которые представлены в табл. 2.

Таблица Дополнительные показатели конкурентоспособности Показатель Оценка в баллах На что влияет показатель Срок работы предпри- До 1-ого года, К=0,9 -влияет на оказываемое ятия на рынке 1-3 года, К=0,95 доверие клиентов Свыше 3-х лет, К= Средний возраст под- До 3-х лет, К=1 -влияет на уровень затрат вижного состава До 5-ти лет, К=0,75 -влияет на безопасность 8 и более лет, К=0,5 перевозки Наличие спутниковой С навигацией, К=1 -позволяет отслеживать навигации на ТС Без навигации, К=0,9 маршрут перевозки -позволяет знать местона хождение ТС -обеспечивает безопас ность Количество единиц -зависит от коэффициен т.г. К подвижного состава тов выпуска и техниче Свыше 0,85 по группе подвижного ской готовности От 0,75-0,85 0, состава От 0,65-0,75 0, От 0,55-0,65 0, Менее 0,65 0, Анализ показателей конкурентоспособности (табл. 3) одного из УТ ТиСТ показал, что наибольшие проблемы данного предприятия (неболь шое значение коэффициента конкурентоспособности К1 и К2) обусловле ны простоем части автомобилей по организационным причинам или отсут ствием заказов на перевозку, значительными затратами на эксплуатацию подвижного состава и низким уровнем рентабельности.

Дальнейший анализ деятельности предприятия по данным направле ниям позволит выработать рекомендации (например, перевод автомобилей на газ, выбор оптимальной марки и модели ПС, оптимизация структуры парка, внедрение логистических подходов) по повышению эффективности работы АТО с целью повышения ее конкурентоспособности.

Таблица Расчет показателей конкурентоспособности АТО Коэффициент конку Расчеты за период ренто-способности Показатель 2008 год 2009 год 2010 год 2008 2009 К1.Соотноше в= 0,576 в=0,556 в=0, ние спроса и 0,66 0,66 0, предложения К2. Уровень К2=91 127 т.р К2=98 453 т.р/ К2=91 149 т.р/ издержек на /103 791 т.р. 105 083 т.р= 107 130 т.р= 0,8 0,7 0, перевозки гру- =0,88 0,94 0, зов К3 Уровень Усп=592/681=0, Усп=567/656=0, Усп=581/661= специализации 0,85 0,85 0, 87 86 0, парка К4.Количество грузовые грузовые грузовые видов перево- пассажирские пассажирские пассажирские зок спец.техника, спец.техника, спец.техника, используемая используемая используемая (деятельности) 1 1 для газодобы- для газодобычи для газодобычи чи дорожные дорожные дорожные К5=Уд.вес про- 50 000 млн: 50 000 млн: 50 000 млн:

изв.базы/ 32 млн ПС= 32 млн ПС= 32 млн ПС= ОПФ,% 64% 64% 64% 1 1 18 млн 18 млн 18 млн П.Ф.=36% П.Ф.=36% П.Ф.=36% К6. Срок рабо ты предприятия Свыше 3-х лет Свыше 3-х лет Свыше 3-х лет на рынке 1 1 К7. Доля АТС 34% 33% 45% 0,9 0,9 0, больше 8 лет К8. Наличие спутниковой Без навигации Без навигации Без навигации 0,9 0,9 0, навигации на ТС К9. Количество единиц ПС по тг=0,908 тг=0,911 тг=0,917 1 1 группе ЛИТЕРАТУРА 1. Р 3112178-0393-00 Организация предпринимательской деятельности на ав томобильном транспорте. – М. 2000. – 30 с.

КОНСТРУКТИВНАЯ ПРИСПОСОБЛЕННОСТЬ АВТОМОБИЛЕЙ Буторин В.Ф., Черменина Е.А., Анисимов И.А.

Тюменский государственный нефтегазовый университет, г. Тюмень Эксплуатация автомобилей сопряжена с необходимостью прогрева двигателя. Современные масла обеспечивают надежный запуск двигателя в условиях низких температур, однако, при отсутствии прогрева двигатель не воспринимает нагрузку и использование форсированного режима при водит к ускоренному износу.

С точки зрения термодинамических процессов прогрева двигателя можно рассмотреть как нагревание тела при регулярном режиме. В этом процессе наблюдается три этапа [1]. В самом начале нагревания, когда сильно сказывается начальное состояние тела, т.е. начальное распределе ние температур, процесс носит характер неупорядоченного режима. После некоторого, вполне определенного промежутка времени на изменение температурного поля перестает влиять начальное состояние тела и насту пает регулярный (упорядоченный) тепловой режим нагрева тела. В течение всего времени регулярного режима поле температур тела остается подоб ным самому себе, так как во всех точках тела устанавливается изменение температуры с постоянной скоростью. По истечении длительного срока наступает третий режим – стационарный, при котором поле температур те ла не изменяется во времени.

Основываясь на исследованиях, проведенных ранее, было установ лено, что продолжительность прогрева двигателя автомобиля в значитель ной степени зависит от [2]:

• исходного теплового состояния двигателя;

• температуры окружающего воздуха;

• скорости ветра;

• наличия термостата;

• вида привода и производительности вентилятора системы охлаж дения;

• частоты вращения коленчатого вала при прогреве;

• конструктивных особенностей кривошипно-шатунного механиз ма;

• утепления моторного отсека и т. д.

Как показал анализ ранее выполненных работ, изменение темпера турного режима двигателя автомобиля в результате его прогрева зависит от большого числа факторов, основными из которых являются начальная температура двигателя tн, температура окружающего воздуха tв, ветер и его сила, геометрические размеры двигателя и теплофизические свойства ма териалов, из которых он изготовлен, режим работы двигателя, качество сгорания и вид применяемого топлива, тип системы охлаждения и режим работы вентилятора.

Процесс прогрева можно описать с помощью уравнения теплового баланса:

Q = Qв + Qж + Qо. г. + Qн.ч., (1) где Q - теплота, подводимая к двигателю в виде энергии сгораемого то плива, Дж;

Qе - теплота, эквивалентная эффективной работе двигателя, Дж;

Qж - теплота, отданная окружающей среде, Дж;

Qо.г. - теплота, уносимая из двигателя с отработавшими газами, Дж;

Qн.ч. - остаточный член, определяющий потери, не учтенные состав ляющими теплового баланса, Дж.

