авторефераты диссертаций БЕСПЛАТНАЯ БИБЛИОТЕКА РОССИИ

КОНФЕРЕНЦИИ, КНИГИ, ПОСОБИЯ, НАУЧНЫЕ ИЗДАНИЯ

<< ГЛАВНАЯ
АГРОИНЖЕНЕРИЯ
АСТРОНОМИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬ
БИОЛОГИЯ
ЗЕМЛЯ
ИНФОРМАТИКА
ИСКУССТВОВЕДЕНИЕ
ИСТОРИЯ
КУЛЬТУРОЛОГИЯ
МАШИНОСТРОЕНИЕ
МЕДИЦИНА
МЕТАЛЛУРГИЯ
МЕХАНИКА
ПЕДАГОГИКА
ПОЛИТИКА
ПРИБОРОСТРОЕНИЕ
ПРОДОВОЛЬСТВИЕ
ПСИХОЛОГИЯ
РАДИОТЕХНИКА
СЕЛЬСКОЕ ХОЗЯЙСТВО
СОЦИОЛОГИЯ
СТРОИТЕЛЬСТВО
ТЕХНИЧЕСКИЕ НАУКИ
ТРАНСПОРТ
ФАРМАЦЕВТИКА
ФИЗИКА
ФИЗИОЛОГИЯ
ФИЛОЛОГИЯ
ФИЛОСОФИЯ
ХИМИЯ
ЭКОНОМИКА
ЭЛЕКТРОТЕХНИКА
ЭНЕРГЕТИКА
ЮРИСПРУДЕНЦИЯ
ЯЗЫКОЗНАНИЕ
РАЗНОЕ
КОНТАКТЫ


Pages:   || 2 | 3 |
-- [ Страница 1 ] --

ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА

ИРКУТСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ

ПРОБЛЕМЫ ТРАНСПОРТА

ВОСТОЧНОЙ СИБИРИ

Сборник трудов

Четвертой Всероссийской научно-практической конференции

студентов, аспирантов и молодых ученых факультетов

«Транспортные системы» и «Системы обеспечения транспорта»

25–26 апреля 2013 г.

Часть 1

ИРКУТСК 2013 1 УДК 629.4.015 +625.1.03.

ББК 74.58 П 78 Рекомендовано к изданию редакционным советом ИрГУПС Редакционная коллегия: А.А. Пыхалов, д.т.н., профессор, зам. проректора по научной работе ИрГУПС;

Е.Ю. Дульский, ответственный секретарь Проблемы транспорта Восточной Сибири : сб. трудов Четвер той Всероссийской научно-практической конференции студентов, П аспирантов и молодых ученых факультетов «Транспортные сис темы» и «Системы обеспечения транспорта». – Иркутск : Ир ГУПС, 2013. – Ч. 1. – 136 с.

ISBN 978-5-98710-237- В сборнике приводятся результаты теоретических и экспериментальных исследований, представленных в докладах на конференции «Проблемы транспорта Восточной Сибири», по актуальным проблемам работоспособно сти и надежности подвижного состава и систем обеспечения на железной до роге. В первой части представлены работы по направлениям «Проблемы эксплуатации и ремонта тягового подвижного состава ж.-д. транспорта», «Производство, эксплуатация и ремонт вагонов», «Мехатронные системы и задачи управления на транспорте» и «Новые технологии транспортного ма шиностроения». Во второй части представлены работы по направлениям «Динамика и прочность машин, приборов и аппаратуры», «Реализация прин ципов бережного производства на предприятиях», «Электроснабжение ж.-д.

транспорта», «Автоматика и телемеханика» и «Телекоммуникационные сис темы и приборы».

Сборник будет полезен широкому кругу читателей: студентам, аспи рантам, инженерам, научным работникам и преподавателям, сталкивающим ся с вопросами работоспособности и надежности подвижного состава и сис тем обеспечения на железной дороге.

УДК 629.4.015 +625.1.03.

ББК 74. © Иркутский государственный университет путей сообщения, ISBN 978-5-98710-237- ОГЛАВЛЕНИЕ Введение......................................................................................................... СЕКЦИЯ 1: «ПРОБЛЕМЫ ЭКСПЛУАТАЦИИ И РЕМОНТА ТЯГОВОГО ПОДВИЖНОГО СОСТАВА Ж.-Д. ТРАНСПОРТА»





Д.И. Кузнецова, Л.А. Астраханцев Тягоавые характеристики электровоза 2эс5к с электрическим полупро водниковым вариатором и независимым возбуждением ТЭД.................... Е.Н.Савинский, Л.А. Астраханцев Тяговые и пусковые характеристики электровоза 2эс5к с электрическим полупроводниковым вариатором при последовательном возбуждении тэд............................................................ Д.В. Яковлев, Н.П. Асташков Повышение устойчивости асинхронных вспомогательных машин электровозов переменного тока.................................................................. Е.Ю. Дульский, А.М. Худоногов Анализ надежности тяговых электрических машин электровозов серии «ермак»............................................................................................... Е.М. Лыткина, Е.Ю. Дульский Разработка и изготовление стенда по макетированию процесса капсулирования изоляции тяговых электрических машин........................ М.С. Терскова, И.С. Гамаюнов Разработка системы дистанциогго инструктажа локомотивных бригад на удаленных станциях.................................................................... Е.А. Крафт, И.С. Гамаюнов Испытательная станция вспомогательных машин всех типов и во всех требуемых режимах в электромашинном цехе.......................... Е.А. Логинова, И.С. Гамаюнов Расчет риска возникновения неисправности локомотива серии вл с учетом его срока службы и конструкционных особенностей................. СЕКЦИЯ 2: «ПРОИЗВОДСТВО, ЭКСПЛУАТАЦИЯ И РЕМОНТ ВАГОНОВ»

С.В.Барсуков, В.Н.Железняк, Т.И.Писарева, А.С.Руднев Статическая и динамическая балансировка ротора привода генератора пассажирского вагона и их влияние на надежность работы...................... Я.В. Ананенок, Ю.В. Воронова Организация технического контроля вагонного парка пмс ст. Базаиха..................................................................................................... М.А. Артемьева, В.К. Еремеев, В.Н. Железняк, Е.Г. Санникова Разработка нагрузочного стенда для изучения технического состояния боковой рамы грузового вагона с помощью интеллектуального молотка контроля........................................................ А.С. Трунов, А.В. Кулешов Электронная модель полувагона 12-132-03 и статистика его отказов................................................................................ Д.С Малых, В.А Невесёлый, А.С. Матвиенко Разработка 3d-анимационной и действующей моделей двигателя на основе цикла Стирлинга........................................................ С.В.Дмитриченко, Е.В.Грибачев, А.С.Ларченко, Н.П. Рычков, В.В. Тюньков Стационарный стенд полного испытания регуляторов типа ртрп-300.......................................................................... Д.А. Марков, А.А.Трофимов, Н.П. Рычков, В.В. Тюньков Лабораторный стенд для испытания пневматических приборов торможения вагонов.................................................................................... Хертек Д.А., Тармаев А.А.

Проект пункта подготовки вагонов на станции Курагино........................ Агеева Н.О., Банчикова Т.Г., Сальцевич Е.И., Тюньков В.В.

Методы обеспечения надежности литых деталей тележки грузового вагона.................................................. Иванов И. С., Осодоев Г.И., Цвик Л.Б., Кулешов А.В.

Контактное деформирование элементов подшипников буксы колёсной пары железнодорожного вагона....................................... А.В. Кулешов, А.А. Кудлацкий., Л.Б. Цвик Анализ распределения напряжений в резьбовых соединениях оси колёсной пары на примере торцевого крепления обоймы подшипника шайбой.................................................................................... А. В. Кулешов, Е.А. Лоцан, С.В. Михальчишин, Л.Б. Цвик Анализ напряженно-деформированного состояния боковой рамы тележки типа 18-100 и итв-транс....................................................... Кулешов А.В., Носов Е.Ю., Цвик Л.Б.

Анализ распределения напряжений в сварных швах с учётом их концентрации в местах возникновения дефектов...................................... Лукьянов С.Н Влияние скорости движения подвижного состава на интенсивность нагрева букс................................................................... Е.В. Зеньков, А.А. Андреева Методика экспериментального исследованияполей деформаций на основе использования цифровой оптической системы........................ СЕКЦИЯ 3: «МЕХАТРОННЫЕ СИСТЕМЫ И ЗАДАЧИ УПРАВЛЕНИЯ НА ТРАНСПОРТЕ»

М.А. Миронов, С.П. Круглов Универсальный драйвер электрических двигателей постоянного тока с напряжением питания 12/24 В.................................. Ю.Ф. Мухопад, Д.А. Филатов Математическое моделирование системы управления турбо-механизмов...................................................................................... Фи Хыу Лык Улучшенные интегральные критерии при параметрической оптимизации систем с амплитудно-импульсной модуляцией по эталонным моделям............................................................................. СЕКЦИЯ 4: «НОВЫЕ ТЕХНОЛОГИИ ТРАНСПОРТНОГО МАШИНОСТРОЕНИЯ»

А.А. Александров, А.В. Лившиц, Н.Г. Филиппенко,, С.И. Попов Исследования остаточных напряжений в заготовках при термической обработке....................................................................... Л.О. Комаров, Н.Г. Филиппенко, А.Г. Ларченко, А.А. Александров Проектирование приспособлений для мелкосерийного производства.................................................................. И.С. Думчев, Н.Г. Филиппенко, А.В. Лившиц, С.И. Попов Электротермическое восстановление изделий из полимерных материалов........................................................................... А.Г. Ларченко, А.В. Лившиц, Н.Г. Филиппенко, С.И. Попов Диагностика изделий из полиамидных материалов................................. А.К Демидов, Н.Г. Филиппенко, А.В. Лившиц, А.Г. Ларченко Оптимизация выбора технологических приспособлений для организации мелкосерийного производства...................................... ВВЕДЕНИЕ В представленном сборнике научных трудов студентов, аспирантов и молодых ученых Четвертой Всероссийской научно-практической конфе ренции «Проблемы транспорта Восточной Сибири», проведенной совме стно факультетами «Транспортные системы» и «Системы обеспечения транспорта» ИрГУПС в 2013 году, собраны результаты теоретических и экспериментальных исследований по научным направлениям: «Проблемы эксплуатации и ремонта тягового подвижного состава ж.-д. транспорта» и «Производство, эксплуатация и ремонт вагонов», «Мехатронные системы и задачи управления на транспорте», «Новые технологии транспортного машиностроения», «Динамика и прочность машин, приборов и аппарату ры», «Реализация принципов бережного производства на предприятиях», «Электроснабжение ж.-д. транспорта», «Автоматика и телемеханика»

и «Телекоммуникационные системы и приборы.

