авторефераты диссертаций БЕСПЛАТНАЯ БИБЛИОТЕКА РОССИИ

КОНФЕРЕНЦИИ, КНИГИ, ПОСОБИЯ, НАУЧНЫЕ ИЗДАНИЯ

<< ГЛАВНАЯ
АГРОИНЖЕНЕРИЯ
АСТРОНОМИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬ
БИОЛОГИЯ
ЗЕМЛЯ
ИНФОРМАТИКА
ИСКУССТВОВЕДЕНИЕ
ИСТОРИЯ
КУЛЬТУРОЛОГИЯ
МАШИНОСТРОЕНИЕ
МЕДИЦИНА
МЕТАЛЛУРГИЯ
МЕХАНИКА
ПЕДАГОГИКА
ПОЛИТИКА
ПРИБОРОСТРОЕНИЕ
ПРОДОВОЛЬСТВИЕ
ПСИХОЛОГИЯ
РАДИОТЕХНИКА
СЕЛЬСКОЕ ХОЗЯЙСТВО
СОЦИОЛОГИЯ
СТРОИТЕЛЬСТВО
ТЕХНИЧЕСКИЕ НАУКИ
ТРАНСПОРТ
ФАРМАЦЕВТИКА
ФИЗИКА
ФИЗИОЛОГИЯ
ФИЛОЛОГИЯ
ФИЛОСОФИЯ
ХИМИЯ
ЭКОНОМИКА
ЭЛЕКТРОТЕХНИКА
ЭНЕРГЕТИКА
ЮРИСПРУДЕНЦИЯ
ЯЗЫКОЗНАНИЕ
РАЗНОЕ
КОНТАКТЫ


Pages:   || 2 | 3 | 4 | 5 |
-- [ Страница 1 ] --

МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ,

МОЛОДЕЖИ И СПОРТА УКРАИНЫ

ВОСТОЧНОУКРАИНСКИЙ НАЦИО-

НАЛЬНЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ИМЕНИ

ВЛАДИМИРА ДАЛЯ

Факультет транспортних

систем і логістики

МАТЕРИАЛЫ

I-ой МЕЖДУНАРОДНОЙ ИНТЕРНЕТ

КОНФЕРЕНЦИИ МОЛОДЫХ УЧЁНЫХ И СТУДЕНТОВ

ПРОБЛЕМЫ РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТНЫХ

СИСТЕМ В ЕВРАЗИЙСКОМ РЕГИОНЕ

20-21 мая 2013 г.

ЛУГАНСК – 2013

МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ, МОЛОДЕЖИ И СПОРТА УКРАИНЫ ВОСТОЧНОУКРАИНСКИЙ НАЦИОНАЛЬНЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ИМЕНИ ВЛАДИМИРА ДАЛЯ МАТЕРИАЛЫ I-й МЕЖДУНАРОДНОЙ ИНТЕРНЕТ КОНФЕРЕНЦИИ МОЛОДЫХ УЧЁНЫХ И СТУДЕНТОВ ПРОБЛЕМЫ РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТНЫХ СИСТЕМ В ЕВРАЗИЙСКОМ РЕГИОНЕ 20-21 мая 2013 г.

ЛУГАНСК – МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ, МОЛОДЕЖИ И СПОРТА УКРАИНЫ ВОСТОЧНОУКРАИНСКИЙ НАЦИОНАЛЬНЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ИМЕНИ ВЛАДИМИРА ДАЛЯ Материалы I-й Международной интернет конференции молодых учёных и студентов «Проблемы развития транспортных систем в евразийском реги оне», Луганск, 20-21 мая 2013 года: сборник научных трудов / Министерство образования и науки, СВосточноукраинский национальный университет имени Владимира Даля – Луганск ВНУ им. В.Даля, 2013. – 000 с. - Режим доступа к журн.: http://www.ts.snu.edu.ua/conf.html В сборнике материалы докладов на I-й Международной интернет кон ференции молодых учёных и студентов «Проблемы развития транспортных систем в евразийском регионе» 20-21 мая 2013 года в сфере технологии пе ревозочного процесса и управление на транспорте, автоматизации и инфор мационных технологий в перевозочном процессе транспортных систем, со стояния, проблем и перспектив развития инфраструктуры транспортных сис тем, транспортно-складской логістики, экономики транспорта.

Работы печатаются в авторской редакции. Редакционная коллегия не несет ответственность за достоверность информации, которая приведена в работах, и оставляет за собой право не соглашаться с мнениями авторов на рассмотренные вопросы.

ОРГАНИЗАЦИОННЫЙ КОМИТЕТ КОНФЕРЕНЦИИ Глава Нечаев Г.И. -д.т.н. проф. (Восточноукраинский национальный уни верситет им. В. Даля);

Заместитель главы Короп Г.В. - к.т.н. доц. (Восточноукраинский национальный универси тет им. В. Даля);

Члены организационного комитета 1. к.т.н. доц. Кичкина Е.И. (Восточноукраинский национальный уни верситет им. В. Даля);





2. к.т.н. доц. Семин Ю.Г. (Восточноукраинский национальный уни верситет им. В. Даля);

3. к.т.н. доц. Кузьменко С.В. (Восточноукраинский национальный университет им. В. Даля);

4. к.э.н. доц. Комарова В.В. (Дальневосточный государственный уни верситет путей сообщений, Россия);

5. к.т.н. доц. Каликина Т.Н. (Дальневосточный государственный уни верситет путей сообщений, Россия);

6. к.т.н. доц. Киркин А. П. (ГВУЗ Приазовский государственный тех нический университет).

7. Шевченко П. В. (Восточноукраинский национальный университет им. В. Даля);

Координатор конференции Короп Г.В. - к.т.н. доц. (Восточноукраинский национальный универси тет им. В. Даля);

Технические секретари 1. Шевченко П. В. студент Восточноукраинского национального универ ситета им. В. Даля);

2. Зубарь Евгения Валерьевна студентка Восточноукраинского нацио нального университета им. В. Даля);

Секция ТЕХНОЛОГИЯ ПЕРЕВОЗОЧНОГО ПРОЦЕССА И УПРАВЛЕНИЕ НА ТРАНСПОРТЕ Глава Семин Ю.Г, к.т.н., доц.

Секретарь Шевченко П. В.

УДК 656. РОЗРОБКА МЕТОДИКИ ВИБОРУ РАЦІОНАЛЬНОЇ ВАНТАЖНОСТІ АВТОМОБІЛЯ ПРИ ПЕРЕВЕЗЕННЯХ ВАНТАЖІВ В МІСЬКИХ УМОВАХ Ю. М. Босий, Харківський національний автомобільно-дорожній університет, м. Харків, Україна Анотація. Розглянуто питання вибору автомобіля з раціональною вантажністю для перевезень вантажів дрібними партіями. У якості критерію вибору автомобіля з раціона льною вантажність було використано сумарні витрати на доставку.

Сьогодні майже всі українські АТП потребують впровадження нових ри нкових підходів до організації транспортного процесу, головною метою яких є зниження собівартості продукції автотранспортних підприємств.

Собівартість послуги залежить від витрат на доставку, які можна знизити за рахунок підбору автомобіля з раціональною вантажністю, тобто такою вантажністю при якій витрати на доставку вантажу будуть найменші. Вибір автомобіля проводився для перевезення вантажів зі значною вартістю зберігання. При цьому цільова функція має наступний вигляд:

Зд Зт Зн / р Ззб min (1) де Зт – витрати на транспортування, грн.;

Зн/р – витрати на навантаження – розвантаження, грн.;

Ззб – витрати на зберігання, грн.

Витрати на транспортування 1 т вантажу на і-му маршруті розраховуються наступним чином l м Сзм tоб Спос Зт ( ) Qi (2) i i i i qн д i j де l м - довжина i-го маршруту, км.;

tоб - час оберту автомобіля на і – му i i маршруті, год.;

qн – номінальна вантажність автомобіля на і-му маршруті, т.;

j д - динамічний коефіцієнт використання вантажності автомобіля;

C зм – i змінна складова собівартості перевезення, грн/км.;

C пос - постійна складова i собівартості перевезення, грн/год.;

Qi – об’єм перевезень на і-му маршруті.

Витрати на зберігання в загальному вигляді розраховуються наступним чином:

Ззб С1т / год Q t зб (3) где Q – обсяг вантажу необхідний для завезення, т.;

С1т / год - собівартість зберігання 1т в годину, грн./(т год.);

tзб – термін зберігання, год.

Для розрахунку витрат на зберігання вантажу на розвізних маршрутах треба врахувати час оберту автомобіля на маршруті і поступове вивантажен ня вантажу зі складу з кожним обертом автомобіля.

Ззб С1т / год (Q Qi ) tоб (4) i i де Qi – обсяг завантаження вантажу в автомобіль за і – ту їздку, т.

Витрати на навантаження – розвантаження розраховуються наступним чином:

n Зн / р (t н Cн ) ( (t р C р )) С з (5) i i j j j де t н – час навантаження автомобіля на і-му маршруті, год.;

Сн – i собівартість навантаження автомобіля, грн./год.;

t р - час розвантаженняj автомобіля в j - му пункті розвантаження, год.;

C р - собівартість розванта j ження автомобіля в j - му пункті розвантаження, грн./год.;

Сз – собівартість заїзду в пункт навантаження, грн.

Для перевезення вантажів в розглянутих умовах передбачається викори стання автомобілів ВАЗ – 1706, ГАЗ – 2782, ОДАЗ, - 3779 ЗІЛ – 372900, МАЗ – 478810 з вантажністю близькою до 1, 2, 3, 4 і 5 тонн. Вибірка вантажності автомобіля обмежена 5 тоннами з огляду на те що добовий обсяг завезення не перевищує п’ять тонн, а також рух автомобілів великої вантажності у місті обмежений.

В результаті розрахунків були отримані розвізні маршрути перевезень по кожному з п’яти обраних автомобілів. Далі для кожного автомобіля розраховуємо витрати на доставку, та будуємо гістограму (рис. 1).

Витрати на доставку вантажу зменшуються при зростанні вантажності автомобіля, до відмітки 3 т - це обумовлено тим, що зі зростанням вантажності, автомобіль може обслуговувати більше споживачів (магазинів) завдяки цьому зменшується кількість маршрутів як наслідок автомобіль здійснює меншу кількість заїздів в пункт навантаження. Зростання вантажності автомобіля дозволяє зменшити обсяг зберігання вантажу на складі.