Доля теплоты, превращенной в механическую работу Qе, составляет 21 – 45% подведенной теплоты. Количество теплоты, уносимой из двига теля с отработавшими газами Qо.г., составляет 23 – 45%. Количество тепло ты, отданной окружающей среде Qж, составляет 15 – 34%. Неучтенные по тери теплоты Qн.ч составляют 0 – 10%.

Анализ уравнения 1 позволил выявить, что количество теплоты Q, подводимой к двигателю в виде энергии сгораемого топлива, зависит от следующих факторов:

• вида топлива;

• коэффициента избытка воздуха;

• часового расхода топлива двигателем;

• полноты сгорания топлива;

• коэффициента остаточных газов.

• режима работы двигателя.

Режим работы двигателя обуславливает количество израсходованно го топлива на процесс прогрева, и зависит в свою очередь от механическо го к.п.д., который принуждает двигатель к повышенному расходу топлива, если к.п.д. принимает низкие значения.

Под вспомогательным оборудованием понимается, помимо различ ных узлов и агрегатов, обеспечивающих работу ДВС, генератор, выраба тывающий энергию для питания потребителей. В свою очередь, генератор имеет привод от коленчатого вала двигателя, нагружая его при включении потребителей. Нагрузка на двигатель таким способом приводит к более интенсивному прогреву, но с увеличенным удельным расходом топлива [3]. Сокращение времени на прогрев, в целом, снижает расход топлива за период прогрева.

Однако, здесь необходимы следующие пояснения.

Потребители электрической энергии, используемые на автомобиле, имеют различное назначение и могут применяться на разное время [4]:

• включаемые в работу постоянно;

• включаемые в работу на продолжительное время;

• включаемые в работу на короткое время.

Можно ввести дополнения в вышеизложенную классификацию, а именно:

включаемые в работу на время, в зависимости от желания водителя (пассажира), включаемые в работу автоматически, на период время, заложенный в алгоритме работы узла.

К п.4 можно отнести подогреватель (охладитель) сиденья водителя (пассажира). Эти потребители электрической энергии имеют значительную мощность, могут включаться на продолжительный или короткий период времени, в зависимости от желания водителя. Данные потребители могут включаться принудительно или автоматически в зависимости от внешних условий.

К п.5 можно отнести лампы ближнего света фар, включающиеся по сигналу от датчика света и отключающиеся автоматически, при повыше нии освещенности окружающей среды.

Применение системы автоматики на автомобиле набирает все боль шие темпы. Имеют место быть автоматические стеклоочистители, лампы подсветки пространства ног водителя и пассажира, лампы подсветки про странства вокруг автомобиля, автоматическое включение подогрева пе реднего и заднего стекла и т.д. Эти элементы системы автомобиля являют ся потребителями электрической энергии, вырабатываемой двигателем внутреннего сгорания.

Как правило, прогрев двигателя осуществляется в зимнее время в на чале суток, когда водитель имеет потребность передвижения к месту рабо ты. В конце рабочего дня, когда возникает потребность передвижения к месту жительства.

Пик интенсивности движения транспорта приходится на 7-9 и 17 19 часов. На большей территории страны это темное время суток, когда необходимо использование ближнего света фар автомобиля. Для большего комфорта в салоне автомобиля водитель использует подогреватель сиде ния, который отключается или снижается его потребляемая мощность по мере необходимости.

Перечисленные потребители могут работать в автоматическом или ручном режиме в зависимости от комплектации автомобиля этими устрой ствами. Из этого можно сделать вывод, что транспортные средства, снаб женные подобными устройствами, работающими в автоматическом режи ме, включаются в работу при прогреве двигателя и приводят к его интен сивному прогреву, затрачивая меньшее количество топлива. Другие транс портные средства, не снабженные такой системой автоматики, прогрева ются без дополнительной нагрузки и как следствие затрачивают большее количество топлива на прогрев и большее время.

Поэтому необходимо введение нового свойства автомобиля как кон структивная приспособленность. В первом приближении под этим свой ством может пониматься конструктивная способность автомобиля к по вышению эффективности своей эксплуатации.

Работа выполнена при поддержке гранта резидента Российской Фе дерации для государственной поддержке молодых российских ученых МК-3667.2011.8.ЛИТЕРАТУРА 1. Теплотехника / Под ред. Сушкина И.Н.. - М.: Металлургия, 1973. - 480 с.

2. Эртман С.А. / Приспособленность автомобилей к зимним условиям эксплуа тации по температурному режиму двигателей: автореферат дисс. на соискание уч. сте пени канд. техн. наук., 2004 – 16 с.

3. Анисимов И.А., Буторин В.Ф. / Промежуточные результаты оценки эффек тивности прогрева двигателей с использованием нагрузки от потребителей электриче ской энергии / Сборник материалов международной научно-технической конференции «Транспортные и транспортно-технологические системы», ТюмГНГУ, Тюмень, 2010 г., с. 5- 4. Анисимов И.А., Буторин В.Ф., Черменина Е.А. / Классификационные призна ки потребителей электрической энергии автомобиля / Сборник материалов междуна родной научно-практической конференции «Проблемы функционирования систем транспорта», Тюмень, ТюмГНГУ, 2010 г., с. 21- РЕМОНТ ГАЗОПРОВОДА С ПРИМЕНЕНИЕМ ПРОБОК НА ОСНОВЕ ВСПЕНЕННОГО ПЛАСТИЧЕСКОГО МАТЕРИАЛА Вирясов А.Н., Торопов С.Ю.

Тюменский государственный нефтегазовый университет, г. Тюмень При проведении ремонтных работ на магистральных газопроводах возникает необходимость во временной герметизации зоны проводимого ремонта для отсечения участка от магистрали.

Известен способ проведения ремонтных работ с использованием на дувных резиновых шаров в качестве герметизаторов (временные герметизи рующие устройства - ВГУ) для отсечения ремонтного участка от магистра ли, который нашел широкое применение на объектах газотранспортной сис темы ОАО «Газпром» (СТО Газпром 14-2005. Типовая инструкция по безо пасному проведению огневых работ на газовых объектах ОАО «Газпром»).