Основная цель конференции – повышение интереса к научно исследовательской работе студентов как составной части подготовки спе циалистов, а также апробация научных работ аспирантов и молодых спе циалистов, оценка состояния представленных научных направлений в це лом, а также путей их дальнейшего развития.

В первой части сборника представлены работы кафедр «Электропод вижной состав» и «Вагоны и вагонное хозяйство», в которых рассматрива лись подходы к решению проблем эксплуатации и ремонта подвижного состава (локомотивов и вагонов) железных дорог Восточного региона, ка чества электрической энергии в контактной сети и её рекуперации и дру гие. На секции кафедры «Управление техническими системами» рассмат ривались проблемы развития мехатронных систем и робототехники. Ка федра «Технология ремонта транспортных средств и материаловедение»

представила проблемы технологии обработки конструкционных и других материалов.

Во второй части сборника представлены работы кафедры «Приклад ная механика» по проблемам динамики и прочности конструкций и другие.

Работа секции «Реализация принципов бережного производства на пред приятиях» посвящена вопросам управления качеством в условиях произ водства. На секциях «Электроснабжение ж.-д. транспорта», «Автоматика и телемеханика» и «Телекоммуникационные системы и приборы» рассмат ривались вопросы надежности работы систем обеспечения ж.-д. транспор та, а также вибро- и термической диагностики подвижного состава.

Сборник будет полезен широкому кругу читателей: студентам, аспи рантам, инженерам, преподавателям, работникам промышленной сферы деятельности, изучающим вопросы работоспособности и надежности под вижного состава и систем обеспечения на железной дороге.

СЕКЦИЯ № ПРОБЛЕМЫ ЭКСПЛУАТАЦИИ И РЕМОНТА ТЯГОВОГО ПОДВИЖНОГО СОСТАВА Ж.-Д. ТРАНСПОРТА УДК 621. Д.И. Кузнецова, Л.А. Астраханцев Иркутский государственный университет путей сообщения ТЯГОВЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ЭЛЕКТРОВОЗА 2ЭС5К С ЭЛЕКТРИЧЕСКИМ ПОЛУПРОВОДНИКОВЫМ ВАРИАТОРОМ И НЕЗАВИСИМЫМ ВОЗБУЖДЕНИЕМ ТЭД В статье рассмотрены возможности повышения эксплуатационных показателей подвижного состава на основе совершенствования тягового электропривода.

Современный управляемый электропривод большой мощности по лучил широкое применение в качестве тягового привода подвижного со става. Магистральные электровозы, электропоезда переменного и постоян ного тока, тепловозы оснащаются полупроводниковыми преобразователя ми для плавного регулирования тяговых и скоростных режимов ведения поездов и электрического торможения с рекуперацией электрической энергии в энергосистему [1]. Затраты на энергоносители составляют зна чительную часть в эксплуатационных затратах на перевозочный процесс, поэтому управлением скоростным и тяговым режимом подвижного соста ва достигается не только выполнение технологических требований к транспортным работам, но и снижение потерь энергии на тягу поездов.

Рис. 1. Функциональная схема тягового электропривода с ВИП Функциональная схема (рис. 1) тягового электропривода современ ного электроподвижного состава содержит тяговый трансформатор (ТТ), выпрямительно-инверторный преобразователь (ВИП), сглаживающий ре актор (СР), тяговый электродвигатель (ТЭД) с последовательным возбуж дением.

Тяговые характеристики электровоза 2ЭС5К даны заводом изготови телем имеют вид (рис. 2).

Рис. 2. Тяговые характеристики электровоза 2ЭС5К Пусковые характеристики даны на рис. 3.

Рис. 3. Пусковые характеристики электровоза Основными недостатками данного тягового электропривода являют ся низкие энергетические показатели и нелинейные искажения тока в ре жимах управления мощностью электровоза.

Предложена конструкция тягового электропривода, содержащая вместо ВИП неуправляемый выпрямитель (В), электрический полупровод никовый вариатор (ЭПВ) и независимое возбуждение тягового электро двигателя (рис. 4).

Uх I2 Id I1 Iя ТТ ЭПВ В Uя ТЭД U U Iв Uf Рис. 4. Функциональная схема тягового электропривода с электрическим полупроводниковым вариатором и независимым возбуждением ТЭД Расчеты тяговых и пусковых характеристик выполнены с помощью математической модели (рис. 5).

Рис. 5. Математическая модель тягового электропривода В результате расчета получены зависимости (рис. 6, 7), которые зна чительно отличаются от заводских характеристик.

Рис. 6. Тяговые характеристики электровоза с ЭПВ Рис. 7. Пусковые характеристики электровоза с ЭПВ Из данных характеристик видно, что при токе якоря 810А тяговый трансформатор загружается током 110А, при токе якоря 673А тяговый трансформатор загружается ещё меньше, и так далее, тем самым обеспе чивается экономичность работы подвижного состава, за счёт того, что по требляемый ток из сети снижается.

Потери мощности в тяговом трансформаторе и неуправляемом вы прямителе будут снижаться, а конструкция привода улучшается и упроща ется.

БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК 1. Астраханцев Л.А. Ресурсосберегающее управление технологическими процессами :

учебное пособие / Л.А. Астраханцев, Н.Л. Рябченок, Т.Л. Алексеева. – Иркутск :

ИрГУПС, 2012. – 132 с.

2. Астраханцев Л.А., Кузнецова Д.И. Управление тяговым электродвигателем с помо щью электрического вариатора / Материалы доклада на Всероссийской научно практической конференции «Проблемы транспорта Восточной Сибири». – Иркутск :

ИрГУПС, 2012.

3. Астраханцев Л.А., Кузнецова Д.И., Савинский Е.Н. Энергетические характеристики тягового электропривода с электрическим вариатором / Материалы доклада на кон ференции МИКС-2012. – Иркутск : ИрГУПС, 2012.

4. Алексеева Т.Л., Рябченок Н.Л., Астраханцева Н.М., Астраханцев Л.А. Электронные преобразователи для ресурсосберегающих технологий. – Иркутск : ИрГУПС, 2010. – 240 с.

5. Электровоз магистральный 2ЭС5К. Руководство по эксплуатации. Книга 1. – Ново черкасск, 2004. – 205 с.

УДК 621. Е.Н. Савинский, Л.А. Астраханцев Иркутский государственный университет путей сообщения ТЯГОВЫЕ И ПУСКОВЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ЭЛЕКТРОВОЗА 2ЭС5К С ЭЛЕКТРИЧЕСКИМ ПОЛУПРОВОДНИКОВЫМ ВАРИАТОРОМ ПРИ ПОСЛЕДОВАТЕЛЬНОМ ВОЗБУЖДЕНИИ ТЭД В статье рассмотрены возможности повышения эксплуатационных характеристик тягового подвижного состава на основе модернизации су ществующего электропривода.

В настоящее время для управления тяговым и скоростным режимом электропривода электровоза 2ЭС5К серии «ЕРМАК» используются полу проводниковые выпрямители. Несмотря на высокий коэффициент полез ного действия данных устройств, при оснащении ими транспортных средств остается низкая эффективность необратимого преобразования электрической энергии в другой вид энергии, отрицательное воздействие преобразователей на источник питания, систему электроснабжения и гене рирование электромагнитных помех в окружающую среду [1].

Функциональная схема (рис.1) тягового электропривода современно го электроподвижного состава содержит тяговый трансформатор (ТТ), вы прямительно-инверторный преобразователь (ВИП), сглаживающий реак тор (СР), тяговый электродвигатель (ТЭД) с последовательным возбужде нием, состоящий из якорной обмотки (Я) и обмотки возбуждения (ОВ).

Рис. 1. Функциональная схема тягового электропривода с ВИП Тяговые характеристики электровоза 2ЭС5К даны заводом-изготови телем и имеют вид (рис. 2).

Рис. 2. Тяговые характеристики электровоза 2ЭС5К Пусковые характеристики приведены на рис. 3.

Рис. 3. Пусковые характеристики электровоза Для повышения эксплуатационных показателей электровоза 2ЭС5К «ЕРМАК» и устранения вышеперечисленных недостатков, предлагается конструкция тягового электропривода (рис. 4), содержащая вместо ВИП неуправляемый выпрямитель (В), электрический полупроводниковый ва риатор (ЭПВ) при последовательном возбуждении тягового электродвига теля.

Рис. 4. Функциональная схема тягового электропривода с электрическим полу проводниковым вариатором при последовательном возбуждении ТЭД Расчеты тяговых и пусковых характеристик выполнены с помощью математической модели (рис. 5).

Рис. 5. Математическая модель тягового электропривода В результате расчета были получены зависимости (рис. 6, 7), кото рые значительно отличаются от заводских характеристик.

Из данных характеристик видно, что ЭПВ позволяет изменять соот ношение токов и напряжений на входе и выходе преобразователя, так как потери энергии в нем практически отсутствуют и тяговый трансформатор загружается меньшими токами по сравнению с током в обмотке якоря.

Рис. 6. Тяговые характеристики электровоза с ЭПВ Рис. 7. Пусковые характеристики электровоза с ЭПВ Благодаря внедрению ЭПВ обеспечивается: 1) экономичность рабо ты тягового подвижного состава, за счёт того, что потребляемый ток из сети снижается;

2) повышение энергетической эффективности электровоза 2ЭС5К из-за уменьшения потерь мощности в тяговом трансформаторе и неуправляемом выпрямителе;

3) устранение генерирования электромаг нитных помех в окружающую среду;

4) упрощение и улучшение конструк ции тягового электропривода.

БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК 1. Астраханцев Л.А. Ресурсосберегающее управление технологическими процессами:

учебное пособие / Л.А. Астраханцев, Н.Л. Рябченок, Т.Л. Алексеева. – Иркутск :

ИрГУПС, 2012. – 132 с.

2. Астраханцев Л.А., Савинский Е.Н., Кузнецова Д.И. Энергетические характеристики тягового электропривода с электрическим вариатором / Материалы доклада на кон ференции МИКС-2012. – Иркутск : ИрГУПС, 2012.

3. Алексеева Т.Л., Рябченок Н.Л., Астраханцева Н.М., Астраханцев Л.А. Электронные преобразователи для ресурсосберегающих технологий. – Иркутск : ИрГУПС, 2010. – 240 с.

4. Электровоз магистральный 2ЭС5К. Руководство по эксплуатации. Книга 1. – Ново черкасск, 2004. – 205 с.

УДК 621. Д.В. Яковлев, Н.П. Асташков Иркутский государственный университет путей сообщения ПОВЫШЕНИЕ УСТОЙЧИВОСТИ АСИНХРОННЫХ ВСПОМОГАТЕЛЬНЫХ МАШИН ЭЛЕКТРОВОЗОВ ПЕРЕМЕННОГО ТОКА Асинхронные вспомогательные машины (АВМ) являются неотъем лемой частью электрического подвижного состава и выполняют ряд важ нейших функций по обеспечения его надежной работы. АВМ на электро возе используются в качестве привода вентиляторов, компрессоров и элек тронасоса, а также в качестве пусковых двигателей.

Компрессоры обеспечивают подачу сжатого воздуха для пневмати ческих цепей торможения и управления. Электронасос производит цирку ляцию масла в тяговом трансформаторе для его охлаждения. Вентиляторы создают в кузове избыточное давление во избежание попадания в него пы ли и снега, и, кроме того, перегоняют по электровозу большое количество воздушных масс для охлаждения его основного оборудования, такого как тяговые электрические двигатели, выпрямительно-инверторные установки, сглаживающие реакторы, а также блок балластных резисторов, используе мый в режиме электрического рекуперативного торможения. Поэтому во просам надёжности и стабильной работы асинхронных машин уделяется большое внимание. Проектируются новые образцы, модернизируются и улучшаются существующие.

Однако отказы асинхронных вспомогательных машин всё же состав ляют значительную долю от всех отказов на электровозе – до 40 %.

Основной проблемой, возникающей во время эксплуатации вспомо гательных машин, является качество электрического питания. Его показа телями являются такие параметры, как отклонение напряжения, его не симметрия и несинусоидальность. Низкое качество питания может привес ти к пробою либо межвитковому замыканию изоляции обмотки статора, выплавлению или выгоранию ротора, а также может возникнуть вибрация вала, ведущая к перекосу подшипников, что влечёт за собой биение ротора и, в конечном итоге, неизбежное повреждение двигателя. В результате за трачиваются огромные средства и ресурсы на восстановление работоспо собного состояния электрических машин, неизменно большие, чем затраты на покупку нового двигателя.

В качестве примера представлены данные по отказам асинхронных вспомогательных машин в эксплуатационном локомотивном депо ТЧэ- Иланская Красноярской ЖД за период 2010–2012 гг. (табл. 1).

Таблица Данные по отказам АВМ 2010 2011 Неисправности шт. шт. шт.

% % % Пробой изоляции статора 23 15,13 9 7,96 11 10, на корпус Межвитковое замыкание 30 19,74 22 19,47 25 24, в обмотке статора Выгорание статора 10 6,58 6 5,31 11 10, Выплавление ротора 21 13,82 11 9,73 16 15, Биение ротора 11 7,24 16 14,16 8 7, Механические повреждения 45 29,61 37 32,74 17 16, подшипниковых узлов Другие 12 7,89 12 10,62 13 12, Из анализа статических данных по выходу из строя вспомогательных машин следует необходимость разработки технических средств, позво ляющих повышать пусковой вращающий момент трехфазных асинхрон ных электродвигателей и снижать пусковой ток. Улучшение качества пи тания позволит снизить до минимума число отказов асинхронных машин.

В настоящее время существуют множество устройств плавного пуска электродвигателей, которые облегчают пуск двигателя, повышают пуско вой вращающий момент и снижают пусковые токи. Однако такие устрой ства являются очень дорогими и, что наиболее важно, не могут обеспечить устойчивую работу АВМ на электровозах.

В последние годы на электровозах переменного тока с целью эконо мии электроэнергии устанавливаются системы регулирования производи тельности вентиляторов. Регулирование осуществляется ступенчатым снижением частоты питающего напряжения с 50 до 16 2 3 Гц, исходя из условия, что превышения температур охлаждаемого электрооборудования не превышают значений, регламентированных стандартом.

Система автоматического управления вентиляторами (САУВ), уста навливаемая на электровозах ВЛ80 индексов Т, С и Р, имеет тиристорный преобразователя напряжения. К выводам вторичной обмотки собственных нужд тягового трансформатора подключен дополнительный однофазный трансформатор с тремя вторичными обмотками.

В отличие от САУВ система частотного управления с ПЧФ, исполь зуемая на электровозах ЭП-1, не требует дополнительного трансформато ра, а количество тиристоров в силовой схеме тиристорного преобразовате ля напряжения уменьшено с шести до четырёх. Эти тиристоры с одной стороны подключены к выводу обмотки собственных нужд тягового трансформатора, а с другой стороны – к сборным шинам вторых и третьих фаз асинхронных двигателей. Работает преобразователь по алгоритму де лителя частоты на три, то есть управляющие импульсы на тиристоры по даются каждый третий полупериод питающего напряжения, причём на ти ристоры третьей фазы они подаются в предыдущий полупериод по отно шению к тиристорам второй фазы, чем обеспечивается одновременное преобразование частоты и числа фаз.

Однако следует отметить, что энергетические показатели систем управления вентиляторами с рассмотренными преобразователями частоты в режимах управления ухудшаются с увеличением глубины регулирования их параметров по сравнению с показателями в номинальных режимах ра боты. Кроме того, во время работы преобразователи генерируют электро магнитные помехи, которые распространяются не только по токоведущим частям электроустановок, но и поступают в эфир окружающей среды, об разуя шумы, что вызывает дополнительные потери энергии в системах электроснабжения и отрицательно отражается на работе других потреби телей электрической энергии. Зачастую из-за неустойчивой работы преоб разователей увеличиваются потери энергии в асинхронных электродвига телях. В процессе эксплуатации из-за изменения нагрузки, из-за сбоя в ра боте системы управления, при выходе из строя элементов силовой схемы преобразователя могут возникать аварийные режимы.

Выполненный обзор известных систем управления асинхронными вспомогательными машинами электровозов указывает на необходимость разработки адаптивной системы управления с использованием в качестве исполнительного элемента полупроводниковых преобразователей нового поколения и применения современных микропроцессорных устройств.

Анализ результатов известных научно-исследовательских работ по изучению отклонений напряжения позволяет обосновать требования к микропроцессорной системе управления асинхронными вспомогательны ми машинами. При допустимом критическом напряжении на токоприём нике микропроцессорная система должна обеспечивать такой же режим работы трехфазных электродвигателей, как при минимальном напряжении в процессе эксплуатации электровозов. А при максимальном напряжении на токо-приёмнике в процессе эксплуатации электровозов целесообразно, чтобы система управления обеспечивала работу трехфазных асинхронных машин такую же, как и при длительном наибольшем напряжении на токо приёмнике электровозов. Эти требования направлены на повышение ус тойчивости вспомогательных машин и на снижение случаев аварийного выхода из строя асинхронных электродвигателей.

Техническими предпосылками разработки микропроцессорной сис темы автоматического управления производительностью асинхронных машин с адаптацией к условиям эксплуатации на подвижном составе, яв ляются:

– пуск мотор-вентиляторов на пониженной частоте вращения;

– регулирование производительности мотор-вентиляторов в зависи мости от температуры нагрева изоляции тягового электрооборудования электровоза;

– переключение частоты напряжения на обмотках статора асинхрон ного двигателя с понижением напряжения в обмотке собственных нужд тя гового трансформатора;

– учёт температуры охлаждающего воздуха и его влажности.

Согласно перечисленным требованиям на кафедре «Электроподвиж ной состав» ИрГУПС разработана микропроцессорная система автомати ческого управления устойчивостью асинхронных вспомогательных машин.

Рис. 1. Структурная схема САУ устойчивостью асинхронных вспомогательных машин В данной системе происходит изменение параметров передаточной функции преобразователя входного электрического сопротивления, за счёт обратных связей по току тягового электрооборудования, температуре изо ляции обмоток тяговых двигателей и напряжению во вторичной обмотке собственных нужд тягового трансформатора, что обеспечивается путём интеграции датчиков тока (LEM LTC 600-SF), температуры (DS 1821) и напряжения (LV25-P).

При достижении установленного значения превышения температуры изоляции обмоток тягового электрооборудования (90 °C) по каналу обрат ной связи сигналом с датчика температуры автоматизированная система управления АСУ асинхронными вспомогательными машинами переключа ет мотор-вентиляторы на максимальную производительность. Как только температура изоляции опускается ниже установленного предела, мотор вентиляторы переходят на пониженную производительность.

Если датчик температуры вышел из строя и не сработал согласно сво ему алгоритму, и ток в обмотках тяговых электродвигателей в 600 А и более протекает в течении 30 минут, что вызовет превышение температуры изоля ции выше установленного значения порога датчика температуры, то по кана лу обратной связи сигналом датчика тока на обмотки статора электродвига теля мотор-вентиляторов подаётся напряжение частотой 50 Гц.

По каналу обратной связи сигналом с датчика напряжения обеспечи вается устойчивая работа асинхронных вспомогательных машин. При из менении напряжения на токоприёмнике электровоза происходит пропор циональное изменение питающего напряжения вспомогательных машин.

Это позволяет снизить опасные броски электрической энергии, которые неблагоприятно воздействуют на электрооборудование, как при пониже нии, так и при его повышении.