Рис.1. Графік залежності витрат на доставку від вантажності Висновки. Найменші витрати на доставку вантажу досягаються за умови використання автомобіля ОДАЗ – 3779 з вантажністю три тонни при цьому витрати на доставку складуть 607,41 грн за добу, найвищі витрати на достав ку будуть при використанні автомобіля ВАЗ – 1706 з вантажністю одна тонна це пов’язано з тим, що при використанні автомобіля з малою вантажністю кількість маршрутів зростає, разом з цим підвищується середня довжина маршруту, кількість заїздів в пункт навантаження, термін зберігання і обсяг вантажу на складі, разом з цим найнижчі постійні та змінні складові собівартості перевезень які характерні для цього автомобіля не компенсують усіх зростань перерахованих вище. Що стосується автомобіля МАЗ – з вантажністю п’ять тонн, то тут можливо побачити протилежну картину, кількість маршрутів зменшується до одного, відповідно зменшується середня довжина маршруту, кількість заїздів в пункт навантаження дорівнює 1 тонна, але витрати на доставку все ж таки не найнижчі, це відбувається у зв’язку зі значним підвищенням постійних та змінних складових собівартості переве зень, а також з малим обсягом завантаження порівняно з вантажністю автомобіля при перевезенні вантажу в останні пункти призначення.

Література 1.. Воркут А.И. Транспортное обслуживание оптово-торговых баз / А.И.

Воркут, 2. Организация и планирование грузовых автомобильных перевозок /Под ред. Л.А.Александрова.–2-е изд., перераб. и доп. – М.: Высш. шк., 1986. – с.

УДК 656.7.025 (045) УПРАВЛІННЯ ДОХІДНОСТЮ ВАНТАЖНОГО БІЗНЕСУ ДЛЯ МЕРЕЖЕВОГО АВІАПЕРЕВІЗНИКА В.С. Войцеховський, Національний авіаційний університет, Київ, Україна Анотація. Проаналізовано моделі ведення бізнесу авіаперевізників та визначено пе рспективи розвитку вантажного бізнесу для них. Досліджено особливості управління ван тажопотоком при різних моделях ведення бізнесу. Встановлено засади управління дохід ністю перевезень вантажів для мереженого авіаперевізника.

Перспективи розвитку вантажних перевезень та ефективності функціону вання авіаперевізників розглядалися у наукових працях В. Панченка, О. Пле шакової, А. Полозова-Яблонського, К. Скуратового, Т. Габріелової, С. Литви ненка [1-5]. На сучасному етапі розвитку вантажних авіаперевезень перевіз никам притаманні три основні типи моделей ведення бізнесу. Основними ти пами є: мережеві (network), прямі (poin-to-point) та гібридні форми побудови вантажного бізнесу. Не дивлячись на однакову базову мету – отримання до ходу від комерційного перевезення вантажу, філософія, принципи побудови і логіка в них зовсім різні. Нами проведено порівняльну характеристику кож ного з типів.

Перевізники, що здійснюють перевезення вантажу за прямою (poin-to point) формою – здійснюють перевезення між локальним аеропортом(тами) та напрямками слідування прямих рейсів, як в одному так і в зворотному на прямку. Таким перевезенням, як правило, притаманна висока вартість пере везення, за рахунок формування додаткової вартості продукту (швидкість, оформлення лише в пункті відправлення і прийому, проста логістика і т.д.), а з іншого боку відносно низька собівартість, так як використовується лише один рейс, відсутня потреба в міжаеропортовому обслуговуванні оформленні та зберіганні. Іноді виконуються рейси з декількома пунктами розвантаження з кінцевим поверненням в базовий аеропорт (наприклад Київ – Абу-Дабі – Бангкок – Київ). Це викликано необхідністю побудови оптимальних логісти чних ланцюжків і намаганням підвищити ефективність використання ванта жної ємності літака. Наприклад, є регулярна потреба перевезення 40 тон на Абу-Дабі і 75 тон на Бангкок. В ротації флоту є наявним Ан-124-100М «Рус лан» з максимальним комерційним навантаженням 120 т. Враховуючи вхідні умови і географію пунктів, очевидна економічна доцільність побудови мар шруту Київ – Абу-Дабі – Бангкок – Київ з перевезенням комерційного заван таження тільки з Києва до Абу-Дабі та Бангкоку та поверненням в Київ без додаткового прогону. Не дивлячись на відсутність п’ятої свободи повітряно го простору, а отже на неможливість перевезення супутнього комерційного завантаження виключно між закордонними містами, це суттєво зменшить за гальну собівартість вантажоперевезення.

Пряма модель (poin-to-point) характеризується лінійною системою тари фів на вантажні перевезення. Тарифне планування при цьому відносно про сте. Розраховується собівартість кожного рейсу, планується рівень сезонного завантаження (Load Factor), закладається очікувана рентабельність, ділиться на вантажну ємність. На базі цих розрахунків визначається тариф на переве зення 1 кг вантажу.

В умовах загострення конкуренції та кризових явищ в авіаційному бізнесі кількість класичних poin-to-point перевізників різко скоротилася. Також ста лися зміни у структурі вантажопотоків, що перевозяться повітряним транс портом. Незмінними залишаються сегменти вантажів, транспортування яких іншим видом транспорту не можливе внаслідок малого терміну придатності, вразливості від умов навколишнього середовища, наприклад, деякі типи лі ків, біопродукти, квіти, живі вантажі, небезпечні, цінні вантажі і т.п. Також збільшується попит на повітряні перевезення так званих комерційно швидко псувних вантажів, які мають швидко з’явитися на ринку, наприклад, певні типи електроніки. Тобто характерними ознаками найбільш затребуваних сег ментів перевезень вантажів на повітряному транспорті є: специфічні власти вості, висока швидкість перевезення, висока цінність вантажу.

Значна части на вантажопотоку генеральних вантажів невисокої вартості, що складала іс торично значну частину об’єму вантажних авіаперевезень, мігрує на інші ви ди транспорту, надаючи перевагу не швидкості та якості, а вартості. Це приз вело до зменшення обсягів вантажного завантаження в окремих пунктах ви конання рейсів. Так як локальних об’ємів не достатньо для побудови регуля рних вантажопотоків, останнім часом хабові трансферні авіаперевізники по чали збільшувати долю транзитних вантажів с перевалкою в локальному ае ропорті. Це дало можливість більш ефективного використання ємностей на розгалуженої мережі й вдосконаленню існуючої тарифної політики. Саме то му сьогодні прямі перевізники економічно малоефективні.

Наступна модель – це мережеві (network) перевізники, які використову ють базовий аеропорт як хаб, обслуговуючи трансферні (транзитні) вантажі з перевалкою в базовому аеропорті. Варто відзначити, що в існуючих умовах досить важко розділити і чітко класифікувати перевізників. Майже не зали шилось авіаперевізників, які займаються виключно вантажними авіапереве зеннями. Це пов’язано с глобалізацією ринку, зниженням ціни, конкуруван ням із іншими видами транспорту та зростанням собівартості перевезення.

Тому мережеві авіакомпанії намагаються стимулювати прямі вантажопотоки, при цьому вони змушені залишати ємності під трансферні вантажі, переве зення яких може бути менш прибутковим. Необхідність забезпечення переве зення трансферних вантажопотоків кардинально змінює тарифне планування.

Адже тепер задля доходності слід аналізувати не конкретні рейси, а повну мережу. Як правило це потребує більш досконалої системної автоматизації управління тарифною системою. В основі лежить не прибуток на конкретне «плече» перевезення, а користь та пріоритет для системи загалом. Напри клад, розглянемо регулярні рейси Київ – Вільнюс і Київ – Торонто. На Віль нюсі лишилась квота на 3 тони вантажу. Є 2 потенціальні замовлення: 3 т Ві льнюс – Київ з вартістю 1 $ за кг і 2 Вільнюс – Торонто 3 $ відповідно. Для з’ясування, якому з них надати перевагу, треба провести досить складні роз рахунки. Перш за все розкласти дохід від трансферного вантажу по конкрет ним рейсам (спрорейтувати) відповідно до мильних секторних ставок IATA.

Потім накласти це на існуючу ситуацію з завантаженістю кожного задіяного рейсу. Проаналізувати тренд заповнення ємності враховуючи глибину про дажу і т. д. Це задача складного і багатокритеріального математичного моде лювання і аналізу, частіше за все побудованій на управлінні імовірністю.

Гібридними перевізниками є ті, яким притаманні риси як прямих так і трансферних перевізників. Інакше кажучи вони обслуговують як хабові рей си, так і тримають в ротації чітко виражені прямі вантажні напрямки. Причи ною цього може бути наявність певних пунктів в мережі, на які існує достат ній прямий вантажопотік і не має необхідності в довантаженні. Вони не приймають участь в моделюванні доходності з трансферних потоків. Парале льно з цим інші напрямки оперування складають мережу трансферних пере везень.

Як вже зазначалось, базовий принцип роботі мережевого перевізника по лягає в системності мережі маршрутів. Відповідно найголовнішим фактором є гармонізація карти польотів. На відміну від прямого, відкриття одного рей су для перевізника з 20-ма напрямками може дати не одну, а 20 нових потен ційних вантажних ланок. Але й вхідних факторів впливу істотно більше. До аналізу маршруту, вантажної ємності та частотності додаються якість стико вок, сумісність наскрізних об’ємів, а головне, пріоритетність й доходність вантажу для транспортування. Це дає ще один важіль впливу на розвиток ва нтажних перевезень – формування внутрішньої комерційної аналітики і інте грування її в робочий процес.

Оскільки авіакомпаній останнім часом орієнтується на виживання, пи тання підвищення дохідності та розвитку вантажних авіаперевезень немож ливе без пошуків шляхів зниження собівартості перевезення та витратних складових. Основні шляхи для цього: оптимізація типів літаків, вдосконален ня й оновлення парку літаків з метою зниження вартості льотної години;

ав томатизація більшості бізнес-процесів задля уникнення впливу людського фактору, прискоренню та підвищенню якості процесу перевалки, обліку і ло гістики вантажу;

аналіз потреби в пальному з розробкою карти оптимального заправлення. Наприклад, якщо літак задіяний в ланцюгу перевезення, в од ному пункті з яких вартість авіаційного керосину суттєво менша. Потрібно розрахувати план заправки таким чином, щоб якомога більша частина паль ного заправлялась саме в цьому аеропорту. Також необхідна якісна і сучасна логістика витратних матеріалів, створення парку запчастин;

максимізація власного виконання всіх ланок робочого процесу. Часто можна зустріти ве лику кількість аутсорсингу в авіаційному бізнесі. Деяких власників лякає освоєння нових бізнес-процесів, хтось вважає що переплати за аутсорсинг є не значним та більш доцільно направити всі зусилля на основні процеси. Але реальність показує, що ця індустрія полюбляє тих, хто вміє «рахувати копій ки», тільки таким чином можна забезпечити прибутковість, оптимізувати штат, зони відповідальності, робочі процедури та інструкції, а також бізнес процеси.