Нами предлагается способ с использованием вспененного пластиче ского материала (ВПМ) в качестве герметизирующих пробок, который имеет ряд явных преимуществ перед ВГУ:

- размеры технологических отверстий для инъекций ВПМ в полость трубы на существенно ниже чем для ВГУ(50-100мм для ВПМ, 250-350мм для ВГУ).

- отпадает необходимость извлечения ВПМ - герметизаторов из по лости трубы, что ведет к уменьшению общего времени проведения работ, вследствие чего и уменьшение времени простоя газопровода в ремонте.

В целом герметизирующие пробки на основе ВПМ обладают высо кой герметизирующей способностью в широком диапазоне рабочих тем ператур;

необходимым противодействием сдвиговым усилиям от давления природного газа в трубе;

высокой адгезией и огнестойкостью, что позво лит их успешно применять при производстве ремонтных работ.

Огневые работы на газопроводе производятся после секционирова ния трубопровода, а именно отключения аварийного участка от магист рального газопровода посредством запорной арматуры, освобождения ава рийного участка газопровода от природного газа и инъекциями ВПМ в по лость трубы для отсечения места непосредственного проведения огневых работ от аварийного участка газопровода.

На первом этапе производится вырезка технологических отверстий (рис. 1):

- последовательная вырезка технологических отверстий(50-100мм);

- последовательное вскрытие технологических отверстий после ос тывания резов.

Рис. 1. Вырезка технологических отверстий Затем осуществляются инъекции ВПМ, формирование пробки и де монтаж черновой "катушки" (Рис. 2):

- инъекции ВПМ через технологические отверстия;

- образование пробки.

- выполнение черновых резов и демонтаж черновой "катушки".

Рис. 2. Демонтаж черновой "катушки" Далее производство сварочно-монтажных работ по установке заго товки (рис. 3).

Рис. 3. Сварочно-монтажные работы На последнем этапе выполняются работы по герметизации (заварки) технологических отверстий.

Таким образом технический эффект ремонта газопроводов с приме нением полиуретановых пенных пробок заключается в повышении произ водительности ремонтных работ и сокращении общего времени простоя газопровода в ремонте.

АНАЛИЗ СУЩЕСТВУЮЩИХ СПОСОБОВ ОБЛЕГЧЕНИЯ ПУСКА ДВИГАТЕЛЕЙ В ЗИМНЕЕ ВРЕМЯ ПРИ БЕЗГАРАЖНОМ ХРАНЕНИИ АВТОМОБИЛЕЙ Витенко М.Ю., Аникеев В.В.

Югорский государственный университет, г. Нижневартовск Тюменский государственный нефтегазовый университет, г. Нижневартовск На большей части территории России с экстремально-холодными климатическими условиями, особенно в зимний период, ежегодные эконо мические потери автотранспортных предприятий достигают значительных величин, так как в основном эксплуатируются обычные серийные автомо били, которые недостаточно подготовлены к работе в таких условиях.

Важнейшей задачей снижения этих экономических потерь является применение наиболее эффективных способов и средств хранения подвиж ного состава, обеспечивающих наименьшие затраты и надежное техниче ское состояние автомобилей.

Выбор способов и средств безгаражного хранения автомобилей в различных климатических и дорожных условиях часто производится слу чайно, поэтому применяются практически все способы облегчения пуска двигателей.

Большие возможности для учета основных факторов, влияющих на выбор способов облегчающих пуск двигателей, даст анализ существующих способов, который позволит рассмотреть объект со всем многообразием его связей.

Надежный пуск холодных карбюраторных двигателей при темпера турах до -100С - 150С, а дизельных не ниже +50С может быть осуществлен путем применения маловязких загущенных масел. При более низких тем пературах для надежного пуска необходимо применение дополнительных средств, которые могут быть разделены на групповые (как стационарные, так и подвижные) и на индивидуальные.

Установлено, что при стабильной теплопроизводительности подог ревательного устройства, разогрев двигателя, а следовательно, изменение общих затрат тепла по времени, происходит по линейному закону. [1].

Предпусковой тепловой режим двигателя создается и поддерживает ся тремя способами: разогревом, подогревом, и прогревом.

По расходу тепла предпусковой разогрев двигателей экономичнее, чем поддержание двигателя в прогретом состоянии в течение всего перио да межсменного простоя.

Разогрев двигателя горячей водой и паром – это способ предпус кового разогрева и межсменного подогрева двигателей автомобилей, кото рый имел широкое применение на Крайнем Севере и в районах Сибири в предыдущие годы. Он и сейчас, успешно применяется, но при температу рах окружающего воздуха до -300С при условии одновременного исполь зования маловязких масел или средств понижения вязкости масла (разбав ление, разогрев и др.) Основные недостатки разогрева двигателя автомобиля горячей во дой:

- необходим постоянно большой объем горячей воды (не менее одно го объема системы охлаждения двигателя);

- слив на землю воды приводит к образованию на площадке хранения наледей, которые затрудняют подход к автомобилю, примерзанию шин, что может привести к травмам;

с конденсатом, на площадку хранения, происходит смывание масел, смазки, других технических жидкостей.

Вследствие чего возникает острая необходимость, периодически счищать наледи с остатками смазки и масел с площадки хранения, утилизировать все, как вредные производственные отходы. Это влечет за собой дополни тельные экономические затраты;

- возможны ожоги, обморожение рук или других частей тела;

- деформацию или разрушение литых деталей двигателя вызывает местный нагрев их направленной струей пара.

Существуют два способа разогрева, подогрева паром: без возврата конденсата и с возвратом конденсата Преимущества первого способа является меньшая стоимость капи тальных затрат и простота оборудования автомобиля, эффективность и на дежность подогрева.

Преимущества разогрева, подогрева двигателя автомобиля паром многократное использование одного объема воды, а недостатком примене ние установок для разогрева двигателей паром с возвратом конденсата, яв ляется усложнение оборудования площадки хранения автомобилей за счет строительства возвратного трубопровода.

Электроподогрев двигателя – этот способ является одним из наи более совершенных способов поддержания оптимальной температуры дви гателя автомобиля.