Применение данной системы управления на электровозах перемен ного тока позволит повысить устойчивость работы асинхронных вспомога тельных машин. В результате повышения устойчивости асинхронных ма шин снизится количество отказов оборудования, и, как следствие, снизятся материальные затраты, направленные на восстановление работоспособного состояния асинхронных вспомогательных машин.

БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК 1. Алексеева Т.Л. Электронные преобразователи для ресурсосберегающих технологий / Т.Л. Алексеева, Н.Л. Рябченок, Н.М. Астраханцева, Л.А. Астраханцев. – Иркутск :

ИрГУПС, 2010. – 240 с.

2. Асташков Н.П. Разработка микропроцессорной системы управления асинхронными вспомогательными машинами для повышения их устойчивости // Проблемы, реше ния, инновации транспорта Российской Федерации: сборник студенческих докладов по результатам конференции. – Иркутск : ИрГУПС, 2010. – С. 14–19.

УДК 621.33. Е.Ю. Дульский, А.М. Худоногов Иркутский государственный университет путей сообщения АНАЛИЗ НАДЕЖНОСТИ ТЯГОВЫХ ЭЛЕКТРИЧЕСКИХ МАШИН ЭЛЕКТРОВОЗОВ СЕРИИ «ЕРМАК»

По проведённому анализу характеров и причин отказов электриче ских машин ТПС железных дорог восточного региона электровозов серии «Ермак», выявлено, что по отказам среди прочего оборудования, электри ческие машины данных серий электровозов занимают одно из первых мест (рис. 1).

Причиной таких неудовлетворительных показателей по надежности ТЭМ является низкий ресурс их изоляции, которая представляет собой са мое уязвимое звено машины (табл. 1, рис. 2).

Рис. 1. Гистограмма по отказам оборудования электровозов серии «Ермак»

Таблица Распределения отказов элементов ТД типа НБ–514Б Характер повреждений 2011 год 2012 год Пробой изоляции и МВЗ якоря 39 Повреждение МЯП 38 Повреждения остова ( трещина ) 14 Пробой и МВЗ обмоток ДП 14 Пробой и МВЗ обмоток ГП 12 Повреждение соединений между ГП, ДП, КО 11 Поподание смазки в остов 10 Задир коллектора 9 Ослабление подшипникового щита. 7 Низкая изоляция якоря 6 Повреждение выводов ГП, ДП, КО 4 Ослабление ДП 4 Биение якоря 4 Оплавление пластин коллектора 3 Выплавление петушков 3 Повреждение выводных кабелей ТД 3 Повреждение перемычек траверсы 3 Разрушение бандажа якоря 2 Повреждение перемычек между щёткодержателями 2 Излом вала якоря 2 Пробой и МВЗ КО 1 Ослабление сердечника ГП 0 Заклинивание траверсы 0 Прочие повреждения 18 В таблице: МВЗ – межвитковое замыкание;

МЯП – моторно-якорные подшипники;

ДП – дополнительные полюса;

ГП – главный полюс;

КО – компенсационная обмотка.

Рис. 2. Гистограмма распределения отказов элементов АВМ типа НВА– Наиболее пагубное воздействие на изоляцию оказывает влага. При её поглощении снижаются объемное и особенно поверхностное сопротивле ния изоляции, растет угол диэлектрических потерь и несколько повышает ся диэлектрическая проницаемость, снижается электрическая прочность вследствие перераспределения поля внутри изоляционного материала.

При этом насыщенные влагой участки изоляции обладают очень большой диэлектрической проницаемостью, а в менее увлажненных участках резко возрастает напряженность электрического поля. Следствием этого явля ются пробои и межвитковые замыкания.

Наличие влаги в изоляции объясняется несколькими факторами.

Главным из них является несовершенная система вентиляции ТЭМ (рис. 3), обусловленная тем, что, при осуществлении, к примеру, вентиляции якоря тягового двигателя типа НБ-514Б, обмотки его лобовых частей оказываются в конце пути охлаждающего воздуха, который успевает нагреваться до того момента, как их достигнет [1]. При этом, если двигатель снаружи находится под воздействием низких температур, в области задней прижимной шайбы начинает конденсироваться влага, которая, при остановки машины, приво дит, впоследствии, к переувлажнению лобовой части и проникновению во ды в глубину паза проводников.

Так же, образование конденсированной влаги возникает при поста новке электровоза в теплое депо с непрогретыми заранее ТЭМ в периоды низких температур окружающей среды и при эксплуатации ТПС на участ ках и перегонах имеющих протяженные искусственные сооружения (на пример: Северо-Муйский тоннель).

При анализе конструкции ТЭМ была выдвинута теория о том, что влага проникает в изоляцию через открытые лобовые части обмоток, будь то это якорь или статор ТЭМ. Активная часть обмотки укладывается в пазы и удерживается от радиального смещения клиньями из (стекло-) текстолита, в этих местах изоляция наиболее защищена от проникновения влаги. В ло бовых же частях обмоток проводники не имеют подобной защиты (рис. 4).

Рис. 3. Образование конденсированной влаги при осуществлении вентиляции ТЭМ Рис. 4. Места проникновения влаги в паз из-за несовершенства конструкции обмоток ТЭМ: 1, 2 – зоны возможного проникновения влаги Именно в этом месте вода проникает в паз, вызывая впоследствии МВЗ и пробои изоляции. В работе С.А. Бабичева было показано, что по ста тистике лобовая часть статора электрической машины отказывает в 36 % случаях [2].

Рис. 5. Технология дополнительной пропитки и сушки изоляции лобовой части обмотки якоря В 1999–2001 годах в локомотивном депо ст. Нижнеудинск ВСЖД была введена технология дополнительной пропитке и сушке изоляции ло бовой части обмотки якоря, с противоколлекторной стороны (рис. 5). Не обходимость в этой технологии была обусловлена резким увеличением пробоев изоляции якорей тяговых двигателей НБ-514 за этот период.

На рис. 6 приведен характер изменения потока пробоев изоляции якорей двигателей НБ-514. Видны два явно выраженных периода кривой отказов: до и после внедрения технологии дополнительной пропитке и сушке изоляции лобовой части обмотки якоря.

Рис. 6. Характер изменения потока пробоев изоляции якорей двигателей НБ- БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК 1. Лыткина Е.М. Повышение эффективности капсулирования изоляции лобовых час тей обмоток тяговых двигателей электровозов инфракрасным излучением : автореф.

дис. … канд. тех. наук. – Хабаровск, 2011. – 29 с.

2. Бабичев С.А. Развитие методов оценки технического состояния электродвигателей газоперекачивающих агрегатов : автореф. дис. … канд. тех. наук. – Нижний Новго род, 2012. – 20 с.

УДК 621.33. Е.М. Лыткина, Е.Ю. Дульский Иркутский государственный университет путей сообщения РАЗРАБОТКА И ИЗГОТОВЛЕНИЕ СТЕНДА ПО МАКЕТИРОВАНИЮ ПРОЦЕССА КАПСУЛИРОВАНИЯ ИЗОЛЯЦИИ ТЯГОВЫХ ЭЛЕКТРИЧЕСКИХ МАШИН Теория надёжности тяговых электрических машин в её современном виде стала развиваться сравнительно недавно. На протяжении нескольких предшествующих десятилетий тяговое электромашиностроение развива лось в направлении повышения кпд, увеличения нагрузок активных мате риалов и снижения массы на единицу мощности. Параллельно с этим раз рабатывались и внедрялись новые виды активных, конструкционных и изоляционных материалов, совершенствовалась вентиляция. Однако запас прочности, а вместе с тем и устойчивости к перегрузкам постепенно сни жались. В результате наметилась тенденция общего снижения надежности электрических машин тягового подвижного состава. Наиболее высокие по казатели по снижению надёжности у тяговых электрических машин грузо вых электровозов и, особенно у грузовых электровозов, эксплуатируемых на железных дорогах Восточного региона страны (Красноярская ж. д., Вос точно-Сибирская ж. д., Забайкальская ж. д., Дальневосточная ж. д.).

Коллективом сотрудников кафедры «Электроподвижной состав»

(ЭПС) Иркутского государственного университета путей сообщения (Ир ГУПС) получен патент на способ повышения ресурса якорей тяговых дви гателей с открытыми головками секций путем капсулирования изоляции энергией инфракрасного (ИК) излучения [1].

Рис. 1. Общий вид лабораторного оборудования для макетирования процесса капсулирования изоляции:

1 – длинноволновый облучатель типа ЭРГНА – 0,5/220(п) Т;

2 – средневолновый керамический импульсный ИК-облучатель типа ECS-2;

3 – коротковолновый облучатель, представляющий собой галогенную лампу фирмы Navigator;

4 – прибор для определения терморадиационных характеристик изоляции TermoRad-1;

5 – ИК-термометр фирмы «Conrad»

Капсулированием называют производственный цикл, включающий в себя операции предварительной сушки изоляции для удаления из нее вла ги, собственно пропитки, т. е. заполнения пор и пустот в материале и про межутков в изоляции лаками или компаундами;

а также сушки изоляции после пропитки лаками для удаления растворителей и полимеризации твердой основы лака;

лакировки и окончательной отделки изоляции для придания соответствующих свойств поверхности обмоток. Сушка и про питка изоляции имеют целью повышение ее диэлектрической и механиче ской прочности, химо- и влагостойкости, теплопроводности, т. е. всего то го комплекса свойств, которые определяют качество изоляции и, следова тельно, надежность и долговечность эксплуатации обмоток. Улучшение характеристик при пропитке связано с вытеснением воздуха и влаги из пор и пустот изоляции и заполнением их твердой основой лака или компаун дами, которые имеют более высокую электрическую прочность и тепло проводность, склеивают частицы и отдельные слои изоляции в единый мо нолит и защищают ее от непосредственного соприкосновения с влагой и кислородом воздуха. Качество пропитки определяется степенью заполне ния пор и пустот изоляции пропитывающим веществом.

В 2009 году аспирантом кафедры электроподвижной состав (ЭПС) Ир ГУПС Е.М. Лыткиной был спроектирован и изготовлен стенд по макетиро ванию процесса капсулирования изоляции электрических машин тягового подвижного состава, который располагался в специализированной лаборато рии «Надёжность и испытание тяговых электрических машин» (рис. 1).