Отже, було здійснено аналіз моделей ведення бізнесу авіаперевізників, визначено найближчі перспективи розвитку вантажного бізнесу для них. За значається, що трансферні потоки значно ускладнюють процес тарифне пла нування, що вимагає багатокритеріального математичного моделювання і аналізу на основі управління імовірністю. Також було проведено досліджен ня особливостей управління вантажопотоком при різних моделях ведення бі знесу та визначено основи управління дохідністю перевезень вантажів для мереженого авіаперевізника, які передбачають концентрацію майже усіх біз нес-процесів у своїх руках.

Література 1. Габріелова Т. Ю., Литвиненко С. Л. Методологія та практика форму вання вантажних одиниць при перевезенні вантажів авіаційним транспортом // Актуальні проблеми економіки. – 2011. – Вип. 6 (120). – С. 60-66.

2. Панченко В.И. Прогнозирование рыночного спроса на грузовые пере возки воздушным транспортом региона с ограниченной сетью наземных соо бщений: на примере Дальнего Востока РФ: Автореф. дис.... к.э.н. : 08.00.05.

– Хабаровск, 2007. – 22 с.

3. Плешакова О. А. Повышение эффективности функционирования авиа компании в условиях статистической неопределенности рынка авиауслуг:

Дис. … к. т. н. : 05.02.22 / О. А. Плешакова. – М., 2004. – 159 с.

4. Полозов-Яблонский А. А. Определение синергетического эффекта уча стия авиакомпании в альянсах: Дис.... к. э. н : 08.00.05 / А. А. Полозов Яблонский. – М, 2003. – 173 с.

5. Скуратов К. С. Управление развитием авиакомпании в современный условиях: Дис.... к. э. н. : 08.00.05 / К. С. Скуратов. – М, 2003. – 156 с.

УДК 656. ИССЛЕДОВАНИЕ СКОРОСТИ ДВИЖЕНИЯ АВТОБУСОВ В САРАТОВСКОЙ ОБЛАСТИ С ИСПОЛЬЗОВАНИЕМ САЙТА BUS64.RU И. Р. Гималов, Саратовский государственный технический университет имени Гагарина Ю.А., г. Саратов, Россия Аннотация. В статье рассматривается вопросы исследования скорости движения автобусов с использованием специализированного сайта для мониторинга транспортных средств. Автором описана методика исследования и полученные результаты.

На современном этапе развития автобусного транспорта большое значе ние приобретают вопросы повышения производительности труда, реализация которых непосредственно связана с возможностью повышения скоростей движения автобусов в результате изыскания и реализации внутренних резер вов на каждом маршруте.

В современных условиях появляются всё больше услуг и сервисов, по зволяющих получить необходимую информацию о транспортных маршрутах.

Одним из таких сервисов является сайт bus64.ru.

Сайт позволяет пассажирам спланировать и отследить в режиме реально го времени передвижение автобусов, с системой ГЛОНАСС на борту, на не которых маршрутах Саратова и области, а так же получить расчётное время прибытия автобуса на ту или иную остановку с учетом загруженности дорог (опция «Пробки»). Вся информация на сайте предоставлена компанией ОАО «Центральная Диспетчерская Служба».

С его помощью можно строить прогноз движения транспортных средств.

Для составления прогноза нами были собраны и проанализированы данные полученные с сайта табл. 1.

Объектом нашего исследования является скорость движения транспорт ного средства по маршруту. Существует множество факторов, влияющих на скорость автобусов:

конструкция автобуса (мощность двигателя и динамические качества автобуса, техническое состояние, и вместимость салона);

дорожные условия (тип покрытия и его состояние, ширина и обуст ройство проезжей части, освещенность и видимость, средства регулирования уличного движения, количество пересечений в одном и разных уровнях на км пути);

интенсивность движения и состав потока;

структура и мощность пассажиропотоков по длине маршрута;

отсутствие на маршруте оптимальной длины перегонов и наличие малодеятельных остановок, где имеются другие виды пассажирского транс порта.

Таблица 1.

Фрагмент данных собранных и проанализированных для составления прогноза.

Время Время № мар- завер- Длина Затра- Ско Направ- начала шрута Наименование маршрута шения маршру- ченное рость, ление движе движе- та, км время, ч км/ч ния ния Обрат ЦКР - Дубки ное 9:37 10:22 23,2 0,75 30, ЦКР - Дубки Прямое 223 10:30 11:13 23,2 0,72 32, ЦКР - Красный октябрь Прямое 225 7:48 8:24 29,5 0,60 49, ЦКР - Красный октябрь Обратное 225 7:55 8:39 29,5 0,73 40, Ул. Радищева – пос.

Обратное Волжский Дали 236 19:10 20:00 21 0,83 25, Пл. Ленина – пос. Усть Обратное Курдюм 8:45 9:36 32,8 0,85 38, 229К пл. Ленина – пос. Расково Прямое 20:00 20:15 13,3 0,25 53, Скорость движения автобусов во многом зависит от вида маршрута. Ско рость движения автобусов на городских маршрутах значительно ниже, чем на пригородных и междугородных маршрутах, из-за частых плановых и не плановых остановок, а также большой плотности движения транспорта на уличных магистралях. Низкие скорости движения автобусов отражаются на состоянии обслуживания пассажиров, особенно в часы пик. Автобусы на маршрутах 284(а-б) имеют самую низкую среднюю скорость движения (ме нее 20 км/ч), а автобусы на маршруте 491 - напротив самую высокую ско рость движения (более 60 км/ч). Это во многом обусловлено наличием про бок на маршруте. Автобусы 284-го маршрута тратят много времени в проб ках перед мостом Саратов-Энгельс, автобус 491-го маршрута может попасть в небольшую пробку только при выезде из города, далее автобус движется по трассе на высокой скорости. Не маловажную роль играет заполнение автобу са на начальной остановке и сменность пассажиров в течение поездки. В от личие от автобуса 284-го маршрута, автобус 491-го маршрута сажает 80-90% всех перевезённых за рейс пассажиров и двигается практически без остано вок (рис.1).

Рис. 1. Средняя скорость движения автобуса по маршрутам Как говорилось ранее, движение автобусов затрудняется из-за загружен ности городских улиц. Наиболее затруднено движения в Кировском районе, максимальная скорость движения на улицах Большая горная, Соколовая, пр кт 50 лет Октября не превышает 25 км/ч. (рис.2). Перечисленные улицы яв ляются центральными улицами города Саратов.

Рис. 2. Улицы с затруднённым движением Наиболее свободное движение в Заводском и Ленинском районах, на не которых участках минимальная скорость движения составляет 45-50 км/ч.

(рис.3).

Рис. 3. Скоростные участки на маршрутах Выводы. В результате проведенного исследования было выявлено, что фактором, в большей мере влияющим на скорость городских автобусов, яв ляется интенсивность потока и загруженность улиц. Пользуясь данными сай та bus64.ru можно сделать вывод, что при автомобилизации населения Сара това и области 250-300 автомобилей на 1000 человек, центр города становит ся крайне загруженным. Так в Кировском районе на улицах Большая горная, Соколовая, пр-кт 50 лет Октября максимальная скорость движения в часы пик не превышает 20-25 км/ч.

Движение на пригородных участках Саратова более свободное, так в За водском и Ленинском районах, на некоторых участках минимальная скорость движения составляет 45-50 км/ч.

Одно из решений описанной проблемы – организация движение автобу сов по специальным полосам, освобожденным от движения других видов транспорта, которая увеличит среднюю скорость движение городского обще ственного транспорта в городе Саратов и в других городах России.

Литература 1. ОАО «Центральная диспетчерская служба» [Офиц. сайт].

URL: http://cds64.ru/ (дата обращения: 8.04.2013).

2. Новая версия интернет сервиса Bus64 [Офиц. сайт].

URL: http://bus64.ru/ (дата обращения: 8.04.2013).

3. Сарметро. Портал общественного транспорта Саратова [Интернет-портал]. URL: http://sarmetro.ru/ (дата обращения: 8.04.2013).

4. ГБУ "Управление пассажирских перевозок" [Интернет-портал].

URL: http://www.saratovavto.ru/ (дата обращения: 8.04.2013).

5. Миротин Л.Б. Логистика: общественный пассажирский транспорт / Л.Б.

Миротин, Ы.Э. Ташбаев, В.Д. Герами, В.В. Зырянов и др. / Под ред. Л.Б. Ми ротина. – М.: Экзамен, 2003. – 224 с.

УДК 656. МОДЕЛЮВАННЯ ПОПИТУ НА ТРАНСПОРТНЕ ОБСЛУГОВУВАННЯ В МІСТАХ Я. Ю. Гирко, Харківський національний автомобільно-дорожній університет, м. Харків, Україна Анотація. Наведено результати математичного моделювання попиту на послуги па сажирського маршрутного транспорту в крупних містах України. Запропоновано новий підхід до визначення виду кривої розселення населення міст по результатам екстремаль ного повного факторного експерименту.

Найважливішим показником соціально-економічної стабільності для України є надійна, безпечна та ефективна робота міського пасажирського транспорту (МПТ). Провідне місце в системі МПТ займають автобусні паса жирські перевезення. Забезпечення надійного функціонування МПТ є склад ною, комплексною проблемою. Однак сьогодні очевидно, що її неможливо розв'язати без планування попиту на перевезення, так як для забезпечення надійності необхідно враховувати кількість пасажирів, чим займається дов гострокове планування. Отже, для подальшого дослідження необхідно змо делювати функцію розселення населення, яка описуватиме попит на перемі щення пасажирів.

На сьогодні закономірності розселення населення міст використовуються для вирішення ряду досить важливих завдань, серед яких можна відмітити побудову генерального плану міста, прогнозування кількості пересувань мі ського населення та інші містобудівні та транспортні розрахунки.