Применяют два способа электроподогрева: подогрев охлаждающей жидкости в течение межсменного простоя и разогрев масла в картере дви гателя перед выходом автомобиля на линию.

Как самостоятельный, разогрев масла в картере двигателя, использо вать невозможно, т.к. даже при прогреве масла в картере до +600С - +700С, коленчатый вал двигателя с подшипниками и бок цилиндров практически не нагреваются (мешает прокладка между картером и блоком).

Преимущества применения электроподогрева в простоте нагрева тельных приборов и оборудования стоянок, вследствие чего, теоретически, это самый экономичный способ безгаражного хранения [1].

Явными недостатками данного способа являются:

- это строжайшее соблюдение соответствующих мер безопасности:

наличие заземления;

штепсельного соединения закрытого типа с защитной крышкой во избежание попадания в них грязи, пыли, снега, влаги;

- большая потребность в электроэнергии;

- возникает необходимость иметь доступный постоянный внешний источник электрической энергии, что затруднено в случае хранения автомо билей на открытых площадках вдали от основных производственных баз.

Прогрев горячим воздухом – данный способ является рациональ ным только при небольших морозах (-100С) и для автомобилей с воздуш ной системой охлаждения [1].

Преимущество - струя горячего воздуха подводится не только на ра диатор, но и на весь двигатель с отводом к аккумулятору и в кабину.

Недостаток - необходим большой перечень стационарного оборудо вания площадки: калориферные установки, воздуховоды (наземные или подземные).

Подогрев двигателей с помощью газовых горелок инфракрасно го излучения – в данном способе теполоносителем являются инфракрас ные лучи.

Преимущество - любое количество горелок может быть установлено в любом месте автомобиля (под картерами двигателя, коробки передач, задним мостом и др.).

Недостатки:

- необходим стояк стационарного газопровода природного (сжижен ного) газа или баллоны сжиженного газа;

- требуется осторожное обращение с керамической объемной решет кой инфракрасного излучателя;

- понижение эффективность разогрева двигателя и увеличение рас хода тепла при увеличении скорости ветра;

- вероятность отравления персонала канцерогенными компонентами.

- высокая степень взрыво- и пожароопасности.

Применение пуска двигателя посторонними генераторными ус тановками и источниками энергии допустимо лишь при обеспечении поступления масла к трущимся поверхностям двигателя.

Разогрев двигателя с помощью индивидуального предпускового подогревателя – данный способ разогрева нашел широкое применение при эксплуатации автомобилей в отрыве от основных производственных баз, при оборудовании конструкций автомобилей индивидуальными сред ствами облегчения пуска двигателей.

В технической литературе предпусковой подогреватель еще называ ется как “жидкостный автономный отопитель”. Его назначение – без за пуска двигателя прогревать салон автомобиля и сам мотор. В этом, собст венно, и есть главная изюминка устройства. Внешне же предпусковой по догреватель – компактный прибор весом 3-4 кг.

Подогреватель устанавливается в моторном отсеке автомобиля. При установке, прежде всего, на автомобиле должна исправно работать штат ная система отопления. Само расположение под капотом может быть раз личным – в зависимости от модели автомобиля. В моторных отсеках большинства современных машин имеется ниша для подогревателя. Пред пусковой подогреватель подключается к системе охлаждения, топливопро воду и к аккумулятору. Принцип работы несложен: в подогревателе сжига ется топливо (бензин или дизельное), забираемое из системы питания ав томобиля. За счет этого нагревается охлаждающая жидкость двигателя.

Она прокачивается по большому кругу, проходя через двигатель и штат ный радиатор отопления. Тот нагревает воздух, который вентилятором “печки” подается в салон.

В режиме полной нагрузки предпусковой подогреватель потребляет около 0.5 л горючего в час. В зависимости от модели подогревателя, рас ход может чуть больше или чуть меньше. Потребление энергии аккумуля тора – от 15 до 35 Вт.

Все современные предпусковые подогреватели имеют пульт дистан ционного управления. На многих моделях есть возможность задать про грамму – время включения, продолжительность работы, интенсивность прогрева салона. И только разве что самые бюджетные версии – в основ ном российские – включаются кнопкой из салона.

Преимущества применения предпускового индивидуального подог ревателя бесспорны: обеспечивает надежный способ двигателя, что суще ственно облегчает труд водителей;

возможность установки прибора на лю бой автомобиль;

независимость от внешнего источника энергии;

возмож ность разогрева в любых условиях хранения автомобиля;

подогреватель работает на том же виде топлива, что и автомобиль.

Применение предпускового индивидуального подогревателя имеет два недостатка:

- достаточно высокая стоимость;

- необходимость квалифицированной установки. Производители ав тономных подогревателей, такие как EBERSPACHER и WEBASTO предъ являют крайне строгие требования к пожарной безопасности. Их продук ция сертифицирована на территории Евросоюза и России и в плане безо пасности абсолютно надежна. Однако, элементарные нарушения требова ний техники безопасности, может привести к пожару. [6,7] При небольшом периоде межсменного периода подвижного состава не более 3 часов, преодоление трудностей, возникающих при безгаражном хранении автомобилей при низких температурах, и в том числе затрудне ния при пуске двигателя, может быть решено с помощью сохранения тепла от его предыдущей работы, утеплив подкапотное пространство автомоби лей АВТОТЕПЛОМ - одеялом из огнестойких и химически стойких мате риалов, обладающим высокими тепло- и шумоизоляционными свойствами.

Такое одеяло позволяет сохранять тепло в двигателе от 3х до 5 часов в за висимости от мороза. [8] Кроме того, применяются средства, обеспечивающие так называе мый «холодный» пуск двигателя. [3] Проанализировав все существующие способы облегчения пуска ав томобильных двигателей по их конструктивным особенностям, эксплуата ционным свойствам, по их влиянию на водителя и окружающую среду, можно сделать следующий вывод, что экономическая оценка существую щих способов облегчения пуска автомобильных двигателей в зимнее время при безгаражном хранении является решающим фактором для выбора того или иного способа безгаражного хранения. Эта оценка производится по существующим стандартным методикам[3].