Основная часть оборудования и пускозащитная аппаратура смонтиро ваны на стеллаже [2]. Длинноволновый облучатель смонтирован на специ альных подвесках, которые позволяют регулировать расстояние между облу чателем и облучаемым материалом. Высота медной подложки коротко- и средневолнового облучателей регулируется при помощи четырех болтов.

Для замеров электротехнических параметров использовались элек трические клещи. С помощью этого прибора производили замеры подво димого напряжения к облучателю, а также показатели потребляемого тока.

Расчёт мощности производился по известной в электротехнике формуле.

Температура процесса капсулирования контролировалась при помо щи лазерного ИК-термометра фирмы «Конрад».

Однако данный стенд имеет ряд недостатков:

– большие габаритные размеры;

– отсутствие вытяжной системы;

– слабая степень защиты от случайного соприкосновения с токове дущими частями;

– отсутствие заземляющего контура;

– слабое крепление подложной пластины.

Таким образом, перед сотрудниками кафедры ЭПС ИрГУПС стояла за дача, заключающаяся в разработке и изготовлении стенда по макетированию процесса капсулирования увлажненной и пропитанной изоляции электриче ских машин тягового подвижного состава энергией ИК-излучения.

Первым этапом работы было моделирование стенда его в системе трехмерного проектирования Компас-3D V13 (рис. 2).

При разработке проекта стенда по макетированию процесса капсули рования изоляции обмоток тяговых электрических машин за основу был взят стеллаж 8, на котором монтировалось следующее оборудование.

Для обеспечения процесса капсулирования изоляции предусмотрен ИК-облучатель 6 с возможностью оперативной замены ИК-излучателей различной мощности и спектральных характеристик.

Рис. 2. Общий вид лабораторного стенда по макетированию процесса капсулирования изоляции тяговых электрических машин:

1 – отсек для хранения измерительной аппаратуры, 2 – отсек для хранения индивиду альных средств защиты, 3 – вытяжная вентиляция, 4 – пускозащитная аппаратура, 5 – электроизмерительная аппаратура, 6 – ИК-облучатель с ИК-излучателем, 7 – подвижная алюминиевая рама, 8 – стеллаж, 9 – отсек для хранения ИК-излучателей, 10 – отсек для хранения изоляции и пропиточных материалов Для плавной регулировки расстояния от облучателя до медной пла стины используется подвижная алюминиевая рама 7.

Вся пускозащитная аппаратура смонтирована в электрощите 4, кото рый во избежание перегрева и возгорания установлен на некотором рас стоянии от ИК-облучателя. Также стендом предусматривается электроиз мерительная аппаратура 5.

Для обеспечения защиты от воздействия вредных веществ, обра зующихся при испарении лакокрасочных покрытий с поверхности изоля ционных материалов в процессе капсулирования, была предусмотрена вы тяжная система вентиляции 3.

В стеллаже предусмотрены специальные отсеки для хранения:

– измерительной аппаратуры 1;

– средств индивидуальной защиты 2;

– ИК-излучателей 9;

– пропиточных материалов и электроизоляционных лент 10.

Вторым этапом проектирования являлась разработка электрической схемы стенда (рис. 3).

По результатам проектирования и расчетов на базе специализиро ванной лаборатории кафедры ЭПС ИрГУПС был изготовлен стенд по ма кетированию процесса капсулирования изоляции электрических машин тя гового подвижного состава, общий вид которого представлен на рис. 4.

Рис. 3. Электрическая схема установки:

ДА – дифференциальный автомат, АВ – автоматический выключатель, РМ – регулятор мощности, ДК – двухпозиционный контакт, ВС – вытяжная система, Н – нагрузка, А – амперметр, V – вольтметр, Р – розетка Рис. 4. Лабораторный стенд по макетированию процесса капсулирования:

1 – ИК-излучатель;

2 – панель измерений;

3 – прибор для определения терморадиационных свойств изоляции (TermoRad-1);

4 – пирометр (ADA);

5 – выдвижные панели с ИК-излучателями различных типов и видов Основная часть оборудования и пускозащитная аппаратура смонти рованы на стеллаже 2. В верхней части стенда предусмотрена вытяжная вентиляция, предназначенная для удаления паров растворителей пропи танной изоляции.

ИК-излучатели монтируются к закрепленному на стенде ИК облучателю 1 при помощи специальной крепежной скобы. Расстояние от ИК-излучателя до медной подложки регулируется при помощи подвижной алюминиевой рамы и варьируется в диапазоне от 0 см до 45 см. Плотность излучения изменяется при помощи регулятора мощности типа NF245.

Изготовленный стенд позволит проводить следующие эксперимен тальные исследования:

– изучение спектральных и терморадиационных характеристик ИК излучателей;

– макетирование процесса сушки увлажненной изоляции;

– макетирование процесса полимеризации пропитанной изоляции.

Результаты лабораторных исследований могут быть рекомендованы при внедрении на производство технологии капсулирования изоляции электрических машин тягового подвижного состава.

БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК 1. Патент РФ № 2396669. Локальный способ герметизации компаундом изоляции ло бовых частей обмоток тяговых электрических машин / МПК Н02К 15/12. Заявка от 04.05.2009 г.

2. Лыткина Е.М.. Повышение эффективности капсулирования изоляции лобовых час тей обмоток тяговых двигателей электровозов инфракрасным излучением : автореф.

дис. … канд. техн. наук. – Хабаровск, 2011. – 29 с.

УДК 629.4.015 + 625.1. М.С. Терскова, И.С. Гамаюнов Иркутский государственный университет путей сообщения РАЗРАБОТКА СИСТЕМЫ ДИСТАНЦИОННГО ИНСТРУКТАЖА ЛОКОМОТИВНЫХ БРИГАД НА УДАЛЕННЫХ СТАНЦИЯХ Проблемы, приводящие к нарушениям безопасности движения появ ляются не в один день, они сначала накапливаются, затем проявляются и имеем случай нарушения безопасности движения. Как показывает анализ состояния, на протяжении ряда лет основными причинами допущенных случаев брака в работе и несчастных случаев остаются – нарушения работ никами нормативных документов по безопасности движения поездов (ТРА станций, инструкций, указаний МПС, ОАО «РЖД», начальника железной дороги), а также личная неосторожность и не соблюдение ими должност ных обязанностей.

Таким образом, повышение знаний и выполнение всех инструкций ра ботниками локомотивных бригад является одной из основных составляющих в комплексе мер, направленных на повышение уровня безопасности движе ния. Цель может быть достигнута путем совершенствования системы подго товки кадров и внедрения современных систем обучения и инструктажа пер сонала, которые позволят повысить эффективность трудовой деятельности, уменьшить количество отказов и браков в поездной и маневровой работе ло комотивных бригад, снизить количество задержек поездов.

Последнее десятилетие ознаменовалось широким внедрением вы числительной техники на железнодорожном транспорте в целом и в локо мотивном хозяйстве в частности. Современный этап развития средств вы числительной техники и электронных устройств позволяет качественно изменить сложившуюся информационную систему локомотивного хозяй ства: необходимо создание автоматизированной системы управления ло комотивным хозяйством (АСУТ).

Цель создания АСУТ – повышение эффективности управления ло комотивным хозяйством, снижение затрат на содержание и обслуживание тягового подвижного состава, повышение производительности труда в хо зяйстве, повышение безопасности движения, улучшение условий труда ра ботников депо.

Анализ существующих возможностей и недостатков технологии управления, основанной на ручном формировании учетно-отчетной доку ментации, привел к разработке устройств автоматической регистрации пространственно-временных параметров движения поезда.

Электронный маршрут машиниста (ЭММ) создается как часть авто матизированной системы управления локомотивным хозяйством ОАО «РЖД» (АСУТ) и предназначен для перехода на безбумажную технологию учета эксплуатационной работы локомотивного хозяйства, повышения до стоверности и оперативности информации об исполненной эксплуатаци онной работе железных дорог.

Рис. 1. Многофункциональная электронная карта Система электронного маршрута машиниста (ЭММ) представляет собой сложный комплекс программных и аппаратных средств. Стационар ные части системы располагаются на территориях депо и представляют собой комплекс автоматизированных рабочих мест (АРМ) различного предназначения для подготовки локомотивной бригады к поездке и обра ботки информации о поездке по ее завершении. Обобщающей частью сис темы ЭММ является сервер депо. Бортовые части системы располагаются на локомотивах, оборудованных системами автоведения (УСАВП) и реги страторами параметров движения и автоведения (РПДА). Эти программно аппаратные комплексы предназначены для обеспечения дистанционного сбора информации о параметрах движения тягового подвижного состава, регистрации полученной информации в энергонезависимой памяти, рас шифровки записанной информации на автоматизированном рабочем месте (АРМ) в депо.

Основа работы всей системы заложена в многофункциональную электронную карту работника, сокращенно МЭК. Внешне похожая на бан ковскую карточку, МЭК содержит персональные данные работника: фами лию, имя, отчество, табельный номер и другие сведения. На ней же хра нится электронная подпись работника.

Главное предназначение МЭК – внедрение системы «Электронного маршрута машиниста». МЭК позволит экономить рабочее время – до минут примерно ежедневно.

Описание процесса прохождения инструктажа работников локомо тивной бригады:

– работник локомотивной бригады регистрируется на предрейсовый инструктаж с применением МЭК в АРМ;

– система АСЭТД подтверждает необходимость прохождения инст руктажа работником локомотивной бригады;

– система АСЭТДна основании табельного номера работника запра шивает ссылку на персональные материалы инструктажа;

– система АСУТ предоставляет ссылку на персональные материалы инструктажа;

– работник локомотивной бригады знакомится с материалами инст руктажа.

Рис. 2. Процесс формирование электронного маршрута машиниста После ознакомления система АСЭТД формирует акт прохождения инструктажа по форме ТУ-175 ЭТД.Акт по форме ТУ-175 ЭТД подписы вается ЭЦП работника локомотивной бригады;

– система АСЭТД передает информацию о получении допуска инст руктажа;

– при получении отчёта из системы АС ЭТД, АСУТ сохраняет в журнале регистрации актов формы ТУ-175 БД АСУТ данные о номере акта ТУ-175 и URL ссылку на акт ТУ-175.