Сукупність потреб в мережевих пересуваннях людей за певний проміжок часу утворюють матрицю мережевих кореспонденцій, яка відбиває характе ристику відстаней пересувань між парою «житло-місце праці». Іншим варіа нтом формалізації попиту на пересування є функція розселення населення міст. В більшості випадків попит на пересування представляється у вигляді матриці пасажирських кореспонденцій (МПК) [1, 2], в зв’язку з цим на пер шому етапі пошуку виду функції розселення доцільно провести аналітичний аналіз існуючих моделей та методів формування МПК.

Існує досить велика кількість підходів до визначення мережевих кореспо нденцій, які можна класифікувати і виділити в групи. Існує низка варіантів класифікації методів розрахунку МПК. На основі аналізу класифікаційних ознак запропоновано виділити методи та моделі МПК в три групи: статисти чні, апріорні та дискретні.

Аналіз існуючих методів моделювання попиту на пересування показав, що дотепер не вироблений єдиний підхід не тільки до розрахунку значень кореспонденцій, але й до визначення місткостей транспортних районів по відправленню та прибуттю. Більшість моделей базуються на необґрунтованих апріорних гіпотезах, що моделюють матрицю кореспонденцій на основі впливу лише одного транспортного фактора без урахування випадкового характеру формування кожної окремої кореспонденції.

Так як за основу дослідження обрано припущення, що між парою «місце праці – житло» є зв’язок у роботі було розглянуто поняття міської агломера ції [3], що дало змогу змоделювати процес накопичення місць прикладання праці під час пересування пасажирів.

Міська агломерація є досить складним структурованим об'єктом, що ха рактеризується великою кількістю внутрішніх взаємозв'язків. Кожен індиві дуум працездатного віку має можливість реалізувати свою здатність до праці в будь-якій точці населеного пункту, вибираючи місце роботи і керуючись певним набором критеріїв. Для порівняння у роботі було обрано два крайніх типа міського планування: кругове і прямокутне. Попередній аналіз крупних міст України дозволив зробити висновок, що немає ярко виражених кругових чи прямокутних планувальних структур міст. Кожне з міст має ознаки першої чи другої планувальної структури. Отже, в зв’язку з цим необхідна розробка моделі, яка буде включати ознаки обох типів планувальних структур міст.

На досліджуваний процес впливає не тільки відстань поїздки, але й місце її зародження, а також площа населеного пункту. Для визначення виду функ ції розселення для м. Харкова було розроблено план повного факторного екс тремального експерименту типу 3k. В експерименті за основу було взято три фактори: так, в якості Х1 виступає фактор «площа міста» (максимум 839 км2 – площа м. Київ, мінімум – 163, площа м. Одеса), Х2 – «відстань пересування до робочого місця», Х3 – «розміщення в плані міста місця проживання». Для визначення екстремальних значень факторних ознак Х2 та Х3 розроблено ана літичні залежності. Опити виконувались окремо для кожного типу планува льної структури міста, на основі аналітичних залежностей, які отримано з ви користанням елементарної геометрії. По результатах експерименту визначе но чисельні значення векторного параметру для двох варіантів: адитивної та мультиплікативної функцій. По статистичних характеристиках зроблено ви сновок про найкращі прогнозні можливості мультиплікативної функції.

Після інтегрування функції можливої кількості місць прикладання праці при різних варіантах зародження поїздки в плані міста, зроблено висновок, що мінімальне відхилення 29 % відповідає бета-розподілу (у дослідженні та кож розглядався логістичний розподіл). Оцінка відповідності отриманої ймо вірності успішного працевлаштування виконувалась чисельними методами.

У роботі припускається, що працездатне населення прагне мінімізувати відстань між місцем проживання та місцем роботи, отже, існує ймовірність того, що пасажир при деякому віддаленні від місця свого проживання зможе задовольнити свою потребу у працевлаштуванні.

Крива розселення відбиває ймовірність виконання пересування на певну відстань маршрутним пасажирським транспортом. Ймовірність цієї події ви значається за формулою повної ймовірності. При цьому складовими умовами повної події є наявність відповідного робочого місця на і-ом кілометрі відда лення від місця проживання та ймовірність вибору робочого місця (відпові дає щільності ймовірності експоненціального закону розподілу). В результаті визначення ймовірності виконання поїздки отримано криву розселення насе лення міста Харкова, яка має схожість з нормальною кривою. Таким чином, можна зробити висновок, що закономірність розселення населення міста Ха ркова може бути описана нормальним законом розподілу (щільність ймовір ності).

Висновки. На основі отриманої закономірності розселення населення мі ста можна визначити середнє значення дальності пересування (математичне очікування), що є підґрунтям для визначення коефіцієнту змінності пасажи рів на маршруті, визначення потужності пасажиропотоку (знаючи пасажиро обмін на зупиночних пунктах) та оцінити середнє значення коефіцієнту пере садковості. Ці показники безпосередньо впливають на надійність та якість транспортного обслуговування, а, отже, відомі їх значення дозволять корект но спланувати роботу МПТ.

Література 1. Спирин И. В. Перевозки пассажиров городским транспортом : Спра вочное пособие / И. В. Спирин. – М.: ИКЦ «Академкнига», 2004. – 413 с.

2. Ефремов И. С. Городской пассажирский транспорт и АСУ транспорта.

Часть первая. Теория городских пассажирских перевозок и АСУ городского транспорта / И. С. Ефремов, Г. А. Гольц. – М. : Издательство МЭИ, 1976. – 196 с.

3. Кудрявцев О. К. Расселение и планировочная структура крупных горо дов-агломераций / О. К. Кудрявцев. – М. : Стройиздат, 1985. – 136 с.

УДК 656. ОПЕРАТИВНОЕ ПРИМЕНЕНИЕ РАЦИОНАЛЬНОЙ ТЕХНОЛОГИИ ОБМЕНА ГРУПП ВАГОНОВ В ДВУГРУППНЫХ ПОЕЗДАХ С ЦЕЛЬЮ СНИЖЕНИЯ СВЯЗАННЫХ ЗАТРАТ Дацкив Ю.О., Мазуренко А.А., Днепропетровский национальный университет железнодорожного транспорта имени академика В. Лазаряна, г. Днепропетровск, Украина Аннотация. Рассмотрена возможность оперативного применения рациональной те хнологии обмена групп вагонов в двугруппных поездах с учетом влияющих факторов. Ис следована возможность снижения количества данных факторов для повышения оператив ности принятия решения.

Согласно Стратегии развития железнодорожного транспорта Украины [1] с целью обеспечения эффективности функционирования Укрзализныци в условиях транспортного рынка возникает необходимость совершенствования технологии перевозочного процесса.

Функционирование железнодорожного транспорта происходит в услови ях значительных колебаний мощности вагонопотоков, что приводит к увели чению простоя вагонов на станциях и увеличению сроков доставки грузов. В связи с этим вопрос снижения времени нахождения вагонов на технических станциях является актуальным.

Одним из наиболее эффективных методов снижения вагоно-часов прос тоя на станции является формирование групповых поездов из вагонов попут ных назначений. Такое формирование является рациональным, когда расхо ды на формирование и переработку групповых поездов меньше расходов на формирование и обработку одногруппных поездов [2].

Формирование групповых поездов целесообразно, если суточные расхо ды вагоно-часов, связанных с их организацией, меньше, чем при формирова нии одногруппных поездов [3]. Групповые поезда позволяют экономить рас ходы на накопление вагонов и рационально распределять сортировочную ра боту между станциями. Формирование групповых поездов в современных условиях позволяет эффективно использовать существующие мощности ста нций [4]. Следует учесть, что расходы, связанные с переработкой группового поезда, увеличиваются на станции назначения по сравнению с одногруппны ми поездами. Именно поэтому, для рациональности внедрения групповых поездов, при расчетах следует ограничиться отдельными участками или рас сматривать формирование отдельных попутных направлений.

При продвижении группового поезда на железнодорожном направлении на одной из попутных технических станций возникает необходимость обмена групп вагонов. Типовая технология предусматривает наличие готовой прице пной группы вагонов на момент прибытия двугруппного поезда. Но, доволь но часто, она не готова, что приводит к значительным вагоно-часам простоя ядра двугруппного поезда и ухудшению показателей работы станции. В та ких случаях на технической станции принимается оперативное решение о применении к групповому поезду технологии расформирования. Данное ре шение принимается на основании опыта работы работников станции и не учитывает оперативную ситуацию на данной станции и на прилегающих к ней подходах.

Для определения рациональной технологии обмена групп для каждого двугруппного поезда в оперативных условиях можно использовать следую щий критерий [5]:

eвг Wек eмл Mtман eпл Mtпл, где Wек – суммарная экономия вагоно-часов простоя на головной стан ции и станции обмена групп;

Mtман – суммарные дополнительные затраты работы маневровых ло комотивов на головной станции и станции обмена групп, связанные с обслу живанием двугруппного поезда;

Mtпл – суммарный дополнительный простой поездного локомотива на головной станции и станции обмена групп, связанный с обслуживанием двугруппного поезда;

eвг – стоимость одного вагоно-часа простоя вагона на станции;

eмл – стоимость одного локомотиво-часа работы маневрового локомотива;

eпл – стоимость одного локомотиво-часа простоя поездного локомотива на станции.

При этом нужно учитывать, что на затраты влияют следующие факторы:

состав двугруппного поезда, количество вагонов попутного назначения на станции, мощность вагонопотока участвующего в обмене групп вагонов, на личие смены поездного локомотива, технико-технологические характеристи ки технической станции.

Оперативное решение вопроса о применении того или иного варианта те хнологии обмена групп вагонов требует значительных затрат времени на анализ всех влияющих факторов. Кроме этого необходимо выполнить доста точно большой объем расчетов по определению расходов для каждого из ва риантов технологии. Для повышения оперативности целесообразно было бы на каждой технической станции иметь определенные зоны рационального применения вариантов каждой из технологий обмена групп вагонов.

На рисунке 1 приведен пример номограммы, которая показывает рацио нальную технологию обмена групп вагонов в зависимости от величины отце пляемой группы (mВГВ) и количества вагонов попутного назначения на тех нической станции (RСВ) для мощности вагонопотоков 200 ваг/сут.

mВГВ RВC 0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 24 26 28 30 32 34 36 38 40 42 44 46 48 зона применения варианта технологии обмена групп вагонов, которая пре дусматривает расформирование состава зона применения варианта технологии обмена групп вагонов, которая пре дусматривает обмен групп в приемо-отправочном парке Рис.1. Зоны рационального применения вариантов технологии обмена групп вагонов при наличии смены поездного локомотива.