При данной экономической оценке необходимо учитывать:

1. Техническую эффективность средств пуска двигателей, включаю щих:

- продолжительность подготовки двигателя к работе на нормальном тепловом режиме;

- простоту использования и надежность в работе;

- безопасность для двигателя и обслуживающего персонала;

- доступность, низкая стоимость необходимых материалов;

- стоимость подготовки двигателя к работе.

2. Вид доступных источников энергии:

- расположением теплотрассы относительно территории АТП;

- наличием котельной, ТЭЦ вблизи АТП;

3. Климатические условия региона.

4. Тип и количество автомобилей.

5. Режим работы автопредприятия.

6. Продолжительность межсменного периода хранения автомобилей.

[1].

Так же немаловажным акцентом является энергетические показатели каждого способа безгаражного хранения автомобилей.

Сравнительная оценка способов облегчения пуска автомобильных двигателей в зимнее время при безгаражном хранении по их энергетиче ским показателям предложенная М.Н. Величанским [5] сводится к тому, что здесь сравниваются энергозатраты, необходимые для достижения или поддержания теплового состояния двигателя в заданном диапазоне изме нения температур окружающей среды в течение всего зимнего периода.

При такой оценке принимают число пусков двигателя, требующих затрат тепла (энергии), соответствующих числу дней работы автомобиля при низких температурах.

Использовав данные о числе дней со среднесуточной температурой воздуха в пределах ее изменений (с интервалами 50С), можно получить полную оценку энергозатрат средствами обогрева за весь зимний период.

Все вышесказанное, показывает, что выбор тех или иных способов и средств безгаражного хранения автомобилей в зимний период времени, с позиций системного анализа способов и средств безгаражного хранения, должен учитывать весь комплекс влияния конструктивных особенностей, эксплуатационных свойств, их влияние на водителя и окружающую среду, энергетических и экономических показателей.

Всследвие этого последующие исследования необходимо направить на полный анализ и разработку методики выбора наиболее оптимального способа обеспечения пуска двигателей при хранении автомобилей на от крытых стоянках зимой, использование которой обеспечит:

- сокращение межсменного простоя подвижного состава;

- снижение экономических затрат на поддержание подвижного со става в технически исправном состоянии.

ЛИТЕРАТУРА 1. Бакуревич Ю.Л., Толкачев С.С., Шевелев Ф.Н. Эксплуатация автомобилей на Севере. – М.: Транспорт. 1973.- 180 с.

2. Гурвич И.Б., Сыркин П.Э. Эксплуатационная надежность автомобильных дви гателей. – М.: Транспорт. 1984.- 141 с.

3. Крамаренко Г.В., Николаев В.А., Шаталов А.И. Безгаражное хранение авто мобилей при низких температурах. – М.: Транспорт, 1984. – 136 с.

4. Резник Л.Г., Ромалис Г.М., Чарков С.Т. Эффективность использования авто мобилей в различных условиях эксплуатации. – М.: Транспорт. 1989.- 128 с.

5. Величанский М.Н. и др. Сравнение энергозатрат при безгаражном хранении автомобилей // Автомобильный транспорт. – 1971. – №9. – С. 25- 6. http://www.autodela.ru/ 7. http://www.5koleso.ru/articles/ 8. http://avtoteplo66.ru/0- ПРОБЛЕМА КАЧЕСТВА ВОЗДУШНОЙ СРЕДЫ УЧАСТНИКОВ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ Ворожнин В.С., Маркелов Ю.И.

Институт промышленной экологии УрО РАН, г. Екатеринбург В процессе своей деятельности человек подвергается воздействию неблагоприятных факторов [1], [2]. Одним из этих факторов считают воз действие загрязняющих атмосферный воздух веществ [3]. Загрязнение ат мосферного воздуха связывают с деятельностью источников загрязнения (промышленными предприятиями и транспортом). В последние годы ав томобильные выбросы являются главным источником воздушных поллю тантов. Повышающийся уровень выбросов связанный с ростом количества автомобилей на дорогах страны привел к необходимости развития работ по улучшению качества воздушной среды. Введение системы нормирования токсичности выбросов от двигателей внутреннего сгорания (ЕВРО) позво ляло обеспечить значительное снижение выбросов автотранспорта в воз душную среду. Однако директивы касались только двигателей вводимых в эксплуатацию. Одновременно с этим регламентируются испытания загазо ванности воздушной среды внутри автомобилей [4]. Несмотря на эти меры качество атмосферного воздуха в зоне дыхания, как пешеходов, так и во дителей и пассажиров автомобилей, длительное время оставляло желать лучшего. Поэтому в России развиваются конструктивные решения обеспе чивающие повышение качества воздушной среды.


Одна из первых работ в улучшении условий микроклимата кабины автомобилей связана с разработкой фотокаталитической системы очистки воздушной среды [5]. В данной работе оценена важность учета воздейст вия вредных химических веществ на водителя и пассажира. Позднее полу чило развитие изучения качества воздушной среды водителей автобусов в виде оценки факторов рабочей среды для оценки безопасности автобусных маршрутов [2]. Также происходило изучение качества воздушной среды в кабинах пассажирских автобусов различных типов в составе работ по оценке факторов рабочей среды при исследовании условий труда [6]. Рабо ты, направленные на улучшение качества воздушной среды улиц выполня лись в размещении устройств очистки атмосферного воздуха на общест венном транспорте города [7]. Появились экосистемы очистки воздушной среды кабины автомобиля [8].

В настоящее время в даже в автомобилях оснащенных системой кли мат-контроль отсутствует система которая регулирует качество воздушной среды поступающей в салон автомобиля. Для очистки воздуха салона авто мобиля повсеместно используются противопыльные фильтры, которые не обеспечивают удаление мелкодисперсных частиц и практически не улавли вают газовые составляющие автомобильных выбросов. Применение уголь ных фильтров обеспечивает более высокую эффективность очистки, но улавливает не все вредные газовые компоненты и имеет ограниченный ре сурс [5]. Существующие механизмы защиты населения участвующего в до рожном движении можно отобразить табличным способом (табл. 1).