В журнале явок ищется маршрут в диапазоне плюс/минус двух часов от текущего времени, на который установлен работник с данным табель ным номером.

Рис. 3. Модель процесса прохождения инструктажа работников локомотивной бригады Рис. 4. Организация инструктажей локомотивных бригад по безопасности движения Внедрение дистанционного инструктажа локомотивных бригад по средством внедрения ЭММ и самого ЭММ в целом на сети, включающее дополнительный логический контроль за совершением технологических операций, позволит повысить качество планирования использования локо мотивов и локомотивных бригад. Интеграция инструмента планирования дирекции управления движением и АСУ локомотивного комплекса, вклю чая ЭММ, повысит эффективность работы диспетчерского аппарата и сде лает прозрачным процесс взаимодействия, а внедрение дистанционного процесса прохождения все видов инструктажей локомотивной бригады в данной системе не только позволит сэкономить ценные минуты, но и по зволит усовершенствовать всю систему в целом.


Применение электронных технологий (ЭММ) обязывает участников процесса соблюдать информационную технологию и позволяет сокращать непроизводственные потери.

В общем, можно сказать, что XXI век с его информационными тех нологиями уже не стучится, а уверенно входит в двери предприятий же лезнодорожного транспорта России.

УДК 629.015 +625.1. Е.А. Крафт, И.С. Гамаюнов Иркутский государственный университет путей сообщения ИСПЫТАТЕЛЬНАЯ СТАНЦИЯ ВСПОМОГАТЕЛЬНЫХ МАШИН ВСЕХ ТИПОВ И ВО ВСЕХ ТРЕБУЕМЫХ РЕЖИМАХ В ЭЛЕКТРОМАШИННОМ ЦЕХЕ Техническое состояние электрооборудования электровозов в процес се эксплуатации изменяется, оно ухудшается из-за воздействия различных эксплуатационных факторов.

Проблема повышения эксплуатационной надежности электрических машин на современном этапе развития промышленного производства при обрела существенное экономическое значение.

Средний ущерб от отказов АВМ на электровозе доходит до несколь ких десятков и сотен тысяч рублей. В сумму ущерба входят затраты: пря мые, связанные с убытками от аварий и простоев технологического обслу живания. Чтобы предотвратить это, необходимо улучшения качества ди агностирования вспомогательных машин на испытательном стенде.

Анализ отказов вспомогательных машин за 2012 год показывает, что наиболее частыми причинами повреждений вспомогательных машин является:

– пробой изоляции обмток статора;

– неисправность подшипников;

– отгар витков РС – 60.

На электровозах ВЛ80Р, которые выполняют большую часть работы в грузовом движении, повреждения распределились следующим образом.

Наибольшая часть неисправностей двигателей АЭ-94-2 приходится на мотор-компрессоры (МК). Остальные отказы АВМ этих электровозов рас пределились между мотор-вентиляторами (МВ) и фазорасщепителями (ФР). Наблюдается рост повреждений во времени эксплуатации. Установле но, что снижение надежности вспомогательных машин обусловлено причи нами, приводящими к чрезмерным перегревам статорных обмоток, роторов и подшипников. Этими причинами в большинстве случаев являются умень шение напряжения питания значительно меньше допустимых значений, завышенная нагрузка приводных двигателей вентиляторов и затрудненный пуск МК в зимний период эксплуатации.

Рис. 1. Отказы вспомогательных машин за 2012 год по депо Боготол Сибирский Анализ отказов вспомогательных машин за 2012 год показывает, что наиболее частыми причинами повреждений вспомогательных машин является:

– пробой изоляции обмток статора;

– неисправность подшипников;

– отгар витков РС – 60.

Рис. 2. Отказы асинхронных вспомогательных машин АЭ-92-4 электровозов ВЛ80Р депо Боготол Сибирский за 2010–2012 гг.

На электровозах ВЛ80Р, которые выполняют большую часть работы в грузовом движении, повреждения распределились следующим образом.

Наибольшая часть неисправностей двигателей АЭ-94-2 приходится на мотор-компрессоры (МК). Остальные отказы АВМ этих электровозов рас пределились между мотор-вентиляторами (МВ) и фазорасщепителями (ФР). Наблюдается рост повреждений во времени эксплуатации. Установле но, что снижение надежности вспомогательных машин обусловлено причи нами, приводящими к чрезмерным перегревам статорных обмоток, роторов и подшипников. Этими причинами в большинстве случаев являются умень шение напряжения питания значительно меньше допустимых значений, завышенная нагрузка приводных двигателей вентиляторов и затрудненный пуск МК в зимний период эксплуатации.

Эти проблемы можно решить за счет применения приведенными ни же приборов:

1. Прибор для контроля температуры Пирометр «Кельвин-911П1»

(рис. 3).

Рис. 3. Пирометр «Кельвин-911П1»

Предназначен для бесконтактного измерения температуры поверхно сти, применяется для контроля теплового режима оборудования, а также для точного измерения температуры в технологических процессах. Конст руктивное исполнение прибора позволяет применять его в различных ус ловиях эксплуатации – вне помещений при низких и высоких температу рах окружающего воздуха. Встроенный светодиодный фонарик облегчает работу в условиях низкой освещенности.

Отличительные особенности инфракрасного пирометра «Кельвин 911П1»:

– создан на новейшей элементной базе лучших мировых производи телей;

– быстр и точен: 5 замеров в секунду, разрешение 0,1 градуса Цельсия;

– встроенный аккумулятор, контроль зарядки аккумулятора.

Технические характеристики пирометра «Кельвин-компакт911П1»:

– диапазон измерения температуры: –40…+350 °С;

– диапазон рабочих температур: –20…+50 °С;

– погрешность измерения: 1 % + 1°C, ±2 °С 0°;

– время измерения: 0,2 сек;

– разрешение: 0,1 °С;

– показатель визирования: 1 : 1;

– световая и звуковая сигнализация превышения установленного по рога;

– возможность установки контрольного порога температуры: 1…350 °С;

– диапазон установки излучательной способности: 0,01 … 1,00;

– питание: встроенный Li-Ion аккумулятор;

– спектральный диапазон: 8–14 мкм;

– габаритные размеры: 1155224 мм;

– вес: 100–150 г.

2. Прибор для контроля тока КЗ – миллиомметр МИКО-7 (рис. 4).

Рис. 4. Миллиомметр МИКО- Прибор предназначен для измерения:

– активного сопротивления обмоток трансформаторов (в том числе с РПН), – электродвигателей, электромагнитов, кабелей и других цепей, со держащих индуктивность сопротивления в без индуктивных цепях.

Рис. 5. СТД- Отличительные особенности прибора:

– автоматизация процесса измерения сопротивления обмоток транс форматоров за счёт автоматического выбора диапазона сопротивлений;

– три типа измерительных кабелей разной длины и с разной величи ной захвата зажимов «крокодил», позволяющих проводить измерения как с земли, так и с крышки трансформаторов всех классов напряжений;

– работа от автомобильного аккумулятора и от сети;

– малое время проведения измерений;

– ударопрочный кейс;

– габариты 270250130 мм, вес 3,2 кг.

3. Прибор для контроля вибрации СТД-2160 (рис. 5).

Для проведения контроля используем преобразователь виброизмери тельный СТД-2160 имеющий в своей комплектации 8 датчиков вибрации и программу обработки данных «Вибродизайнер».

Преобразователь виброизмерительный СТД-2160 является интеллек туальным устройством для непрерывной виброзащиты роторного оборудо вания. Он изменяет, контролирует и регистрирует сигналы от датчиков вибрации и вращения. Контроль осуществляется непрерывно по 16 кана лам, имеет программируемую логику срабатывания защитной сигнализа ции для каждого типа агрегата.

Пользовательские полосы:

– в абсолютных границах;

– относительно оборотной частоты по 1, 2 или 3 тахоканалу;

– остаток;

– диапазон измерения скорости вращения 180–18000 об/мин. (3– Гц);

– период вычисления скорости вращения 0,5 с;

– длина выборки собираемой волны от 8192 до 32768 отсчетов;

– разрешение спектра – 1600 линий;

– динамический диапазон измерений – 72 дБ.

УДК 629.4.015 + 625.1. Е.А. Логинова, И.С. Гамаюнов Иркутский государственный университет путей сообщения РАСЧЕТ РИСКА ВОЗНИКНОВЕНИЯ НЕИСПРАВНОСТИ ЛОКОМОТИВА СЕРИИ ВЛ80 С УЧЕТОМ ЕГО СРОКА СЛУЖБЫ И КОНСТРУКЦИОННЫХ ОСОБЕННОСТЕЙ Надежность является важнейшим технико-экономическим показате лем качества любого технического устройства, в частности электрической машины, определяющим ее способность безотказно работать с неизмен ными техническими характеристиками в течение заданного промежутка времени при определенных условиях эксплуатации.

Результаты анализа надежности оборудования ЭПС показывают, что в процессе длительной и интенсивной эксплуатации надежность существенно изменяется в сторону ухудшения. По мере воздействия эксплуатационных факторов в деталях ЭПС зарождаются, развиваются и накапливаются повреж дения, которые в свою очередь являются причинами развития отказов.

В противовес этому неблагоприятному явлению должны быть по ставлены задачи своевременного и качественного выполнения ремонтно профилактических работ и рациональной эксплуатации. Выбрать опти мальную периодичность и объем ремонтно-профилактических работ мож но только на основе систематического сбора и глубокого анализа данных диагностирования.

Рассмотрение статистических данных о надежности оборудования электровозов переменного тока ВЛ80 за последние годы эксплуатации по казывает, что на долю электрической и электронной аппаратуры, а также тяговых двигателей, приходится большая часть отказов.

Данные о распределении отказов оборудования электровозов ВЛ показаны на графике (рис. 1).

Рис. 1. Динамика отказов оборудования ВЛ80 за 2010–2012 гг.