Аналогичные номограммы получены для разных мощностей вагонопото ков. В оперативных условиях трудно определить мощность вагонопотока, что затрудняет применение наиболее подходящей номограммы.

- зона использования первого варианта технологии обработки состава с вероятнос тью попадания 75100% - зона "риска" с вероятностью использования каждой из технологий 5050% - зона использования второго варианта технологии обработки состава с вероятнос тью попадания 75100% Рис. 2. Общая номограмма использования рациональной технологии обмена групп вагонов при наличии смены поездного локомотива Анализ полученных номограмм показал, что существуют определенные изменения зон эффективности применения каждого из вариантов обслужива ния двогрупних поездов в зависимости от мощности вагонопотоков. При этом частично данные зоны совпадают, что свидетельствует о незначитель ной зависимости их от отдельных влияющих факторов. В результате сопос тавления удалось получить общую номограмму с процентным распределени ем подзон эффективного использования каждой из технологий (см. рисунок 2).

Таким образом возможно исключить влияние фактора мощности вагоно потоков на решение вопроса применения рациональной технологии обмена групп.

Возможность снижения количества остальных влияющих факторов тре бует дальнейших исследований.

Выводы. Для увеличения эффекта от использования двугруппных поез дов предлагается применять рациональную технологию обмена групп ваго нов в двугруппных поездах с учетом оперативной ситуации на станции обме на групп. Выбор рациональной технологии обмена групп вагонов может осуществляться на основе полученных номограмм.

Литература 1. Стратегія розвитку залізничного транспорту на період до 2020 року (розпорядження Кабінету Міністрів України від 16.12.2009 №1555-р) [Текст].

2. Межова Р.В. Эффективность групповых поездов [Текст] / Р.В. Межова // Ж.-д. трансп. Сер. "Организация движения и пассажирские перевозки".

ЭИ/ЦНИИТЭИ. – 1992. – Вып. 3. – С. 9-14.

3. Колесникова Е.С. Выбор рациональной технологии организации двухг руппных поездов на направлении с тремя опорными станциями поездов [Текст] / Е. С. Колесникова // Соискатель. – 2005. - №1. – С.56-77.

4. Бородин А.Ф. Эффективно использовать станционные мощности [Текст] /А.Ф. Бородин // Железнодорожный транспорт. – 2006. - №6. – С. 37 43.

5. Мазуренко О.О. Визначення ефекту від оперативного формування двог рупних поїздів на базі одногрупних призначень [Текст] / О.О. Мазуренко // Вос точно-европейский журнал передовых технологий. – 2011. – №6/3(54). – С.23 28.

УДК 656.2.073 – 042. МОДЕЛИРОВАНИЕ РАБОТЫ ТРАНСПОРТНОГО НАПРАВЛЕНИЯ Д.С. Долгорук, Дальневосточный государственный университет путей сообщения, г. Хабаровск, Россия Аннотация. Доклад посвящен вопросам прогнозирования времени нахождения экспортных грузопотоков на транспортных направлениях. Разработана модель транспорт ного направления, представленная в виде разветвлённой сети каналов и бункеров. Выяв лены характеристики потока, определяющие состояние транспортного направления в за данный момент времени.

Экономическое развитие Дальнего Востока базируется на увеличении объема экспортных перевозок сырья в страны Азиатско-Тихоокеанского ре гиона. Важнейшим направлением развития транспортной системы региона является интеграция работы железных дорог с морскими портами в рамках международных транспортных коридоров.

Первоочередным требованием, выдвигаемым грузовладельцем к качеству транспортного обслуживания, является своевременность доставки груза. Вся организация эксплуатационной работы должна быть подчинена главному – выполнению минимальными затратами доставки грузов в установленные сроки.

Однако реальная технология перевозочного процесса и условия ее опера тивной организации нередко существенно отличаются от условий исчисле ния ответственных сроков доставки. Изменение сроков доставки грузов не способствует эффективному взаимодействию всех звеньев в транспортной цепи.

Одним из важнейших инструментов логистических технологий, позво ляющих обеспечить функциональную устойчивость транспортного направ ления, является прогнозирование, позволяющее оценивать работу транспорт ных направлений в определенный момент времени в будущем. Полученные прогнозы являются мотивированным основанием для реализации мероприя тий, улучшающих работу транспортного направления, (ввод конвенционных запретов).

Целью исследования является определение времени нахождения экспорт ных грузопотоков на транспортном направлении с момента погрузки груза в вагон до момента перегрузки его на судно.

Для решения поставленных задач представим теоретическую модель транспортного направления, в которой будут отражены процессы взаимодей ствия его элементов при прохождении потока по нему. Элементами транс портного направления примем «канал» и «бункер». Функцией «канала» явля ется пропуск потока, а функция «бункера» - поглощение и порождение всплесков потока. Чем сильнее выражены свойства канала – тем быстрее идёт пропуск потоков, чем больше развиты свойства бункера – тем более не равномерные потоки могут поглощаться, но тем меньше будет их скорость [1].

В зависимости от решаемых задач необходим разный уровень детализа ции, поэтому целесообразно модель транспортного направления рассмотреть на 3 уровнях.

На 1 уровне в качестве основных объектов выступают станция погрузки (входной канал) и пути перегрузки груза с железнодорожного транспорта на морской (выходной канал), сам процесс перевозки представляет собой сово купность каналов и бункеров. Характеристики потока возможно определить только во входном и выходном канале.

На 2 уровне предлагается выделить в структуре транспортного направле ния, помимо станции погрузки и станции выгрузки, следующие элементы:

участки и попутные сортировочные станции.

Каждый элемент представляет собой канал, однако взаимодействовать между собой они могут как система «канал – канал» (рис. 1.а), либо как сис тема «канал – бункер – канал» (рис. 1.б).

а) б) канал канал канал канал бункер Рис. 1. Варианты взаимодействия смежных элементов транспортного на правления Система взаимодействия смежных элементов зависит от соотношения их пропускных (перерабатывающих) способностей и величины потока, прохо дящего через эти элементы.

На 3 уровне представим каждый элемент транспортного направления как совокупность каналов и бункеров. Например, для сортировочной станции ка налами являются пути на станциях, перегоны, стрелки, горки и другое. В ка честве бункеров выступают резервные пути в парках, склады и прочее.

Для каждого уровня модели транспортного направления формализован расчет характеристик потока: его величина, интенсивность и коэффициент вариации. Характеристики потока позволяют определить состояние транс портного направления в заданный момент времени.

Выводы. Модель транспортного направления, представленная в виде разветвлённой сети каналов и бункеров, может эффективно функционировать только при грамотно построенной структуре и настроенной на неё техноло гии. Функциональное состояние транспортного направления определяется на основе характеристик потока, проходящего по нему. Детализация структуры транспортного направления, представленная в виде трех уровней, позволяет решать различные задачи:

на 1 уровне - определение юридического срока доставки грузов;

на 2 уровне – определение технологического срока доставки грузов;

на 3 уровне – определение отклонений от технологического срока дос тавки грузов в зависимости от состояния элементов транспортного направле ния в заданный момент.

Литература 1. Козлов П.А., Осокин О.В. Построение автоматизированных аналитиче ских систем на железнодорожном транспорте / Управление большими систе мами. Выпуск 12-13. М.: ИПУ РАН, 2006. с.78-89.

УДК УДОСКОНАЛЕННЯ ТРАНСПОРТНОГО ОБСЛУГОВУВАННЯ КЛІЄНТІВ В УМОВАХ МІСТА М.І. Лучко, Д.С. Калінін, Східноукраїнський національний університет імені Володимира Даля, Луганськ, Україна Анотація. Розглянуто підвищення ефективності транспортного обслуговування збі рних та розвізних маршрутів в умовах міських перевезень, а також розробка ефективної методики побудування маршрутів, яка би дозволяла швидко побудувати та оптимізувати маршрут.

Нині на ринку транспортних послуг конкуренція набуває якісно нові ри си: на тлі підвищення витрат на перевезення, посилення вимог до автотранс портних засобів підвищилися вимоги до якості перевізного процесу. У таких умовах функціонування підприємства неможливе без наявності ефективної системи управління. Сьогодні питання автоматизації транспортних компаній перестає бути питанням технологій, зараз це стає засобом підвищення ефек тивності бізнес-процесів, способом нової організації економічної діяльності.

Одним з найбільш ефективних варіантів рішення завдань зниження ви трат і поліпшення якості перевізного процесу являється впровадження інфо рмаційних систем маршрутизації, обліку і планування на автотранспортному підприємстві.

Якщо створені оптимальні маршрути і дотримуються терміни постачання, то виробничі запаси споживачів можуть скорочуватися в 1,5-2 рази, знижую чи тим самим витрати на складування. Необхідність маршрутизації переве зень вантажів обґрунтовується ще і тим, що маршрути дають можливість складання проектів поточних планів і оперативних заявок на транспорт, пе ревезень, що виходять з дійсних об'ємів.

Підводячи підсумок вищесказаному можна з упевненістю сказати, що за вдання оптимізації маршрутизації перевізного процесу стає особливо актуа льним в умовах нинішньої економічної ситуації.

Рух матеріального потоку починається з виробництва. Після його закін чення товар або продукт потрапляє у середовища розподільної логістики. Як загально відомо, в абсолютній більшості масових товарів велику роль грають склади. На цьому етапі склад виконує як роль накопичувального механізму, так і демпфера. При розподілу товарів у ланцюгу постачань товари перемі щуються від складів виробника до дилерської мережі. На даному етапі почи нає проявлятися маршрутизація, адже розподілити та вчасно доставити про дукцію можна лише за допомогою планування перевезень. Маршрути мо жуть бути маятникові та кільцеві (а також комбіновані).

Наукову основу рішення завдань маршрутизації дозволяє дати математи чна теорія графів, яка переконливо доводить, що вибір маршруту руху, особ ливо в районах з густо розвиненою мережею автомобільних доріг, вулиць і магістралей, є завданням багатоваріантним, що має безліч допустимих рі шень, але лише одне оптимальне. Загалом задача маршрутизації може бути зведена до задачі комівояжера.