Таблица Особенности конструкций для защиты воздушной среды участников дорожного движения С очисткой Улучшен Обычная ная [4] [6] [7] Защищаемая Водители, Водители, Водители, Водители, Водители категория на- пассажи- пассажиры пассажиры пассажиры, пассажиры селения ры пешеходы Механиче- Фильтр Угольный Фильтр Электро- Фильтр ская защита фильтр фильтр Физико- Фотоката- Фотоката- Сорбция, хе химическая лиз лиз мосорбция, защита Катализ Анализ таблицы свидетельствует о том, что наиболее защищенными от вредного химического воздействия автотранспортного загрязнения ат мосферы являются водители и пассажиры (существующие и разрабаты ваемые устройства). Менее защищенными можно считать пешеходов, по скольку уровень их защиты менее развит и ограничен по применимости.

Для проверки данного предположения был выполнен ряд измерений в пе шеходной зоне на улично-дорожной сети города. Участки измерения вы бирались вблизи автомагистралей выезда из города, центральных улицах с интенсивным движением и на центральных улицах с интенсивным загру женным движением. В качестве индикатора загрязнения воздушной среды принимался оксид углерода (CO). Изучаемый компонент является одним из основных соединений выбрасываемых в процессе сгорания автомо бильного топлива. Наибольшие уровни концентраций CO наблюдались на центральных улицах с интенсивным загруженным движением. Для диффе ренциации уровней воздействия на данном участке были выполнены изме рения на перегоне от перекрестка Восточная – Ленина до перекрестка Вос точная – Куйбышева. Измерения выполнялись как по маршруту, так и в точках. Результаты измерений 46 измерений в течение двух недель пред ставлены на рисунке 1.

Рис.1 Уровни концентраций CO в пешеходной зоне, среднее, среднее ± Р(0.95) Результаты измерений свидетельствуют о том, что воздействие в пе шеходной зоне превышает допустимые уровни только на остановочных пунктах и в районе пешеходной зоны. Поскольку основную часть времени пешеход проводит в районе пешеходной зоны, то допустимо считать, что уровень концентрации в зоне дыхания пешехода не превышает допустимо го максимально разового.

Воздействие на водителей и пассажиров легковых автомобилей про верялось при помощи измерением концентраций CO в салоне легкового автомобиля (ВАЗ 21124 2006 г.в.) во время движения по улично-дорожной сети города. По результатам измерений было выделено три типа маршрута:

выезд за город, въезд в центр города, движение по окраине города. Наи большие уровни концентраций были обнаружены при движении по мар шруту въезд в центр города. Поэтому этот маршрут был выбран в качестве базового для проведения исследований.

По данному маршруту выполнялись измерения концентраций CO в салоне легкового автомобиля в течение года. Результаты проведенных из мерений качества воздушной среды в салоне (кабине) легкового автомоби ля (ВАЗ 21124 2006 г.в.) показали, что в течение года происходит превы шение максимально-разового допустимого уровня происходит в 96 % слу чаев. Средний уровень концентрации CO за год (как наибольшего по массе выброса токсиканта) в г.Екатеринбурге превышает максимально допусти мый уровень воздействия только при движении по центральным улицам с интенсивным загруженным движением. Данный факт свидетельствует о необходимости защиты водителя и пассажира от газообразных выбросов в течение времени нахождения на загруженной городской улично-дорожной сети.

Известно, что автомобильные выбросы имеют и аэрозольные состав ляющие. Проверка влияния аэрозольных компонентов на водителя и пас сажира легкового автомобиля выполнялась на основе данных анализа проб. Пробы отбирались на фильтр АФА перед воздухозабором и в салоне автомобиля. В качестве индикаторного показателя загрязнения воздушной среды взвешенными веществами в салоне автомобиля были выбраны ме таллы Pb и Zn, которые обычно связываются с выбросами автотранспорта.

Оба металла относятся к первому классу опасности.

Измерения проводились по следующей схеме. Выполнялся непре рывный отбор проб на фильтр при помощи электроаспиратора в течение поездки по маршруту в автомобиле ВАЗ 21124. Поездки проводились в пе риод залегания снега, что препятствовало подъему и переносу взвешенных веществ с прилегающей территории. Воронка с фильтром располагалась в лобовой части автомобиля в районе забора воздуха вентиляцией и была повернута боком в отношении направления движения автомобиля. Вторая воронка с фильтром размещалась в районе пассажирского сидения ближе к центру автомобиля на уровне дыхания пассажиров и водителя. Отбор про изводился с расходом воздуха в диапазоне 15-20 литров в минуту. В каче стве фильтрующего элемента применялись фильтры АФА-ХА. Затем после экспозиции производился их анализ в аккредитованной аналитической ла боратории.

В результате обнаружены достоверные корреляционные связи между концентрацией металлов внутри и снаружи автомобиля. Обнаруженные за висимости для Zn и Pb подтверждают идентичность дисперсного состава вне и внутри автомобиля. Таким образом, можно утверждать, что основной измеряемый дисперсный состав частиц металлов Zn и Pb меньше эффек тивного размера пор не только автомобильного фильтра, но и фильтра АФА. Данный факт свидетельствует о ничтожности аэрозольной защиты обычным автомобильным салонным фильтром.

Таким образом, изучение качества воздушной среды в автомобиле свидетельствует об отсутствии фактической защиты в базовом исполнении легковых автомобилей.

Несмотря на слабую разработанность механизмов защиты воздуш ной среды пешеходов выполненные измерения показали сравнительно не опасный уровень концентраций CO. Защита воздушной среды внутри ав томобилей в базовом исполнении не обеспечивает необходимой безопас ности и нуждается в развитии и внедрении средств обеспечивающих со блюдение допустимого гигиенического уровеня.

ЛИТЕРАТУРА 1. Хрипач Л.В., Князева Т.Д., Скворцова Н.С., Корсунская И.М., Розенталь В.М., Зыкова И.Е., Ревазова Ю.А., Новиков С.М. Методологическая схема обследования го родского населения с многоуровневыми оценками экспозиции загрязнителями атмо сферного воздуха//Гигиена и санитария, 2007, - С. 65- 2. Григорьева Т.Ю. Повышение надежности транспортных человеко-машинных систем управления на примере городских автобусов. Автореферат диссертации канди дат тех. наук, М.: МАДИ (ГТУ), 2006, - 20 с.