Показатели надежности объектов, работоспособность которых может быть восстановлена после отказа, определяются по статистическим дан ным, полученным в планах [N,R,L], [N,R,r]. В качестве показателя безот казности применяют параметр потока отказов (l). Именно этот параметр широко используют для характеристики надежности локомотивов в экс плуатации.

По определению параметр потока отказов есть среднее число отказов локомотива (или его элементов) за единицу пробега, взятое за рассматри ваемый пробег.

Для расчета оценки (l) по статистическим данным применяется формула, (1) где ni (l+Дl) и ni (l) – накопленное число отказов i-го объекта за пробеги ni(l+Дl) и l соответственно;


Дn – число отказов всех N локомотивов за интервал пробега Дl = (l + Дl) – l.

Выбор ширины интервала Дl определяется общей продолжительно стью наблюдений, чередованием периодов эксплуатации, видом объектов, целями анализа.

Для периода нормальной эксплуатации (после приработки и до нача ла повышенного износа элементов), когда (l)=const, средняя на работка до отказа определится как величина, обратная параметру по тока отказов, т. е.

. (2) Вероятность безотказной работы P(l2-l1) за период от l2 до l (3) или ]. (4) Иногда практически целесообразно пользоваться не вероятностью безотказной работы, а вероятностью отказа. Поскольку работоспособ ность и отказ являются состояниями несовместимыми и противоположны ми, то их вероятности связаны зависимостью, (5) следовательно. (6) На основании статистических данных строим график функции распределения наработки тяговых двигателей (рис. 2).

Рис. 2. График функции распределения наработки тяговых двигателей НБ418К до отказа Риск – сочетание вероятности и последствий наступления событий.

Риск всегда обозначает вероятностный характер исхода, при этом в основ ном под словом риск чаще всего понимают вероятность получения небла гоприятного результата (потерь), хотя его можно описать и как вероят ность получить результат, отличный от ожидаемого.

Технический риск – вероятность отказа технических устройств с по следствиями определённого уровня (класса) за определённый период функционирования опасного производственного объекта.

Технический риск R=Q • L, (7) где R – риск;

Q – вероятность одного нежелательного события;

L – количество потерянных денег или жертв в результате одного не желательного события.

На рис. 3 представлен график изменения технического риска возник новения отказов.

Технический риск относится к группе внутренних рисков, поскольку производитель может оказывать на данные риски непосредственное влия ние и возникновение их, как правило, зависит от деятельности самого про изводителя.

Если состояние системы характеризуется одним параметром, (на пример, состояние тягового электродвигателя в зависимости от его нара ботки), возможно применить метод минимального риска, в соответствии с которым определяем предельно-допустимое значение параметра, при при ближении к которому необходимо провести технический осмотр оборудо вания, с целью избежания поломки.

Рис. 3 График изменения технического риска возникновения отказов тяговых электродвигателей НБ418К6 в интервале наработки 0…800 тыс. км Вероятность принятия ошибочного решения слагается из вероятно стей ложной тревоги и пропуска дефекта. Ложной тревогой называется случай, когда принимается решение о наличии дефекта, но в действитель ности система находится в исправном состоянии. Пропуск цели – принятие решения об исправном состоянии, тогда как система содержит дефект.

Если приписать «цены» этим ошибкам, то получим выражение для среднего риска. (8) Дифференцируя (8) по х и приравнивая производную к нулю, полу чим сначала условие экстремума. (9) Это условие часто определяет два значения х0, из которых одно соот ветствует минимуму, второе – максимуму риска. Соотношение (9) является необходимым, но недостаточным условием минимума. Для существования минимума R в точке х=х0 вторая производная должна быть положительной.

На основании полученного графика функции распределения нара ботки тяговых электродвигателей можно сделать вывод, что функция име ет вид нормального распределения, а следовательно (10) Полученные с помощью графика (рис. 4) значения и подстав ляем в функцию (10), а затем в формулу (9) и, решая полученное уравне ние, определяем значение параметра х, в соответствии с которым делаем вывод о дальнейшей эксплуатации тягового электродвигателя.

Рис. 4. Статистические распределения плотности вероятности диагностического параметра х для исправного D1 и дефектного D2 состояний Данная методика расчета применима как для конкретного вида обо рудования, так и для всего электровоза в целом.

СЕКЦИЯ № ПРОИЗВОДСТВО, ЭКСПЛУАТАЦИЯ И РЕМОНТ ВАГОНОВ УДК 628. С.В. Барсуков, В.Н. Железняк, Т.И. Писарева, А.С. Руднев Иркутский государственный университет путей сообщения СТАТИЧЕСКАЯ И ДИНАМИЧЕСКАЯ БАЛАНСИРОВКА РОТОРА ПРИВОДА ГЕНЕРАТОРА ПАССАЖИРСКОГО ВАГОНА И ИХ ВЛИЯНИЕ НА НАДЕЖНОСТЬ РАБОТЫ Все пассажирские вагоны локомотивной тяги оснащаются индивиду альной системой электроснабжения, к которой относятся генератор с при водом от оси колесной пары и аккумуляторные батареи. Электропитание вагона во время движения осуществляется от генератора, приводимого во вращение от колесной пары. Приводы увеличивают частоту вращения яко ря (ротора) в 3–4 раза по сравнению с частотой вращения колесной пары.

Приводы подвагонных генераторов должны обеспечивать: надежную ра боту, требуемую мощность и иметь небольшую массу [1].

Работая в исключительно тяжелых условиях, подвагонный генератор и его привод должны быть надежно защищены от повреждений и разру шений от усилий ударного характера (т. е. все массивные узлы и детали должны быть хорошо сбалансированы и подрессорены).

Рис. 1. Подвагонный генератор с клиноременным приводом и ведущим шкивом Следует отметить, что известные подвагонные генераторы хорошо защищены от механических и климатических воздействий окружающей среды, но, опыт эксплуатации показывает, что наиболее повреждаемым и слабым звеном этого устройства является непосредственно привод подва гонного генератора. К известным типам подвагонных генераторов отно сятся следующие [2]:

1. Подвагонный генератор с клиноременным приводом и ведущим шкивом (рис. 1).

2. Подвагонный генератор с текстропно-карданным приводом от ве дущего шкива на торце оси колесной пары (рис. 2).

Рис. 2. Подвагонный генератор с текстропно-карданным приводом 3. Подвагонный генератор с текстропно-редукторно-карданным при водом от ведущего шкива на торце шейки оси колесной пары (рис. 3).

Рис. 3. Подвагонный генератор с текстропно-редукторно-карданным приводом от ведущего шкива на торце шейки оси колесной пары 4. Подвагонный генератор с редукторно-карданным приводом за крытого типа (рис. 4).

Рис. 4. Подвагонный генератор с редуктором и карданным приводом закрытого типа В предлагаемой работе рассматривается редукторно-карданный при вод закрытого типа. Такой привод при сравнительной оценке с другими аналогичными устройствами является наиболее надежной и совершенной конструкцией, работающей в любых условиях эксплуатации и позволяю щей передавать значительно большие мощности, чем, к примеру, с клино ременными приводами, при скоростях до 170 км/ч. Но не смотря на это имеется серьезный недостаток – появление дисбаланса кардана. Дисбаланс оказывает большое влияние на долговечность привода в целом.

Принцип работы генератора с приводом редукторно-карданного типа заключается в передаче вращения от торца шейки оси колесной пары к ва лу ротора через конический редуктор и карданный (приводной) вал. Редук тор передает вращательный момент под углом 90 к оси колесной пары и крепится жестко к корпусу буксы, а карданный вал на своих концах снаб жен упругими резинометаллическими шарнирами для присоединения (к редуктору и генератору) (рис. 5).

а) б) Рис. 5. Конический редуктор редукторно-карданного привода:

а) схема;

б) разрезной макет Как всякое сложное устройство, подвагонный генератор с редуктор но-карданным приводом наряду с достоинствами имеет и некоторые суще ственные недостатки. Острее всего эти недостатки проявляются в связи с вибрациями конструкции привода. Преждевременно выходят из строя от ветственные детали привода генератора, критичные к вибрациям (напри мер, конический редуктор).

Вибрации прежде всего вызываются статической и динамической несбалансированностью подвижных (вращающихся) деталей.

Так как основной деталью, вносящей дисбаланс в весь механизм привода является кардан (рис. 6), то актуальными являются работы по уменьшению его вибраций.

Рис. 6. Карданный вал редукторно-карданного привода От небольшого смещения центра масс с геометрической оси враще ния возникают совершенно непредвиденные конструктором значительные силы относительно главной оси инерции, которые (силы) вызывают не уравновешенные моменты относительно опор [3].

Если масса вала распределена относительно оси вращения равно мерно, то главная центральная ось инерции совпадает с осью вращения и вал является уравновешенным, или идеальным. Но при эксплуатации под вижного состава очень часто встречаются несбалансированные карданы.

Причина несбалансированности – большой износ игольчатых подшипни ков.

Так, например, статистика диагностики карданных валов в ЛВЧД показывает, что из каждых десяти отобранных валов порядка семи (!) ва лов не могут быть допущены к эксплуатации по причине дисбаланса.

Для решения проблемы более глубокой балансировки карданных ва лов в ЛВЧД разрабатывается специальная технология их уравновешива ния. С этой целью спроектирован и изготавливается балансировочный стенд (рис. 7).

Рис. 7. Балансировочный стенд (проект) Технология уравновешивания предусматривает два этапа.

На первом этапе в целом определяется место неравномерного рас пределения массы ротора относительно оси вращения и наваривается до полнительный металл.

На втором этапе проводится статическая и динамическая баланси ровка. Для решения вышеописанных балансировочных задач создается не обходимое оборудование. Так, например, создается универсальный станок для динамической балансировки роторов массой до 200 кг, длиной до 3, м. По потребности возможно создание оборудования с почти любыми дру гими характеристиками.

Балансировочное оборудование планируется выполнить на совре менном уровне с микропроцессорным управлением, с развитым сервисом и широкими возможностями. В частности, в оборудовании предусматрива ется возможность диагностирования в реальном масштабе времени всех основных дефектов карданных валов (дисбаланс, расцентровка, перекос вала, повреждения подшипников (крестовин)).