Найбільш складні та багатопродуктивні методи рішення задачі комівоя жера знаходять використання в обчислювальній техніці. Була розроблена програма для побудування маршрутів в умовах міста. Для її використання потрібно точно вказати в базі даних відстані між пунктами транспортної ме режі.

Була розроблена методика, яка дозволяє побудувати та оптимізувати ма ршрут перевезення на будь-якій мапі місцевості. Врахована специфіка місь ких перевезень, а також специфіка міського автомобільного руху в годину пік. Все це дасть змогу швидко побудувати та оптимізувати маршрут, що по сприятиме підвищенню ефективності транспортного обслуговування збірних та розвізних маршрутів в умовах міських перевезень.


УДК АНАЛИЗ РАБОТЫ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА ЦЕМЕНТНОГО ПРЕДПРИЯТИЯ С МАССОВЫМИ ГРУЗАМИ А.Н. Карташов, Г.В Короп, Е.В. Зубарь, П.В.Шевченко, Восточноукраинский национальный университет им. В. Даля, г. Луганск, Украина Аннотация. Рассмотрены проблемы работы железнодорожного цеха при обработке вагонов с массовыми грузами на примере Цементного завода.

Цементному производству Украины свойствен ряд общих проблем. Одна из самых главных – быстро устаревающие производственные фонды, кото рые вынуждены интенсивно эксплуатироваться ввиду необходимости увели чения производства. В связи с этим, подразделениям промышленного транспорта предстоит работать в большей массе на старой технике и устрой ствах. Перед работниками транспорта ставится непростая задача: при повы шении грузопотока, его колебаниях, недостачи нужного количества транс портных устройств обеспечить своевременную обработку подвижного соста ва.

В условиях рыночной экономики на суточный показатель выгрузки грузов на цементных заводах влияют следующие факторы:

стабильность работы грузоотправителей (поставщиков сырья);

стабильность работы грузополучателей и их финансовые возможности, так как поступление грузов на предприятие зависит от проплат за сырьё (в тех случаях, когда предприятие испытывает финансовые затруднения, оплата ведётся нерегулярно, а, значит, и поступление сырья нестабильно).

нестабильность работы при перевозках транспортом общего пользования.

Работа с массовыми навалочными грузами в зимний период характеризу ется дополнительными операциями, связанными с разогревом смёрзшегося груза в гаражах размораживания. Обработка вагонов в этих случаях может достигать двадцати часов и более. Довольно сложной, длительной и трудо ёмкой операцией, особенно в зимний период и в сырую погоду, становится очистка вагонов. В вагоне после разгрузки на вагоноопрокидывателе остаёт ся сравнительно много груза. Остатки его в ожидании очистки смерзаются и превращаются в монолитную массу, которую вручную приходится разби вать или дополнительно размораживать, а затем удалять из вагона, что за держивает вагоны и соответственно повышает стоимость оплаты за исполь зование вагонов ''Укрзалізниці''.

При этом, около 50% затрат за пользование вагонами общесетевого парка идёт на оплату простаивающих вагонов под операциями с массовыми сыпу чими грузами. (Так, например в феврале 2012 года общая сумма выплат по этой статье составила 239 555 грн, из них 131 227 грн. выплачена за исполь зование вагонов при выгрузке массовых грузов). И задача в этом случае со стоит в сокращении неоправданных простоев и обеспечении порожних ваго нов из-под выгрузки для погрузки проката.

Показатели по объёмам работы ж.д. цеха комбината при выгрузке массо вых грузов в осенне-зимний и весенне-летний периоды имеют следующие среднесуточные значения, приведённые в таблице 1.

Таблица 1.

Расчетный вагонопоток в летний период 2012 г Название груза, Рв N Nс Кн Nв Qг п тип вагона средн за Сред.сут ваг/сут тонн/сут п/п груз вагонопоток вагона выгрузка Граншлак 14,3 69 1,67 24 Железосодержащие добавки 2,2 69 1,67 4 Камень гипсовый 6 69 1,67 10 Вугілля укр 7,9 69 1,67 13 Вугілля імпортне 3 69 1,67 8 Колосниковий пыль(огарки) 3,66 69 1,67 6 Барда 0,65 60 1,67 1 Бытовые грузы 1,08 69 1,67 2 Другие 0,5 60 1,67 1 погрузка Цемент насыпью 54,9 69 1,67 81 Цемент тарованый 7 64 1,67 12 Цемент в пакетах 2,1 68,25 1,67 4 Клинкер 0,45 69 1,67 1 В графическом виде данные таблицы показаны на рис. Таблица Расчетный вагонопоток в зимний период 2012 г Название груза, Nс Рв Nв Qг N п средн К тип вагону Средн.сут. ваг/сут тонн/сут п/п загр Кн Вагоно ваг поток Выгрузка Граншлак (н.в) 0,29 69 1,67 1 3Железосодержащие до 1,29 69 1,67 2 бавки (н.в) Камень гипсовый (н.в) 1,17 69 1,67 2 Уголь укр (н.в) 21 69 1,67 35 Уголь импортный (н.в) 4,8 69 1,67 8 Колосниковая пыль (н.в) 2,15 69 1,67 4 Барда (ц) 0,033 60 1,67 1 Бытовые грузы (н.в) 0,71 69 1,67 2 Другие (н.в) 0,5 60 1,67 1 Погрузка Цемент насыпом (х.п.) 27,14 69 1,67 45 Цемент тарованый ( к.в.) 2,44 64 1,67 4 Цемент в пакетах (н.в) 1,26 68,25 1,67 2 136, Клинкер (н.в) 6,3 69 1,67 11 Анализ показывает, что в разные периоды имеют место незначительные колебания грузов, но в общем итоге суточный грузопоток почти не меняется.

Летний спад показателей по барде, бытовым грузам и другим грузам компен сируется ростом прибытия граншлака и угля. Уменьшающийся процент по ступления массовых грузов от общего количества в летний период вызван тем, что идет увеличение поступления стройматериалов для ремонтно строительных работ.

Рис. 2. Гистограммы суточного поступления грузов на цементный завод в 2012 г Но среднесуточный показатель не всегда объективно характеризует си туацию с входящими грузопотоками из-за их колебаний. Так, например, в один день на предприятие приходит 80 вагонов, а на следующий день- 8. Из рисунка 2 видно, что в некоторых случаях число поступивших вагонов в од ни сутки доходит до 118 (что намного выше среднесуточного показателя).

Перегрузка системы приводит к появлению очередей и дополнительным за тратам за использование вагонов ввиду их длительного простоя на комбина те. В этих случаях входящий грузопоток становится выше перерабатываю щей способности грузовых фронтов. В зимний период число вагонов в ожи дании выгрузки может увеличиваться вследствие сильных понижений темпе ратуры из-за увеличения времени разогрева груза в гаражах размораживания.

О перерабатывающей возможности системы следует судить, в первую очередь, по производительности выгрузочных комплексов комбината. Ос новной простой вагонов в ожидании грузовых операций вызван увеличени ем поступления грузов, разгружающихся на основных фронтах. Поэтому о перерабатывающей системе цементного завода, в первую очередь, следует судить по производительности вагоноопрокидывателя. Именно оптимальные подачи грузов на него и организация работы с учётом технического обслужи вания позволит получить наилучшие результаты по организации и техноло гии работы грузовых фронтов.

Выводы. Из всего вышеперечисленного следует, что решение целого ря да задач позволит снизить транспортные расходы предприятий и наладить бесперебойное поступление сырья в производство. Для этого необходимо:

1) разработать технологию оптимального числа подач на основные грузо вые фронты.

2) организовать работу обслуживания грузовых фронтов с использовани ем дополнительных резервных локомотивов при перегрузке системы.

3) оптимизировать режим работы обслуживания разгрузочных механиз мов по периодам времени в течение рабочих смен с учётом их технического обслуживания.

4) обеспечить равномерное и бесперебойное поступление грузов на ком бинат путём создания системы, обеспечения чёткой отгрузки сырья различ ными грузоотправителями с учётом времени доставки, которое должно быть оформлено в виде графика по каждому из грузоотправителей с учётом требо ваний производства.

Литература 1. Н Джонсон. Ф. Лион ''Статистика и планирование эксперимента в технике и науке''.// Изд-во ''Мир'', Москва. 1981.584 с.

2. Временные указания по разработке единых технологических процессов работы подъездных путей и станций примыкания. 1999г. 78 с.

3. В.С. Коновалов ''Организация, механизация и экономика заводского транспорта'' // Москва, Изд-во ''Машиностроение'', 1980г. 482 с.

УДК 656.2. ИССЛЕДОВАНИЕ ЭФФЕКТИВНОСТИ ПРИМЕНЕНИЯ МАРКЕТИНГОВЫХ ПРОГРАММ В ОРГАНИЗАЦИИ ПАССАЖИРСКИХ ПЕРЕВОЗОК В ДАЛЬНЕВОСТОЧНОМ РЕГИОНЕ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ Китанина К.В., Дальневосточный государственный университет путей сообщения, г.Хабаровск, Россия Аннотация. Статья посвящена исследованию применения маркетинговых программ в организации перевозок пассажиров железнодорожным транспортом для регионов с большой протяженностью и малой плотностью населения в условиях реструктуризации пассажирского комплекса.

Дальневосточный Федеральный округ – один из самых больших регионов Российской Федерации. Площадь округа 6216 тыс. км2, или 36% территории России. Специфика Дальневосточного региона Российской Федерации харак теризуется большой площадью региона, малой плотностью населения, сла бым уровнем развития транспортной инфраструктуры, неравномерностью размещения городов и промышленных центров, территориальную удален ность от административных, торгово – финансовых, промышленных и исто рических центров Российской Федерации.

Транспортный рынок пассажирских перевозок в Дальневосточном Феде ральном округе оказывает пассажирам услуги перевозки различными видами транспорта, которые чаще всего неравноценны по стоимости, скорости, регу лярности и комфорту. Пассажир, руководствуясь своими возможностями, це лями и вкусами, а иногда и вынужденно отдает предпочтение тому или ино му виду транспорта. При этом для каждого пассажира решающими крите риями при выборе вида транспорта могут являться различные факторы, такие как, макро- и микроэкономические, внешние и внутренние, региональные и локальные, а также политические, социальные, культурные, демографиче ские, информационные, научно-технические.