3. Трофименко Ю.В., Григорьева Т.Ю. Методы оценки и пути повышения на дежности водителей городских автобусов/Экология и промышленность России, №3, 2009, 40-43.

4. ГОСТ Р 51206-2004 Автотранспортные средства. Содержание загрязняющих веществ в воздухе пассажирского помещения и кабины. Нормы и методы испытаний.

М: ИПК Издательство стандартов, 2005 г.

5. Трофименко Ю.В., Григорьева Т.Ю., Авенариус И.А. Оценка экологической безопасности легкового автомобиля // Экология и промышленность России, №7, 2004, С.18-23.

6. Прокопенко Л.В., Шевкун И.Г. Оценка рабочей среды водителей различных типов автобуса // Медицина труда и промышленная экология, №7, 2009, - С.12-17.

7. Рысаков А.А., Комаров Ю.Я., Федотов В.Н. Технологическое обеспечение инженерного метода очистки вредных выбросов автотранспортных потоков // Экологи ческие системы и приборы. 2007. № 6. С. 41-46.

8. Сайкин А.М. Обоснование и разработка комплексных методов снижения загрязнения воздуха в кабинах карьерных самосвалов отработавшими газами дизелей. Автореферат диссертации доктора тех. наук, М.: ГНЦ РФ ФГУП НАМИ, 2010, - 47 с.

РЕГУЛИРОВАНИЕ ВИБРАЦИЙ АВТОМОБИЛЯ С ПОМОЩЬЮ ГАСИТЕЛЯ КОЛЕБАНИЙ Герасимова О.В.

Курганский государственный университет, г. Курган Движение автомобиля сопровождается вынужденными колебаниями различной частоты и интенсивности [1,2]. Для частичного погашения ко лебаний можно применять различные конструкции подвесок автомобиля, например, с плоскими и пружинными рессорами [3]. Этот вариант является достаточно сложным в конструктивном отношении, поэтому в данной ра боте показаны возможности регулирования вибраций с помощью гасителя колебаний в виде виброизолятора с пружиной (коэффициент жесткости С) и демпфера с коэффициентом сопротивления h (рис. 1).

Рис. 1. Схема виброизолятора с одной степенью свободы Частота собственных колебаний зависит от массы m и коэффициента с:

0= g / ст, где ст – статическая деформация виброизолятора при действии возмущающей силы F = P sin t с амплитудным ее значением 0 Р0. При этом 1 – частота вынужденных колебаний (ст = Р0/с).

Определяющим параметром является амплитуда вынужденных коле баний системы ст A=. (1) 2 22 1 / + 4 h / 1 0 1 В теории вынужденных колебаний используются основные характе ристики – коэффициент динамичности =А/ ст и коэффициент расстройки р= 1 / 0 [1] (рис.2). При этом коэффициент динамичности всегда имеет конечное значение и при предельном условии 1 / 0 = 1 влияет сила вяз кого сопротивления демпфера.

Рис.2. Изменение коэффициента динамичности в зависимости от коэффициента расстройки Рассмотрим изменение частоты собственных колебаний механиче ской системы (рис.3).

При увеличении статической осадки виброизолятора (например, уменьшением жесткости пружины) резко уменьшается частота 0 и мини мальные ее значения соответствуют статической деформации, начиная с 510 см.

В качестве примера рассмотрим изменение амплитуды вынужденных колебаний. В соответствии с рис.2 и 3 можно принимать соотношение час тот 1 / 0= 0,75 и 1,25 при фиксированном значении статической дефор мации ст = 10 см. Тогда частота собственных колебаний составит: 0 = 10 с-1.

Для получения графической зависимости для амплитуды вынужден ных колебаний можно задавать отношение 2h/0 равным 0,1;

0,2;

0,3;

0,4;

и 0,5. Пусть частота 1 вынужденных колебаний составляет 1=0,750 = 7,5 с-1и 1,25 0 =12,5 с-1 (при 1 / 0 =0,75 и 1,25).

Рис.3. Изменение частоты собственных колебаний системы в зависимости от статической осадки виброизолятора Результаты расчета амплитуды вынужденных колебаний показаны на рис.4 в виде графических зависимостей 1 и 2,соответствующих заданному соотношению частот. Для предельного отношения 1 / 0 =1 (резонансная зона) графическая зависимость будет расположена между кривыми 1 и 2.

Рис.4. Изменение амплитуды вынужденных колебаний в зависимости от демпфирующих свойств виброизолятора при 1 / 0 = 0,75 (1) и 1,25 (2) Общий вывод заключается в том, что увеличение коэффициента со противления демпфера обеспечивает резкое и интенсивное снижение ам плитудных значений. Следовательно, механическая система в виде авто мобиля с упруго-демпфирующей подвеской получит более плавное движе ние в любом частотном диапазоне.

ЛИТЕРАТУРА 1. Иориш Ю.И. Виброметрия. – М.: Машгиз, 1963. – 772 с.

2. Герасимова О.В. Вибрации и их погашение при движении автомобиля // Транспортные и транспортно-технологические системы: материалы Междуна родной научно-технической конференции. – Тюмень: Тюм ГНГУ, 2010. – С. 73-77.

3. Геслер В.М., Яуре В.В. Книга самодеятельного конструктора автомобилей. М.: Изд-во ДОСААФ СССР, 1989. – 278 с.

ОПЫТ МП «МАГГОРТРАНС» В НОРМИРОВАНИИ РАСХОДА ТОПЛИВА НА ГОРОДСКИХ АВТОБУСНЫХ МАРШРУТАХ Грязнов М.В., Меньщиков Г.В., Адувалин А.А.

ГОУ ВПО «Магнитогорский государственный технический университет им. Г.И. Носова», г. Магнитогорск;

МП «Маггортранс», г. Магнитогорск Основной задачей муниципального предприятия «Маггортранс» яв ляется обеспечение перевозок пассажиров в рамках маршрутной сети г.

Магнитогорска и за его пределами. Затраты на топливо и смазочные мате риалы представляют собой одну из основных статей расходов любого предприятия, осуществляющего автоперевозки. В МП «Маггортранс» рас ходы на бензин и дизельное топливо составляют примерно пятую часть общегодовых затрат предприятия. На фоне постоянного удорожания горю че-смазочных материалов, актуализируются вопросы экономии топлива, повышения точности нормирования его расхода.