По результатам диагностирования планируется выполнение широ кого комплекса технологических операций, включающих в себя баланси ровку валов в собственных подшипниках (крестовинах), проверку качества сборки подшипниковых узлов.

По сравнению с балансировочной аппаратурой, изготавливаемой другими производителями, предлагаемый балансировочный стенд имеет ряд существенных преимуществ. Обеспечивая высокую эффективность и качество выполнения диагностических и технологических операций, он более прост в эксплуатации, так как ориентирован на использование про изводственным персоналом на уровне слесарей 3–6 разрядов и требует не более 2–3 часов для практического освоения. Кроме того, его стоимость значительно ниже предлагаемых промышленных аналогов.

Вывод. Реализация основных идей, заложенных в предлагаемой ра боте, позволит повысить надежность и долговечность эксплуатации ответ ственных деталей вагонов и всего подвижного состава Восточно-Сибир ского отделения железной дороги в целом.

БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК 1. Доценко В.Е. Электрическое оборудование и освещение вагонов / В.Е. Доценко. – М. : Транспорт, 1964. – 142 с.

2. Терешкин Л.В. Приводы генераторов пассажирских вагонов / Л.В. Терешкин. – М. :

Транспорт, 1990. – 450 с.

3. Тимофеев Г.А. Теория механизмов и машин : курс лекций / Г.А. Тимофеев. – М. :

Высшее образование, 2009. – 352 с.

УДК 628. Я.В. Ананенок, Ю.В. Воронова Иркутский государственный университет путей сообщения ОРГАНИЗАЦИЯ ТЕХНИЧЕСКОГО КОНТРОЛЯ ВАГОННОГО ПАРКА ПМС СТ. БАЗАИХА АСУ ЦДРП – это автоматизированная система управления Цен тральной дирекции по ремонту пути.

Программный комплекс АСУ ЦДРП специально разработан для предприятий Дирекции по ремонту пути с целью учета количества желез нодорожных вагонов, их состояний и основных характеристик, сроков технического обслуживания и разных видов ремонта.

Основные возможности программного комплекса:

– пономерной учет вагонов, хранение информации о характеристи ках вагона и его номерных деталей;

– контроль грузовых и пассажирских вагонов;

– контроль дислокации вагона;

– контроль сроков ремонта вагонов;

– контроль состояния вагона;

– планирование подачи вагонов.

В Путевой машинной станции № 48 уделяют немалое внимание со стоянию вагонного парка. На балансе Путевой машинной станции № 48 на 31 декабря 2012 года числится 567 вагонов, в том числе 46 пассажирских вагонов и 521 грузовой вагон. От их содержания напрямую зависит выпол нение ремонта и состояние железнодорожного пути. В связи с этим на предприятии создана система многоступенчатого надзора над состоянием вагонного парка, налажена система взаимодействия с пунктом техническо го осмотра вагонов на станции Базаиха для более качественного осмотра и своевременного выявления дефектов, угрожающих безопасности движе ния. При помощи недавно введенного на предприятии программного ком плекса АСУ ДРП выполнена каталогизация всех вагонов, отмечены все виды ремонтов и модернизаций, прошедших с ними, указаны сроки после дующих видов ремонтов и технических обслуживаний. Специальные опе раторы постоянно отслеживают сроки ремонтов и составляют заявки на проведение ремонтов на заводах согласно установленных сроков.

Реализация в программном обеспечении Путевой машинной станции № 48 доработки по формированию сводного отчета по проведенным и за планированным ремонтам вагонов позволит предотвратить несвоевремен ность проведения ремонтов, что в свою очередь, предотвратит срыв запла нированных ремонтов путей, так как с помощью вагонов доставляются то варно-материальные ценности на ремонтируемые участки путей (табл. 1).

Таблица Сводный отчет по проведенным и запланированным ремонтам вагонов Дата послед- Очередной Срок Номер Дата Мо- Собст него ремонта ремонт Парк служ вагона пост дель венник бы КАП ДЕП Вид Дата ПМС 01.01. 13- 01.01. 01.06. 01.06. 01.06.

ДЕП ПМС- 1984 401 2016 2002 2009 2012 ПМС 01.01. 13- 01.01. 10.06. 17.06. 17.06.

ДЕП ПМС- 1984 401 2016 1999 2009 2012 ПМС 01.01. 13- 01.01. 15.01. 17.06. 17.06.

ДЕП ПМС- 1989 401 2021 2002 2009 2012 ПМС 01.01. 13- 01.01. 09.03. 01.02. 01.02.

ДЕП ПМС- 1984 401 2016 2006 2011 2014 ПМС 01.01. 13- 01.12. 01.03. 01.02. 01.02.

ДЕП ПМС- 1978 401 2015 2006 2011 2014 ПМС 01.01. 13- 01.12. 02.03. 01.02. 01.02.

ДЕП ПМС- 1977 401 2013 2006 2011 2014 ПМС 01.01. 13- 01.12. 09.03. 01.02. 01.02.

ДЕП ПМС- 1977 401 2015 2006 2011 2014 Таким образом, разработанный отчет является многофункциональ ным и с его помощью можно проводить анализ по большому набору при знаков и планировать деятельность предприятия [1].

Применение комплексного подхода в разработке и внедрение авто матизированной системы управления Центральной дирекции по ремонту пути позволит:

– повысить эффективность использования специального подвижно го состава и других технических средств ЦДРП;

– сократить время на осуществление различных технологических операций;

– повысить эффективность производственной и финансово-хозяйст венной деятельности Центральной дирекции по ремонту пути и ее подраз делений;

– обеспечить возможность планирования ремонта вагонов, находя щихся в управлении ЦДРП;

– обеспечить статистику текущих ремонтов;

– повысить эффективность взаимодействия сотрудников ЦДРП и ускорение информационных потоков;

– упростить получение информации о текущем состоянии и дисло кации вагонов ЦДРП;

– повысить эффективность планирования и учета производственной деятельности Центральной дирекции по ремонту пути;

– сократить временные и трудовые затраты на сбор необходимых данных;

– создать единый информационный ресурс предприятий ЦДРП.

Это основные положительные аспекты использования программного комплекса АСУ ЦДРП Центральной дирекции по ремонту пути – филиала открытого акционерного общества «Российские железные дороги.

БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК 1. Инструкция «Автоматизированная система управления Центральной дирекции по ремонту пути» от 20.12.2012 г.

УДК 628. М.А. Артемьева, В.К. Еремеев, В.Н. Железняк, Е.Г. Санникова Иркутский государственный университет путей сообщения РАЗРАБОТКА НАГРУЗОЧНОГО СТЕНДА ДЛЯ ИЗУЧЕНИЯ ТЕХНИЧЕСКОГО СОСТОЯНИЯ БОКОВОЙ РАМЫ ГРУЗОВОГО ВАГОНА С ПОМОЩЬЮ ИНТЕЛЛЕКТУАЛЬНОГО МОЛОТКА КОНТРОЛЯ Количество изломов боковых рам в 2011 году на сети дорог состави ло 25, в 2012 году 22, а в текущем году на 15.04.13 уже 30 случаев [1, 2].

На рис. 1 показана динамика нарастания изломов боковых рам за послед ние восемь лет.

Расследование аварийных ситуаций изломов боковых рам можно ус ловно разделить по причинам их возникновения:

• неравномерная загрузка вагонов;

• перегруз;

• запас статического прогиба пружины рессорного комплекта ми нимален и близок к смыканию витков;

• дефекты на поверхности катания колёс близки к предельно допустимым;

• нарушения условий комплектования тележек боковыми рамами;

• влияние хлодоломкости металла в условиях эксплуатации Восточ ной Сибири;

• наличие скрытых дефектов литья и особенно в зоне радиуса R боковой рамы и др.

Рис. 1. Статистика изломов боковых рам тележек Для повышения качества осмотра на ПТО (пункт технического ос мотра) сегодня необходимо, в помощь осмотрщикам, внедрять электрон ные способы контроля целостности деталей вагона. Для этого мы предла гаем разработать комплекс мер по использованию ИМК (интеллектуаль ный молоток контроля), который предназначен для выявления невидимых дефектов на поверхности деталей вагона при их осмотре [3, 4].

Комплекс ИМК состоит из (рис. 2):

1 – специализированный акустический датчик со встроенным лазер ным модулем (предназначен для регистрации частотных свободных коле баний, распространяющихся в объекте контроля);

2 – электромагнитный шестиимпульсный ударник (предназначен для возбуждения упругих колебаний в контролируемых деталях);

3 – блок батарейного питания (предназначен для автономного пита ния всех систем измерительного комплекса);

4 – электронный блок (накопитель снятой информации);

5 – подвижный упор (предназначен для определения места снятия информации);

6 – рукоятка-держатель с кнопками управления и световой индика цией (предназначена для запуска электромагнитного ударника при снятии информации);

7 – компьютер (управляет процессом запуска и функционирования измерительных параметров);

8,9,10,11 – провода коммутации измерительного прибора.

Рис. 2. Комплект интеллектуального молотка контроля Сам ИМК состоит из: ударного устройства, ограничителя, двух кно пок запуска диагностирования (одна для обода колеса, вторая для бок. ра мы), кнопки выключения/включения подсветки (рис. 3).

Рис. 3. ИМК Для начала работы комплекса необходимо запустить ПК (персональ ный компьютер). Далее установить акустический датчик на точку съёма информации с боковой рамы, затем установить электромагнитный ударник на боковую раму согласно рис. 4.

Рис. 4. Схема расположения датчика и точек нанесения ударного воздействия После установки ИМК на деталь и его настройки, дальнейшая работа комплекса проходит в автоматическом режиме. Сохранённая информация обрабатывается с помощью специальной программы. Результат измерения осмотрщик воспринимает голосовым сообщением через динамик и сигна лами светодиодов на рукоятке электромагнитного ударника:

– «рама целая», периодически мигает зеленый светодиод;

– «рама дефект», периодически мигает красный светодиод;

– «плохое качество сигнала», периодически мигают красный и зеле ный светодиоды.



Pages:   || 2 | 3 |
 



Похожие работы:





 
© 2013 www.libed.ru - «Бесплатная библиотека научно-практических конференций»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.