Для многих городов и населенных пунктов Дальневосточного региона единственным видом транспорта является железнодорожный и на большин стве направлений играет роль социального перевозчика, к таким направлени ям относятся Хабаровск – Чегдомын, Хабаровск – Нерюнгри. Поезда на та ких направлениях зачастую нерентабельны, но их отмена может повлечь за собой проблемы в социальной сфере. На направлениях Хабаровск – Владиво сток, Хабаровск – Комсомольск-на-Амуре образовалась устойчивая конку ренция с авиа- и автотранспортом. Поэтому разработка маркетинговых про грамм должна предусматривать разные подходы. Увеличение эффективности функционирования пассажирского комплекса возможно путем повышения доходов, либо снижения расходов. Повышение доходов возможно за счет привлечения пассажиров с других видов транспорта и предоставления услуг, которые, могут быть оплачены дополнительно. Поэтому необходимо разра ботать механизмы для развития конкуренции на тех направлениях, где она приобрела устойчивый характер. На социальных направления актуальным будет внедрение маркетинговых программ, направленных на снижение стои мости проезда на вагоны категории купе и люкс, при различных условиях (период приобретения, снижение стоимости проезда на верхние полки).


Для направлений социального значения и для направлений с развитой конкуренцией чаще всего используется механизм привлечения пассажиров за счет применения маркетинговых программ. В результате исследования выявлено, что используемые маркетинговые программы не всегда приносят положительный результат, так как направлены на клиента потребительские качества которого не совсем четко определены. Так например, исследование маркетингового подхода по предоставлению 50% скидки на проезд на верх ние полки вагонов категории купе в определенный период года, показал сле дующие результаты. В рамках данной маркетинговой программы была опре делена целевая аудитория пользования скидками на проезд, в основном это пассажиры от 19 до 30 лет, процент информированности о скидках составил 47%, а процент пассажиров пользующихся скидкой 40%. В результате на один поезд со скидкой на верхние полки в купейном вагоне в установленный период будут куплены лишь 18% от всех заявленных. Что составляет всего лишь 2% от общего количества пассажиров перевезенных поездами форми рования Дальневосточного филиала ОАО «ФПК» в сутки.

Существует еще один наиболее часто используемый маркетинговый под ход – формирование стоимости проезда с помощью динамического ценообра зования, то есть предоставление скидки на билет, зависящий от периода при обретения билета на поезд, то есть чем больше период приобретения билета до отправления поезда тем стоимость проезда меньше. Результат анкетирова ния показал, что в период от 30-45 суток билет приобретает 10% от всех пас сажиров следующих поездом, от 10-25 суток – 20%, 1-10 суток – 70%. Следу ет, что данная ценовая политика привлекает небольшую часть пассажиров потому что основные цели поездок в непиковый период связаны с команди ровками, которые планируются за короткий период.

Эффективность применения маркетинговых программ может быть повы шена, если при их разработке учитывать адресность. Маркетинговые про граммы должны быть направлены на группу потребителей со схожими чер тами и признаками по сочетанию нескольких факторов, в маркетинге такой подход носит название сегментирования.

Принадлежность пассажира к тому или иному сегменту рынка определя ется размерами дохода, родом занятий, источником дохода, образованием, состоянием здоровья и многими другими аспектами. В сфере обслуживания для маркетологов представляет интерес то, что потребители, принадлежащие к одному сегменту рынка, обычно характеризуются сходными поведенче скими особенностями, в том числе и покупательским поведением. Обслужи вание одной и той же программой потребителей из разных сегментов недо пустимо как по этническим и психологическим мотивам, так и по покупа тельским особенностям разных слоев общества. Нахождение диаметрально противоположного потребителя в кругу другого может поставить одного из них в неловкое положение и омрачить поездку.

Сегментация пассажиропотока по уровню доходов и роду деятельности помогает определить такие важные в коммерческом отношении параметры как размеры платежеспособных групп потребителей, частота поездок и в со четании с географическими факторами установить покупательскую способ ность пассажиров по основным, сопутствующим и дополнительным сервис ным услугам на каждом направлении следования поездов.

Исследование спроса по типам вагонов, также имеет очень важное значе ние. Имея относительно небольшой пассажиропоток у компании нет воз можности формировать поезда для людей имеющих разный доход, то есть одни поезда из вагонов категории купе и люкс, а другие из вагонов категории плацкарт и общий. Исследования показали, что спрос на места в вагоны кате гории плацкарт на направлениях Хабаровск – Чегдомын составляет 60%, Ха баровск – Комсомольск-на-Амуре составляет 51%, Хабаровск – Нерюнгри составляет 67%, на направлениях Хабаровск – Владивосток, Хабаровск – Благовещенск спрос на вагоны плацкарт снижается и возрастает спрос на ва гоны категории купе и люкс. Поэтому подход к формированию композиции состава должен производится на основе тщательных исследований потенци ального пассажиропотока, что найти максимальное соотношение по роду подвижного состава в поезде и тем самым повысить населенность состава.

Потребители, принадлежащие к одному сегменту рынка и даже имеющие одну и ту же профессию, могут иметь разные стили жизни. Стиль жизни — это весь диапазон действий человека в жизни и его взаимодействий с други ми людьми. Следует отметить что спрос на места по типам вагонов зависит не только от экономических показателей развития регионов, а и от жизнен ного уровня населения, как в пункте отправления, так и в пункте назначения поезда. Например, поезда сообщением Чегдомын – Хабаровск и Хабаровск – Владивосток, имея примерно одинаковое расстояние, время хода поездов и потребителей с относительно равным доходом, пользуются совершенно раз личным спросом по типу подвижного состава и потребностями в дополни тельных услугах. Поэтому, не одним, а сочетанием групп факторов должны разрабатываться и запускаться механизмы привлечения пассажиров на же лезнодорожный транспорт.

Для предприятия продающего услуги перевозки условно все факторы можно разделить на управляемые (стоимость проезда, персонал, ассортимент услуг, методы стимулирования сбыта, качество обслуживания) и неуправ ляемые (СМИ, конкуренция, технологии, период года, социально политическая обстановка в стране). Поэтому стратегия эффективного управ ления на железнодорожном транспорте должна базироваться на маркетинго вых принципах и методах: изучении и анализе внешней и внутренней среды, динамике транспортных рынков и спроса на перевозку, разработке комплекса маркетинга для целевых групп потребителей и транспортных рынков.

В связи с образованием ОАО «Федеральная пассажирская компания», и переход ее на самостоятельный баланс остро встала проблема привлечения пассажиров на железнодорожный транспорт. Отслеживание населенности поездов и проведение анкетирования пассажиров в вагонах различных кате горий в различные периоды года, а на некоторых направлениях и в различ ные периоды недели (будние дни, выходные) становится приоритетным на правлением деятельности маркетингового отдела ОАО «ФПК». На основании анализа полученных данных разрабатываются маркетинговые программы для привлечения и удержания пассажиров на железнодорожном транспорте.

Анализ показал, что в Дальневосточном Федеральном округе эффектив ность от реализации маркетинговых программ низкая, а на некоторых на правлениях не принесла результата. Для регионов с большой площадью тер ритории и низкой плотностью населения применение маркетинговых про грамм, которые эффективны в центральных районах страны, недопустимо.

Разработка программ для таких регионов должна учитывать специфику ре гиона, население, уровень доходов, культурные ценности, образ жизни.

Только при совокупности нескольких факторов сегментирования пассажиро потока эффективность от применения программ принесет положительный результат.

Выводы. Установив, в ходе маркетинговых исследований, общий объем транспортного рынка, произведя его сегментацию, вычислив емкость каждо го сегмента, можно определить и количество потенциальных пассажиров с относительно схожими потребностями в совершении поездки. Данные иссле дования актуальны для регионов с большой площадью и низкой плотностью населения, где услуги перевозки не очень рентабельны в рамках транспорт ного бизнеса. В условиях реструктуризации, ключевую роль играет форми рование и реализация системы маркетингового планирования рыночных пер спектив услуг железнодорожных перевозок.

УДК 629. ПРИМЕНЕНИЕ МЕТОДА ПАРЦИАЛЬНЫХ УСКОРЕНИЙ ДЛЯ ОЦЕНКИ УСТОЙЧИВОСТИ ДВУХОСНОГО АВТОМОБИЛЯ В ТЯГОВОМ РЕЖИМЕ ДВИЖЕНИЯ Д.М. Клец, Харьковский национальный автомобильно-дорожный университет, г. Харьков, Украина Аннотация. Предложен метод, позволяющий проводить оценку курсовой устойчи вости двухосного автомобиля в тяговом режиме и диагностировать его техническое со стояние.

Введение. Динамические испытания мобильных машин на сегодняшний день являются одним из наиболее распространенных и достоверных способов оценки качества продукции при ее сертификации [3]. При проведении дина мических испытаний мобильных машин специалисты сталкиваются с рядом трудностей, обусловленных несовершенством существующих методов про ведения указанных процессов. В частности, при проведении испытаний ав томобилей необходимо точно знать линейную и угловую скорости машины, линейное и угловое ускорение, силы сопротивления движению. Определение этих параметров позволило бы уточнить уравнение тяговой динамики авто мобиля, перейти к определению расхода мощности и топлива на его движе ние [3].

Анализ последних достижений и публикаций. Оценке устойчивости автомобилей в тяговом режиме посвящено значительное количество научных исследований [2, 3]. Однако в приведенных работах не учитывалось влияние технического состояния автомобиля на показатели его устойчивости против заноса. Учесть влияние технического состояния на устойчивость движения автомобилей позволит использование метода парциальных ускорений при менительно к описанию кругового движения машины в плоскости дороги [3].

Цель и постановка задачи исследования. Целью исследования является улучшение курсовой устойчивости двухосных автомобилей в тяговом режи ме и повышение безопасности движения за счет совершенствования методов диагностирования технического состояния. Для достижения указанной цели необходимо решить задачу определения углового ускорения автомобиля в плоскости дороги при разгоне.

Определение общего и парциальных угловых ускорений автомобиля в тяговом режиме движения. Рассмотрим схему сил, действующих на двух осный автомобиль в тяговом режиме движения (рис. 1). Занос автомобиля проявляется при появлении углового ускорения z в плоскости дороги. В подвижной системе координат XOYZ (рис. 1) управление вращательного движения автомобиля имеет вид z V Pj V x Pw С=О M k2 mag M k Rz2 Rz hw h M f2 M f Rx2 Rx b a L y Rz2 Rz R 2 R 1 x С=О Rx2 Rx Рис. 1. Схема сил, действующих на двухосный автомобиль в тяговом ре жиме движения n I zc z Ri xi R1 a R 2 b, (1) i где n – общее число осей автомобиля;

Ri – боковая реакция дороги на i-ой оси автомобиля;

I zc – момент инерции автомобиля относительно вертикальной оси, I zc ma iz2, (2) m a – общая масса автомобиля;

i z - радиус инерции автомобиля относительно вертикальной оси OZ.