В данной работе предлагается для обсуждения опыт МП «Маггортранс» в нормировании расхода дизельного топлива автобусами ЛиАЗ-5256. Данный тип автобусов составляет около 90% численности ав тобусного парка предприятия. Этими автобусами осваивается большая часть объема перевозок пассажиров на городских маршрутах. Автобусы работают на маршрутах, связывающих промышленную часть города со спальными районами. Для повышения эффективности эксплуатации авто бусного парка, а также для улучшения качества транспортного обслужива ния населения диспетчерской службой предприятия практикуется совме щение маршрутов.

Методической базой нормирования топлива является методика, ос нованная на использовании базовой нормы, исчисляемой за пробег автобу са на маршруте. Данная методика соответствует методическим требовани ям Руководящего документа Р 3112194-0366-03 «Нормы расхода топлив и смазочных материалов». Методикой учитывается возможность использова ния на автобусах в зимнее время штатных независимых отопителей. Расход топлива таким отопителем включается в общий нормируемый расход:

Qн = 0,01 H s S (1 + 0,01 D ) + H от. T, (1) где Hs - базовая норма расхода топлива, л/100 км;

S – пробег автобуса, км;

Hот. - норма расхода топлива на работу отопителя или отопителей, л/ч;

Т - продолжительность работы автобуса с включенным отопителем, ч;

D -поправочный коэффициент к норме, %.

Таблица Факторы, влияющие на расход топлива автобусами Классифи- Максимальное кационный Наименование фактора увеличение базо- Примечание признак вой нормы, % В зимнее время для Челябинской об Сезонность эксплуатации 10 (3) ласти При холмистом Рельеф местности Дорожно- рельефе климатиче С населением бо Работа в пределах населен ские усло- 15 (2) лее 250 тыс. чел.

ных пунктов вия Для дорог I- III Тип дорожного покрытия категории Наличие сложных условий Гололед, снежные эксплуатации заносы и другое Число технологических ос Более чем одна ос Технология тановок на 1 км пробега, тановка на 1 км 10 (5) эксплуата- связанных с посадкой и вы пробега ции садкой пассажиров Движение в автоколонне 15 При эксплуатации Срок с начала эксплуатации 10 (10) более 8 лет автобуса Прочие Наличие кондиционера 7 Внутригаражные разъезды 1 Примечание: курсивом выделены факторы, учитываемые в МП «Маггортранс»;

в скобках указана величина надбавки к базовой норме, принимаемой в МП «Маггор транс», согласно приказа по предприятию.

Данный способ нормирования расхода топлива прост и универсален для любых марок и моделей автобусов. Учесть изменения дорожных усло вий, маршрутов движения, сезонность перевозок и другие влияющие фак торы позволяет поправочный коэффициент (D). В табл. 1 приведены фак торы, влияющие на расход топлива автобусами.

Необходимо отметить, что методика расчета величины поправочного коэффициента (D) отсутствует. Его величина устанавливается администра тивно приказом по предприятию. Основанием для определения поправки к базовой норме служит величина расхода топлива автопарком в прошедшем плановом периоде или опыт работы других предприятий в аналогичных условиях.

Главная проблема использования такого способа нормирования за ключается в том, что в реальных условиях эксплуатации автобуса на го родском маршруте, динамика факторов, влияющих на базовую норму очень высока. Наблюдается их постоянное изменение в течение относи тельно короткого промежутка времени, например, загруженность автодо рожной сети города меняется примерно каждый час. Учесть такую дина мику факторов существующим методическим инструментарием практиче ски невозможно, что является его существенным недостатком.

В настоящее время на автотранспортных предприятиях данный не достаток компенсируется посредством установления величины поправок к базовой норме «с запасом». Однако это приводит к образованию и накоп лению к концу смены излишков топлива в баках автобусов. Возможность реализации образовавшихся излишков топлива, как правило, мотивируют водителей на несанкционированный их слив, что наносит предприятию значительный ущерб.

Выходом из сложившейся ситуации является нормирование расхода топлива на основе инструментальных замеров. Основным преимуществом инструментального способа нормирования по сравнению с вышеприведен ным аналитическим способом является то, что он базируется на фактиче ском потреблении топлива автобусом на маршруте. «Инструментальные»

нормы можно разработать для любых вариантов организации работы авто буса на линии, учитывающих, например, затруднение движения в пути, изменение погодных условий, маршрута движения автобуса. Отличитель ной особенностью проведения инструментальных замеров является ис пользование специальных технических средств измерений. Сопоставление преимуществ и недостатков способов нормирования топлива, применяе мых на автотранспорте, представлено в табл. 2.

Таблица Способы нормирования топлива, применяемые на автотранспорте Инструментальные Аналитические Автоматизированные Автоматические Преимущества - простота расчета;

- отсутствие фактора субъективности;

- универсальность для - большая достоверность нормирования;

любой марки автобуса;

- возможность учета сочетаний влияющих факторов в - возможность учета лю- динамике;

бых сочетаний влияю- - обеспечение контроля над несанкционированными щих факторов. сливами излишков топлива водителями.

Недостатки - невозможность приме- - не исключены грубые - необходимость оснаще нения при высокой ди- ошибки в замерах;

ния автобусов дополни намики сочетаний - высокие трудозатраты тельным оборудованием;

влияющих факторов;

проведения замеров;

- наличие сбоев в показа - отсутствие методики - необходимость поверки и ниях датчиков.

расчета величины (D). аттестации КИП.

Автоматизированные инструментальные способы нормирования то плива предполагают использование контрольно-измерительной аппарату ры для сбора исходной информации. В этом случае нельзя полностью ис ключить из процесса работу человека, роль которого сводится к непосред ственно измерениям фактического уровня топлива в баке автобуса и фик сации результатов измерений в журнал. Использование человеческого тру да при измерениях является причиной серьезных недостатков данного спо соба нормирования: наличие грубых ошибок и высокие трудозатраты про ведения замеров.



Pages:   || 2 | 3 | 4 | 5 |   ...   | 8 |
 

Похожие работы:





 
© 2013 www.libed.ru - «Бесплатная библиотека научно-практических конференций»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.