Из уравнения (1) получим уравнение парциальных ускорений путем де ления левой и правой части на I zc [3].

n Ri xi R1 a R 2 b z i 1 парц парц z возм z стаб, (3) I zc I zc I zc парц где z возм – возмущающее парциальное угловое ускорение, R1 a парц z возм (4) I zc, парц z стаб – стабилизирующее парциальное угловое ускорение, R 2 b парц z стаб (5) I zc.

Касательные реакции в контакте передних и задних колес с дорогой оп ределяются конструкцией трансмиссии, т.е. распределением общей тяговой силы между колесами [2] Rx1 K R Rx ;

(6) Rx2 1 K R Rx. (7) где KR – коэффициент распределения касательных реакций.

Боковые реакции дороги на осях можно определить как R1 2 Rz21 Rx1 2 Rz21 K R Rx ;

2 2 (8) R 2 2 Rz22 Rx2 2 Rz22 1 K R Rx.

2 (9) Нормальные реакции на передней и задней оси автомобиля [2] h r h rд b Rz1 ma g Pw w д Pj ;

(10) L L L h r h rд a Rz 2 ma g Pw w д Pj, (11) L L L где Pw и g – сила сопротивления воздуха и ускорение свободного падения;

Pj – сила инерции, возникающая при поступательном движении автомо биля;

b, L – расстояние от проекции центра масс автомобиля на горизонтальной плоскости до задней оси и колесная база автомобиля;

hw, h – высота центра аэродинамического давления и высота центра масс автомобиля, соответственно;

Суммарная касательная реакция на ведущих колесах автомобиля опреде ляется из следующего выражения Rx ma V Pw ma V k F V 2. (12) где k·F и V – фактор обтекаемости и линейное ускорение автомобиля.

После подстановки выражений (10) - (12) в соотношения (7) - (8), полу чим h rд b R1 ma g ma V k F V 2 K R ma V k F V ;

2 (13) L L h rд m a R 2 ma g ma V k F V 2 1 KR V k F V 2.

(14) a L L Определим парциальные ускорения z возм и z стаб с учетом соотношений парц парц (2), (13) и (14). Для этого подставим указанные соотношения в уравнения (4) и (5) h rд a b z возм 2 ma g R x парц K R Rx (15) ma i z L L, h rд b a z стаб 2 ma g Rx парц 1 KR Rx (16) ma i z L L.

Коэффициент устойчивости автомобиля равен [3] отношению стабилизи рующего момента М стаб к возмущающему занос моменту М возм h rд a ma g R x 1 K R Rx z стаб парц М L b L стаб парц. (17) K уст z возм М возм h rд a b ma g R x K R Rx L L Выводы. Предложенный метод позволяет проводить оценку курсовой ус тойчивости автомобиля в тяговом режиме движения и диагностирование его технического состояния. Решить эту задачу удалось благодаря использова нию метода парциальных ускорений.

Литература 1. Бортницкий П.И. Тягово-скоростные качества автомобилей. Справоч ник / П.И.Бортницкий, В.И.Задорожный, - К.: Вища школа, 1978. – 176с.

2. Динамика автомобиля / [Подригало М.А., Волков В.М., Бобошко А.А., Павленко В.А., Файст В.Л., Клец Д.М., Редько В.В.];

под ред. М.А. Подрига ло. – Харьков: Изд-во ХНАДУ, 2008. - 424 с.

3. Метод парциальных ускорений и его приложения в динамике мобиль ных машин / Артемов Н.П., Лебедев А.Т., Подригало М.А., Полянский А.С., Клец Д.М., Коробко А.И., Задорожняя В.В. Под ред. М.А. Подригал – Харь ков: Мiськдрук, 2012 - 220 с.

УДК 621. МНОГОУРОВНЕВАЯ МАТЕМАТИЧЕСКАЯ МОДЕЛЬ ВЗАИМОДЕЙСТВИЯ ДВУХФАЗНОГО СТРУЙНО-АБРАЗИВНОГО ПОТОКА С ПОВЕРХНОСТЬЮ ПАРЫ ТРЕНИЯ Н.И. Горбунов, М.В. Ковтанец, Я.В. Чернышова, Восточноукраинский национальный университет имени В. Даля, г. Луганск, Украина Аннотация. Разработана многоуровневая математическая модель, которая состоит из трех взаимодействующих между собой моделей, общее использование которых позво ляет изучить процесс взаимодействия двухфазного струйно-абразивного потока с поверх ностью пар трения колес и рельсов на разных уровнях детализации.

Предъявляемые к железнодорожному транспорту требования по увеличе нию весовых норм и скоростей движения поездов, невозможны без реализа ции высокого и стабильного коэффициента сцепления колес локомотива с рельсами. Так как снижение коэффициента сцепления приводит к недоис пользованию установленной мощности тяговой единицы, к срывам сцепле ния, боксованию, юзу и повышенному износу трибосистемы «колесо-рельс», вопрос его повышения и стабилизации является актуальным.

В работах [1, 2, 3, 4, 5] предлагается новый перспективный способ повы шения сцепления колес локомотива с рельсами, который заключается в воз действии двухфазного струйно-абразивного потока на поверхность рельса (или колеса и рельса). При данном способе абразивный материал под дейст вием сжатого воздуха с высоким ускорением действует как очищающее средство и внедряется в поверхностный слой пары трения, очищая его от по верхностных загрязнений.

Изучение процесса двухфазного потока с учетом различных факторов, представляет большой практический интерес, что обусловлено высокой сложностью получения и анализа результатов при проведении стендовых и натурных экспериментов, поэтому целью работы является создание много уровневой математической модели описывающей процесс взаимодействия двухфазного струйно-абразивного потока с поверхностью пары трения колес и рельсов.

Разработанная авторами многоуровневая модель включает в себя:

– имитационную модель движения абразивного материала и его действия на взаимодействующие поверхности системы «колесо-рельс»;

– математическую модель взаимодействия единичной абразивной частич ки с поверхностью колеса (рельса);

– математическую модель трения поверхностей колеса и рельса при струйно-абразивном воздействии.

Для представления процесса действия двухфазного струйно-абразивного потока на поверхности колеса и рельса, разработана многоуровневая матема тическая модель (рис. 1), которая состоит из трех взаимодействующих между собой моделей, общее использование которых позволит достичь поставлен ной цели и рассмотреть данный процесс на разных уровнях детализации.

Модели качественно представляют и оценивают факторы, которые влияют на двухфазный струйно-абразивный поток и фрикционные свойства взаимодей ствующих поверхностей колеса и рельса.

Рис. 1. Многоуровневая математическая модель Для исследования процесса движения абразивных частиц впервые созда на имитационная математическая модель, основанная на использовании ал горитмических моделей и являющая основой многоуровневой модели. Для ее реализации разработана расчетная схема, представленная на рис. 2, и моде лирующий алгоритм, записанный на входном универсальном алгоритмичес ком языке высокого уровня Borland C++ Buіlder, блок-схема которого пред ставлена на рис. 3. Соответственно этому алгоритму программно вырабаты вается информация, которая описывает элементарные процессы исследуемой системы с учетом взаимосвязей и взаимных влияний. При этом он построен соответственно логической структуре системы с сохранением последовате льности протекающих в ней процессов и базируется на теории вероятности и алгоритме Верле.

Рис. 2. Расчетная схема движения абразивных частиц Рис. 3. Блок-схема модели движения абразивного материала Выводы. Разработано многоуровневую математическую модель для про гнозирования влияния двухфазного потока абразивных частиц на взаимодей ствующие поверхности колеса и рельса.

Результаты моделирования позволили подобрать параметры системы струйно-абразивного воздействия и спрогнозировать их влияние на форми рование поверхностного слоя рельса, что создает эффективные условия кон тактирования колес и рельсов, путем очистки и формирования эффективной шероховатости для повышения тяговых и тормозных качеств локомотива.

Литература 1. Горбунов Н.И. Математическая модель процесса взаимодействия еди ничной абразивной частицы с очищаемой поверхностью рельса / Н.И. Горбу нов, М.В. Ковтанец, И.А. Цыгановский, М.Н. Коршко, В.А. Левандовский //Вісник Східноукраїнського Національного Університету імені В. Даля № (158) 2011. Частина 2. - Луганськ: Видавництво СНУ ім. В. Даля, 2011. – С.

38 – 45.

2. Деклараційний патент на корисну модель № 48516, кл. В61С 15/00.

Спосіб підвищення зчеплення в зоні контакту колеса з рейкою / Голубенко О.Л., Горбунов М.І., Кашура О.Л., Костюкевич О.І., Кравченко К.О.;

Попов С.В., Ковтанець М.В., Крисанов М.А. – заявл. 20.08.2009 р.;

опубл.

25.03.2010, бюл. № 6. – 6 с.

3. Горбунов Н.И. Пути решения проблемы повышения тягово-сцепных и динамических качеств локомотивов / Н.И. Горбунов, Е.А. Кравченко, В.А.

Левандовский, В.И. Нестеренко, М.В. Ковтанец, В.С. Ноженко // Междуна родный информационный научно-технический журнал «Локомотивинформ», №5, 2010. – С. 38-41.

4. Горбунов Н.И. Повышение сцепных качеств локомотивов управлением фрикционным взаимодействием «колесо-рельс»/ Н.И. Горбунов, М.В. Ковта нец, Е.А. Кравченко, М.А. Крысанов // Збірник наукових праць першої сту дентської науково-практичної конференції «Інноваційні технології на заліз ничному транспорті» (23 – 25 вересня 2010 р., м. Красний Лиман) – Луганськ, 2010. – С. 46 – 49.

5. Горбунов М.І. Підвищення коефіцієнту тертя колеса з рейкою шляхом піскоструминної очистки їх контакту / М.І. Горбунов, О.І. Костюкевич, М.В.



Pages:   || 2 | 3 | 4 | 5 |
 



Похожие работы:





 
© 2013 www.libed.ru - «Бесплатная библиотека научно-практических конференций»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.